WO2015064527A1 - 副室式ガスエンジン - Google Patents

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WO2015064527A1
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fuel
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良一 萩原
修 山岸
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ヤンマー株式会社
一般社団法人日本舶用工業会
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Definitions

  • the present invention relates to a technology of a sub-chamber type gas engine.
  • a gas engine is known as an engine that drives a mixture of air and fuel gas as fuel.
  • a sub-chamber gas engine is also known as a type of gas engine.
  • a sub-chamber gas engine is a gas engine of a type that injects fuel into a sub-chamber provided in a cylinder head (for example, Patent Document 1).
  • city gas 13A etc.
  • fuel gas having a different composition may be supplied in a sub-chamber type gas engine used overseas.
  • Fuel gas having a different composition has a lower calorific value than city gas (such as 13A). Therefore, in the sub-chamber type gas engine, when fuel gas having a different composition is supplied, fuel consumption is deteriorated.
  • the problem to be solved by the present invention is to provide a sub-chamber gas engine that can prevent deterioration of fuel consumption even when fuel gases having different compositions are supplied.
  • the sub-chamber type gas engine of the present invention is a sub-chamber type gas engine comprising control means for determining the fuel flow rate and the air flow rate from the engine speed and the engine load, wherein the control means is based on the determined fuel flow rate. When a large fuel flow rate is required, correction is made so that the determined air flow rate becomes small.
  • control means determines the sub-chamber fuel flow rate from the engine speed and the engine load, and is determined when the fuel flow rate is higher than the determined fuel flow rate.
  • the sub-chamber fuel flow rate is corrected so as to increase.
  • the control means includes a fuel injection amount map for determining a command fuel injection amount with respect to the engine speed and the engine load, and a target air supply with respect to the engine speed and the engine load.
  • a target air supply manifold pressure map for determining the manifold pressure is set, and when the fuel injection amount is larger than the command fuel injection amount determined for the engine speed and the engine load, The correction is made so that the target supply manifold pressure in the supply manifold pressure map becomes smaller.
  • the control means sets a target sub-chamber fuel gas pressure that determines a target sub-chamber fuel gas pressure with respect to the engine speed and the engine load, and the engine speed and the engine load.
  • the target sub-chamber fuel gas pressure in the target sub-chamber fuel gas pressure map is corrected so as to increase. .
  • the fuel injection amount map corrects the command fuel injection amount based on at least the fuel pressure, fuel temperature, or lubricating oil temperature.
  • the sub-chamber type gas engine of the present invention it is possible to prevent deterioration of fuel consumption even when fuel gases having different compositions are supplied.
  • the schematic diagram which shows the structure of an electric propulsion ship The schematic diagram which showed the structure of the subchamber type gas engine. The schematic diagram which similarly showed the structure of the cylinder head.
  • the configuration of the electric propulsion ship 1000 will be described with reference to FIG. In FIG. 1, the configuration of the electric propulsion ship 1000 is schematically shown.
  • the electric propulsion ship 1000 is equipped with the sub chamber type gas engine 100 of the present embodiment.
  • the electric propulsion ship 1000 includes an LNG tank 101, a vaporizer 102, a sub-chamber gas engine 100, a generator 103, a power control panel 104, a propulsion motor 105, a speed reducer 106, and a variable pitch propeller 107. It is equipped with.
  • the fuel gas stored in the LNG tanks 101 and 101 is mixed with air by the carburetors 102 and 102 and supplied to the sub-chamber type gas engines 100, 100, and 100.
  • the generators 103, 103, 103 are driven by the sub-chamber type gas engines 100, 100, 100, and power is supplied to the propulsion motors 105, 105 and the ship load by the power control panel 104.
  • the drive of the propulsion motors 105 and 105 is transmitted to the variable pitch propellers 107 and 107 via the speed reducers 106 and 106.
  • the configuration of the sub-chamber gas engine 100 will be described with reference to FIG. In FIG. 2, the configuration of the sub-chamber gas engine 100 is schematically shown.
  • the sub chamber type gas engine 100 is an embodiment according to the sub chamber type gas engine of the present invention.
  • the sub-chamber gas engine 100 is an engine that drives gas as fuel, and is a gas engine that injects fuel into the sub-chamber S provided in the cylinder head 70 (see FIG. 3).
  • the sub-chamber gas engine 100 includes an engine main body 10, an air supply system 20, an exhaust system 30, and an ECU (Engine Control Unit) 50 as a control means.
  • the engine main body 10 includes six cylinders 11.
  • the cylinders 11... 11 communicate with each other through an air supply manifold 21 and air supply ports 22... 22, and communicate with each other through an exhaust manifold 31 and exhaust ports 32.
  • Gas supply ports 22... 22 are provided with gas injectors 42.
  • the air supply system 20 includes an air supply manifold 21, an intercooler 23, a throttle valve 24, a compressor 25, and a bypass throttle 26.
  • an intercooler 23, a throttle valve 24, and a compressor 25 are sequentially arranged from the air supply manifold 21 toward the upstream side of the air flow.
  • the bypass throttle 26 is provided on a bypass path that bypasses the compressor 25.
  • the exhaust system 30 includes an exhaust manifold 31 and a turbine 33.
  • a turbine 33 is disposed from the exhaust manifold 31 toward the downstream side of the air flow.
  • the ECU 50 is connected to the throttle valve 24, the bypass throttle 26, and the gas injectors 42.
  • the ECU 50 has a function of controlling the throttle valve 24 or the bypass throttle 26 so that the supply manifold pressure Pi as the air flow rate becomes the target supply manifold pressure Pim.
  • the ECU 50 is also connected to an accelerator lever 59 that commands load application.
  • the air flow rate is the supply manifold pressure Pi, but the present invention is not limited to this.
  • the air flow rate supplied to the air supply manifold 21 may be detected by a mass flow meter or an orifice flow meter, and the detected air flow rate may be used as the air amount of the present invention.
  • the configuration of the cylinder head 70 will be described with reference to FIG. In FIG. 3, the configuration of the cylinder head 70 is schematically shown.
  • the cylinder head 70 is disposed above the cylinder block 80 and includes a main chamber system 40 and a sub chamber system 60.
  • a sub chamber S is formed, and an air supply valve 71 and an exhaust valve 72 are provided. Above the sub chamber S, a spark plug 75 and a sub chamber system 60 are provided.
  • a cylinder 11 is formed, and a piston P is slidably accommodated.
  • a main chamber M is formed in the cylinder 11 by the top of the piston P.
