WO2015045807A1 - 衝撃吸収体 - Google Patents

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WO2015045807A1
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shock absorber
concave
impact
recessed
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輝雄 玉田
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キョーラク株式会社
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
    • F16F7/12—Vibration-dampers; Shock-absorbers using plastic deformation of members

Definitions

  • the present invention relates to an impact absorber, and more particularly, to an impact absorber that is disposed between a vehicle panel and a trim and absorbs an impact at the time of a collision.
  • a shock absorber for example, as disclosed in Patent Document 1, a shock absorber having a hollow wall structure in which a thermoplastic resin is blow-molded is known.
  • the shock absorber described in Patent Document 1 protects, for example, the waist of the occupant, and includes a first part corresponding to the pubic bone of the occupant and a second part corresponding to the iliac of the occupant.
  • the first part has a stress generated when the shock absorber receives an impact below a predetermined value
  • the second part has a stress generated when the shock absorber receives an impact. Is set to be equal to or greater than a predetermined value.
  • the first part of the shock absorber increases the total thickness in the impact direction
  • the second part decreases the total thickness in the impact direction and each wall facing the impact direction.
  • concave ribs are formed by joining tips that are recessed in directions close to each other.
  • the shock absorber can be deformed along with the compressive deformation of the concave rib due to the load received from the occupant. Therefore, the stress generated on the occupant of the shock absorber is moderate in the formation of the concave rib. Can be adjusted.
  • the shock absorber having the above-described configuration is one in which the concave rib is not formed in the first portion and the concave rib is formed in the second portion. For this reason, when the 1st site
  • the shock absorber moves to the occupant side due to an impact received from the outside of the vehicle (received by the first part), and the impact absorber is deformed when colliding with the occupant via the trim.
  • the impact on the passenger is mitigated by the accompanying energy consumption.
  • the impact absorber is pushed by a collision from the outside of the vehicle and moves to the occupant side, the impact beam, outer pad, etc. arranged on the vehicle panel located in the exterior direction of the vehicle from the impact absorber
  • the first part is already crushed before the shock absorber collides with the passenger (deformation).
  • the function of mitigating the impact on the passenger cannot be performed.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and its purpose is an impact absorber having different total thicknesses in the direction of impact, without being crushed before a collision with the passenger,
  • An object of the present invention is to provide a shock absorber in which the stress generated on the passenger is moderately adjusted.
  • An impact absorber according to the present invention is an impact absorber disposed between a vehicle panel and a trim, and includes a first wall on the trim side and a second wall facing the first wall on the vehicle panel side.
  • a hollow body having a first portion and a second portion having different total thicknesses from the first wall to the second wall, wherein the first portion has a larger total thickness than the second portion;
  • At least one first concave rib formed at two sites and joined to each other at the tips recessed from the first wall and the second wall in directions close to each other, and the second wall formed at the first site of the main body And at least one recessed portion formed in a groove shape.
  • the recessed portion can have a depth of 3 mm or more.
  • the recessed portion can have a depth of 25% or less of the total thickness of the first portion.
  • the recessed portion can have a depth that increases from the central portion toward both ends.
  • the at least one recessed portion may be configured by a plurality of recessed portions, and the first recessed portion may be disposed so as to intersect with the other recessed portions.
  • the recessed portion may be connected to the second recessed rib at one end thereof.
  • the recessed portion may be connected to the third recessed rib at one end thereof.
  • the shock absorber configured in this manner is a shock absorber having different total thicknesses in the shock direction, and the stress generated on the passenger is moderate without being crushed before the collision with the passenger. You will be able to get something that has been adjusted.
  • FIG. 1A is a perspective view
  • FIG. 1B is a plan view
  • FIG. 1C is a cross-sectional view taken along the line Ic-Ic in FIG. 1A
  • FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line II-II in FIG. 1A
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line III-III in FIG. 1A.
  • It is a figure which shows another Example, and is a figure corresponding to FIG. 1C.
  • FIG. 8A is a configuration diagram showing a second embodiment of the shock absorber of the present invention
  • FIG. 8B is a cross-sectional view taken along the line aa of FIG. 8A.
  • FIG. 9A is a block diagram showing a third embodiment of the shock absorber of the present invention, and FIG.
  • FIG. 9B is a cross-sectional view taken along the line bb of FIG. 9A. It is explanatory drawing explaining the aspect of use of the shock absorber of this invention.
  • 10A is a side view
  • FIG. 10B is a cross-sectional view taken along line Ib-Ib in FIG. 10A.
  • FIG. 1A is a perspective view showing a first embodiment of the shock absorber of the present invention
  • FIG. 1B is a plan view
  • FIG. 1C is a cross-sectional view taken along the line Ic-Ic in FIG. 1A.
  • FIG. 10A and 10B show a state in which a passenger P, who is a dummy doll, is seated on the seat portion 1 of the vehicle seat.
  • 10A is a side view
  • FIG. 10B is a cross-sectional view taken along the line Ib-Ib in FIG. 10A.
  • a door trim 2 that partitions the side portion of the passenger compartment is disposed on the side of the seat portion 1.
  • the door trim 2 extends in the vehicle front-rear direction ( ⁇ direction in the figure).
  • a door panel (door outer panel) 3 is disposed substantially parallel to the door trim 2 on the outside of the vehicle with respect to the door trim 2.
  • the shock absorber 100 of the present invention is mounted between the door trim 2 and the door panel 3 adjacent to the waist of the occupant P, and is disposed at a position facing the lumbar of the occupant P via the door trim 2.
  • shock absorber 100 is not arranged temporarily, for example, when another vehicle collides from the door panel 3 side ( ⁇ direction in the figure) of the vehicle, The impact received on the part will be described.
  • the door trim 2 bulges toward the passenger P, and the waist 4 of the passenger P comes into contact with the door trim 2.
