WO2015016312A1

WO2015016312A1 - ステアリング装置

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Publication number: WO2015016312A1
Application number: PCT/JP2014/070214
Authority: WO
Inventors: 僚太岡野; 真幸長岡; 今垣　進; 道明山岡; 陽太上坂
Original assignee: 株式会社ジェイテクト; 富士機工株式会社
Priority date: 2013-07-31
Filing date: 2014-07-31
Publication date: 2015-02-05
Also published as: US20160159387A1; EP3028926A1; CN105431345A; JP2015044507A

Abstract

　ステアリング装置は、ステアリングシャフトを収容する中空のアッパージャケットと、第１係合部材と、ステアリングシャフトの軸方向と交差する方向に延びる回転軸と、回転軸とは別部品である第２係合部材とを含む。第１係合部材は、係合穴を有し、アッパージャケットに取り付けられている。第２係合部材は、係合穴に係合可能な係合突起を有する。第２係合部材は、係合突起が係合穴に係合したロック位置と、係合突起が係合穴から外れた解除位置との間で回転軸の回転に応じて移動可能である。ロック位置と解除位置との間での第２係合部材の上下方向と、回転軸の回転方向とが異なる。

Description

ステアリング装置

　この発明は、ステアリング装置に関する。

　たとえば、特許文献１に開示された自動車用ステアリングコラムでは、ステアリングシャフトは、支持ユニットに支持された調節ユニットによって回転可能に支持されている。ステアリングシャフトの軸方向において調節ユニットを移動させると、ステアリングシャフトに取り付けられたステアリングホイール（操舵部材）の軸方向の位置を調節することができる。

　調節ユニットは、支持ユニットにおける一対の側板の間に配置されている。各側板には穴が設けられていて、この穴には、締付けボルトが挿通されている。締付けボルトには、ロック部材が取り付けられているとともに、操作レバーが連結されている。また、調節ユニットには、切欠きが形成された相手ロック部材が保持されている。操作レバーを操作して締付けボルトを回転させると、切欠きにロック部材の突起が差し込まれ、軸方向におけるステアリングホイールの位置がロックされる。

特表２０１１－５１６３２３号公報

　特許文献１の自動車用ステアリングコラムの場合、車両が何かに衝突したとき（車両衝突時）の衝撃が自動車用ステアリングコラムに作用したときに、締付けボルトが不意に回転し、ロック部材の突起が切欠きから外れてしまう虞がある。ロック部材の突起が切欠きから外れてしまうと、ステアリングホイールのロックが不意に解除されてしまうので、好ましくない。

　この発明は、かかる背景のもとでなされたもので、操舵部材の位置のロックが不意に解除されることを防止できるステアリング装置を提供することを目的とする。

　本発明のステアリング装置は、一端（１４Ａ）に操舵部材（２）が取り付けられ、軸方向（Ｘ）に伸縮可能なステアリングシャフト（３）と、中空のロアージャケット（１７）と、前記ロアージャケットよりも前記操舵部材側に位置する中空のアッパージャケット（１６）とを含み、前記ステアリングシャフトを収容して回転可能に支持するコラムジャケット（４）であって、前記ロアージャケットに対する前記アッパージャケットの前記軸方向への相対移動によって前記ステアリングシャフトとともに伸縮可能なコラムジャケットと、前記軸方向に並ぶ複数の係合穴（３４）を有し、前記アッパージャケットに取り付けられた第１係合部材（２７）と、前記軸方向における位置が固定された状態で車体（１２）に支持されたブラケット（２１）と、前記軸方向と交差する方向に延び、操作レバー（２８）が連結された回転軸（２９）であって、前記操作レバーの操作に応じて回転可能となるように前記ブラケットによって支持された回転軸と、いずれかの前記係合穴に係合可能かつ弾性変形可能な係合突起（４３）を有し、前記回転軸とは別部品である第２係合部材（３０）であって、前記係合突起が前記係合穴に係合したロック位置と、前記係合突起が前記係合穴から外れた解除位置との間で前記回転軸の回転に応じて移動可能となるように前記ブラケットによって支持された第２係合部材と、を含み、前記ロック位置と前記解除位置との間での前記第２係合部材の移動方向（Ｚ）と、前記回転軸の回転方向（Ｓ）とが異なることを特徴とする、ステアリング装置（１）である。

　前記回転軸に取り付けられ、前記回転軸の回転に応じて偏心回転し、前記第２係合部材を前記ロック位置と前記解除位置との間で移動させるカム（３１）を含んでもよい。
　前記第２係合部材は、前記係合突起が設けられた本体（４１）と、前記本体とは別部品として設けられ、前記軸方向に長手であり、前記ロック位置のときに、前記カムに押圧されることによって前記本体を前記第１係合部材に押さえ付ける押さえ部材（４２）とを含んでもよい。

　前記本体は、板ばねから形成されており、前記係合突起は、前記本体から前記第１係合部材側に切り起こした部分であってもよい。
　前記ステアリング装置は、前記本体に設けられ、前記第２係合部材を前記解除位置へ向けて付勢する付勢部（４４）を含んでもよい。

　前記ステアリング装置は、前記本体に設けられ、前記押さえ部材を前記本体に位置決めする位置決め部（４５）を含んでもよい。
　前記ステアリング装置は、前記第１係合部材に設けられ、車両衝突時には、前記アッパージャケットに同行しながら変形することによって車両衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収部（３３）を含んでもよい。

　前記ステアリング装置は、前記本体と前記押さえ部材との間に配置されるように前記本体に設けられ、車両衝突時には、前記アッパージャケットに同行しながら変形したり前記押さえ部材に対して摺動したりすることによって車両衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収部（３３）を含んでもよい。

　本発明の他のステアリング装置は、一端（１４Ａ）に操舵部材（２）が取り付けられ、軸方向（Ｘ）に伸縮可能なステアリングシャフト（３）と、中空のロアージャケット（１７）と、前記ロアージャケットよりも前記操舵部材側に位置する中空のアッパージャケット（１６）とを含み、前記ステアリングシャフトを収容して回転可能に支持するコラムジャケット（４）であって、前記ロアージャケットに対する前記アッパージャケットの前記軸方向への相対移動によって前記ステアリングシャフトとともに伸縮可能なコラムジャケットと、前記軸方向における位置が固定された状態で車体（１２）に支持されたブラケット（２１）と、前記軸方向と交差する方向に延び、操作レバー（２８）が連結された回転軸（２９）であって、前記操作レバーの操作に応じて回転可能となるように前記ブラケットによって支持された回転軸と、前記軸方向に並ぶ複数の係合穴（８３）を有する第１係合部材（７０）と、いずれかの前記係合穴に係合可能かつ弾性変形可能な係合突起（７７）を有し、前記回転軸および前記第１係合部材のそれぞれとは別部品である第２係合部材（７４）であって、前記係合突起が前記係合穴に係合したロック位置と、前記係合突起が前記係合穴から外れた解除位置との間で前記回転軸の回転に応じて前記第１係合部材に対して相対移動可能となるように前記アッパージャケットによって支持された第２係合部材と、前記第１係合部材に対する前記第２係合部材の反対側に配置されて車体側に支持され、前記ロック位置のときに前記第１係合部材を前記第２係合部材との間で挟持し、前記第２係合部材が前記解除位置にあるときに、前記第２係合部材との間での前記第１係合部材の挟持を解除する押さえ部材（４２）と、を含み、前記ロック位置と前記解除位置との間での前記第２係合部材の相対移動方向と、前記回転軸の回転方向とが異なり、前記第１係合部材は、車両衝突時には、前記アッパージャケットに同行しながら変形したり前記押さえ部材に対して摺動したりすることによって車両衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収部（３３）を兼ねることを特徴とする、ステアリング装置である。

　前記ステアリング装置は、車両衝突時において前記衝撃吸収部を変形させるために前記衝撃吸収部の一部（５５）を前記軸方向において固定したり、車両衝突時において前記衝撃吸収部を前記押さえ部材に対して摺動させるために前記軸方向における前記衝撃吸収部の一部の固定を解除したりする固定解除部（５７）を含んでもよい。

　前記ステアリング装置は、前記衝撃吸収部に重ねて配置され、一部（６４）が前記軸方向において固定されていて、車両衝突時には、前記アッパージャケットに同行しながら変形することによって車両衝突時の衝撃を吸収する第２衝撃吸収部（６２）を含んでもよい。
　なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

　本発明によれば、ステアリング装置では、ブラケットの存在によって、回転軸および第２係合部材のそれぞれの位置（ステアリングシャフトの軸方向における位置）が固定されている。そして、第２係合部材がロック位置にあって、第２係合部材の係合突起が第１係合部材の係合穴に係合していると、コラムジャケットおよびステアリングシャフトの両方が伸縮できないので、軸方向における操舵部材の位置がロックされる。

　このようなステアリング装置において、回転軸の回転方向と、回転軸の回転に応じてロック位置と解除位置との間で移動する第２係合部材の移動方向とが異なる。そのため、車両衝突時における衝撃が、ステアリング装置に作用して、ロック位置の第２係合部材を解除位置へ移動させようとしても、第２係合部材の移動を回転軸の回転運動に変換する必要があることから、回転軸が直ちに回転しようとしない。その結果、第２係合部材をロック位置のままで維持できる。さらに、車両衝突時に、係合突起が係合穴から外れないように弾性変形できるので、これによっても、第２係合部材をロック位置のままで維持できる。

　よって、ステアリング装置では、操舵部材の位置のロックが不意に解除されることを防止できる。
　また、操作レバーを操作して第２係合部材をロック位置まで移動させようとしたときに、軸方向において係合突起と第１係合部材の係合穴とが一致していなくても、係合突起は、第１係合部材（係合穴以外の部分）に接触することで弾性変形することができる。そのため、操作レバーの操作が途中で硬くなることがないので、操作レバーを最後まで操作することができる。そして、車両衝突時等における何かの拍子で係合突起と係合穴とが一致したときには、係合突起は弾性変形することで係合穴に係合することができるので、その後において操舵部材の位置のロックが不意に解除されることを防止できる。

　本発明によれば、回転軸に取り付けられたカムを偏心回転させるといったシンプルな構成で、第２係合部材をロック位置と解除位置との間で移動させることができる。
　本発明によれば、ロック位置のときの第２係合部材では、軸方向に長手の押さえ部材が、係合突起が設けられた本体を第１係合部材に押さえ付けることから、第２係合部材をロック位置のままで維持できる。よって、操舵部材の位置のロックが不意に解除されることを一層防止できる。

　本発明によれば、板ばねから形成された本体から切り起こすことによって、弾性変形可能な係合突起をシンプルに構成することができる。
　本発明によれば、操舵部材の位置調整のために係合突起を係合穴から外したい場合には、本体に設けられた付勢部によって、第２係合部材を解除位置まで確実に移動させることができる。

　本発明によれば、本体に設けられた位置決め部によって、押さえ部材を本体に位置決めすることができる。
　請求項７記載の発明によれば、車両衝突時には、第１係合部材に設けられた衝撃吸収部がアッパージャケットに同行しながら変形することによって、車両衝突時の衝撃を吸収することができる。つまり、本体は、操舵部材の位置をロックする機能と、車両衝突時の衝撃を吸収する機能との両方を兼ねることができる。