  • the main chamber system 40 includes a fuel supply pipe 41, a gas injector 42, a main chamber fuel gas temperature sensor 56 that detects the main chamber fuel gas temperature Tm, and a main chamber fuel gas pressure sensor that detects the main chamber fuel gas pressure Pm. 57 and a main chamber fuel gas pressure regulator 58.
  • the sub chamber system 60 includes a fuel supply pipe 61, a check valve 65, a sub chamber fuel gas pressure sensor 54 that detects a sub chamber fuel gas pressure Ps as a sub chamber fuel flow rate, a sub chamber fuel gas pressure regulator 55, Are provided.
  • the sub-chamber fuel flow rate is set to the sub-chamber fuel gas pressure Ps.
  • the present invention is not limited to this.
  • the sub chamber fuel flow rate supplied by the sub chamber fuel gas pressure regulator 55 may be detected by a mass flow meter or an orifice flow meter, and the detected sub chamber fuel flow rate may be used as the sub chamber fuel flow rate of the present invention.
  • the ECU 50 includes an engine speed sensor 51 that detects the engine speed Ne, an engine load sensor 52 that detects the engine load Ac, a lubricant temperature sensor 53 that detects the lubricant temperature Tj, a gas injector 42, a main chamber, A fuel gas temperature sensor 56, a main chamber fuel gas pressure sensor 57, a main chamber fuel gas pressure regulator 58, a sub chamber fuel gas pressure sensor 54, a sub chamber fuel gas pressure regulator 55, a spark plug 75, It is connected to the.
  • the ECU 50 has a function of controlling the sub chamber fuel gas pressure regulator 55 so that the sub chamber fuel gas pressure Ps becomes the target sub chamber fuel gas pressure Pms.
  • a fuel injection amount map is set.
  • the fuel injection amount map represents the correlation between the engine speed Ne, the engine load Ac, and the command fuel injection amount Q as the fuel flow rate, and the command fuel injection amount Q with respect to the engine speed Ne and the engine load Ac. Is to determine.
  • the fuel flow rate is set to the command fuel injection amount Q, but the present invention is not limited to this.
  • the fuel flow rate supplied by the gas injector 42 may be detected by a mass flow meter or an orifice flow meter, and the detected fuel flow rate may be used as the fuel flow rate of the present invention.
  • the ECU 50 has a target air supply manifold pressure map.
  • the target air supply manifold pressure map represents the correlation between the engine speed Ne, the engine load Ac, and the target air supply manifold pressure Pim, and the target air supply manifold pressure Pim with respect to the engine speed Ne and the engine load Ac. Is to determine.
  • the ECU 50 has a target sub chamber fuel gas pressure map.
  • the target sub-chamber fuel gas pressure map represents the correlation between the engine speed Ne, the engine load Ac, and the target sub-chamber fuel gas pressure Psm, and the target sub-chamber fuel with respect to the engine speed Ne and the engine load Ac.
  • the gas pressure Psm is determined.
  • the ECU 50 controls the sub chamber fuel gas pressure regulator 55 to supply the fuel gas to the sub chamber S, and ignites the fuel gas in the sub chamber S.
  • the ECU 50 controls the throttle valve 24 or the bypass throttle 26 to supply air to the main chamber M, and controls the main chamber fuel gas pressure regulator 58 and the gas injector 42 to supply fuel gas to the main chamber M. .
  • the fuel gas ignited in the sub chamber S is released as a flame with a high flow velocity, and the mixed gas is ignited and explodes.
  • FIG. 4 schematically shows an image of fuel injection amount map correction control.
  • the command fuel injection amount Q calculated from the engine speed Ne and the engine load Ac by the fuel injection amount map is set to at least the first correction amount ⁇ Qp, the second correction amount ⁇ Qt, or the third correction amount.
  • the corrected injection amount Q ′ is corrected by ⁇ Qtj.
  • the command fuel injection amount Q is corrected so as to decrease by the first correction amount ⁇ Qp in proportion to the increase in the main chamber fuel gas pressure Pm. That is, the first correction amount ⁇ Qp decreases in proportion to the increase in the main chamber fuel gas pressure Pm.
  • the command fuel injection amount Q is corrected so as to increase by the second correction amount ⁇ Qt in proportion to the increase in the main chamber fuel gas temperature Pt. That is, the second correction amount ⁇ Qt increases in proportion to the increase in the main chamber fuel gas temperature Pt.
  • the command fuel injection amount Q is corrected so as to decrease by the third correction amount ⁇ Qtj in proportion to the increase in the lubricating oil temperature Tj. That is, the third correction amount ⁇ Qtj decreases in proportion to the increase in the lubricating oil temperature Tj.
  • an appropriate fuel gas can be injected according to the state of the main chamber fuel gas or the lubricating oil.
  • the flow of the target supply manifold pressure map correction control S100 will be described with reference to FIG.
  • amendment control S100 is represented with the flowchart.
  • the target air supply manifold pressure map correction control S100 is a control for correcting the target air supply manifold pressure Pim calculated from the engine speed Ne and the engine load Ac based on the target air supply manifold pressure map.
  • step S110 the ECU 50 confirms whether the fuel injection amount is larger than the command fuel injection amount Q calculated from the engine speed Ne and the engine load Ac by using the fuel injection amount map. If a large amount of fuel injection is required, the process proceeds to step S120, otherwise the target supply manifold pressure map correction control S100 is terminated.
  • the case where the fuel injection amount is larger than the command fuel injection amount Q is, for example, that the command fuel injection amount Q does not reach the target engine speed Nem with respect to the engine load Ac or a predetermined engine speed Ne.
  • the command fuel injection amount Q does not reach the target engine speed Nem with respect to the engine load Ac or a predetermined engine speed Ne.
  • a larger fuel injection amount than the command fuel injection amount Q calculated by the fuel injection amount map is required at a predetermined engine load Ac.
  • step S120 the ECU 50 corrects (rewrites) the target air supply manifold pressure map so that the target air supply manifold pressure Pim becomes smaller.
  • the effect of the target air supply manifold pressure map correction control S100 will be described. According to the target supply manifold pressure map correction control S100, it is possible to prevent deterioration of fuel consumption even when fuel gases having different compositions are supplied.
  • the target air supply manifold pressure Pim when fuel gas having a different composition is supplied, the amount of heat generated by the fuel gas having a different composition is low, so that a larger fuel injection amount is required than usual. At this time, by correcting the target air supply manifold pressure Pim to be small, an appropriate excess air ratio can be realized, and deterioration of fuel consumption can be prevented.
  • FIG. 6 schematically illustrates another target air supply manifold map correction control image.