  • the load applied from the door trim 2 to the occupant P's waist part 4 has a characteristic uneven distribution in the skeleton of the waist part 4.
  • the initial load applied to the waist 4 tends to concentrate directly on the front side (pubic bone 4A) of the pelvis.
  • the load concentrates on the fragile pubic bone 4A it affects the pubic bone 4A.
  • the front part (pubic bone) of the pelvis is almost the same even though the load applied to the front part (pubic bone 4A) and the rear part (iliac 4B) of the pelvis is almost the same.
  • the stress in 4A) is greater than the stress in the posterior part (iliac bone 4B).
  • the stress generated in the portion corresponding to the pelvis 4A of the pelvis of the shock absorber 100 is applied to the iliac 4B. It is necessary to make it smaller than the stress generated in the corresponding part. For this reason, as shown in FIG. 10, the shock absorber 100 disposed between the door trim 2 and the door panel 3 receives the shock at the first portion 100A corresponding to the pubic bone 4A of the passenger P.
  • the stress generated upon receipt is configured to be a predetermined value (for example, 7.0 kN per 100 cm 2 ) or more.
  • the shock absorber 100 is generally made of a hollow resin body having a first wall W1 on the door trim 2 side and a second wall W2 on the door panel 3 side.
  • the wall W2 has a large total thickness of the first part 100A (in the vertical direction of the walls W1 and W2) and a total thickness of the second part 100B in the directions of the walls W1 and W2 (in the vertical direction of the walls W1 and W2). Has become smaller. For this reason, the shock absorber 100 has the step part 10 at the boundary between the first part 100A and the second part 100B.
  • the shock absorber 100 is composed of a hollow main body of a resin material.
  • the resin material include a polyolefin resin such as polyethylene and polypropylene, a styrene resin such as polystyrene and ABS resin, a polyester resin such as polyethylene terephthalate, a polyamide and a mixture thereof, and a resin having high rigidity and mechanical strength. Is used.
  • the shock absorber 100 on the second wall W2 side, one region is a first portion 100A with the stepped portion 10 as a boundary, and the other region is a second portion 100B.
  • the first portion 100A has a large total thickness (indicated by T in FIG. 1C) from the first wall W1 to the second wall W2, and the second portion 100B extends from the first wall W1 to the second wall W2.
  • the total thickness (indicated by t in FIG. 1C) is small.
  • a plurality of (three in FIG. 1) concave ribs (sometimes referred to as first concave ribs in this specification) 20 are formed in the second portion 100B.
  • the first concave rib 20 is formed by recessing a part of each of the first wall W1 and the second wall W2 toward each other. It has the junction part 23 which joined the front-end
  • the first concave rib 20 is reduced in diameter from the opening end of the first wall W ⁇ b> 1 or the second wall W ⁇ b> 2 toward the hollow portion in each of the conical cylindrical portions 21 and 22.
  • the diameter reduction angle ⁇ is, for example, 3 ° to 30 °
  • the diameter A of the opening end is, for example, 10 to 40 mm.
  • the first concave rib 20 has a circular opening end, but is not limited thereto. For example, it may be created in an oval shape.
  • first concave rib 20 is formed with a connecting rib 25 so as to be connected to, for example, one adjacent first concave rib 20.
  • the connecting rib 25 is configured by a groove-shaped recess formed by recessing the second wall W2.
  • the connecting rib 25 has a function of keeping the posture (the direction of the central axis) of the first concave rib 20 constant when the shock absorber 100 is compressively deformed, and realizes appropriate compressive deformation of the first concave rib 20. It is provided for.
  • a semicircular concave rib 26 is formed in a part of the periphery of the second part 100B (excluding the boundary part with the first part 100A).
  • the semicircular concave ribs 26 are recessed from the first wall W1 and the second wall W2 in directions close to each other, and the joint portions formed by joining the tips of the conical cylindrical portions 27 and 28 to each other. 29.
  • the semicircular concave rib 26 has a function similar to that of the other first concave rib 20, and a connecting rib 25 ′ is formed between the other adjacent first concave ribs 20.
  • the joint portion 29 of the semicircular concave rib 26 constitutes the attachment portion 31 of the shock absorber 100 having the screw insertion hole 30.
  • the mounting portion of the shock absorber 100 includes a mounting portion having a screw insertion hole 30 that protrudes from the side surface of the shock absorber 100 as shown in FIG. 1B.
  • two are provided.
  • the first concave ribs 20 and 26 described above are not formed in the first portion 100A. This is because the first portion 100A protects the relatively weak portion (pubic bone 4A) of the passenger P, and prevents the stress generated when the shock absorber 100 receives an impact from exceeding a predetermined value.
  • one groove-shaped recess 40 is formed in the second wall W2 of the first part 100A, for example, so as to cross the region of the first part 100A.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line III-III in FIG. 1A.
  • the groove-like recess 40 is formed, for example, in a semicircular arc shape in cross section.
  • the groove-like recessed portion 40 is formed so that each of both ends thereof intersects with a side wall surface (each opposing side wall surface) serving as a stepped portion of the second wall W2.
  • the groove-shaped recess 40 formed in this way is provided in order to avoid that the function of mitigating the impact on the passenger P cannot be exhibited when it is not formed. That is, when the shock absorber 100 moves to the passenger P side by an impact (in the first part 100A) received from the outside of the vehicle and collides with the passenger P via the door trim 2 (see FIG. 10B). By consuming energy associated with the deformation of the shock absorber 100, the shock to the passenger P is mitigated. However, in this case, the shock absorber 100 has a phenomenon that the first portion 100A is already crushed (deformed) by an impact received from the outside of the vehicle, and thereafter, the energy associated with the deformation of the shock absorber 100 is increased.
  • the recessed portion 40 functions as an appropriate reinforcing portion that prevents the first portion 100A from being crushed (deformed).