　本発明によれば、本体と押さえ部材との間に配置されるように本体に設けられた衝撃吸収部が、車両衝突時には、アッパージャケットに同行しながら変形したり押さえ部材に対して摺動したりすることによって、車両衝突時の衝撃を吸収することができる。
　本発明によれば、ステアリング装置では、第２係合部材がロック位置にあるとき、アッパージャケット側における第２係合部材の係合突起が、第１係合部材の係合穴に係合し、車体側の押さえ部材と第２係合部材との間で第１係合部材が挟持される。これにより、コラムジャケットおよびステアリングシャフトの両方が伸縮できないので、軸方向における操舵部材の位置がロックされる。

　このようなステアリング装置において、回転軸の回転方向と、回転軸の回転に応じてロック位置と解除位置との間で第１係合部材に対して相対移動する第２係合部材の相対移動方向とが異なる。そのため、車両衝突時における衝撃が、ステアリング装置に作用して、ロック位置の第２係合部材を解除位置へ相対移動させようとしても、第２係合部材の移動を回転軸の回転運動に変換する必要があることから、回転軸が直ちに回転しようとしない。その結果、第２係合部材をロック位置のままで維持できる。さらに、車両衝突時に、係合突起が係合穴から外れないように弾性変形できるので、これによっても、第２係合部材をロック位置のままで維持できる。

　よって、ステアリング装置では、操舵部材の位置のロックが不意に解除されることを防止できる。
　また、操作レバーを操作して第２係合部材をロック位置まで相対移動させようとしたときに、軸方向において係合突起と第１係合部材の係合穴とが一致していなくても、係合突起は、第１係合部材（係合穴以外の部分）に接触することで弾性変形することができる。そのため、操作レバーの操作が途中で硬くなることがないので、操作レバーを最後まで操作することができる。そして、車両衝突時等における何かの拍子で係合突起と係合穴とが一致したときには、係合突起は弾性変形することで係合穴に係合することができるので、その後において操舵部材の位置のロックが不意に解除されることを防止できる。

　また、車両衝突時には、第１係合部材が衝撃吸収部を兼ねることによって、アッパージャケットに同行しながら変形したり押さえ部材に対して摺動したりすることによって、車両衝突時の衝撃を吸収することができる。
　本発明によれば、車両衝突時の衝撃の大きさに応じて、衝撃吸収部の変形と、衝撃吸収部の（押さえ部材に対する）摺動とを固定解除部によって選択し、当該衝撃を適切に吸収することができる。

　本発明によれば、車両衝突時の衝撃の大きさに応じて、第２衝撃吸収部だけを変形させたり、衝撃吸収部および第２衝撃吸収部の両方を変形させたりすることによって、当該衝撃を適切に吸収することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置１の要部の斜視図である。図２は、ステアリング装置１の概略構成を示す模式図である。図３は、ステアリング装置１の要部の分解斜視図である。図４は、図３とは別の方向から見た第１係合部材２７の斜視図である。図５は、図３とは別の方向から第２係合部材３０の斜視図である。図６は、ロック状態におけるステアリング装置１の要部を示す模式図である。図７は、解除状態におけるステアリング装置１の要部を示す模式図である。図８は、図１に本発明の第１変形例を適用した図である。図９は、図３に第１変形例を適用した図である。図１０は、図６に第１変形例を適用した図である。図１１は、図７に第１変形例を適用した図である。図１２は、図６において２次衝突後の状態を示している。図１３は、第１変形例において、固定解除部５７が衝撃吸収部３３の一部の固定を解除した状態での２次衝突後の状態を示している。図１４は、図１２に本発明の第２変形例を適用した図である。図１５は、図１３に第２変形例を適用した図である。図１６は、図３に本発明の第３変形例を適用した図である。

　本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
　図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置１の要部の斜視図である。図２は、ステアリング装置１の概略構成を示す模式図である。図１は、ステアリング装置１を写実的に示している。以下では、ステアリング装置１全体の説明に当たり、主に、図２を参照することにする。図２において、紙面左側が、ステアリング装置１が取り付けられる車体１２の前側であり、紙面右側が車体１２の後側であり、紙面上側が車体１２の上側であり、紙面下側が車体１２の下側である。

　図２を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２と、ステアリングシャフト３と、コラムジャケット４と、アッパーブラケット５と、ロアーブラケット６と、第１自在継手７と、中間軸８と、第２自在継手９と、ピニオン軸１０と、転舵機構１１と、ロック機構１３とを主に含んでいる。
　ステアリング装置１の機能を簡単に説明すると、操舵部材２から伝達される操舵トルクにより、ステアリングシャフト３がその軸まわりに回転する。この回転は、第１自在継手７、中間軸８、第２自在継手９およびピニオン軸１０を介して、転舵機構１１に伝達される。転舵機構１１は、ラックアンドピニオン機構等で構成されている。転舵機構１１は、ステアリングシャフト３の回転が伝達されたことに応じて、図示しないタイヤ等の転舵輪を転舵させる。

　また、ステアリング装置１は、アッパーブラケット５およびロアーブラケット６によって車体１２に取り付けられている。
　ステアリングシャフト３は、全体として、略円筒状または略円柱状である。以下では、ステアリングシャフト３が延びる方向（水平方向に対して後上側へ傾斜した方向）を軸方向Ｘということにする。また、軸方向Ｘに直交する方向を、左右方向Ｙと上下方向Ｚということにする。左右方向Ｙは、図２において紙面に直交する方向である。上下方向Ｚは、図２の紙面における略上下方向であって、垂直方向に対して若干傾斜している。なお、図１の場合、軸方向Ｘは、紙面の右手前側と左奥側とを結ぶ方向であり、左右方向Ｙは、紙面の左手前側から右奥側とを結ぶ方向であり、上下方向Ｚは、紙面の上下方向にほぼ沿っている。

　ステアリングシャフト３は、円筒状または円柱状のアッパーシャフト１４およびロアーシャフト１５を含んでいる。アッパーシャフト１４は、ロアーシャフト１５よりも後側に配置されている。アッパーシャフト１４とロアーシャフト１５とは、同軸状に並んでいる。
　アッパーシャフト１４の後端部（上端部でもあるがここでは後端部とする）１４Ａ（一端）には、操舵部材２が連結されている。

　アッパーシャフト１４では、少なくとも前端部（下端部でもあるがここでは前端部とする）１４Ｂが円筒状になっている。アッパーシャフト１４の前端部１４Ｂには、ロアーシャフト１５の後端部（上端部でもあるがここでは後端部とする）１５Ａが前側から挿通されている。
　アッパーシャフト１４の前端部１４Ｂとロアーシャフト１５の後端部１５Ａとが軸方向Ｘに重なっている領域において、アッパーシャフト１４とロアーシャフト１５とは、図示しないスプライン嵌合やセレーション嵌合によって嵌合している。そのため、アッパーシャフト１４とロアーシャフト１５とは、一体回転可能であるとともに、軸方向Ｘに沿って相対移動可能である。アッパーシャフト１４とロアーシャフト１５との相対移動により、ステアリングシャフト３は、軸方向Ｘに沿って伸縮可能である。このアッパーシャフト１４とロアーシャフト１５との相対移動においては、厳密にはアッパーシャフト１４だけが移動する。

　また、ロアーシャフト１５の前端部（下端部でもあるがここでは前端部とする）１５Ｂには、第１自在継手７を介して中間軸８が連結されている。中間軸８は、その前端部において、第２自在継手９を介してピニオン軸１０と連結されている。そのため、ステアリングシャフト３は、操舵部材２から伝達される操舵トルクを、ピニオン軸１０と連結された転舵機構１１まで伝達することができる。

　コラムジャケット４は、全体として、軸方向Ｘへ延びる中空体である。コラムジャケット４は、ステアリングシャフト３と同軸状に配置されている。コラムジャケット４には、ステアリングシャフト３が収容されている。コラムジャケット４は、ともに軸方向Ｘに延びる筒状をなすアッパージャケット１６およびロアージャケット１７を含んでいる。アッパージャケット１６は、ロアージャケット１７よりも後側（操舵部材２側）に位置している。また、アッパージャケット１６とロアージャケット１７とは、同軸状に並んでいる。

　軸方向Ｘから見たときのアッパージャケット１６の外周面１６Ｂは、八角形状をなしている（図１参照）。
　軸方向Ｘから見たとき、ロアージャケット１７は、アッパージャケット１６よりも太く、アッパージャケット１６に対して外嵌されている。詳しくは、ロアージャケット１７の後端部１７Ａには、アッパージャケット１６の前端部１６Ａが後側から挿通されている。この状態で、アッパージャケット１６は、ロアージャケット１７に対して軸方向Ｘに相対移動可能である。これにより、コラムジャケット４は、軸方向Ｘに沿って伸縮可能である。

　アッパージャケット１６とアッパーシャフト１４とは、第１軸受１８を介して連結されている。また、ロアージャケット１７とロアーシャフト１５とは、第２軸受１９を介して連結されている。そのため、アッパージャケット１６およびアッパーシャフト１４と、ロアージャケット１７およびロアーシャフト１５とは、軸方向Ｘに相対移動可能である。これにより、コラムジャケット４は、ステアリングシャフト３と共に伸縮可能である。ここでの伸縮を「テレスコ」と呼ぶことにする。また、ステアリングシャフト３は、第１軸受１８および第２軸受１９によってコラムジャケット４に対して連結されていることから、コラムジャケット４は、ステアリングシャフト３を回転可能に支持している。

　ロアーブラケット６は、コラムジャケット４（特に、ロアージャケット１７）を支持し、ステアリング装置１を車体１２に連結するものである。ロアーブラケット６は、ロアー可動ブラケット２２とロアー固定ブラケット２３とを含んでいる。
　ロアー固定ブラケット２３は、上下方向Ｚに延びており、上端部において、図示しないボルトによって車体１２に取り付けられている。

　ロアー可動ブラケット２２は、たとえば、左右方向Ｙにおいてロアージャケット１７を挟むように一対設けられている。各ロアー可動ブラケット２２は、ロアージャケット１７の前端部１７Ｂの上側外周面に対して溶接等で連結されており、左右方向Ｙから見て、ロアー固定ブラケット２３と部分的に重なっている。ロアー可動ブラケット２２とロアー固定ブラケット２３とは、左右方向Ｙから見て互いに重なる位置において、左右方向Ｙに延びる中心軸２４によって連結されている。そのため、ステアリング装置１全体は、中心軸２４を中心に回動することができる。ここでの回動を「チルト」と呼ぶことにする。ステアリング装置１の回動軌跡は、上下方向Ｚに沿っている。