  • the target air supply manifold map correction control is a control for correcting the target air supply manifold pressure Pim calculated from the engine speed Ne and the engine load Ac by the target air supply manifold pressure map by the correction amount ⁇ Ptj.
  • the target air supply manifold pressure Pim is corrected so as to increase by the correction amount ⁇ Ptj in proportion to the decrease in the lubricating oil temperature Tj.
  • the flow of the target sub chamber fuel gas pressure map correction control S200 will be described with reference to FIG.
  • amendment control S200 is represented with the flowchart.
  • the target sub-chamber fuel gas pressure map correction control S200 is a control for correcting the target sub-chamber fuel gas pressure Psm calculated from the engine speed Ne and the engine load Ac based on the target sub-chamber fuel gas pressure map.
  • step S210 the ECU 50 confirms whether the fuel injection amount is larger than the command fuel injection amount Q calculated from the engine speed Ne and the engine load Ac by using the fuel injection amount map. If a large amount of fuel injection is required, the process proceeds to step S220, otherwise the target sub chamber fuel gas pressure map correction control S200 is terminated.
  • the case where the fuel injection amount is larger than the command fuel injection amount Q is, for example, that the command fuel injection amount Q does not reach the target engine speed Nem with respect to the engine load Ac or a predetermined engine speed Ne.
  • the command fuel injection amount Q does not reach the target engine speed Nem with respect to the engine load Ac or a predetermined engine speed Ne.
  • a larger fuel injection amount than the command fuel injection amount Q calculated by the fuel injection amount map is required at a predetermined engine load Ac.
  • step S220 the ECU 50 corrects (rewrites) the target sub chamber fuel gas pressure map so that the target sub chamber fuel gas pressure Psm increases.
  • the effect of the target sub chamber fuel gas pressure map correction control S200 will be described. According to the target sub chamber fuel gas pressure map correction control S200, it is possible to prevent deterioration of fuel consumption even when fuel gases having different compositions are supplied.
  • the amount of heat generated by the fuel gas having a different composition is low, so that a larger fuel injection amount is required than usual.
  • Psm target sub chamber fuel gas pressure
  • the flow of the first throttle opening degree control S300 will be described using FIG. In addition, in FIG. 8, the flow of 1st throttle opening control S300 is represented with the flowchart.
  • the first throttle opening degree control S300 is a control for increasing the throttle opening degree D of the throttle valve 24 when the sub-chamber gas engine 100 is operated from a low load state to a high load state. is there.
  • step S310 the ECU 50 is currently operating the sub-chamber gas engine 100 at a predetermined load Ac1 or less, receives a load application command from the accelerator lever 59, and inputs the load commanded from the accelerator lever 59. Is greater than or equal to a predetermined load application rate rAc1.
  • the load input rate rAc is the ratio of the input load to the engine rating addition.
  • the predetermined load Ac1 and the predetermined load application rate rAc1 are stored in the ECU 50 in advance.
  • step S310 if the above condition is satisfied, the ECU 50 proceeds to step S320. On the other hand, if the above condition is not satisfied, the first throttle opening degree control S300 is terminated.
  • step S320 the ECU 50 causes the throttle valve 24 to increase the throttle opening D by a predetermined opening ⁇ D.
  • the predetermined opening degree ⁇ D is determined by the engine speed Ne and the load application rate rAc, and is stored in the ECU 50 in advance.
  • step S330 the ECU 50 determines whether or not the air supply manifold pressure Pi is equal to or higher than the target air supply manifold pressure Pim. When the supply manifold pressure Pi becomes equal to or higher than the target supply manifold pressure Pim, the process proceeds to step S340.
  • the throttle valve 24 may be increased by a predetermined opening degree ⁇ D, and may be controlled to wait for a predetermined time until the process proceeds to step S340.
  • step S340 the ECU 50 causes the gas injectors 42... 42 to cause the cylinders 11. Actually, when the load is applied and the engine speed Ne decreases, the fuel gas injection amount increases.
  • FIG. 9 The effect
  • action of 1st throttle opening control S300 is represented with the time chart.
  • the load input command is represented by ON or OFF
  • the throttle opening D is represented by a ratio (%) with respect to full opening
  • the fuel gas injection amount q is represented by an injection time (deg).
  • the first throttle opening control S300 will be described in chronological order. First, a load application command is issued from the accelerator lever 59. Next, the throttle opening D is increased by the predetermined opening ⁇ D by the throttle valve 24. Then, the supply manifold pressure Pi reaches the target supply manifold pressure Pim, and then the amount of fuel gas injected into the cylinders 11... 11 is increased by the gas injectors 42.
  • the effect of the first throttle opening control S300 will be described. According to the first throttle opening degree control S300, it is possible to reduce hydrocarbon discharge at a low load and increase the load input limit.
  • the first throttle opening control S300 when a load is applied from a low load to a high load, an increase in the supply air inflow amount by the throttle valve 24 is performed before the fuel gas is increased by the gas injectors 42.
  • the load input limit can be increased. Moreover, it is not necessary to control to increase the supply air inflow amount from the time of low load, and hydrocarbon emission at the time of low load can be reduced.
  • the second throttle opening degree control S400 is a control for reducing the throttle opening degree D of the throttle valve 24 when the sub-chamber gas engine 100 is in a low load operation state from a high load operation state. is there.
  • step S410 for example, it is assumed that the ECU 50 receives a command to reduce the throttle opening D of the throttle valve 24 by reducing the load by the accelerator lever 59.
  • step S420 the ECU 50 causes the throttle valve 24 to gradually decrease the throttle opening D toward the target throttle opening Dm.
  • reducing the throttle opening D in stages means that the throttle opening D is reduced at a speed of 10% / s.
  • the speed of 10% / s is a speed at which the throttle opening D is decreased by an opening of 10% when the full opening is 100% per second.
  • step S430 the ECU 50 confirms whether or not the supply manifold pressure Pi has decreased to a predetermined pressure value Pi1.
  • the predetermined pressure value Pi1 is stored in advance in the ECU 50. ECU50 will complete
  • action of 2nd throttle opening control S400 is represented with the time chart.
  • the engine load Ac is represented by a ratio (%) with respect to the engine rated load
  • the throttle opening D is represented by a ratio (%) with respect to full opening
  • the supply manifold pressure Pi is represented by a pressure value (MPa). .
  • the second throttle opening degree control S400 will be described in chronological order. First, there is a command to reduce the throttle opening degree D of the throttle valve 24, and then the air supply manifold pressure Pi reaches the predetermined pressure value Pi1. 24, the throttle opening D is decreased stepwise.
  • FIG. 12 The effect
  • the operation of the second throttle opening control S400 is represented by a compressor performance curve.