  • the recessed portion 40 is preferably formed to have a depth of 3 mm or more and 30 mm or less. Moreover, it is preferable to form the recessed part 40 so that it may have a depth of 1% or more and 25% or less (preferably 5% or more and 20% or less) of the total thickness T of the first portion 100A. Thus, the depth of the recessed portion 40 is set to 3 mm or more in order to sufficiently exhibit the above-described function of the recessed portion 40, and the depth of the recessed portion 40 is set to the total thickness T of the first portion 100A.
  • the depth of the recessed portion 40 is greater than 25%, the tip of the recessed portion 40 immediately comes into contact with the first wall W1 at the time of impact of the shock absorber 100, and the load This is for avoiding the increase in size.
  • the depth of the recessed portion 40 is 25% or less of the total thickness T of the first portion 100A, the recessed portion 40 can hardly contribute to the increase in load.
  • the groove-shaped recess 40 may be formed so that the depth d increases from the substantially center toward both ends. .
  • part 100A can be show
  • the recess 40 is formed so as to cross the first portion 100A, so that the stress generated in the first portion 100A is absorbed by the shock through the recess 40. Since it is transmitted to the side surface of the body 100, the first portion 100A can be prevented from being crushed (deformed) as compared with the case where the recessed portion 40 is not formed so as to cross the first portion 100A.
  • the groove-like recessed portion 40 has a configuration similar to that of the connecting ribs 25 and 25 ′ formed in the second portion 100B, but makes the posture of the first recessed rib 20 substantially constant.
  • the function is different from that of the connecting ribs 25 and 25 ′, and is distinguished from the connecting ribs 25 and 25 ′.
  • the first portion 100A of the shock absorber 100 is crushed (deformed) by the recessed portion 40 even when receiving an initial stage impact from the outside of the vehicle. You can avoid that. For this reason, the impact absorber 100 moves to the passenger P side by the impact, and the energy associated with the deformation of the impact absorber 100 when colliding with the passenger P via the door trim 2 (see FIG. 10B). Is consumed and the impact on the passenger P is reduced. For this reason, the shock absorber 100 in which the stress generated on the passenger P is appropriately adjusted can be obtained.
  • 5 to 7 are graphs showing the relationship between the displacement (mm) and the load value (kN) of the shock absorber according to the present invention, respectively.
  • 5 shows a case where the thickness of the shock absorber is 1.5 mm
  • FIG. 6 shows a case where the thickness of the shock absorber is 1.65 mm
  • FIG. 7 shows a case where the thickness of the shock absorber is 1.85 mm.
  • the curve A indicates the characteristic curve of the shock absorber 100 of the present invention having the recessed portion 40 in the first portion 100A
  • the curve B forms the recessed portion 40 in the first portion 100A.
  • the characteristic curve of the shock absorber which has not been performed is shown.
  • the curve A is smaller than the curve B even when a load is applied in the initial stage (around 20 kN), and the deformation amount is small, and the first portion 100A of the shock absorber 100 is reduced. It can be seen that there is no crushing. Moreover, it turns out that the slow shock absorption property is acquired after that.
  • the present invention is not limited to this, and a plurality of the recessed portions 40 may be formed.
  • a plurality of the recessed portions 40 may be formed.
  • four concave portions 40 are provided, and two concave portions 40 arranged in parallel are arranged so as to cross each other. Also good.
  • the arrangement of the recessed portions 40 is not limited to this, and at least one groove-shaped recessed portion 40 may be disposed so as to intersect with another groove-shaped recessed portion 40. Good.
  • FIG. 8A for example, two oval concave ribs (in this specification, the second concave shape) along the boundary line between the first part 100A and the second part 100B (step 10). 45), one end of two groove-like recesses 40 is connected to one second concave rib 45, and the other two concave ribs 45 are connected to the other two. One end of each groove-shaped recess 40 is connected.
  • the second concave rib 45 formed at the boundary between the first part 100A and the second part 100B has an effect of preventing deformation of the step part 10 between the first part 100A and the second part 100B at the time of impact. Become. Further, by connecting one end of each groove-shaped recess 40 to the second concave rib 45, an effect of improving the rigidity of the entire surface of the first portion 100A can be achieved.
  • the groove-shaped recess 40 may be formed so that the depth d increases from the substantially center toward both ends. Even if it does in this way, the effect which improves the rigidity of the whole surface of the 1st site
  • FIG. 8B shows a cross-sectional view taken along the line aa in FIG. 8A.
  • the second concave ribs 45 are recessed from the first wall W1 and the second wall W2 in directions close to each other, and the tips of the conical cylindrical bodies 52 and 53 formed thereby are joined to each other in a cross-sectional view. It is configured to have a joint 54.
  • Such a second concave rib 45 is not limited to one, and a plurality of second concave ribs 45 may be formed.
  • a semicircular concave rib is not formed on the outer peripheral portion of the first portion 100A (the portion that is not the boundary portion with the second portion 100B), but is drawn in association with FIG. 1B.
  • a semicircular concave rib (sometimes referred to as a third concave rib in this specification) 50 may be formed on the outer periphery of the first portion 100A.
  • the other end of the groove-like recess 40 may be connected to the third concave rib 50.
  • FIG. 9B shows a cross-sectional view taken along line bb of FIG. 9A.
  • the third concave ribs 50 are recessed from the first wall W1 and the second wall W2 in directions close to each other, and a joint portion 54 is formed by joining the tips of the conical cylindrical bodies 52 and 53 formed thereby. It is configured.
  • Such third concave rib 50 is not limited to one, and a plurality of third concave ribs 50 may be formed.
  • the groove-like recess 40 formed in the first part 100A is formed on the second wall W2 side.
  • it is not limited to this, and it may be formed also on the first wall W1.
  • the recessed portion formed in the first wall W1 is formed so as to change its position with the recessed portion 40 formed in the second wall W2 in a plan view from the first wall W1.