　アッパーブラケット５は、コラムジャケット４（特に、アッパージャケット１６）を支持し、ステアリング装置１を車体１２に連結するものである。アッパーブラケット５は、第１ブラケット２０と、第２ブラケット２１（ブラケット）とを含んでいる。
　第１ブラケット２０は、たとえば、左右方向Ｙに延びる平板部２０Ａと、軸方向Ｘから見て下向きに開放する溝形（Ｕ字形状）の溝形部２０Ｂとを有している（図１参照）。第１ブラケット２０は、左右方向Ｙにおける平板部２０Ａの両端において、ボルト（図示せず）等によって車体１２に取り付けられている。溝形部２０Ｂを構成する左右一対の側板２０Ｃのそれぞれには、上下方向Ｚに延びるチルト溝（図示せず）が各側板２０Ｃを厚さ方向に貫通するように形成されている。

　図１を参照して、第２ブラケット２１は、溝形部２０Ｂの内側に配置された左右一対のフレーム２１Ａによって構成されている。各フレーム２１Ａは、軸方向Ｘから見て略三角形の枠状をなす中空体である。左右一対のフレーム２１Ａは、互いの略三角形の枠状部分における１つの角同士が左右方向Ｙに対向するように、配置されている。各フレーム２１Ａには、左右方向Ｙにフレーム２１Ａを貫通する丸い貫通孔２１Ｂが形成されている。各フレーム２１Ａの貫通孔２１Ｂは、左右方向Ｙから見て同じ位置にある。

　第２ブラケット２１は、ロアーブラケット６に対して固定されている（ロアーブラケット６の一部であってもよい）。そのため、第２ブラケット２１は、チルト方向（上下方向Ｚ）に可動であるが、テレスコ方向（軸方向Ｘ）には固定された状態で、第１ブラケット２０（車体１２）によって支持されている。つまり、第２ブラケット２１は、軸方向Ｘにおける位置が固定された状態で車体１２に支持されている。

　アッパージャケット１６は、第１ブラケット２０の溝形部２０Ｂの内側部分の下端部に配置されている。この状態のアッパージャケット１６の外周面１６Ｂにおける上側部分は、第２ブラケット２１における左右一対のフレーム２１Ａの間に位置している。なお、アッパージャケット１６は、第２ブラケット２１に対して非接触である。また、説明の便宜上、図２では、第２ブラケット２１を１点鎖線で示している。

　図３は、ステアリング装置１の要部の分解斜視図である。図３では、説明の便宜上、アッパージャケット１６を破線で表している。また、図３において、軸方向Ｘは、右手前側と左奥側とを結ぶ方向である。左右方向Ｙは、左手前側と右奥側とを結ぶ方向であり、上下方向Ｚは、図３の上下方向と同じである。また、図３において左奥側が車体１２の前側であり、右手前側が車体１２の後側である。

　以下では、図１および図２に加えて図３も参照して説明する。
　第２ブラケット２１には、前述したロック機構１３が設けられている。ロック機構１３は、軸方向Ｘにおけるアッパーブラケット５に対するアッパージャケット１６の相対位置をロックしたり、当該ロックを解除したりする機構である。
　図３を参照して、ロック機構１３は、第１係合部材２７と、操作レバー２８と、回転軸２９と、第２係合部材３０と、カム３１とを含んでいる。

　図４は、図３とは別の方向から見た第１係合部材２７の斜視図である。
　第１係合部材２７の説明に当たり、図４も参照する。また、前述した軸方向Ｘ、左右方向Ｙおよび上下方向Ｚを用いて第１係合部材２７の説明をすることがある。
　第１係合部材２７は、１枚の板材をプレス加工することで形成されているため、第１係合部材２７の板厚は、各部分においてほぼ同じである。第１係合部材２７は、本体部３２と、変形部３３（衝撃吸収部３３ともいうことがある）とを主に含んでいる。

　本体部３２は、軸方向Ｘに長手の平板状である。本体部３２は、アッパージャケット１６における八角形状の外周面１６Ｂ（最上位の平坦面１６Ｃ）に沿って配置されている。また、左右方向Ｙのおける本体部３２の両端部には、上側に折り曲げられたリブ３９が一体的に設けられている。本体部３２には、左右方向Ｙに細長い係合穴３４が複数（本実施形態では、１１個）設けられている。これらの係合穴３４は、本体部３２を厚さ方向に貫通しており、等間隔を隔てて軸方向Ｘに並んでいる。

　変形部３３は、本体部３２よりも前側に配置されている。変形部３３は、左右方向Ｙから見てクランク状をなしている。変形部３３は、軸方向Ｘに延びる第１部分３５と、上下方向Ｚに延びる第２部分３６とを含んでいる。
　第１部分３５は、軸方向Ｘに長手の長方形の板状である。第１部分３５は、第２部分３６の上端部から前側に延びている。

　第２部分３６の下端部３６Ａでは、左右方向Ｙにおける両端に、係合部３７が１つずつ（合計で一対）設けられている。一対の係合部３７は、左右方向Ｙから見て、後側へ略９０゜傾いた略Ｕ字状である。詳述すると、各係合部３７は、上下に間隔を隔てて平行に延びる平板部３７Ａおよび平板部３７Ｂと、平板部３７Ａおよび平板部３７Ｂの前端部同士間に架設された架設部３７Ｃとを含んでいる。平板部３７Ａは、平板部３７Ｂの上方に位置している。平板部３７Ａの後端部が第２部分３６の下端部３６Ａにつながっている。

　第１係合部材２７には、変形部３３の第２部分３６の下端部３６Ａと、本体部３２の前端部３２Ａとを連結する連結部３８が設けられている。連結部３８は、軸方向Ｘに延びる帯状であり、左右方向Ｙにおいて本体部３２よりも幅狭である。連結部３８の後端部３８Ａは、第２部分３６の下端部３６Ａの左右方向Ｙの略中央部に連結されている。
　第２部分３６において、各係合部３７と連結部３８との境界には、上下に延びるスリット４０が形成されている。つまり、スリット４０は、左右方向Ｙにおける連結部３８の両側において１つずつ（合計一対）設けられている。各スリット４０は、第２部分３６を厚さ方向に貫通しつつ、第２部分３６において下端から上下方向Ｚにおける途中まで延びている。

　第１係合部材２７は、アッパージャケット１６の外周面１６Ｂにおける上側部分（平坦面１６Ｃ）に配置されている。このとき、第１係合部材２７における各係合部３７は、アッパージャケット１６の前端部１６Ａに対して前側から引っ掛かっている。詳述すると、各係合部３７では、平板部３７Ａと平板部３７Ｂとの間でアッパージャケット１６の前端部１６Ａが挟まれていて、架設部３７Ｃが前端部１６Ａに対して前側から当接している。このように、第１係合部材２７は、アッパージャケット１６に取り付けられている。なお、本体部３２は、平坦面１６Ｃから若干浮いていてもよい。

　第２係合部材３０は、第１係合部材２７よりも上側に配置されている。第２係合部材３０は、本体４１と、本体４１とは別部品として設けられた押さえ部材４２とを含んでいる。
　図５は、図３とは別の方向から見た第２係合部材３０の斜視図である。図５では、第２係合部材３０のうち、本体４１のみを表している。第２係合部材３０の説明に当たり、前述した軸方向Ｘ、左右方向Ｙおよび上下方向Ｚを用いることにする。

　図３および図５を参照して、本体４１は、上下方向Ｚに厚みを有する板ばねから形成されている。本体４１は、軸方向Ｘおよび左右方向Ｙに沿って平坦になっており、軸方向Ｘに長手である。本体４１には、係合突起４３と付勢部４４と位置決め部４５とが一体的に設けられている。
　係合突起４３は、たとえば四角形の小片状であり、本体４１を上下方向Ｚから見てコ字状に打ち抜いた部分を下側に曲げることにより構成されている（図５参照）。この状態で、係合突起４３は、自身の四角形における一辺においてのみ本体４１と連結されている。つまり、係合突起４３は、本体４１から第１係合部材２７側（下側）に切り起こした部分である。本体４１の一部である係合突起４３は、ばね板から形成されているため、係合突起４３は、弾性変形可能である。また、本体４１には、係合突起４３が切り起こされることで孔４６が形成されている。このように、板ばねから形成された本体４１から切り起こすことによって、弾性変形可能な係合突起４３をシンプルに構成することができる。

　係合突起４３は、本体４１において軸方向Ｘおよび左右方向Ｙに一定の間隔を隔てて複数設けられている。本実施形態では、係合突起４３は、８つ設けられている。詳しくは、軸方向Ｘに４つ並んだ係合突起４３で構成された列が左右方向Ｙに２つ並んでいる。全ての係合突起４３は、平行になっている。各係合突起４３は、後下側へ向かって軸方向Ｘに対して傾斜している（図２参照）。

　付勢部４４は、軸方向Ｘにおける本体４１の両側に２つずつ設けられている。本体４１の両側のそれぞれにおける２つの付勢部４４は、左右方向Ｙに離れている。各付勢部４４は、係合突起４３が切り起こされた方向（下側）に折り曲げられていて、軸方向Ｘにおける本体４１の外側（前後のどちらか）へ向けて本体４１に対して傾斜している。各付勢部４４において、本体４１と連結されている側の端部と反対側の端部４４Ａは、軸方向Ｘにおける本体４１の外側へ向けて屈曲し、本体４１と平行となっている。

　位置決め部４５は、本体４１において軸方向Ｘの両側に１つずつ設けられている。各位置決め部４５は、左右方向Ｙに並ぶ２つの付勢部４４の間に配置されている。各位置決め部４５は、四角形の小片状であって、係合突起４３が切り起こされた方向とは逆の方向（上側）に延びている。
　図３を参照して、本体４１では、４つの付勢部４４の端部４４Ａが第１係合部材２７の本体部３２の上面３２Ｂに上から接触している。この状態で、左右方向Ｙにおける両側の付勢部４４は、係合穴３４を跨ぎつつ、左右のリブ３９よりも内側に配置されている。また、左右方向Ｙにおいて、各係合突起４３は、係合穴３４と同じ位置（厳密には、係合穴３４の内側）にある。

　押さえ部材４２は、上向きに開放する溝形（軸方向Ｘから見て略Ｕ字状）である。押さえ部材４２は、軸方向Ｘに長手である。具体的に、軸方向Ｘにおける押さえ部材４２の寸法は、本体４１の軸方向Ｘにおける位置決め部４５同士の間隔とほぼ同じであり、左右方向Ｙにおける押さえ部材４２の寸法は、左右方向Ｙにおける本体４１の寸法とほぼ同じである。詳しくは、押さえ部材４２は、軸方向Ｘおよび左右方向Ｙに沿って平坦な平板部４２Ａと、左右方向Ｙにおける平板部４２Ａの両端から上側に延びる一対の側板部４２Ｂとを一体的に含んでいる。

　軸方向Ｘにおける各側板部４２Ｂの略中央には、平板部４２Ａから離れる方向へ向けて突出する突出部４８が設けられている。左右方向Ｙにおける押さえ部材４２の両側には、突出部４８および側板部４２Ｂに跨って上下方向Ｚに延びる貫通孔４７が設けられている。貫通孔４７は、突出部４８および側板部４２Ｂを厚さ方向（左右方向Ｙ）に貫通している。貫通孔４７は、上下方向Ｚに長手である。上下方向Ｚにおける貫通孔４７の両端は、丸められている。