  • the horizontal axis is represented by the passage flow rate (m3 / s) of the compressor 25, and the vertical axis is represented by the compressor compression ratio (the outlet pressure with respect to the inlet pressure of the compressor 25).
  • step S410 since the sub-chamber type gas engine 100 is operating at a high load, the passage flow rate and the compressor compression ratio of the compressor 25 are relatively high and are close to the surging line (the left end side of the graph area).
  • step S420 since the throttle opening D is gradually reduced by the throttle valve 24 toward the target throttle opening Dm, the compressor passage flow rate is gradually reduced (solid arrow in FIG. 12). At this time, the flow rate through the compressor rapidly decreases, reaches the surging line, and surging does not occur (broken arrows in FIG. 12).
  • step S430 and step S440 since the supply manifold pressure Pi has decreased to the predetermined pressure value Pi1, the throttle opening D is immediately decreased to the target throttle opening Dm by the throttle valve 24, so that the compressor passage flow rate is rapidly decreased. (Solid arrow in FIG. 12). However, since it is sufficiently separated from the surging line, it reaches the surging line and surging does not occur (solid arrow in FIG. 12).
  • the present invention can be used for a sub-chamber gas engine.

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Abstract

　組成の異なる燃料ガスを供給された場合であっても燃料消費の悪化を防止することができる副室式ガスエンジン（１００）を提供することを課題とする。エンジン回転数（Ｎｅ）及びエンジン負荷（Ａｃ）より決定される燃料流量としての指令燃料噴射量（Ｑ）を設定する燃料噴射量マップと、エンジン回転数（Ｎｅ）及びエンジン負荷（Ａｃ）より決定される空気流量としての目標給気マニホールド圧力（Ｐｉｍ）を設定する目標給気マニホールド圧力マップと、が設定されるＥＣＵ（５０）を備える副室式ガスエンジン（１００）であって、ＥＣＵ（５０）は、エンジン回転数（Ｎｅ）及びエンジン負荷（Ａｃ）より決定される燃料流量としての指令燃料噴射量（Ｑ）と比較して燃料流量としての燃料噴射量が多く必要な場合には、空気流量としての目標給気マニホールド圧力マップの目標給気マニホールド圧力（Ｐｉｍ）が小さくなるように補正する。

Description

副室式ガスエンジン
　本発明は、副室式ガスエンジンの技術に関する。
　ガスエンジンは、空気と燃料ガスとの混合気を燃料として駆動するエンジンとして公知である。また、ガスエンジンの一形式として副室式ガスエンジンも公知である。副室式ガスエンジンは、シリンダヘッドに設けられた副室内に燃料の噴射を行う形式のガスエンジンである（例えば、特許文献１）
　副室式ガスエンジンでは、燃料ガスとして、主に、都市ガス（１３Ａ等）が使用される。しかし、海外で使用される副室式ガスエンジンでは、組成の異なる燃料ガスが供給される場合がある。組成の異なる燃料ガスは、都市ガス（１３Ａ等）と比較して発熱量が低い。そのため、副室式ガスエンジンでは、組成の異なる燃料ガスが供給されると、燃料消費が悪化することになる。
特開２０１３－１８５５１５号公報
　本発明の解決しようとする課題は、組成の異なる燃料ガスを供給された場合であっても燃料消費の悪化を防止することができる副室式ガスエンジンを提供することである。
　本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
　本発明の副室式ガスエンジンにおいては、エンジン回転数及びエンジン負荷より燃料流量及び空気流量を決定する制御手段を備える副室式ガスエンジンであって、前記制御手段は、決定された燃料流量より燃料流量が多く必要な場合には、決定された空気流量が小さくなるように補正するものである。
　本発明の副室式ガスエンジンにおいては、前記制御手段は、エンジン回転数及びエンジン負荷より副室燃料流量を決定し、決定された燃料流量より燃料流量が多く必要な場合には、決定された副室燃料流量が大きくなるように補正するものである。
　本発明の副室式ガスエンジンにおいては、前記制御手段は、エンジン回転数及びエンジン負荷に対して指令燃料噴射量を決定する燃料噴射量マップと、エンジン回転数及びエンジン負荷に対して目標給気マニホールド圧力を決定する目標給気マニホールド圧力マップと、が設定され、エンジン回転数及びエンジン負荷に対して決定される指令燃料噴射量と比較して燃料噴射量が多く必要な場合には、前記目標給気マニホールド圧力マップの目標給気マニホールド圧力が小さくなるように補正するものである。
　本発明の副室式ガスエンジンにおいては、前記制御手段は、エンジン回転数及びエンジン負荷に対して目標副室燃料ガス圧力を決定する目標副室燃料ガス圧力が設定され、エンジン回転数及びエンジン負荷に対して決定される指令燃料噴射量と比較して燃料噴射量が多く必要な場合には、前記目標副室燃料ガス圧力マップの目標副室燃料ガス圧力が大きくなるように補正するものである。