  • the shock absorber 100 that is disposed between the door panel (door outer panel) 3 and the door trim 2 and protects the waist of the passenger P is described. It is. However, the present invention is not limited to this, and it goes without saying that the present invention can also be applied to an impact absorber that protects other parts of the passenger P. Also in this case, the shock absorber is disposed between the vehicle panel and the trim.

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Abstract

衝撃方向に異なる総厚を有する衝撃吸収体であって、搭乗者への衝突の前に潰れてしまうことなく、搭乗者に対して発生する応力が適度に調整された衝撃吸収体を提供する。車両パネル３とトリム２の間に配置される衝撃吸収体１００であって、トリム２側に第１壁Ｗ１を、車両パネル３側に第１壁Ｗ１と対向する第２壁Ｗ２を有し、第１壁Ｗ１から第２壁Ｗ２までの総厚の異なる第１部位１００Ａと第２部位１００Ｂとをもって形成され、第１部位１００Ａが第２部位１００Ｂよりも大きな総厚を有する中空の本体１００'と、本体１００'の第２部位１００Ｂに形成され、第１壁Ｗ１および第２壁Ｗ２からそれぞれ互いに近接する方向へ窪ませた先端を互いに接合させた少なくとも１つの第１凹状リブ２０と、本体１００'の第１部位１００Ａに形成され、第２壁Ｗ２を窪ませて形成された溝状の少なくとも１つの凹陥部４０と、を備える。

Description

衝撃吸収体
　本発明は衝撃吸収体に係り、特に、車両パネルとトリムの間に配置され、衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収体に関する。
　このような衝撃吸収体として、たとえば特許文献１に記載のように、熱可塑性樹脂をブロー成形した中空壁構造の衝撃吸収体が知られている。
　特許文献１に記載される衝撃吸収体は、搭乗者のたとえば腰部を保護するものであり、搭乗者の恥骨に対応する第１の部位と、搭乗者の腸骨に対応する第２の部位と、を有し、第１の部位は、衝撃吸収体が衝撃を受け付けた際に発生する応力が所定の値以下となり、第２の部位は、衝撃吸収体が衝撃を受け付けた際に発生する応力が所定の値以上となるようにしたものである。
　具体的な一例として、衝撃吸収体の第１の部位は、その衝撃方向の総厚を大きくし、第２の部位は、その衝撃方向の総厚を小さくするとともに、衝撃方向に対向する各壁からそれぞれ互いに近接する方向へ窪ませた先端を互いに接合させた凹状リブを形成した旨の記載がある。この場合、衝撃吸収体は、搭乗者から受けた荷重によって該凹状リブの圧縮変形を伴った変形ができるので、該凹状リブの形成は、衝撃吸収体の搭乗者に対して発生する応力が適度に調整できるようになっている。
　しかし、上述した構成の衝撃吸収体は、第１の部位に凹状リブが形成されておらず、第２の部位に凹状リブが形成されたものである。このため、第１の部位が比較的大きな面積を有する場合、該凹状リブが形成されていないことによって、衝撃吸収体として充分に機能しなくなるという不都合を見出した。
　すなわち、衝撃吸収体は、車両の外部から受けた衝撃（第１の部位に受ける）によって搭乗者側に移動し、該搭乗者にトリムを介して衝突する際に、該衝撃吸収体の変形に伴うエネルギーの消費によって搭乗者への衝撃緩和がなされる。しかし、車両の外部からの衝突により、衝撃吸収体が押され、搭乗者側へ移動する際に、衝撃吸収体より車両の外部方向に位置する車両パネルに配置されるインパクトビーム、アウターパッドなどの各種部品との接触において、各種部品の形状により局部的な応力が衝撃吸収体の第１の部位に加わる場合、衝撃吸収体が搭乗者に衝突する前に第１の部位が既に潰れて（変形して）しまい、搭乗者への衝撃緩和の機能を発揮し得なくなることが判明した。
　この場合、衝撃吸収体の第２の部位にも凹状リブを形成することが考えられるが、衝撃吸収体が衝撃を受け付けた際に発生する応力が所定の値以上となってしまい、たとえば、搭乗者の弱い部分（恥骨等）を保護できなくなってしまうという不具合が生じる。
特開２０１２－７６５６９号公報
　本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、衝撃方向に異なる総厚を有する衝撃吸収体であって、搭乗者への衝突の前に潰れてしまうことなく、搭乗者に対して発生する応力が適度に調整された衝撃吸収体を提供することにある。
　本発明は、以下の構成によって把握される。
（１）本発明の衝撃吸収体は、車両パネルとトリムの間に配置される衝撃吸収体であって、トリム側に第１壁を、車両パネル側に第１壁と対向する第２壁を有し、第１壁から第２壁までの総厚の異なる第１部位と第２部位とをもって形成され、第１部位が第２部位よりも大きな総厚を有する中空の本体と、本体の第２部位に形成され、第１壁および第２壁からそれぞれ互いに近接する方向へ窪ませた先端を互いに接合させた少なくとも１つの第１凹状リブと、本体の第１部位に形成され、第２壁を窪ませて形成された溝状の少なくとも１つの凹陥部と、を備えることを特徴とする。