　押さえ部材４２では、平板部４２Ａの下面４２Ｃが、本体４１の上面４１Ａに対して上から接触している。この状態で、押さえ部材４２は、軸方向Ｘにおいて２つの位置決め部４５の間に配置されており軸方向Ｘの動きが規制されている。つまり、押さえ部材４２は、位置決め部４５によって本体４１に位置決めされている。
　カム３１は、左右方向Ｙから見て略楕円形状である。左右方向Ｙから見たカム３１において、中心から長軸方向にずれた位置には、カム３１を左右方向Ｙに貫通する円形状の挿通孔３１Ａが設けられている。カム３１は、押さえ部材４２における左右一対の側板部４２Ｂの間に配置されている。左右方向Ｙから見ると、カム３１の挿通孔３１Ａと、押さえ部材４２の各貫通孔４７の一部とが重なっている。カム３１では、外周面３１Ｃの一部が、押さえ部材４２の平板部４２Ａの上面４２Ｄに対して上から接触している。

　貫通孔４７および挿通孔３１Ａには、軸方向Ｘと交差（厳密には直交）する方向に延びる回転軸２９が挿通されている。回転軸２９は、第２係合部材３０とは別部品である。回転軸２９は、貫通孔４７内で上下方向Ｚに移動可能である。しかし、軸方向Ｘにおける貫通孔４７の幅が回転軸２９の直径とほぼ同じなので、貫通孔４７内における回転軸２９は、軸方向Ｘにおける動きが規制されている。一方、回転軸２９は、貫通孔４７内で軸周りに回転可能である。

　図１を参照して、回転軸２９は、第２ブラケット２１の貫通孔２１Ｂと第１ブラケット２０の前述したチルト溝（図示せず）にも挿通されている。貫通孔２１Ｂおよびチルト溝内の回転軸２９は、軸周りに回転可能であり、チルト溝に沿って上下方向Ｚに移動できる。回転軸２９がチルト溝に沿って移動することによって、前述したチルト調整が可能となる。一方、チルト溝の溝幅（軸方向Ｘ）の寸法が回転軸２９の直径とほぼ同じなので、回転軸２９の軸方向Ｘへの動きは規制されている。つまり、軸方向Ｘにおける車体１２に対する回転軸２９の相対位置は、固定されている。

　以上のように、カム３１は、回転軸２９に取り付けられており、回転軸２９は、第２ブラケット２１によって支持されている。また、第２係合部材３０（つまり、貫通孔４７に回転軸２９が挿通された押さえ部材４２、および、押さえ部材４２に位置決めされた本体４１）は、回転軸２９を介して、第２ブラケット２１によって支持されている（図３も参照）。

　図３を参照して、カム３１において挿通孔３１Ａを区画する面（カム３１の内周面）には、左右方向Ｙに延びるスプライン３１Ｂが全周に亘って設けられている。一方、回転軸２９において挿通孔３１Ａに挿通されている部分の外周面２９Ａには、スプライン２９Ｂが設けられている。そのため、カム３１と回転軸２９とは、スプライン嵌合しており、一体回転可能である。

　回転軸２９の一端（図３では、左右方向Ｙの右奥側の端部２９Ｃ）には、操作レバー２８が連結されている。また、前述したように回転軸２９は、第２ブラケット２１によって支持されている。そのため、操作レバー２８の操作に応じて、回転軸２９は、回転可能であり、カム３１は、操作レバー２８の操作に応じて、偏心回転可能である。一方、左右方向Ｙにおいて端部２９Ｃとは反対側の端部２９Ｄにおける外周面２９Ａには、ねじ溝２９Ｅが形成されている。ここで、回転軸２９の端部２９Ｃおよび端部２９Ｄは、第２ブラケット２１のフレーム２１Ａよりも左右方向Ｙにおいて外側に位置している。そのため、ねじ溝２９Ｅに対してナット等（図示せず）を螺合することで、回転軸２９の左右方向Ｙの動きを規制することができる。なお、説明の便宜上、図１と図３とで、操作レバー２８の左右の位置が逆になっている。また、図１では、操作レバー２８（後述する）の一部（上側）を省略しており、当該部分を二点鎖線で表している。

　図６は、ロック状態におけるステアリング装置１の要部を示す模式図である。ここで、図６では、各部材を軸方向Ｘに沿った断面で表しているが、押さえ部材４２、カム３１および操作レバー２８は、断面を用いずに表している。本体４１は、係合突起４３を通る断面で表しており、第１係合部材２７は、係合穴３４を通る断面で表している。図６において、軸方向Ｘは、紙面の左右に延びる方向であり、左右方向Ｙは、紙面に対して垂直に延びる方向であり、上下方向Ｚは、紙面の上下に延びる方向である。また、図６では、紙面左側が車体１２の前側であり、紙面右側が車体１２の後側である。

　図６を参照して、前述したように、操作レバー２８を操作して回転軸２９を回転させると、カム３１は偏心回転する。カム３１は、押さえ部材４２の平板部４２Ａの上面４２Ｄに上から接触している。そのため、回転軸２９の回転に伴い、カム３１の下側への進出量が増えると、平板部４２Ａはカム３１によって下側に押圧される。これにより、回転軸２９が貫通孔４７の上端部４７Ａに到達するまで押さえ部材４２全体が下側に移動する。この移動に伴い、第２係合部材３０の本体４１は、押さえ部材４２によって押圧され下側へ移動する。本体４１が下側へ移動することで、各付勢部４４の端部４４Ａは、第１係合部材２７の本体部３２の上面３２Ｂに対して軸方向Ｘにおける本体４１の外側へ向けて滑る。これにより、各付勢部４４が本体部３２の上面３２Ｂに接近するように撓み、本体４１全体が、押さえ部材４２と第１係合部材２７との間で上下に圧縮された状態になる。つまり、押さえ部材４２は、カム３１に押圧されることによって本体４１を第１係合部材２７に押さえ付ける。これにより、本体４１の各係合突起４３は、軸方向Ｘで同じ位置にある係合穴３４に上から嵌まり込むことで、係合穴３４に係合される。このように係合突起４３が係合穴３４に係合したときの第２係合部材３０の位置（上下方向Ｚの位置）を「ロック位置」と呼ぶことにする。係合突起４３が係合穴３４に係合された状態では、アッパージャケット１６が軸方向Ｘに移動できないので、軸方向Ｘにおける操舵部材２の位置が固定されている。また、このように操舵部材２の位置が固定されているステアリング装置１の状態を「ロック状態」と呼ぶことにする。

　図７は、解除状態におけるステアリング装置１の要部を示す模式図である。ここで、図７の姿勢は、図６と一致している。
　第２係合部材３０がロック位置にある状態から、操作レバー２８を今までとは逆向きに操作し、左右方向Ｙから見て回転軸２９を時計回りに回転（１回転未満でもよい）させると、カム３１の下側への進出量が徐々に減っていく。また、押さえ部材４２は、本体４１において撓んでいた各付勢部４４の復元力によって、上向きに付勢されている。よって、回転軸２９の回転に伴い、押さえ部材４２が圧縮される前の状態へ戻ろうとし、押さえ部材４２は上側へ移動する。図７に示すように、回転軸２９が貫通孔４７の下端部４７Ｂに到達するまで押さえ部材４２全体が上側に移動すると、操作レバー２８の操作が停止される。この状態では、今まで係合穴３４に嵌まり込んでいた全ての係合突起４３が係合穴３４から上側へ外れるので、係合突起４３と係合穴３４との係合は解除されている。このように係合突起４３が係合穴３４から外れたときの第２係合部材３０の位置（上下方向Ｚの位置）を「解除位置」と呼ぶことにする。前述したように撓んだ状態にある各付勢部４４は、第２係合部材３０を解除位置に向けて常に付勢している。

　解除位置では、第１係合部材２７は、第２係合部材３０によって軸方向Ｘの動きを規制されていない。そのため、操舵部材２を軸方向Ｘに前後させることで第１係合部材２７の係合部３７と係合しているアッパージャケット１６は、軸方向Ｘに移動することができる。つまり、テレスコ調整が可能である。このように、本体４１に設けられた付勢部４４によって、第２係合部材３０を解除位置まで確実に移動させることで、操舵部材２の位置調整のために係合突起４３を係合穴３４から外すことができる。なお、テレスコ調整を行う際、第２係合部材３０の付勢部４４は、第１係合部材２７の本体部３２の上面３２Ｂを滑るため、テレスコ調整に余計な負荷がかかることはない。また、このように操舵部材２のロックが解除されたステアリング装置１の状態を「解除状態」と呼ぶことにする。

　さらに、第２係合部材３０が解除位置にある状態から、操作レバー２８を操作し、左右方向Ｙから見て回転軸２９を反時計回りに回転させると、第２係合部材３０は、カム３１の偏心回転によって押し付けられ、図６に示すように、再びロック位置に到達する。つまり、第２係合部材３０は、カム３１の偏心回転によって回転軸２９の回転に応じてロック位置（図６参照）と解除位置（図７参照）との間で移動可能である。言い換えると、カム３１は、第２係合部材３０をロック位置と解除位置との間で移動させている。このように、回転軸２９に取り付けられたカム３１を偏心回転させるといったシンプルな構成で、第２係合部材３０をロック位置と解除位置との間で移動させることができる。

　次に、車両衝突時（特に、いわゆる２次衝突）におけるステアリング装置１の動作について説明する。
　２次衝突の際、ステアリングシャフト３およびコラムジャケット４は、操舵部材２から伝達された衝撃によって、収縮する。当該収縮によって、アッパージャケット１６は、図６の破線で示すように軸方向Ｘに沿って車体１２の前側に移動する。しかし、通常車両の運転時には、第２係合部材３０は、ロック位置にあるため、係合突起４３が係合穴３４に係合している。そのため、第１係合部材２７の本体部３２は、２次衝突時においても車体１２に対する相対位置が固定された状態を維持する。したがって、アッパージャケット１６の前端部１６Ａに係合されている係合部３７のみが当該収縮と同時に前側へ移動しようとする。すると、図３の変形部３３に示した破線に沿ってスリット４０が進展し、変形部３３が裂ける（変形する）。つまり、変形部３３は、２次衝突時には、アッパージャケット１６に同行しながら変形することによって、２次衝突時の衝撃を吸収（ＥＡ：Energy Absorption）する。このように、２次衝突の際には、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト３およびコラムジャケット４の収縮に加えて変形部３３の変形によって衝撃を吸収する。以上のように、本体４１は、操舵部材２の位置をロックする機能と、２次衝突時の衝撃を吸収する機能との両方を兼ねることができる。

　また、第２係合部材３０のロック位置と解除位置との間の移動方向（上下方向Ｚ）と、回転軸２９の回転方向Ｓとは異なっている。
　そのため、２次衝突時における衝撃が、ステアリング装置１に作用して、ロック位置の第２係合部材３０を解除位置へ移動させようとしても、第２係合部材３０の移動を回転軸２９の回転運動に変換する必要があることから、回転軸２９が直ちに回転しようとしない。その結果、第２係合部材３０をロック位置のままで維持できる。さらに、２次衝突時に、係合突起４３が係合穴３４から外れないように弾性変形できるので、これによっても、第２係合部材３０をロック位置のままで維持できる。