　本発明の副室式ガスエンジンにおいては、前記燃料噴射量マップは、少なくとも、燃料圧力、燃料温度又は潤滑油温度に基づいて指令燃料噴射量を補正するものである。
　本発明の副室式ガスエンジンによれば、組成の異なる燃料ガスを供給された場合であっても燃料消費の悪化を防止することができる。
電気推進船の構成を示す模式図。 副室式ガスエンジンの構成を示した模式図。 同じくシリンダヘッドの構成を示した模式図。 燃料噴射量マップ補正制御のイメージを示す模式図。 目標給気マニホールド圧力マップ補正制御の流れを示すフロー図。 別の目標給気マニホールド圧力マップ補正制御の流れを示す模式図。 目標副室燃料ガス圧力マップ補正制御の流れを示すフロー図。 第一スロットル開度制御の流れを示すフロー図。 同じくタイムチャート図。 第二スロットル開度制御の流れを示すフロー図。 同じくタイムチャート図。 同じくコンプレッサ性能曲線図。
　図１を用いて、電気推進船１０００の構成について説明する。
　なお、図１では、電気推進船１０００の構成を模式的に表している。
　電気推進船１０００は、本実施形態の副室式ガスエンジン１００を搭載している。電気推進船１０００は、ＬＮＧタンク１０１と、気化器１０２と、副室式ガスエンジン１００と、発電機１０３と、電力コントロール盤１０４と、推進モータ１０５と、減速機１０６と、可変ピッチプロペラ１０７と、を備えている。
　電気推進船１０００では、ＬＮＧタンク１０１・１０１に貯溜された燃料ガスが気化器１０２・１０２によって空気と混合され、副室式ガスエンジン１００・１００・１００に供給される。そして、副室式ガスエンジン１００・１００・１００によって発電機１０３・１０３・１０３が駆動され、電力コントロール盤１０４によって、推進モータ１０５・１０５及び船内負荷に電力が供給される。推進モータ１０５・１０５の駆動は減速機１０６・１０６を介して可変ピッチプロペラ１０７・１０７に伝達される。
　図２を用いて、副室式ガスエンジン１００の構成について説明する。
　なお、図２では、副室式ガスエンジン１００の構成を模式的に表している。
　副室式ガスエンジン１００は、本発明の副室式ガスエンジンに係る実施形態である。副室式ガスエンジン１００は、ガスを燃料として駆動するエンジンであって、シリンダヘッド７０に設けられた副室Ｓに燃料の噴射を行う形式のガスエンジンである（図３参照）。
　副室式ガスエンジン１００は、エンジン本体１０と、給気系統２０と、排気系統３０と、制御手段としてのＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）５０と、を具備している。
　エンジン本体１０は、６つの気筒１１・・・・１１を具備している。気筒１１・・・・１１は、給気マニホールド２１と給気ポート２２・・・・２２によって連通され、排気マニホールド３１と排気ポート３２・・・・３２によって連通されている。給気ポート２２・・・・２２には、ガスインジェクタ４２・・・・４２が設けられている。
　給気系統２０は、給気マニホールド２１と、インタークーラ２３と、スロットル弁２４と、コンプレッサ２５と、バイパススロットル２６と、を具備している。給気系統２０では、給気マニホールド２１から空気の流れの上流側に向かって、インタークーラ２３と、スロットル弁２４と、コンプレッサ２５と、が順に配置されている。バイパススロットル２６は、コンプレッサ２５をバイパスするバイパス経路上に設けられている。
　排気系統３０は、排気マニホールド３１と、タービン３３と、を具備している。排気系統３０では、排気マニホールド３１から空気の流れの下流側に向かって、タービン３３が配置されている。
　ＥＣＵ５０は、スロットル弁２４と、バイパススロットル２６と、ガスインジェクタ４２・・・・４２と、に接続されている。ＥＣＵ５０は、空気流量としての給気マニホールド圧力Ｐｉが目標給気マニホールド圧力Ｐｉｍとなるように、スロットル弁２４又はバイパススロットル２６を制御する機能を有している。なお、ＥＣＵ５０は、負荷投入を指令するアクセルレバー５９にも接続されている。
　なお、本実施形態では空気流量を給気マニホールド圧力Ｐｉとしたが、これに限定されない。例えば、給気マニホールド２１に供給される空気流量をマスフローメータ又はオリフィス流量計によって検知し、検知した空気流量を本発明の空気量としても良い。
　図３を用いて、シリンダヘッド７０の構成について説明する。
　なお、図３では、シリンダヘッド７０の構成を模式的に表している。
　シリンダヘッド７０は、シリンダブロック８０の上部に配置され、主室系統４０と、副室系統６０と、を具備している。
　シリンダヘッド７０には、副室Ｓが形成され、給気バルブ７１と、排気バルブ７２と、が設けられている。副室Ｓの上方には、スパークプラグ７５と、副室系統６０と、が設けられている。
　シリンダブロック８０には、気筒１１が形成され、ピストンＰが摺動可能に収納されている。気筒１１には、ピストンＰの頂部によって、主室Ｍが形成されている。
　主室系統４０は、燃料供給管４１と、ガスインジェクタ４２と、主室燃料ガス温度Ｔｍを検知する主室燃料ガス温度センサ５６と、主室燃料ガス圧力Ｐｍを検知する主室燃料ガス圧力センサ５７と、主室燃料ガス圧力調整器５８と、を具備している。
　副室系統６０は、燃料供給管６１と、チェックバルブ６５と、副室燃料流量としての副室燃料ガス圧力Ｐｓを検知する副室燃料ガス圧力センサ５４と、副室燃料ガス圧力調整器５５と、を具備している。
　なお、本実施形態では副室燃料流量を副室燃料ガス圧力Ｐｓとしたが、これに限定されない。例えば、副室燃料ガス圧力調整器５５によって供給される副室燃料流量をマスフローメータ又はオリフィス流量計によって検知し、検知した副室燃料流量を本発明の副室燃料流量としても良い。
　ＥＣＵ５０は、エンジン回転数Ｎｅを検知するエンジン回転数センサ５１と、エンジン負荷Ａｃを検知するエンジン負荷センサ５２と、潤滑油温度Ｔｊを検知する潤滑油温度センサ５３と、ガスインジェクタ４２と、主室燃料ガス温度センサ５６と、主室燃料ガス圧力センサ５７と、主室燃料ガス圧力調整器５８と、副室燃料ガス圧力センサ５４と、副室燃料ガス圧力調整器５５と、スパークプラグ７５と、に接続されている。
　ＥＣＵ５０は、副室燃料ガス圧力Ｐｓが目標副室燃料ガス圧力Ｐｍｓとなるように、副室燃料ガス圧力調整器５５を制御する機能を有している。
　ＥＣＵ５０には、燃料噴射量マップが設定されている。燃料噴射量マップは、エンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷Ａｃと燃料流量としての指令燃料噴射量Ｑとの相関を表すものであって、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジン負荷Ａｃに対して指令燃料噴射量Ｑを決定するものである。