（２）上記（１）の構成において、凹陥部は、３ｍｍ以上の深さを有することができる。
（３）上記（１）の構成において、凹陥部は、第１部位の総厚の２５％以下の深さを有することができる。
（４）上記（１）の構成において、凹陥部は、その中央部分からそれぞれの両端に向かうにつれ大きくなっている深さを有することができる。
（５）上記（１）の構成において、少なくとも１つの凹陥部は、複数の凹陥部から構成され、第１の凹陥部は、他の凹陥部と交差して配置されていることができる。
（６）上記（１）の構成において、さらに、第１部位と第２部位との境界部に形成され、第１壁および第２壁からそれぞれ互いに近接する方向へ窪ませた先端を互いに接合させた第２凹状リブを備えることができる。
（７）上記（６）の構成において、凹陥部は、その一端において第２凹状リブに接続されていることができる。
（８）上記（１）の構成において、さらに、第１部位の第２部位と隣接しない外周部に形成され、第１壁および第２壁からそれぞれ互いに近接する方向へ窪ませた先端を互いに接合させた半円状の第３凹状リブを備えることができる。
（９）上記（８）の構成において、凹陥部は、その一端において第３凹状リブに接続されていることができる。
　このように構成された衝撃吸収体は、衝撃方向に異なる総厚を有する衝撃吸収体であって、搭乗者への衝突の前に潰れてしまうことなく、搭乗者に対して発生する応力が適度に調整されたものを得ることができるようになる。
本発明の衝撃吸収体の第１実施形態を示す構成図である。図１Ａは斜視図、図１Ｂは平面図、図１Ｃは図１ＡのＩｃ－Ｉｃ線における断面図である。 図１ＡのII－II線における断面図である。 図１ＡのIII－III線における断面図である。 他の実施例を示す図で、図１Ｃに対応した図である。 本発明による衝撃吸収体の変位量（ｍｍ）と荷重値（ｋＮ）との関係を示すグラフで、衝撃吸収体の肉厚が１．５ｍｍの場合である。 本発明による衝撃吸収体の変位量（ｍｍ）と荷重値（ｋＮ）との関係を示すグラフで、衝撃吸収体の肉厚が１．６５ｍｍの場合である。 本発明による衝撃吸収体の変位量（ｍｍ）と荷重値（ｋＮ）との関係を示すグラフで、衝撃吸収体の肉厚が１．８５ｍｍの場合である。 図８Ａは本発明の衝撃吸収体の第２実施形態を示す構成図、図８Ｂは図８Ａのａ－ａ線における断面図である。 図９Ａは本発明の衝撃吸収体の第３実施形態を示す構成図、図９Ｂは図９Ａのｂ－ｂ線における断面図である。 本発明の衝撃吸収体の使用の態様について説明する説明図である。図１０Ａは側面図、図１０Ｂは図１０ＡのＩｂ－Ｉｂ線における断面図である。
　以下、添付図面を参照して、本発明を実施するための形態（以下、実施形態）について詳細に説明する。なお、実施形態の説明の全体を通して同じ要素には同じ番号を付している。また、ここでは、車両パネルとしてドアパネルを、トリムとしてドアトリムを用いて実施形態を説明しているが、ドアパネル及びドアトリム以外の部位に係る車両パネル及びトリムにも適用できることは、当業者にとって明らかであることに留意する。
（第１実施形態）
　図１Ａは、本発明の衝撃吸収体の第１実施形態を示す斜視図、図１Ｂは平面図、図１Ｃは図１ＡのＩｃ－Ｉｃ線における断面図である。
　ここで、本発明の衝撃吸収体の構成の説明に先立ち、図１０を用いて、該衝撃吸収体の使用の態様について説明する。図１０Ａ、図１０Ｂは、車両のシートの座部１にダミー人形である搭乗者Ｐが着座した状態を示している。図１０Ａは側面図を、図１０Ｂは図１０ＡのＩｂ－Ｉｂ線における断面図である。図１０Ｂに示すように、座部１の側方には、車室の側部を区画するドアトリム２が配置されている。ドアトリム２は、車両の前後方向（図中α方向）に延在して配置されている。また、ドアトリム２に対して車両の外側にはドアパネル（ドアアウタパネル）３が該ドアトリム２とほぼ平行に配置されている。本発明の衝撃吸収体１００は、搭乗者Ｐの腰部に隣接して、ドアトリム２とドアパネル３の間に搭載され、ドアトリム２を介して搭乗者Ｐの腰部に対向する位置に配置されている。
　ここで、該衝撃吸収体１００が仮に配置されていない場合を想定し、たとえば、車両のドアパネル３側（図中β方向）から別の車両が衝突するような場合に、搭乗者Ｐの腰の部分に受ける衝撃について説明する。
　すなわち、車両のドアパネル３側から別の車両が衝突した場合、ドアトリム２が搭乗者Ｐに向かって近づくように膨出し、搭乗者Ｐの腰部４は、ドアトリム２に当接するようになる。搭乗者Ｐの腰部４がドアトリム２と真横から当接した場合、ドアトリム２から搭乗者Ｐの腰部４に加わる荷重は、その腰部４の骨格において特徴的な偏りのある分布を示すようになる。特に、腰部４に加わる初期荷重は、骨盤の前方（恥骨４Ａ）側にダイレクトに集中する傾向がみられるようになる。脆弱な恥骨４Ａに荷重が集中すると、その恥骨４Ａに対して影響を及ぼすことになる。たとえば、ある所定の荷重を骨盤に加えた場合に、骨盤の前部（恥骨４Ａ）側及び後部（腸骨４Ｂ）側に加わる荷重がほぼ同じであるにも拘わらず、骨盤の前部（恥骨４Ａ）における応力は、後部（腸骨４Ｂ）における応力よりも大きくなる。