　よって、ステアリング装置１では、操舵部材２の位置のロックが不意に解除されることを防止できる。
　また、操作レバー２８を操作して第２係合部材３０をロック位置まで移動させようとしたときに、軸方向Ｘにおいて係合突起４３と第１係合部材２７の係合穴３４とが一致していなくても、係合突起４３は、第１係合部材２７（係合穴３４以外の部分）に接触することで弾性変形することができる。そのため、操作レバー２８の操作が途中で硬くなることがないので、操作レバー２８を最後まで操作することができる。そして、２次衝突時等における何かの拍子で係合突起４３と係合穴３４とが一致したときには、係合突起４３は弾性変形することで係合穴３４に係合することができるので、その後において操舵部材２の位置のロックが不意に解除されることを防止できる。

　さらに、ロック位置のときの第２係合部材３０では、押さえ部材４２が、係合突起４３が設けられた本体４１を第１係合部材２７に押さえ付けることから、第２係合部材３０をロック位置のままで維持できる。よって、操舵部材２の位置のロックが不意に解除されることを一層防止できる。
　この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。

　たとえば、第２係合部材３０において、本体４１と押さえ部材４２とが一体化されていてもよい。
　また、実施形態で示したロック機構１３は、チルトの構成にも適用可能である。この場合、第１ブラケット２０に対する第２ブラケット２１の上下方向Ｚの相対移動を規制するので、第２係合部材３０の移動方向は、軸方向Ｘあるいは左右方向Ｙである。操作レバー２８の操作に応じて、第２係合部材３０を第１ブラケット２０に設けられた第１係合部材に近づける方向に移動させる。この移動によって、係合突起４３と係合穴３４とを係合させることで、第２ブラケット２１が第１ブラケット２０に対して上下方向Ｚに相対移動するのを規制することができる。つまり、第２ブラケット２１は、チルト方向に固定された状態となる。一方、操作レバー２８の操作によって第２係合部材３０を第１ブラケット２０の第１係合部材から離れる方向に移動させることで、係合突起４３と係合穴３４との係合を解除できる。この状態では、第２ブラケット２１は、チルト方向に可動である。つまり、チルト調整可能である。

　次に、本発明の第１変形例について説明する。
　図８は、図１に本発明の第１変形例を適用した図である。ここで、図８における各部材の姿勢は、図１と一致している。なお、図８において、上記に説明した部材と同様の部材には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する。
　図８を参照して、本発明の第１変形例におけるロアージャケット１７は、軸方向Ｘから見て、略Ｕ字状である。言い換えると、ロアージャケット１７は、上側が開放された溝形の部材である。詳述すると、ロアージャケット１７は、左右方向Ｙに対向する一対の側板部１７Ｃと、一対の側板部１７Ｃを下側の端部において連結する湾曲状の連結部１７Ｄとを含んでいる。前述した操作レバー２８の回転軸２９（図３参照）は、一対の側板部１７Ｃに形成された長穴（図示せず、押さえ部材４２の貫通孔４７と同形状）に遊びを持って挿通されており、長穴に沿って移動可能となるように一対の側板部１７Ｃによって支持されている。

　第１ブラケット２０の平板部２０Ａの前端において、左右方向Ｙにおける略中央には、後側へ凹状に窪む切り欠き溝５０が形成されている。切り欠き溝５０は、上下方向Ｚに平板部２０Ａを貫通している。
　切り欠き溝５０内には、ハウジング（パイロハウジング）５１の一部が逃がされている。ハウジング５１は、左右方向Ｙから見て台形をなすボックス状である。上方から見て、ハウジング５１は、ロアージャケット１７内（アッパージャケット１６の上方）に収容されつつ、上方へ露出されている。また、ハウジング５１のほとんどの部分は、左右方向Ｙから見て、ロアージャケット１７の側板部１７Ｃと重なっている。なお、切り欠き溝５０は、チルト調整時にハウジング５１と平板部２０Ａとが干渉しないようにするために設けられたものである。そのため、ハウジング５１が上下方向Ｚから見て平板部２０Ａと重ならない位置に配置されている場合は、切り欠き溝５０は、不要である。

　図９は、図３に第１変形例を適用した図である。図１０は、図６に第１変形例を適用した図である。図９における各部材の姿勢は、図３と一致している。また、図１０における各部材の姿勢は、図６と一致している。なお、図９および図１０において、上記に説明した部材と同様の部材には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する。
　図１０を参照して、ハウジング５１には、空間５２が設けられている。空間５２は、たとえば、左右方向Ｙから見て反時計回りに９０゜傾いたＬ字状である。そのため、空間５２では、前側部分が、後側部分よりも、上下に一段小さくなっている。このような空間５２を区画するために、ハウジング５１の内側面の上側には、段差５１Ｃが設けられている。また、空間５２は、ハウジング５１から下方に露出されている。

　図９を参照して、第１変形例の第１係合部材２７は、本体部３２および係合部３７のみによって構成されている。言い換えると、第１変形例の第１係合部材２７では、前述した連結部３８および衝撃吸収部３３（図３参照）が省略されている。本体部３２は、軸方向Ｘに長手の平板状である。本体部３２には、左右方向Ｙに細長い係合穴３４が複数（本実施形態と同じく、１１個）設けられている。これらの係合穴３４は、本体部３２を厚さ方向に貫通しており、等間隔を隔てて軸方向Ｘに並んでいる。本体部３２は、アッパージャケット１６における八角形状の外周面１６Ｂ（最上位の平坦面１６Ｃ）に沿って配置されている。また、第１変形例の第１係合部材２７では、本体部３２にリブ３９（図３参照）が設けられていない。

　係合部３７は、本体部３２の前端部３２Ａにおける左右方向Ｙの全域に対して連続するように、１つ設けられている。第１変形例では、係合部３７における前述した平板部３７Ａは、本体部３２の一部となっている。
　第２係合部材３０の本体４１では、前述した位置決め部４５（図３参照）が省略されている。

　押さえ部材４２には、前側の端部４２Ｅにおいて箱部５３が一体的に設けられている。箱部５３は、軸方向Ｘに長手の略直方体である。箱部５３は、下面が押さえ部材４２の下面４２Ｃと面一である。また、箱部５３の左右方向Ｙにおける両側面は、対応する側板部４２Ｂの左右方向Ｙにおける外面と面一である。また、側板部４２Ｂの上端部は、箱部５３の上面と一致している。言い換えると、押さえ部材４２は、全体として軸方向Ｘに長手の略直方体であって、後上側から一部が切り欠かれた形状をなしている。当該切り欠きによって、箱部５３の後側部分において、平板部４２Ａおよび一対の側板部４２Ｂが形成されている。

　本体４１と押さえ部材４２との間には、衝撃吸収部３３が配置されている。衝撃吸収部３３は、第１板部５４と第２板部５５と湾曲部５６とを含んでいる。
　第１板部５４は、軸方向Ｘに長手の平板状である。第２板部５５は第１板部５４よりも上側において第１板部５４に対して対向配置されている板状である。第２板部５５は、左右方向Ｙにおいて第１板部５４と同じ大きさである。第２板部５５の前端部５５Ａは、軸方向Ｘにおいて第１板部５４の前端部５４Ａと同じ位置に配置されている。また、第２板部５５の後端部５５Ｂは、第１板部５４の後端部５４Ｂよりも前側に配置されている。つまり、第１板部５４は、第２板部５５よりも軸方向Ｘに数倍程度長い。

　湾曲部５６は、前端部５４Ａと前端部５５Ａとをつなぐ湾曲した板状である。湾曲部５６は、前端部５４Ａおよび前端部５５Ａよりも前側に膨出するように湾曲しており、第１板部５４と第２板部５５とを滑らかにつないでいる。このような衝撃吸収部３３は、一枚の板材の先端を湾曲させて折り返した形状である。そのため、第１板部５４の下面５４Ｃは、第２板部５５の上面５５Ｄと連続しており、第１板部５４の上面５４Ｄは、第２板部５５の下面５５Ｃと連続している。

　第１変形例では、本体４１の上面４１Ａと押さえ部材４２の下面４２Ｃとは、接触していない。本体４１の上面４１Ａには、衝撃吸収部３３の第１板部５４の下面５４Ｃが上側から接触している。また、下面５４Ｃと上面４１Ａとは、たとえば溶接によって結合されている。なお、ここでの結合方法として、接着や、かしめや、係合（引っ掛け）等が挙げられる（以下同様）。下面５４Ｃと上面４１Ａが結合されることによって、衝撃吸収部３３は、本体４１と一体的に設けられている。

　衝撃吸収部３３の第１板部５４の上面５４Ｄには、押さえ部材４２の下面４２Ｃが上側から接触（面接触）している（図１０参照）。また、第２板部５５の下面５５Ｃは、押さえ部材４２の箱部５３における上面４２Ｄに対して上側から接触（面接触）している。このように、押さえ部材４２の箱部５３は、第１板部５４および第２板部５５によって上下から挟持された状態となっている。ただし、第１板部５４の上面５４Ｄおよび第２板部５５の下面５５Ｃ（つまり衝撃吸収部３３全体）と、押さえ部材４２とは、結合されておらず、相対移動可能である。

　図１０を参照して、前述したハウジング５１は、衝撃吸収部３３の第２板部５５および湾曲部５６と、押さえ部材４２の箱部５３の前側部分とを上から覆うように配置されている。ハウジング５１には、その下面５１Ａにおける左右方向Ｙの両端に一対の側板部５１Ｂが設けられている。一対の側板部５１Ｂは、下面５１Ａから下側へ延びており、互いに対向している。側板部５１Ｂは、箱部５３の左右方向Ｙの両側面に沿って延びており、押さえ部材４２の下面４２Ｃ近傍まで到達している。ハウジング５１の空間５２には、固定解除部５７がハウジング５１に対して相対移動しないように固定されている。固定解除部５７は、左右方向Ｙから見て反時計回りに９０゜傾いたＬ字状であり、左右方向Ｙに延びたブロックである。詳述すると、固定解除部５７の下面５７Ａは、平坦面であり、固定解除部５７の上面の前側領域には、当該前側領域を下方に窪ませる段部５７Ｂが設けられている。段部５７Ｂによって、固定解除部５７は、左右方向Ｙから見てＬ字状になっている。

　また、固定解除部５７の下面５７Ａには、下面５７Ａから下側へ延びる円柱状の係止部５８が設けられている。衝撃吸収部３３の第２板部５５において、軸方向Ｘおよび左右方向Ｙにおいて係止部５８と一致する位置には、係止孔５９が設けられている。係止孔５９は、係止部５８よりもわずかに大きい円柱状である。係止孔５９は、第２板部５５を上下に貫通している。

　さらに、押さえ部材４２の箱部５３において、係止部５８と重なる位置には、係止穴６０設けられている。係止穴６０は、箱部５３の上面４２Ｄから下側に向かって延びる凹状であり、上から見て係止孔５９よりも一回り以上大きい。係止部５８は、係止孔５９に挿通されている。係止穴６０は、前述したように大きいので、係止部５８において係止孔５９からはみ出した部分を、押さえ部材４２をぶつからないように余裕を持って受け入れることができる。ただし、係止部５８は、必ずしも係止穴６０まではみ出している必要はない。