　なお、本実施形態では燃料流量を指令燃料噴射量Ｑとしたが、これに限定されない。例えば、ガスインジェクタ４２によって供給される燃料流量をマスフローメータ又はオリフィス流量計によって検知し、検知した燃料流量を本発明の燃料流量としても良い。
　ＥＣＵ５０には、目標給気マニホールド圧力マップが設定されている。目標給気マニホールド圧力マップは、エンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷Ａｃと目標給気マニホールド圧力Ｐｉｍとの相関を表すものであって、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジン負荷Ａｃに対して目標給気マニホールド圧力Ｐｉｍを決定するものである。
　ＥＣＵ５０には、目標副室燃料ガス圧力マップが設定されている。目標副室燃料ガス圧力マップは、エンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷Ａｃと目標副室燃料ガス圧力Ｐｓｍとの相関を表すものであって、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジン負荷Ａｃに対して目標副室燃料ガス圧力Ｐｓｍを決定するものである。
　このような構成とすることで、ＥＣＵ５０は、副室燃料ガス圧力調整器５５を制御して副室Ｓに燃料ガスを供給し、副室Ｓ内で燃料ガスを着火させる。一方、ＥＣＵ５０は、スロットル弁２４又はバイパススロットル２６を制御して主室Ｍに空気を供給し、主室燃料ガス圧力調整器５８及びガスインジェクタ４２を制御して主室Ｍに燃料ガスを供給する。主室Ｍでは、副室Ｓで着火した燃料ガスが高い流速の火炎となって放出され、混合ガスが発火され爆発する。
　図４を用いて、燃料噴射量マップ補正制御について説明する。
　なお、図４では、燃料噴射量マップ補正制御のイメージを模式的に表している。
　燃料噴射量マップ補正制御は、燃料噴射量マップによってエンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷Ａｃとから算出される指令燃料噴射量Ｑを、少なくとも第一補正量ΔＱｐ、第二補正量ΔＱｔ又は第三補正量ΔＱｔｊによって補正して補正噴射量Ｑ´とする制御である。
　副室式ガスエンジン１００では、主室燃料ガス圧力Ｐｍが上昇すると、燃料ガスの密度が上昇し、所定エンジン回転数Ｎｅで同じエンジン負荷Ａｃに対応するための必要な燃料噴射量が減少する。そのため、指令燃料噴射量Ｑは、主室燃料ガス圧力Ｐｍの上昇に比例して、第一補正量ΔＱｐによって減少するように補正される。つまり、第一補正量ΔＱｐは、主室燃料ガス圧力Ｐｍの上昇に比例して減少するものである。
　副室式ガスエンジン１００では、主室燃料ガス温度Ｔｍが上昇すると、燃料ガスの密度が低下し、所定エンジン回転数Ｎｅで同じエンジン負荷Ａｃに対応するための必要な燃料噴射量が増加する。そのため、指令燃料噴射量Ｑは、主室燃料ガス温度Ｐｔの上昇に比例して、第二補正量ΔＱｔによって増加するように補正される。つまり、第二補正量ΔＱｔは、主室燃料ガス温度Ｐｔの上昇に比例して増加するものである。
　副室式ガスエンジン１００では、潤滑油温度Ｔｊが上昇すると、潤滑油の粘度が低下して、所定エンジン回転数Ｎｅで同じエンジン負荷Ａｃに対応するための必要な燃料噴射量が減少する。そのため、指令燃料噴射量Ｑは、潤滑油温度Ｔｊの上昇に比例して、第三補正量ΔＱｔｊによって減少するように補正される。つまり、第三補正量ΔＱｔｊは、潤滑油温度Ｔｊの上昇に比例して減少するものである。
　燃料噴射量マップ補正制御の効果について説明する。
　燃料噴射量マップ補正制御によれば、主室燃料ガス又は潤滑油の状態に応じた適正な燃料ガスを噴射できる。
　図５を用いて、目標給気マニホールド圧力マップ補正制御Ｓ１００の流れについて説明する。
　なお、図５では、目標給気マニホールド圧力マップ補正制御Ｓ１００の流れをフローチャートによって表している。
　目標給気マニホールド圧力マップ補正制御Ｓ１００は、目標給気マニホールド圧力マップによってエンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷Ａｃとから算出される目標給気マニホールド圧力Ｐｉｍを補正する制御である。
　ステップＳ１１０において、ＥＣＵ５０は、燃料噴射量マップによってエンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷Ａｃとから算出される指令燃料噴射量Ｑに対して、燃料噴射量が多く必要かどうかを確認する。燃料噴射量が多く必要な場合は、ステップＳ１２０に移行し、それ以外では目標給気マニホールド圧力マップ補正制御Ｓ１００を終了する。
　指令燃料噴射量Ｑに対して燃料噴射量が多く必要な場合とは、例えば、指令燃料噴射量Ｑではエンジン負荷Ａｃに対して目標エンジン回転数Ｎｅｍに到達しない、或いは、所定のエンジン回転数Ｎｅと所定のエンジン負荷Ａｃにおいて、燃料噴射量マップによって算出される指令燃料噴射量Ｑよりも多くの燃料噴射量が必要とされる等の場合が考えられる。
　ステップＳ１２０において、ＥＣＵ５０は、目標給気マニホールド圧力マップを目標給気マニホールド圧力Ｐｉｍが小さくなるように補正する（書き換える）。
　目標給気マニホールド圧力マップ補正制御Ｓ１００の効果について説明する。
　目標給気マニホールド圧力マップ補正制御Ｓ１００によれば、組成の異なる燃料ガスを供給された場合であっても燃料消費の悪化を防止することができる。
　すなわち、副室式ガスエンジン１００では、組成の異なる燃料ガスが供給されると、組成の異なる燃料ガスの発熱量が低いため、通常よりも燃料噴射量が多く必要となる。このとき、目標給気マニホールド圧力Ｐｉｍが小さくなるように補正することによって、適正な空気過剰率を実現し、燃料消費の悪化を防止することができる。
　図６を用いて、別の目標給気マニホールドマップ補正制御について説明する。
　なお、図６では、別の目標給気マニホールドマップ補正制御のイメージを模式的に表している。
　目標給気マニホールドマップ補正制御は、目標給気マニホールド圧力マップによってエンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷Ａｃとから算出される目標給気マニホールド圧力Ｐｉｍを補正量ΔＰｔｊによって補正する制御である。