　それ故、骨盤の恥骨４Ａ側にかかる荷重を骨盤の腸骨４Ｂ側にかかる荷重よりも小さくするには、衝撃吸収体１００の骨盤の恥骨４Ａに対応する部位において発生する応力を腸骨４Ｂに対応する部位において発生する応力よりも小さくする必要がある。このため、図１０に示すように、ドアトリム２とドアパネル３の間に配置される衝撃吸収体１００は、搭乗者Ｐの恥骨４Ａに対応する第１部位１００Ａにおいて、衝撃吸収体１００が衝撃を受け付けた時に発生する応力が所定の値（たとえば、100cm2当たり２．５ｋＮ）以下となるように構成し、搭乗者Ｐの腸骨４Ｂに対応する第２部位１００Ｂにおいて、衝撃吸収体１００が衝撃を受け付けた時に発生する応力が所定の値（たとえば、100cm2当たり7.0kN）以上となるように構成するようにしている。
　衝撃吸収体１００は、大略、ドアトリム２側に第１壁Ｗ１を、ドアパネル３側に第２壁Ｗ２を有する樹脂材の中空の本体からなり、略平坦な第１壁Ｗ１に対して、第２壁Ｗ２は、第１部位１００Ａの総厚（各壁Ｗ１、Ｗ２の垂直方向の）が大きく、第２部位１００Ｂの各壁Ｗ１、Ｗ２方向の総厚（各壁Ｗ１、Ｗ２の垂直方向の）が小さくなるようになっている。このため、衝撃吸収体１００は、第１部位１００Ａと第２部位１００Ｂとの境界に段差部１０を有するようになっている。
　次に、このような構成からなる衝撃吸収体１００を、図１Ａ、図１Ｂ、図１Ｃを用いて、さらに詳細に説明する。衝撃吸収体１００は、上述したように、樹脂材の中空の本体からなる。樹脂材としては、たとえば、ポリエチレン、ポリプロピレン等のポリオレフィン系樹脂、ポリスチレン、ＡＢＳ樹脂等のスチレン系樹脂、ポリエチレンテレフタート等のポリエステル系樹脂、ポリアミドおよびこれらの混合物など、剛性の機械的強度の大きい樹脂が用いられる。
　図１Ａに示すように、衝撃吸収体１００は、第２壁Ｗ２側において、段差部１０を境にして一方の領域が第１部位１００Ａとなっており、他方の領域が第２部位１００Ｂとなっている。これにより、第１部位１００Ａは、第１壁Ｗ１から第２壁Ｗ２までの総厚（図１Ｃ中、Ｔで示す）が大きく、第２部位１００Ｂは、第１壁Ｗ１から第２壁Ｗ２までの総厚（図１Ｃ中、ｔで示す）が小さくなっている。
　第２部位１００Ｂには、複数（図１では３個）の凹状リブ（この明細書において、第１凹状リブと称する場合がある）２０が形成されている。この第１凹状リブ２０は、図１ＡのII－II線の断面図である図２に示すように、第１壁Ｗ１および第２壁Ｗ２の一部をそれぞれ互いに近接する方向へ窪ませ、これにより形成される各円錐筒状部２１、２２の先端を互いに接合させた接合部２３を有して構成されている。第２部位１００Ｂに、このような第１凹状リブ２０を複数散在させるようにして形成することにより、衝撃吸収体１００の搭乗者Ｐに対して発生する応力を適度に調整することができるようになっている。
　なお、第１凹状リブ２０は、図２に示すように、その各円錐筒状部２１、２２において、第１壁Ｗ１または第２壁Ｗ２の開口端から中空部方向に縮径しており、その縮径角γは、たとえば３°～３０°であり、開口端の直径Ａは、たとえば１０～４０ｍｍとなっている。第１凹状リブ２０は、図１Ａ、図１Ｂに示すように、開口端の形状を円形状としたものであるが、これに限定されることはない。たとえば、長円形状で作成するようにしてもよい。
　また、第１凹状リブ２０は、隣接するたとえば一つの第１凹状リブ２０と接続するようにして連結リブ２５が形成されている。この連結リブ２５は、図１Ａ、図１Ｂ、図１Ｃに示すように、第２壁Ｗ２を窪ませて形成された溝状の凹陥部によって構成されている。この連結リブ２５は、衝撃吸収体１００の圧縮変形時に、第１凹状リブ２０の姿勢（中心軸の方向）を一定に保たせる機能をもたせ、第１凹状リブ２０の適正な圧縮変形を実現させるために設けられている。
　なお、第２部位１００Ｂの周辺（第１部位１００Ａとの境界部を除く）の一部には、半円状の凹状リブ２６が形成されている。半円状の凹状リブ２６は、第１壁Ｗ１および第２壁Ｗ２からそれぞれ互いに近接する方向へ窪ませ、これにより形成される各円錐筒状部２７、２８の先端を互いに接合させた接合部２９を有して構成されている。半円状の凹状リブ２６は、他の第１凹状リブ２０と同様の機能を有し、隣接する他の第１凹状リブ２０との間に連結リブ２５’が形成されている。
　半円状の凹状リブ２６の接合部２９は、螺子挿入孔３０を有する衝撃吸収体１００の取り付け部３１を構成するようになっている。なお、衝撃吸収体１００の取り付け部は、上述の取付け部３１の他に、図１Ｂに示すように、衝撃吸収体１００の側面において、該側面から突出させ、螺子挿入孔３０を有する取付け部がたとえば２個（図中、符号３１’、３１’’で示す）設けられている。
　第１部位１００Ａには、この第１実施形態においては、上述した第１凹状リブ２０、２６は形成されていないものとなっている。第１部位１００Ａは、搭乗者Ｐの比較的弱い部分（恥骨４Ａ）を保護し、衝撃吸収体１００が衝撃を受け付けた際に発生する応力が所定の値以上とならないようにするためである。しかし、第１部位１００Ａの第２壁Ｗ２には、たとえば、第１部位１００Ａの領域を横切るようにして一つの溝状の凹陥部４０が形成されている。図３は、図１ＡのIII－III線における断面図で、溝状の凹陥部４０は、たとえば、その断面が半円形の円弧状をなして形成されている。この溝状の凹陥部４０は、その両端のそれぞれが第２壁Ｗ２の段差部となる側壁面（対向する各側壁面）と交差するようにして形成されている。