　ここで、箱部５３の前端部には、左右方向Ｙに箱部５３を貫通する貫通孔５３Ａが形成されている。また、ハウジング５１の一対の側板部５１Ｂにおいて、左右方向Ｙから見て貫通孔５３Ａと重なる位置には、貫通孔５１Ｄがそれぞれ設けられている。貫通孔５３Ａおよび貫通孔５１Ｄには、中心軸６１が挿通されている。中心軸６１は、左右方向Ｙに延びる円柱状である。中心軸６１は、ロアージャケット１７の一対の側板部１７Ｃにも挿通されている。これにより、箱部５３およびハウジング５１は、中心軸６１を中心として揺動できるようにロアージャケット１７によって支持されている。

　第１変形例では、前述した実施形態と同様に、カム３１は、押さえ部材４２の平板部４２Ａの上面４２Ｄに上から接触している。そのため、操作レバー２８の操作による回転軸２９の回転に伴い、カム３１の下側への進出量が増えると、平板部４２Ａはカム３１によって下側に押圧される。これにより、回転軸２９が押さえ部材４２の貫通孔４７の上端部４７Ａに到達するまで押さえ部材４２全体が下側に移動（揺動）する。この移動に伴い、第２係合部材３０では、各付勢部４４が撓み、本体４１が、衝撃吸収部３３の第１板部５４を介して、押さえ部材４２によって押圧され、下側へ移動する。これにより、本体４１の各係合突起４３は、軸方向Ｘで同じ位置にある係合穴３４に上から嵌まり込むことで、係合穴３４に係合される。つまり、第２係合部材３０は、前述したロック位置に達する。第２係合部材３０の本体４１と押さえ部材４２との間で衝撃吸収部３３の第１板部５４が強く挟持され、かつ、係合突起４３が係合穴３４に係合された状態では、アッパージャケット１６が軸方向Ｘに移動できないので、軸方向Ｘにおける操舵部材２の位置が固定されている。そのため、ステアリング装置１は、ロック状態となっている。

　図１１は、図７に第１変形例を適用した図である。図１１における各部材の姿勢は、図７と一致している。なお、図１１において、上記に説明した部材と同様の部材には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する。
　図１１を参照して、今まで第２係合部材３０がロック位置にあった状態から、操作レバー２８を逆操作することによってカム３１の下側への進出量を徐々に減らしていく。すると、押さえ部材４２は、本体４１において撓んでいた各付勢部４４の復元力によって、上向きに付勢される。よって、操作レバー２８を逆操作による回転軸２９の回転に伴い、押さえ部材４２が圧縮される前の状態へ戻ろうとする。ここで、前述したように、中心軸６１は、ハウジング５１、押さえ部材４２およびロアージャケット１７に挿通されている。よって、上向きに付勢された押さえ部材４２は、中心軸６１を中心に反時計回りに揺動する。図１１に示すように、回転軸２９が押さえ部材４２の貫通孔４７の下端部４７Ｂに到達するまで押さえ部材４２全体が揺動すると、操作レバー２８の操作が停止される。この状態で、押さえ部材４２は、後側が前側に比べて上向きに少し傾いた状態となっている。この状態の各付勢部４４は、押さえ部材４２を付勢したまま、圧縮される前の状態へ戻ろうとするため、前側の付勢部４４は、後側の付勢部４４よりも撓んでいる。そのため、本体４１の上面４１Ａは、前側に対して後側が上向きに傾いた状態となる。これに伴い、本体４１に結合されている衝撃吸収部３３は、上面４１Ａと同じ角度で傾いた状態となる
　また、ハウジング５１も押さえ部材４２と同様に、中心軸６１に挿通されているため、回転軸２９の揺動に伴い、押さえ部材４２と同じ角度だけ傾いた状態となる。ハウジング５１が傾くのに伴い、ハウジング５１に固定されている固定解除部５７は、ハウジング５１と同じ角度で傾いた状態となる。

　この状態では、今まで係合穴３４に嵌まり込んでいた全ての係合突起４３が係合穴３４から上側へ外れるので、係合突起４３と係合穴３４との係合は解除されている。つまり、係合穴３４は、前述した解除位置に到達している。撓んだ状態にある各付勢部４４は、第２係合部材３０を解除位置に向けて常に付勢している。
　なお、テレスコ調整を行う際、第２係合部材３０の付勢部４４は、第１係合部材２７の本体部３２の上面３２Ｂを滑るため、円滑なテレスコ調整が可能である。このときのステアリング装置１は、解除状態となっている。

　次に、第１変形例において、車両衝突時（２次衝突時）におけるステアリング装置１の動作について説明する。
　図１２は、図６において２次衝突後の状態を示している。図１３は、第１変形例において、固定解除部５７が衝撃吸収部３３の一部の固定を解除した状態での２次衝突後の状態を示している。図１２および図１３における各部材の姿勢は、図６と一致している。なお、図１２および図１３において、上記に説明した部材と同様の部材には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する。

　図１２および図１３を参照して、前述したように、２次衝突の際のステアリングシャフト３およびコラムジャケット４の収縮によって、アッパージャケット１６は、軸方向Ｘに沿って車体１２の前側へ移動する。常態の第２係合部材３０は、ロック位置にあるため、係合突起４３が係合穴３４に係合している。そのため、第１係合部材２７、第２係合部材３０の本体４１および衝撃吸収部３３の第１板部５４は、一体化されているので、２次衝突時には、アッパージャケット１６の移動に伴って車体１２の前側へ移動する。

　ここで、固定解除部５７の係止部５８は、常態では、衝撃吸収部３３の係止孔５９に挿通されている（図１０参照）。係止部５８は、２次衝突時の衝撃の大きさに応じて固定解除部５７内に退避することや固定解除部５７から突出した状態を維持することができる。詳述すると、固定解除部５７は、パイロテクニカルスイッチ（パイロスイッチ）１００でもある。固定解除部５７は、固定解除部５７の上下方向Ｚにおける位置を制御する制御部（例えば、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）、図示せず）と電気的に接続されている。制御部は、２次衝突時の衝撃（別設置のセンサによって検出される）が一定以上の大きさであれば、係止部５８の位置を車両の運転時の状態を維持する。つまり、係止部５８は、係止孔５９に挿通された状態で維持される。この状態における係止部５８の位置を「進出位置」と呼ぶことにする。一方、制御部は、２次衝突時の衝撃が一定以下の大きさであれば、係止部５８を上側に移動させる。そして、係止部５８は、下面５７Ａから下側に露出されないように、固定解除部５７内に入り込み、その状態で維持される。これにより、係止部５８が係止孔５９から上側に離脱した状態で維持される。この状態における係止部５８の位置を「退避位置」と呼ぶことにする。詳しくは、制御部は、パイロスイッチ１００に仕込まれた火薬を起爆させることによって、係止部５８を進出位置から退避位置まで移動させる。

　図１２を参照して、係止部５８が進出位置にある状態では、衝撃吸収部３３の第２板部５５は、固定解除部５７によって軸方向Ｘにおける位置が位置決めされている。そのため、２次衝突時には、第１係合部材２７、第２係合部材３０の本体４１および衝撃吸収部３３の第１板部５４は、アッパージャケット１６の移動に伴って車体１２の前側へ移動するが、第２板部５５は、軸方向Ｘにおいて固定されており、前側へ移動できない（２次衝突前の状態で維持されている）。

　そのため、２次衝突によって第１板部５４が前側へ移動するのに伴い、湾曲部５６が前側に動いていくように見えるように、衝撃吸収部３３が変形する。衝撃吸収部３３の変形によって、２次衝突時の衝撃が吸収される。このように、固定解除部５７は、２次衝突時において衝撃吸収部３３を変形させるために衝撃吸収部３３の第２板部５５（一部）を軸方向Ｘにおいて固定することができる。

　また、２次衝突時においても、本体４１は、衝撃吸収部３３を上側へ付勢している。そのため、第１板部５４が前側へ移動する際、第１板部５４の上面５４Ｄは、押さえ部材４２の下面４２Ｃに対して押し付けられているため、第１板部５４は、押さえ部材４２に対して摺動する。その際に発生する上面５４Ｄと下面４２Ｃとの間の摩擦によっても、２次衝突時の衝撃が吸収される。

　このように、２次衝突時（車両衝突時）には、衝撃吸収部３３は、アッパージャケット１６に同行しながら変形したり押さえ部材４２に対して摺動したりすることによって２次衝突時の衝撃を吸収することができる。
　図１３を参照して、係止部５８が退避位置にある状態では、係止部５８が係止孔５９から離脱しているので、衝撃吸収部３３の第２板部５５は、係止部５８による軸方向Ｘにおける位置決めが解除されている。そのため、２次衝突時には、第１係合部材２７、第２係合部材３０の本体４１および衝撃吸収部３３の第１板部５４に加えて第２板部５５も（つまり衝撃吸収部３３全体）、アッパージャケット１６の移動に伴って車体１２の前側へ移動する。そのため、衝撃吸収部３３は、ほとんど変形しない。よって、２次衝突時の衝撃は、衝撃吸収部３３の第１板部５４および第２板部５５が押さえ部材４２に対して摺動することによって発生する摩擦（上面５４Ｄと下面４２Ｃとの間の摩擦と、下面５５Ｃおよび上面４２Ｄとの間の摩擦と）によって吸収される。このように、固定解除部５７は、２次衝突時において、衝撃吸収部３３を押さえ部材４２に対して摺動させるために軸方向Ｘにおける衝撃吸収部３３の一部（第２板部５５）の固定を解除することができる。

　以上のように、車両衝突時の衝撃の大きさに応じて、衝撃吸収部３３の変形と、衝撃吸収部３３の（押さえ部材４２に対する）摺動とを固定解除部５７の位置（係止部５８の進出位置または退避位置）によって選択し、当該衝撃を適切に吸収することができる。
　次に、本発明の第２変形例について説明する。
　図１４は、図１２に本発明の第２変形例を適用した図である。図１５は、図１３に本発明の第２変形例を適用した図である。図１４および図１５における各部材の姿勢は、図６と一致している。なお、図１４および図１５において、上記に説明した部材と同様の部材には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する。

　図１４を参照して、第２変形例において、本体４１と押さえ部材４２との間には、衝撃吸収部３３に沿って延びる第２衝撃吸収部６２が設けられている。第２衝撃吸収部６２は、衝撃吸収部３３とほぼ同じ形態であり、第１板部６３と第２板部６４と湾曲部６５とを含んでいる。
　第１板部６３は、軸方向Ｘに長手の平板状である。第１板部６３は、衝撃吸収部３３の第１板部５４と押さえ部材４２との間に介在されている。第１板部６３の後端部６３Ｂは、第１板部５４の後端部５４Ｂに対して結合（前述した溶接等による）されている。

