WO2014192261A1

WO2014192261A1 - 車両用無線通信装置

Info

Publication number: WO2014192261A1
Application number: PCT/JP2014/002690
Authority: WO
Inventors: 鈴木　忠男
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2013-05-28
Filing date: 2014-05-22
Publication date: 2014-12-04
Also published as: JP2014232949A; JP6160246B2

Abstract

　正常状態である無線通信部（１９０）の温度を変化させる温度変化パラメータを取得し（Ｓ３１～Ｓ３４）、その温度変化パラメータに基づいて閾値（ＴＨ）を設定する（Ｓ３５、Ｓ３６）。よって、閾値が、無線通信部の正常時の温度変化に応じて変化する。このようにして設定した閾値と、温度センサ（１９２）が検出した温度とを比較して無線通信部の温度が異常であるか否かを判定する。

Description

車両用無線通信装置

関連出願の相互参照

　本開示は、２０１３年５月２８日に出願された日本出願番号２０１３－１１２１８９号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。

　本開示は、アンテナおよび無線通信部を備えたアンテナモジュールが車両のボディ外面に設置される車両用無線通信装置に関する。

　従来、アンテナを介した無線通信を行う無線通信部の温度を検出し、一定値である閾値温度以上であれば異常であると判定する無線通信装置が知られている（たとえば特許文献１）。特許文献１では、異常であると判定したら送信処理を一時的に停止する。

ＪＰ　２０１１－２１７１７１　Ａ

　車両用の無線通信装置において、アンテナと、アンテナを介して無線通信を行う無線通信部とを１つのモジュール（以下、アンテナモジュールという）として、車両ルーフ面など、車両のボディ外面に設置することが検討されている。アンテナの近くに無線通信部を配置することで、アンテナと無線通信部との間で生じる損失を低減するためである。

　しかし、アンテナモジュールが車両ルーフ面などに設置される場合、無線通信部は温度変化が大きい環境に置かれることになる。そのため、従来のような一定値である閾値温度との単純な比較で異常判定すると、実際には正常であるのに、誤って異常と判定してしまったり、反対に、実際には異常であるのに、誤って正常と判定してしまったりする恐れがある。

　本開示の目的とするところは、無線通信部をアンテナとともにモジュール化して車両ボティ外面に設置する車両用無線通信装置において、無線通信部の温度異常を精度よく判定することにある。

　その目的を達成するために、本開示の一つの例に沿って、車両用無線通信装置は、アンテナモジュール、通信電子制御ユニット、装置内通信部とを備える。アンテナモジュールは、車両のボディ外面に設置され、アンテナと、前記アンテナを介した無線通信を行う無線通信部と、この無線通信部の温度を検出する温度センサとを備える。通信電子制御ユニットは通信ＥＣＵと言及され、前記車両の内部に設置され、前記無線通信部の温度が異常であるか否かを判定するとともに、前記無線通信部の制御を行う。装置内通信部は、前記アンテナモジュールと前記通信ＥＣＵとの間で通信する。前記通信ＥＣＵは、正常状態である前記無線通信部の温度変化に影響する温度変化パラメータを取得し、取得した温度変化パラメータに基づいて異常判定閾値を設定し、設定した異常判定閾値と、前記温度センサが検出した無線通信部の温度との比較に基づいて前記無線通信部の温度が異常であるか否かを判定する。

　本例によれば、通信ＥＣＵは、正常状態である無線通信部の温度を変化させる温度変化パラメータを取得し、その温度変化パラメータに基づいて異常判定閾値を設定する。よって、異常判定閾値が、無線通信部の正常時の温度変化に応じて変化する。このようにして設定した異常判定閾値と温度センサが検出した温度との比較に基づいて無線通信部の温度が異常であるか否かを判定する。よって、アンテナとともにモジュール化して車両ボティ外面に設置された無線通信部の温度が異常であるか否かを精度よく判定することができる。

　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。
本開示の実施形態の車両用無線通信装置の構成図を示す図通信ＥＣＵの信号に対して入出力する信号を説明する図アンテナモジュールが車両ルーフに搭載された状態における部分断面図アンテナモジュールのＣＰＵが実行する処理通信ＥＣＵのＣＰＵが実行する異常判定処理閾値を設定する処理図６のステップＳ３５で参照するデータ配列の例を示す図図６のステップＳ３５で参照するデータ配列の例を示す図図６のステップＳ３５で参照するデータ配列の例を示す図図６のステップＳ３５で参照するデータ配列の例を示す図異常判定結果に応じて行う処理アンテナモジュールと通信ＥＣＵとの間をブルートゥース通信回路により接続する例