　このように形成された溝状の凹陥部４０は、それが形成されていない場合において、搭乗者Ｐへの衝撃緩和の機能を発揮し得なくなってしまうのを回避するために設けられている。すなわち、衝撃吸収体１００は、車両の外部から受けた衝撃（第１部位１００Ａにおいて）によって搭乗者Ｐ側に移動し、該搭乗者Ｐにドアトリム２（図１０Ｂ参照）を介して衝突する際に、該衝撃吸収体１００の変形に伴うエネルギーの消費がなされることによって搭乗者Ｐへの衝撃緩和がなされる。しかし、この場合、衝撃吸収体１００が、車両の外部から受けた衝撃で第１部位１００Ａが既に潰れて（変形して）しまう現象が生じ、その後において、衝撃吸収体１００の変形に伴うエネルギーの消費がなされず、搭乗者Ｐへの衝撃緩和の機能を発揮し得なくなってしまうのを、該凹陥部４０によって回避できるようにしている。すなわち、凹陥部４０は、第１部位１００Ａが潰れて（変形して）しまうのを回避する適度な補強部として機能するようになっている。
　ここで、凹陥部４０は、３ｍｍ以上３０ｍｍ以下の深さを有するように形成することが好ましい。また、凹陥部４０は、第１部位１００Ａの総厚Ｔの１％以上２５％以下（好ましくは５％以上２０％以下）の深さを有するように形成することが好ましい。このように、凹陥部４０の深さを３ｍｍ以上とするのは、該凹陥部４０の上述した機能を充分に発揮させるためであり、凹陥部４０の深さを第１部位１００Ａの総厚Ｔの２５％以下とするのは、凹陥部４０の深さを、それ以上とした場合に、衝撃吸収体１００の衝撃時において凹陥部４０の先端が第１壁Ｗ１に即時に当接して、荷重が大きくなってしまうのを回避させるためである。換言すれば、凹陥部４０の深さを第１部位１００Ａの総厚Ｔの２５％以下とした場合に、該凹陥部４０は荷重の上昇にほとんど寄与しないようにすることができる。
　また、溝状の凹陥部４０は、図１Ｃに対応づけて描いた図４に示すように、そのほぼ中央からそれぞれの両端に向かうにつれ深さｄが大きくなるように形成するようにしてもよい。このようにした場合、第１部位１００Ａの表面の全域の剛性を向上させる効果を奏することができるようになる。
　なお、凹陥部４０を、図１Ａ、図１Ｂ、図１Ｃに示すように、第１部位１００Ａを横切るように形成することによって、第１部位１００Ａに発生する応力は、該凹陥部４０を通して衝撃吸収体１００の側面に伝達されるので、該凹陥部４０が第１部位１００Ａを横切るように形成されていない場合と比較して、第１部位１００Ａの潰れ（変形）を防止できる効果を奏する。
　このようなことから、溝状の凹陥部４０は、第２部位１００Ｂに形成される連結リブ２５、２５’と類似の構成となっているが、第１凹状リブ２０の姿勢をほぼ一定にする連結リブ２５、２５’と機能が異なり、該連結リブ２５、２５’と区別されるものとなっている。
　このように構成した衝撃吸収体１００によれば、車両の外部から初期段階の衝撃を受けても、衝撃吸収体１００の第１部位１００Ａは、凹陥部４０によって、潰れて（変形して）しまうことを回避できるようになる。このため、衝撃吸収体１００は、該衝撃によって搭乗者Ｐ側に移動し、該搭乗者Ｐにドアトリム２（図１０Ｂ参照）を介して衝突する際に、該衝撃吸収体１００の変形に伴うエネルギーの消費がなされ、搭乗者Ｐへの衝撃緩和がなされる。このため、搭乗者Ｐに対して発生する応力が適度に調整された衝撃吸収体１００を得ることができる。
　図５ないし図７は、それぞれ、本発明による衝撃吸収体の変位量（ｍｍ）と荷重値（ｋＮ）との関係を示すグラフである。図５は、衝撃吸収体の肉厚を１．５ｍｍ、図６は、衝撃吸収体の肉厚を１．６５ｍｍ、図７は、衝撃吸収体の肉厚を１．８５ｍｍとした場合を示している。図５ないし図７において、それぞれ、曲線Ａは、第１部位１００Ａに凹陥部４０を有する本発明の衝撃吸収体１００の特性曲線を示し、曲線Ｂは、第１部位１００Ａに凹陥部４０を形成していない衝撃吸収体の特性曲線を示している。図５ないし図７において、それぞれ、曲線Ａは、曲線Ｂと比較して、初期段階（２０ｋＮ付近）で荷重が加わっても、変形量が小さくなっており、衝撃吸収体１００の第１部位１００Ａに潰れが生じていないことが判る。また、その後において、緩慢な衝撃吸収性が得られていることが判る。
（第２実施形態）
　第２実施形態では、衝撃吸収体１００の第１部位１００Ａに形成する溝状の凹陥部４０は、一つのみの形成としたものである。しかし、これに限定されることなく、凹陥部４０は、複数形成するようにしてもよい。たとえば、図１Ｂに対応づけて描いた図８Ａに示すように、凹陥部４０は４個設けられ、平行に配置された２個の凹陥部４０同士を互いに交差するように配置されるようにしてもよい。しかし、凹陥部４０の配置は、これに限定されることはなく、少なくとも一つの溝状の凹陥部４０が、他の溝状の凹陥部４０と交差して配置されるようになっていればよい。
　なお、図８Ａにおいては、第１部位１００Ａと第２部位１００Ｂの境界部（段差部１０）に、その境界線に沿ってたとえば２個の長円形の凹状リブ（この明細書において、第２凹状リブと称する場合がある）４５が形成され、一方の第２凹状リブ４５には、２個の溝状の凹陥部４０の一端が連結され、他方の第２凹状リブ４５には、他の２個の溝状の凹陥部４０の一端が連結されている。第１部位１００Ａと第２部位１００Ｂの境界部に形成された第２凹状リブ４５は、衝撃時において、第１部位１００Ａと第２部位１００Ｂの段差部１０の変形を防止できる効果を奏するようになる。また、各溝状の凹陥部４０の一端を第２凹状リブ４５に連結させることで、第１部位１００Ａの表面の全域の剛性を向上させる効果を奏することができるようになる。