　第２板部６４は第１板部６３よりも上側において第１板部６３に対して対向配置されている板状である。第２板部６４は、左右方向Ｙにおいて衝撃吸収部３３の第１板部６３と同じ大きさである。第２板部６４の前端部６４Ａは、軸方向Ｘにおいて第１板部６３の前端部６３Ａと同じ位置に配置されている。また、第２板部６４の後端部６４Ｂは、衝撃吸収部３３の第１板部６３の後端部６３Ｂよりも前側に配置されている。つまり、第１板部６３は、第２板部６４よりも軸方向Ｘに長い。第２板部６４は、衝撃吸収部３３の第２板部５５と押さえ部材４２との間に介在されている。第２板部６４には、後端部６４Ｂにおいて上側に折り曲げられたリブ６６が一体的に設けられている。リブ６６は、ハウジング５１の後端部５１Ｅに対して後側から当接している。そのため、第２板部６４（第２衝撃吸収部６２の一部）は、軸方向Ｘにおいて固定されている。

　湾曲部６５は、前端部６３Ａと前端部６４Ａとをつなぐ板状である。湾曲部６５は、前端部６３Ａおよび前端部６４Ａよりも前側に膨出するように湾曲しており、第１板部６３と第２板部６４とを滑らかにつないでいる。このような第２衝撃吸収部６２は、衝撃吸収部３３と同様に、一枚の板材の先端を湾曲させて折り返した形状である。そのため、第１板部６３の下面６３Ｃは、第２板部６４の上面６４Ｄと連続しており、第１板部６３の上面６３Ｄは、第２板部６４の下面６４Ｃと連続している。湾曲部６５は、衝撃吸収部３３の湾曲部５６に対して後側から沿っている。詳しくは、湾曲部６５の前面（上面６４Ｄおよび下面６３Ｃに連続している面）において湾曲部５６に面接触している。このように、第２衝撃吸収部６２は、衝撃吸収部３３に重ねて配置されている。

　第２衝撃吸収部６２は、２次衝突時には、アッパージャケット１６と同行しながら変形する。詳述すると、第２衝撃吸収部６２の第１板部６３が後端部６３Ｂにおいて衝撃吸収部３３の第１板部５４に固定されているため、第１板部６３は、第１板部５４、第２係合部材３０の本体４１および第１係合部材２７とともにアッパージャケット１６に同行して軸方向Ｘに移動する。一方、第２衝撃吸収部６２の第２板部６４は、リブ６６によって軸方向Ｘにおいて固定されているため、アッパージャケット１６には同行できない。そのため、２次衝突によって第１板部６３が前側へ移動するのに伴い、湾曲部６５が前側に動いていくように見えるように、第２衝撃吸収部６２が変形する。第２衝撃吸収部６２の変形によって、２次衝突時の衝撃は、吸収される。このように、２次衝突時には、第２衝撃吸収部６２は、アッパージャケット１６に同行しながら変形することによって２次衝突時の衝撃を吸収することができる。

　ここで、図１５も参照して、固定解除部５７は、第１変形例と同様に、第２変形例においても、制御部によって上下方向Ｚにおける位置が制御されており、係止部５８は、進出位置と退避位置との間を移動することができる。よって、２次衝突時の衝撃が一定以上の場合、係止部５８は、２次衝突によってアッパージャケット１６が前側に移動する間、進出位置にある状態を維持する。一方、２次衝突時の衝撃が一定以下の場合、係止部５８は、２次衝突によってアッパージャケット１６が前側に移動する間、退避位置にある状態を維持する。

　さらに、係止部５８が進出位置および退避位置のどちらにあるかに関わらず、第２衝撃吸収部６２の第１板部６３の上面６３Ｄは、押さえ部材４２の下面４２Ｃに対して摺動する。また、図１５のように係止部５８が退避位置にある場合は、上面６３Ｄと下面４２Ｃとの摺動に加えて、第２板部５５の下面５５Ｃが第２板部６４の上面６４Ｄに対して摺動する。

　以上のように、図１４のように、係止部５８が進出位置にある状態では、衝撃吸収部３３および第２衝撃吸収部６２の両方の変形と、上面６３Ｄと下面４２Ｃとの間の摩擦によって２次衝突時の衝撃を吸収する。一方、図１５のように、係止部５８が退避位置にある状態では、第２衝撃吸収部６２だけの変形と、上面６３Ｄと下面４２Ｃとの間の摩擦と、下面５５Ｃと上面６４Ｄとの間の摩擦によって２次衝突時の衝撃を吸収する。よって、車両衝突時の衝撃の大きさに応じて、第２衝撃吸収部６２だけを変形させたり、衝撃吸収部３３および第２衝撃吸収部６２の両方を変形させたりすることによって、当該衝撃を適切に吸収することができる。

　なお、衝撃吸収部３３および第２衝撃吸収部６２を１枚ずつ重ねる構成を説明したが、それぞれの枚数は適宜変更できる。また、各衝撃吸収部は、部分的に幅が異なっていてもよい。
　次に、本発明の第３変形例について説明する。
　図１６は、図３に本発明の第３変形例を適用した図である。図１６における各部材の姿勢は、図３と一致している。図１６において、上記に説明した部材と同様の部材には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する。

　図１６を参照して、第３変形例における第２係合部材７４は、本体部７５と係合部７６と係合突起７７と付勢部７８とを含んでいる。本体部７５は、軸方向Ｘに長手の平板状である。本体部７５は、アッパージャケット１６における八角形状の外周面１６Ｂ（最上位の平坦面１６Ｃ）に沿って配置されている。本体部７５は、アッパージャケット１６の前端部１６Ａまで延びており、本体部７５の前端部７５Ａには、係合部７６が設けられている。係合部７６は、左右方向Ｙの全域につながって１つ設けられている。係合部７６は、本体部７５に対して下側に間隔を隔てて平行に延びる平板部７６Ａと、アッパージャケット１６の前端部１６Ａの前側において平板部７６Ａの前端部と本体部７５の前端部７５Ａとの間に架設された架設部７６Ｂとを含んでいる。そのため、第２係合部材７４は、係合部７６によってアッパージャケット１６の前端部１６Ａに引っかかっている。

　本体部７５の後側には、係合突起７７と付勢部７８とが一体的に設けられている。
　係合突起７７は、たとえば四角形の小片状であり、本体部７５を上下方向Ｚから見てコ字状に打ち抜いた部分を上側に曲げることにより構成されている。つまり、係合突起７７は、本体部７５から上側に切り起こした部分である。本体部７５の一部である係合突起７７は、ばね板から形成されているため、係合突起７７は、弾性変形可能である。また、本体部７５には、係合突起７７が切り起こされることで孔８０が形成されている。

　係合突起７７は、本体部７５において軸方向Ｘおよび左右方向Ｙに一定の間隔を隔てて複数設けられている。第３変形例では、係合突起７７は、８つ設けられている。詳しくは、軸方向Ｘに４つ並んだ係合突起７７で構成された列が左右方向Ｙに２つ並んでいる。全ての係合突起７７は、平行になっている。各係合突起７７は、前上側へ向かって軸方向Ｘに対して傾斜している。

　付勢部７８は、軸方向Ｘにおいて係合突起７７が設けられている位置において、本体部７５の左右方向Ｙの両外側に突出するように一対設けられている。一対の付勢部７８は、上下方向Ｚから見て、略Ｔ字状である。詳述すると、本体部７５から左右方向Ｙに間隔を隔てて設けられた弾性部８１と、弾性部８１と本体部７５とを連結する連結部８２とを一体的に含んでいる。弾性部８１は、各付勢部７８において軸方向Ｘに並んで一対設けられており、一対の弾性部８１は、軸方向Ｘにおいて連結部８２を挟んで配置されている。弾性部８１は、上側に膨らんだ形状である。一対の弾性部８１の全体は、左右方向Ｙから見て、波形をなしている。

　第３変形例における第１係合部材７０は、第１板部７１と第２板部７２と湾曲部７３とを含んでいる。第１板部７１は、軸方向Ｘに長手の平板状である。第１板部７１には、左右方向Ｙに細長い係合穴８３が複数（第３変形例では、１１個）設けられている。これらの係合穴８３は、第１板部７１を厚さ方向に貫通しており、等間隔を隔てて軸方向Ｘに並んでいる。

　第２板部７２は第１板部７１よりも上側において第１板部７１に対して対向配置されている板状である。第２板部７２は、左右方向Ｙにおいて第１板部７１と同じ大きさである。第２板部７２の前端部７２Ａは、軸方向Ｘにおいて第１板部７１の前端部７１Ａと同じ位置に配置されている。また、第２板部７２の後端部７２Ｂは、第１板部７１の後端部７１Ｂよりも前側に配置されている。つまり、第１板部７１は、第２板部７２よりも軸方向Ｘにおいて後側へ長い。第２板部７２には、係止孔８４が設けられており、固定解除部５７の係止部５８が挿通可能である。

　湾曲部７３は、前端部７１Ａと前端部７２Ａとをつなぐ板状である。湾曲部７３は、前端部７１Ａおよび前端部７２Ａよりも前側に膨出するように湾曲しており、第１板部７１と第２板部７２とを滑らかにつないでいる。このような第１係合部材７０は、一枚の板材の先端を湾曲させて折り返した形状である。そのため、第１板部７１の下面７１Ｃは、第２板部７２の上面７２Ｃとつながっており、第１板部７１の上面７１Ｄは、第２板部７２の下面７２Ｄとつながっている。

　第１係合部材７０は、第２係合部材７４の上側に設けられている。第１係合部材７０の第１板部７１の下面７１Ｃには、第２係合部材７４の４つ（二対）の弾性部８１が下から接触している。この状態で、左右方向Ｙにおける両側の弾性部８１は、係合穴８３を跨ぎつつ、左右方向Ｙにおける第１板部７１の両端縁よりも内側に配置されている。また、左右方向Ｙにおいて、各係合突起７７は、係合穴８３と同じ位置（厳密には、係合穴８３の内側）にある。

　第３変形例における押さえ部材４２は、第１変形例の押さえ部材４２と同じ形状であり、同じ位置に配置されている。押さえ部材４２の下面４２Ｃは、第１係合部材７０の第１板部７１の上面７１Ｄに対して上から接触している。このように、第３変形例において、押さえ部材４２は、第１係合部材７０に対する第２係合部材７４の反対側に配置されて車体１２側（厳密には、ロアージャケット１７側）に支持されている。

　押さえ部材４２は、実施形態と同様に貫通孔４７に回転軸２９が挿通されており、回転軸２９の回転に応じて上下に移動（厳密には、中心軸６１を中心として揺動）することができる。そのため、押さえ部材４２が最も下側に移動した際には、押さえ部材４２は、第１係合部材７０の第１板部７１を第２係合部材７４との間で強く挟持することができる。また、この状態では、係合突起７７は、第１板部７１におけるいずれかの係合穴８３に対して下から係合しており、第２係合部材７４は、前述したロック位置にある。この状態では、アッパージャケット１６が軸方向Ｘに移動できないので、軸方向Ｘにおける操舵部材２の位置が固定されており、ステアリング装置１は、ロック状態となっている。

　一方、回転軸２９の回転に応じて押さえ部材４２が最も上側に移動した際には、押さえ部材４２は、第２係合部材７４との間での第１係合部材７０の挟持を解除する。これにより、第１係合部材７０が、弾性部８１によって上向きに付勢されて第２係合部材７４から浮き上がるので、係合突起７７は、係合穴８３から外れており、第２係合部材７４は、前述した解除位置にある。この状態では、アッパージャケット１６が軸方向Ｘに移動できるので、軸方向Ｘにおける操舵部材２の位置調整（テレスコ調整）が可能となる。