　副室式ガスエンジン１００では、冷態（潤滑油温度Ｔｊが低下している状態）では、空気過剰率がリッチ側にシフトするため、燃焼が不安定となって、調速制御ができなくなってエンジンストールに至るおそれがある。そのため、目標給気マニホールド圧力Ｐｉｍは、潤滑油温度Ｔｊの下降に比例して、補正量ΔＰｔｊによって増加するように補正される。
　目標給気マニホールドマップ補正制御の効果について説明する。
　目標給気マニホールドマップ補正制御によれば、冷態時であっても適正な空気過剰率を維持できる。
　図７を用いて、目標副室燃料ガス圧力マップ補正制御Ｓ２００の流れについて説明する。
　なお、図７では、目標副室燃料ガス圧力マップ補正制御Ｓ２００の流れをフローチャートによって表している。
　目標副室燃料ガス圧力マップ補正制御Ｓ２００は、目標副室燃料ガス圧力マップによってエンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷Ａｃとから算出される目標副室燃料ガス圧力Ｐｓｍを補正する制御である。
　ステップＳ２１０において、ＥＣＵ５０は、燃料噴射量マップによってエンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷Ａｃとから算出される指令燃料噴射量Ｑに対して、燃料噴射量が多く必要かどうかを確認する。燃料噴射量が多く必要な場合は、ステップＳ２２０に移行し、それ以外では目標副室燃料ガス圧力マップ補正制御Ｓ２００を終了する。
　指令燃料噴射量Ｑに対して燃料噴射量が多く必要な場合とは、例えば、指令燃料噴射量Ｑではエンジン負荷Ａｃに対して目標エンジン回転数Ｎｅｍに到達しない、或いは、所定のエンジン回転数Ｎｅと所定のエンジン負荷Ａｃにおいて、燃料噴射量マップによって算出される指令燃料噴射量Ｑよりも多くの燃料噴射量が必要とされる等の場合が考えられる。
　ステップＳ２２０において、ＥＣＵ５０は、目標副室燃料ガス圧力マップを目標副室燃料ガス圧力Ｐｓｍが大きくなるように補正する（書き換える）。
　目標副室燃料ガス圧力マップ補正制御Ｓ２００の効果について説明する。
　目標副室燃料ガス圧力マップ補正制御Ｓ２００によれば、組成の異なる燃料ガスを供給された場合であっても燃料消費の悪化を防止することができる。
　すなわち、副室式ガスエンジン１００では、組成の異なる燃料ガスが供給されると、組成の異なる燃料ガスの発熱量が低いため、通常よりも燃料噴射量が多く必要となる。このとき、目標副室燃料ガス圧力Ｐｓｍが大きくなるように補正することによって、適正な空燃比を実現し、燃料消費の悪化を防止することができる。
　図８を用いて、第一スロットル開度制御Ｓ３００の流れについて説明する。
　なお、図８では、第一スロットル開度制御Ｓ３００の流れをフローチャートによって表している。
　第一スロットル開度制御Ｓ３００は、副室式ガスエンジン１００が低負荷で運転している状態から高負荷に運転する状態になった場合において、スロットル弁２４のスロットル開度Ｄを増加させる制御である。
　ステップＳ３１０において、ＥＣＵ５０は、現在、副室式ガスエンジン１００が所定負荷Ａｃ１以下で運転しており、かつ、アクセルレバー５９より負荷投入指令を受信し、かつ、アクセルレバー５９より指令された負荷投入が所定負荷投入率ｒＡｃ１以上であるかを確認する。なお、負荷投入率ｒＡｃとは、エンジン定格付加に対する投入された負荷の割合である。また、所定負荷Ａｃ１及び所定負荷投入率ｒＡｃ１は、予めＥＣＵ５０に記憶されている。
　ステップＳ３１０において、ＥＣＵ５０は、上記条件が成立すれば、ステップＳ３２０に移行する。一方、上記条件が成立しなければ、第一スロットル開度制御Ｓ３００を終了する。
　ステップＳ３２０において、ＥＣＵ５０は、スロットル弁２４によってスロットル開度Ｄを所定開度ΔＤだけ増加させる。なお、所定開度ΔＤは、エンジン回転数Ｎｅと、負荷投入率ｒＡｃとによって決定されるものであって、予めＥＣＵ５０に記憶されている。
　ステップＳ３３０において、ＥＣＵ５０は、給気マニホールド圧力Ｐｉが目標給気マニホールド圧力Ｐｉｍ以上となったかどうか判断する。給気マニホールド圧力Ｐｉが目標給気マニホールド圧力Ｐｉｍ以上となった場合には、ステップＳ３４０に移行する。
　なお、ステップＳ３３０の制御の代わりに、スロットル弁２４を所定開度ΔＤだけ増加させて、ステップＳ３４０に移行するまで所定時間だけ待機させる制御であっても良い。
　ステップＳ３４０において、ＥＣＵ５０は、ガスインジェクタ４２・・・・４２によって気筒１１・・・・１１に燃料ガスの噴射量をさせる。実際には、負荷が投入されて、エンジン回転数Ｎｅが低下することにより燃料ガスの噴射量が増加する。
　図９を用いて、第一スロットル開度制御Ｓ３００の作用について説明する。
　なお、図９では、第一スロットル開度制御Ｓ３００の作用をタイムチャートによって表している。また、図９では、負荷投入指令をＯＮ又はＯＦＦによって表し、スロットル開度Ｄを全開に対する割合（％）によって表し、燃料ガス噴射量ｑを噴射時間（ｄｅｇ）によって表している。
　第一スロットル開度制御Ｓ３００を時系列に沿って説明すると、まず、アクセルレバー５９より負荷投入指令があり、次に、スロットル弁２４によってスロットル開度Ｄが所定開度ΔＤだけ増加され、次に、給気マニホールド圧力Ｐｉが目標給気マニホールド圧力Ｐｉｍに到達し、次に、ガスインジェクタ４２・・・・４２によって気筒１１・・・・１１に燃料ガスの噴射量が増加される。
　第一スロットル開度制御Ｓ３００の効果について説明する。
　第一スロットル開度制御Ｓ３００によれば、低負荷時の炭化水素の排出を低減させ、かつ、負荷投入限界を増加することができる。
　従来、ガスエンジンでは、低負荷から高負荷に負荷投入された場合には、ガスインジェクタによる燃料ガスの増加に対して、スロットル弁による給気流入量の増加が追い付かず、リッチ状態となり、失火のおそれがあった。そのため、負荷投入限界（エンジン定格付加に対する投入できる負荷の割合）を低く設定されていた。
　一方、負荷投入限界を高く設定するために、低負荷時から給気流入量を多くするように制御した場合には、リーン状態となって、炭化水素の排出量が多くなっていた。
　第一スロットル開度制御Ｓ３００では、低負荷から高負荷に負荷投入された場合には、ガスインジェクタ４２・・・・４２による燃料ガスの増加の前に、スロットル弁２４による給気流入量の増加を行い、負荷投入限界を増加することができる。また、低負荷時から給気流入量を多くするように制御する必要もなく、低負荷時の炭化水素の排出を低減させることができる。
　図１０を用いて、第二スロットル開度制御Ｓ４００の流れについて説明する。
　なお、図１０では、第二スロットル開度制御Ｓ４００の流れをフローチャートによって表している。