　また、溝状の凹陥部４０は、図４に示したように、そのほぼ中央からそれぞれの両端に向かうにつれ深さｄが大きくなるように形成するようにしてもよい。このようにした場合でも、第１部位１００Ａの表面の全域の剛性を向上させる効果を奏することができるようになる。
　なお、図８Ｂは図８Ａのａ－ａ線における断面図を示している。第２凹状リブ４５は、第１壁Ｗ１および第２壁Ｗ２からそれぞれ互いに近接する方向へ窪ませ、断面視において、これにより形成される各円錐筒状体５２、５３の先端を互いに接合させた接合部５４を有して構成されている。このような第２凹状リブ４５は、１個に限らず複数個形成されていてもよい。
（第３実施形態）
　上述した実施形態では、第１部位１００Ａの外周部（第２部位１００Ｂとの境界部でない部分）に半円状の凹状リブを形成していない構成としているが、図１Ｂに対応づけて描いた図９Ａに示すように、第１部位１００Ａの外周部に半円状の凹状リブ（この明細書において第３凹状リブと称する場合がある）５０を形成するようにしてもよく、また、この場合において、第３凹状リブ５０に溝状の凹陥部４０の他端を連結させるようにしてもよいことはもちろんである。
　なお、図９Ｂは図９Ａのｂ－ｂ線における断面図を示している。第３凹状リブ５０は、第１壁Ｗ１および第２壁Ｗ２からそれぞれ互いに近接する方向へ窪ませ、これにより形成される各円錐筒状体５２、５３の先端を互いに接合させた接合部５４を有して構成されている。このような第３凹状リブ５０は、１個に限らず複数個形成されていてもよい。
（第４実施形態）
　上述した実施形態では、いずれも、第１部位１００Ａに形成する溝状の凹陥部４０は、第２壁Ｗ２側に形成されるようにしたものである。しかし、これに限定されることはなく、第１壁Ｗ１にも形成するようにしてもよい。この場合、第１壁Ｗ１に形成する凹陥部は、該第１壁Ｗ１からの平面視において、第２壁Ｗ２に形成される凹陥部４０と位置を変える配置にして形成することが好ましい。
（第５実施形態）
　上述した実施形態では、いずれも、図１０に示したように、ドアパネル（ドアアウタパネル）３とドアトリム２との間に配置させ、搭乗者Ｐの腰部の保護を図る衝撃吸収体１００について説明したものである。しかし、これに限定されることはなく、搭乗者Ｐの他の部分を保護する衝撃吸収体においても本発明が適用できることはいうまでもない。そして、この場合においても、衝撃吸収体は、車両パネルとトリムとの間に配置されるようになる。
　以上、実施形態を用いて本発明を説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施形態に記載の範囲には限定されないことは言うまでもない。上記実施形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。また、その様な変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。
Ｐ…搭乗者、１…座部、２…ドアトリム（トリム）、３…ドアパネル（車両パネル）、４…腰部、４Ａ…恥骨、４Ｂ…腸骨、１０…段差部、２０…第１凹状リブ、２１，２２…円錐筒状部、２３…接合部、２５…連結リブ、２６…半円形の凹状リブ、２７，２８…円錐筒状部、２９…接合部、３０…螺子挿入孔、３１…取付け部、４０…溝状の凹陥部、４５…第２凹状リブ、５０…第３凹状リブ、５２，５３…円錐筒状体、５４…接合部、１００…衝撃吸収体、１００Ａ…第１部位、１００Ｂ…第２部位、Ｗ１…第１壁、Ｗ２…第２壁

Claims (9)

  1. 　車両パネルとトリムの間に配置される衝撃吸収体であって、
    　前記トリム側に第１壁を、前記車両パネル側に前記第１壁と対向する第２壁を有し、前記第１壁から第２壁までの総厚の異なる第１部位と第２部位とをもって形成され、前記第１部位が前記第２部位よりも大きな総厚を有する中空の本体と、
    　前記本体の前記第２部位に形成され、前記第１壁および前記第２壁からそれぞれ互いに近接する方向へ窪ませた先端を互いに接合させた少なくとも１つの第１凹状リブと、
    　前記本体の前記第１部位に形成され、前記第２壁を窪ませて形成された溝状の少なくとも１つの凹陥部と、
    を備えることを特徴とする衝撃吸収体。
  2. 　前記凹陥部が３ｍｍ以上の深さを有する請求項１に記載の衝撃吸収体。
  3. 　前記凹陥部が第１部位の総厚の２５％以下の深さを有する請求項１に記載の衝撃吸収体。
  4. 　前記凹陥部がその中央部分からそれぞれの両端に向かうにつれ大きくなっている深さを有する請求項１に記載の衝撃吸収体。
  5. 　前記少なくとも１つの凹陥部が複数の凹陥部から構成され、第１の凹陥部が他の凹陥部と交差して配置されている請求項１に記載の衝撃吸収体。
  6. 　さらに、前記第１部位と前記第２部位との境界部に形成され、前記第１壁および前記第２壁からそれぞれ互いに近接する方向へ窪ませた先端を互いに接合させた第２凹状リブを備える請求項１に記載の衝撃吸収体。
  7. 　前記凹陥部がその一端において前記第２凹状リブに接続されている請求項６に記載の衝撃吸収体。
  8. 　さらに、前記第１部位の前記第２部位と隣接しない外周部に形成され、前記第１壁および前記第２壁からそれぞれ互いに近接する方向へ窪ませた先端を互いに接合させた半円状の第３凹状リブを備える請求項１に記載の衝撃吸収体。
  9. 　前記凹陥部がその一端において前記第３凹状リブに接続されている請求項８に記載の衝撃吸収体。
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