　このように、第２係合部材７４は、回転軸２９および第１係合部材７０のそれぞれとは別部品であって、回転軸２９の回転に応じてロック位置と解除位置との間で（第１係合部材７０に対して）相対移動可能（厳密には、第１係合部材７０が移動する）となるようにアッパージャケット１６によって支持されている。なお、前述した実施形態と同様に、ロック位置と解除位置との間での第２係合部材７４の相対移動方向（厳密には、第１係合部材７０の移動方向）と、回転軸２９の回転方向とは異なっているので、前述した実施形態と同様の効果を奏することができる。

　次に、第３変形例において、車両衝突時（２次衝突時）におけるステアリング装置１の動作について説明する。
　第３変形例において、２次衝突時の衝撃が操舵部材２に加わると、アッパージャケット１６が前側に移動する。第２係合部材７４は、係合部７６によってアッパージャケット１６の前端部１６Ａに引っかかっているため、第２係合部材７４は、アッパージャケット１６に同行して前側に移動する。ここで、常態の第２係合部材７４は、ロック位置にあるので、係合突起７７と第１係合部材７０の係合穴８３とは、係合した状態にある。そのため、第１係合部材７０において係合穴８３が設けられている第１板部７１も、アッパージャケット１６に同行して前側へ移動する。係止部５８が進出位置にある場合（図１２参照）は、第１係合部材７０の第２板部７２は、２次衝突時にも軸方向Ｘにおける位置が固定されている。そのため、２次衝突時には、第２係合部材７４および第１係合部材７０の第１板部７１は、アッパージャケット１６の移動に伴って車体１２の前側へ移動するが、第１係合部材７０の第２板部７２は、軸方向Ｘに移動できない（２次衝突前の状態を維持する）。

　そのため、２次衝突によって第１板部７１が前側へ移動するのに伴い、湾曲部７３が前側に動いていくように見えるように、第１係合部材７０が変形する。第１係合部材７０の変形によって、２次衝突時の衝撃が吸収される。このように、固定解除部５７は、２次衝突時において第１係合部材７０を変形させるために第１係合部材７０の第２板部７２（一部）を軸方向Ｘにおいて固定することができる。

　また、２次衝突時においても、第２係合部材７４の弾性部８１は、第１係合部材７０を上側へ付勢している。そのため、第１係合部材７０の第１板部７１が前側へ移動する際、第１板部７１は、押さえ部材４２の下面４２Ｃに対して押し付けられているため、第１板部７１は、押さえ部材４２に対して摺動する。その際に発生する摩擦によっても、２次衝突時の衝撃が吸収される。

　このように、第１係合部材７０は、２次衝突時には、アッパージャケット１６に同行しながら変形したり押さえ部材４２に対して摺動したりすることによって２次衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収部３３を兼ねている。
　一方、係止部５８が退避位置にある状態では（図１３参照）、係止部５８が第１係合部材７０の係止孔８４から離脱しているので、第１係合部材７０の第２板部７２は、固定解除部５７による軸方向Ｘにおける位置決めが解除されている。そのため、２次衝突時には、第２係合部材７４および第１係合部材７０全体が、アッパージャケット１６の移動に伴って車体１２の前側へ移動する。そのため、第１係合部材７０は、ほとんど変形しない。よって、２次衝突時の衝撃は、第１係合部材７０の第１板部７１および第２板部７２が押さえ部材４２に対して摺動することによって発生する摩擦によって吸収される。このように、固定解除部５７は、２次衝突時において、第１係合部材７０を押さえ部材４２に対して摺動させるために軸方向Ｘにおける第１係合部材７０の第２板部７２の固定を解除することができる。

　なお、第３変形例においても、第１係合部材７０に対して、第２変形例の第２衝撃吸収部６２（図１４および図１５参照）を重ねて設けてもよい。ただし、この場合の第２衝撃吸収部６２には、係合突起７７が引っ掛からないように、係合穴８３に相当する構成を設けないことが好ましい。

　本発明によれば、操舵部材の位置のロックが不意に解除されることを防止できるステアリング装置が提供される。

１…ステアリング装置
２…操舵部材
３…ステアリングシャフト
４…コラムジャケット
１２…車体
１４Ａ…後端部
１６…アッパージャケット
１７…ロアージャケット
２１…第２ブラケット
２７…第１係合部材
２８…操作レバー
２９…回転軸
３０…第２係合部材
３１…カム
３３…変形部（衝撃吸収部）
３４…係合穴
４１…本体
４２…押さえ部材
４３…係合突起
４４…付勢部
４５…位置決め部
５５…第２板部
６４…第２板部
５７…固定解除部
６２…第２衝撃吸収部
７０…第１係合部材
７４…第２係合部材
７７…係合突起
８３…係合穴
Ｘ…軸方向
Ｚ…上下方向
Ｓ…回転方向

Claims

　一端に操舵部材が取り付けられ、軸方向に伸縮可能なステアリングシャフトと、
　中空のロアージャケットと、前記ロアージャケットよりも前記操舵部材側に位置する中空のアッパージャケットとを含み、前記ステアリングシャフトを収容して回転可能に支持するコラムジャケットであって、前記ロアージャケットに対する前記アッパージャケットの前記軸方向への相対移動によって前記ステアリングシャフトとともに伸縮可能なコラムジャケットと、
　前記軸方向に並ぶ複数の係合穴を有し、前記アッパージャケットに取り付けられた第１係合部材と、
　前記軸方向における位置が固定された状態で車体に支持されたブラケットと、
　前記軸方向と交差する方向に延び、操作レバーが連結された回転軸であって、前記操作レバーの操作に応じて回転可能となるように前記ブラケットによって支持された回転軸と、
　いずれかの前記係合穴に係合可能かつ弾性変形可能な係合突起を有し、前記回転軸とは別部品である第２係合部材であって、前記係合突起が前記係合穴に係合したロック位置と、前記係合突起が前記係合穴から外れた解除位置との間で前記回転軸の回転に応じて移動可能となるように前記ブラケットによって支持された第２係合部材と、を含み、
　前記ロック位置と前記解除位置との間での前記第２係合部材の移動方向と、前記回転軸の回転方向とが異なることを特徴とする、ステアリング装置。
　前記回転軸に取り付けられ、前記回転軸の回転に応じて偏心回転し、前記第２係合部材を前記ロック位置と前記解除位置との間で移動させるカムを含むことを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置。
　前記第２係合部材は、
　前記係合突起が設けられた本体と、
　前記本体とは別部品として設けられ、前記軸方向に長手であり、前記ロック位置のときに、前記カムに押圧されることによって前記本体を前記第１係合部材に押さえ付ける押さえ部材とを含むことを特徴とする、請求項２記載のステアリング装置。
　前記本体は、板ばねから形成されており、
　前記係合突起は、前記本体から前記第１係合部材側に切り起こした部分であることを特徴とする、請求項３記載のステアリング装置。
　前記本体に設けられ、前記第２係合部材を前記解除位置へ向けて付勢する付勢部を含むことを特徴とする、請求項３または４記載のステアリング装置。
　前記本体に設けられ、前記押さえ部材を前記本体に位置決めする位置決め部を含むことを特徴とする、請求項３～５のいずれかに記載のステアリング装置。
　前記第１係合部材に設けられ、車両衝突時には、前記アッパージャケットに同行しながら変形することによって車両衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収部を含むことを特徴とする、請求項３～６のいずれかに記載のステアリング装置。
　前記本体と前記押さえ部材との間に配置されるように前記本体に設けられ、車両衝突時には、前記アッパージャケットに同行しながら変形したり前記押さえ部材に対して摺動したりすることによって車両衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収部を含むことを特徴とする、請求項３～５のいずれかに記載のステアリング装置。
　車両衝突時において前記衝撃吸収部を変形させるために前記衝撃吸収部の一部を前記軸方向において固定したり、車両衝突時において前記衝撃吸収部を前記押さえ部材に対して摺動させるために前記軸方向における前記衝撃吸収部の一部の固定を解除したりする固定解除部を含むことを特徴とする、請求項８記載のステアリング装置。
　前記衝撃吸収部に重ねて配置され、一部が前記軸方向において固定されていて、車両衝突時には、前記アッパージャケットに同行しながら変形することによって車両衝突時の衝撃を吸収する第２衝撃吸収部を含むことを特徴とする、請求項８または９記載のステアリング装置。
　一端に操舵部材が取り付けられ、軸方向に伸縮可能なステアリングシャフトと、
　中空のロアージャケットと、前記ロアージャケットよりも前記操舵部材側に位置する中空のアッパージャケットとを含み、前記ステアリングシャフトを収容して回転可能に支持するコラムジャケットであって、前記ロアージャケットに対する前記アッパージャケットの前記軸方向への相対移動によって前記ステアリングシャフトとともに伸縮可能なコラムジャケットと、
　前記軸方向における位置が固定された状態で車体に支持されたブラケットと、
　前記軸方向と交差する方向に延び、操作レバーが連結された回転軸であって、前記操作レバーの操作に応じて回転可能となるように前記ブラケットによって支持された回転軸と、
　前記軸方向に並ぶ複数の係合穴を有する第１係合部材と、
　いずれかの前記係合穴に係合可能かつ弾性変形可能な係合突起を有し、前記回転軸および前記第１係合部材のそれぞれとは別部品である第２係合部材であって、前記係合突起が前記係合穴に係合したロック位置と、前記係合突起が前記係合穴から外れた解除位置との間で前記回転軸の回転に応じて前記第１係合部材に対して相対移動可能となるように前記アッパージャケットによって支持された第２係合部材と、
　前記第１係合部材に対する前記第２係合部材の反対側に配置されて車体側に支持され、前記ロック位置のときに前記第１係合部材を前記第２係合部材との間で挟持し、前記第２係合部材が前記解除位置にあるときに、前記第２係合部材との間での前記第１係合部材の挟持を解除する押さえ部材と、を含み、
　前記ロック位置と前記解除位置との間での前記第２係合部材の相対移動方向と、前記回転軸の回転方向とが異なり、
　前記第１係合部材は、車両衝突時には、前記アッパージャケットに同行しながら変形したり前記押さえ部材に対して摺動したりすることによって車両衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収部を兼ねることを特徴とする、ステアリング装置。
　車両衝突時において前記衝撃吸収部を変形させるために前記衝撃吸収部の一部を前記軸方向において固定したり、車両衝突時において前記衝撃吸収部を前記押さえ部材に対して摺動させるために前記軸方向における前記衝撃吸収部の一部の固定を解除したりする固定解除部を含むことを特徴とする、請求項１１記載のステアリング装置。
　前記衝撃吸収部に重ねて配置され、一部が前記軸方向において固定されていて、車両衝突時には、前記アッパージャケットに同行しながら変形することによって車両衝突時の衝撃を吸収する第２衝撃吸収部を含むことを特徴とする、請求項１１又は１２記載のステアリング装置。