　第二スロットル開度制御Ｓ４００は、副室式ガスエンジン１００が高負荷で運転している状態から低負荷に運転する状態になった場合において、スロットル弁２４のスロットル開度Ｄを減少させる制御である。
　ステップＳ４１０において、ＥＣＵ５０は、例えば、アクセルレバー５９によって負荷が軽減され、スロットル弁２４のスロットル開度Ｄを減少させる指令を受信したものとする。
　ステップＳ４２０において、ＥＣＵ５０は、スロットル弁２４によってスロットル開度Ｄを目標スロットル開度Ｄｍに向けて段階的に減少させる。ここで、スロットル開度Ｄを段階的に減少させるとは、スロットル開度Ｄを１０％／ｓの速度でスロットル開度Ｄを減少させるものとする。なお、１０％／ｓの速度とは、１秒間に全開を１００％としたとき１０％の開度だけスロットル開度Ｄを減少させる速さとする。
　ステップＳ４３０において、ＥＣＵ５０は、給気マニホールド圧力Ｐｉが所定圧力値Ｐｉ１まで低下したかどうかを確認する。なお、所定圧力値Ｐｉ１は、予めＥＣＵ５０に記憶されている。ＥＣＵ５０は、上記条件が成立すれば、第二スロットル開度制御Ｓ４００を終了する。一方、上記条件が成立しなければ、再度ステップＳ４２０に移行する。
　図１１を用いて、第二スロットル開度制御Ｓ４００の作用について説明する。
　なお、図１１では、第二スロットル開度制御Ｓ４００の作用をタイムチャートによって表している。また、図１１では、エンジン負荷Ａｃをエンジン定格負荷に対する割合（％）によって表し、スロットル開度Ｄを全開に対する割合（％）によって表し、給気マニホールド圧力Ｐｉを圧力値（ＭＰａ）によって表している。
　第二スロットル開度制御Ｓ４００を時系列に沿って説明すると、まず、スロットル弁２４のスロットル開度Ｄを減少させる指令があり、次に、給気マニホールド圧力Ｐｉが所定圧力値Ｐｉ１まで、スロットル弁２４によってスロットル開度Ｄが段階的に減少される。
　図１２を用いて、第二スロットル開度制御Ｓ４００の作用について説明する。
　なお、図１２では、第二スロットル開度制御Ｓ４００の作用をコンプレッサ性能曲線によって表している。また、図１２では、横軸をコンプレッサ２５の通過流量（ｍ３／ｓ）によって表し、縦軸をコンプレッサ圧縮比（コンプレッサ２５の入口圧力に対する出口圧力）によって表している。
　ステップＳ４１０では、副室式ガスエンジン１００が高負荷で運転しているため、コンプレッサ２５の通過流量及びコンプレッサ圧縮比は比較的高く、サージングライン（グラフ領域の左端側）に近い位置にある。
　ステップＳ４２０では、スロットル弁２４によってスロットル開度Ｄが目標スロットル開度Ｄｍに向けて段階的に減少するため、コンプレッサ通過流量が段階的に減少する（図１２中の実線矢印）。このとき、コンプレッサ通過流量が急激に減少し、サージングラインに到達し、サージングが発生することはない（図１２中の破線矢印）。
　ステップＳ４３０及びステップＳ４４０では、給気マニホールド圧力Ｐｉが所定圧力値Ｐｉ１まで低下したので、スロットル弁２４によってスロットル開度Ｄが目標スロットル開度Ｄｍまで直ちに減少するため、コンプレッサ通過流量が急激に減少する（図１２中の実線矢印）。しかし、サージングラインからは十分に離間しているため、サージングラインに到達し、サージングが発生することはない（図１２中の実線矢印）。
　第二スロットル開度制御Ｓ４００の効果について説明する。
　第二スロットル開度制御Ｓ４００によれば、コンプレッサ２５のサージングを防止することができる。
　サージングは、エンジン負荷が高負荷から急に低負荷になり、スロットル弁２４のスロットル開度Ｄが急激に減少され、コンプレッサ２５の通過流量が急激に減少したときに発生しやすい。そのため、第二スロットル開度制御Ｓ４００では、スロットル弁２４によってスロットル開度Ｄを目標スロットル開度Ｄｍに向けて段階的に減少させることによって、コンプレッサ２５のサージングを防止することができる。
　本発明は、副室式ガスエンジンに利用可能である。
　１１　　　気筒
　２１　　　給気マニホールド
　４２　　　ガスインジェクタ
　５０　　　ＥＣＵ
　５１　　　エンジン回転数センサ
　５２　　　エンジン負荷センサ
　５３　　　潤滑油温度センサ
　５４　　　副室燃料ガス圧力センサ
　５５　　　副室燃料ガス圧力調整器
　５６　　　主室燃料ガス温度センサ
　５７　　　主室燃料ガス圧力センサ
　５８　　　主室燃料ガス圧力調整器
　１００　　副室式ガスエンジン
　Ｎｅ　　　エンジン回転数
　Ａｃ　　　エンジン負荷
　Ｔｊ　　　潤滑油温度
　Ｐｉ　　　給気マニホールド圧力
　Ｐｉｍ　　目標給気マニホールド圧力
　Ｐｓ　　　副室燃料ガス圧力
　Ｐｓｍ　　目標副室燃料ガス圧力

Claims (5)

  1. 　エンジン回転数及びエンジン負荷より燃料流量及び空気流量を決定する制御手段を備える副室式ガスエンジンであって、
    　前記制御手段は、
    　決定された燃料流量より燃料流量が多く必要な場合には、決定された空気流量が小さくなるように補正する、
    　副室式ガスエンジン。
  2. 　請求項１記載の副室式ガスエンジンであって、
    　前記制御手段は、
    　エンジン回転数及びエンジン負荷より副室燃料流量を決定し、決定された燃料流量より燃料流量が多く必要な場合には、決定された副室燃料流量が大きくなるように補正する、
    　副室式ガスエンジン。
  3. 　請求項１記載の副室式ガスエンジンであって、
    　前記制御手段は、
    　エンジン回転数及びエンジン負荷に対して指令燃料噴射量を決定する燃料噴射量マップと、エンジン回転数及びエンジン負荷に対して目標給気マニホールド圧力を決定する目標給気マニホールド圧力マップと、が設定され、
    　エンジン回転数及びエンジン負荷に対して決定される指令燃料噴射量と比較して燃料噴射量が多く必要な場合には、前記目標給気マニホールド圧力マップの目標給気マニホールド圧力が小さくなるように補正する、
    　副室式ガスエンジン。
  4. 　請求項３記載の副室式ガスエンジンであって、
    　前記制御手段は、
    　エンジン回転数及びエンジン負荷に対して目標副室燃料ガス圧力を決定する目標副室燃料ガス圧力が設定され、エンジン回転数及びエンジン負荷に対して決定される指令燃料噴射量と比較して燃料噴射量が多く必要な場合には、前記目標副室燃料ガス圧力マップの目標副室燃料ガス圧力が大きくなるように補正する、
    　副室式ガスエンジン。
  5. 　請求項３又は４に記載の副室式ガスエンジンであって、
    　前記燃料噴射量マップは、少なくとも、燃料圧力、燃料温度又は潤滑油温度に基づいて指令燃料噴射量を補正する、
    　副室式ガスエンジン。
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