　（全体構成）
　以下、本開示の実施形態を図面に基づいて説明する。図１の車両用無線通信装置１は、アンテナモジュール１００と通信ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）２００とを備えており、車車間通信および路車間通信の両方またはいずれかを行なう無線通信装置である。車車間通信および路車間通信の通信周波数には、たとえば７００ＭＨｚ帯や５．９ＧＨｚ帯が用いられる。

　本実施形態では、アンテナモジュール１００は、図３に示すように車両ルーフ２の外面に設置される。一方、通信ＥＣＵ２００は、車両内部の所定位置に設置される。通信ＥＣＵ２００が設置される位置は、車両内部であれば特に限定はないが、電子部品を備えているので、日光等による温度変化が少ない環境が好ましい。

　（アンテナモジュール１００の構成）
　アンテナモジュール１００は、車車間通信および路車間通信用の構成として、図１に示すように、２つのアンテナ１１０Ａ、１１０Ｂ、切り替えスイッチ１２０、２つのローノイズアンプ１３０Ａ、１３０Ｂ、パワーアンプ１４０、通信チップ１５０、インターフェースアダプター１６０、切り替え回路１７０、電源部１８０を備える。以上の構成のうち、アンテナ１１０を除いた構成が無線通信部１９０である。なお、無線通信部１９０は、アンテナ１１０を介した無線通信を行う機能を備えていればよく、必ずしも図１の構成に限定されない。

　上述の構成以外に、このアンテナモジュール１００は、温度センサ１９２、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite Systems）用アンテナ１９４、ローノイズアンプ１９６も備える。ＧＮＳＳ用アンテナ１９４はローノイズアンプ１９６に接続され、そのローノイズアンプ１９６は同軸ケーブル３０に接続されている。

　車車間通信および路車間通信用のアンテナ１１０のうちの一方のアンテナ１１０Ａは受信専用であり、ローノイズアンプ１３０Ａが接続されている。これに対して、他方のアンテナ１１０Ｂは、受信および送信の両方に用いられる。切り替えスイッチ１２０により、受信時には、アンテナ１１０Ｂはローノイズアンプ１３０Ｂに接続され、送信時には、アンテナ１１０Ｂはパワーアンプ１４０に接続される。

　通信チップ１５０は、２つの受信部１５１、１５２、送信部１５３、ベースバンド処理部１５４を備える。本実施形態では、ＩＥＥＥ８０２．１１ｐの通信規格により車車間通信および路車間通信を行なう仕様となっている。

　一方の受信部１５１はローノイズアンプ１３０Ａと接続され、他方の受信部１５２はローノイズアンプ１３０Ｂと接続されている。受信時には、切り替えスイッチ１２０により、受信部１５２と接続されているローノイズアンプ１３０Ｂと、アンテナ１１０Ｂが接続される。したがって、受信時は、２つのアンテナ１１０Ａ、１１０Ｂが用いられる。切り替えスイッチ１２０の切り替えはアンテナ切り替え回路１７０が行う。これら受信部１５１、１５２は、入力される高周波信号を、ベースバンド帯の信号に復調し、ろ波および増幅を行なってベースバンド処理部１５４へ送る。

　送信部１５３は、パワーアンプ１４０と接続されている。送信時には、切り替えスイッチ１２０が切り替えられて、パワーアンプ１４０および送信部１５３と、アンテナ１１０Ｂとが接続される。送信部１５３は、ベースバンド処理部１５４から送られてくる信号を高周波帯の信号に変調してパワーアンプ１４０へ送る。

　ベースバンド処理部１５４は、ベースバンド信号の変調、復調を行なう。また、受信時は、受信ダイバーシティ（ここでは最大比合成ダイバーシティ）が行われる。

　上記構成の通信チップ１５０は、インターフェースアダプター１６０との間で相互に通信が可能となっている。インターフェースアダプター１６０は、ＣＰＵ１６１と、メモリ１６２と、インターフェース部（以下、Ｉ／Ｆ部）１６３とを備える。Ｉ／Ｆ部１６３は、イーサネット（登録商標）の通信規格で通信を行うためのイーサネットケーブル２０に接続されている。このイーサネットケーブル２０が本実施形態における装置内通信部である。ＣＰＵ１６１は、イーサネットケーブル２０およびＩ／Ｆ部１６３を介して通信ＥＣＵ２００との間で通信を行う。また、このＣＰＵ１６１は通信チップ１５０を制御する。

　切り替え回路１７０は、通信チップ１５０の通信状態をもとにして、切り替えスイッチ１２０の切り替えを行う。

　電源部１８０は、インターフェース部１６３に接続されており、イーサネットケーブル２０を介して供給される電力を、アンテナモジュール１００を構成する種々の部品に供給する。温度センサ１９２は、無線通信部１９０の温度を検出するために、アンテナモジュール１００の筐体３（図３参照）の内部において、無線通信部１９０の近傍に配置される。この温度センサ１９２は、検出した温度を示す信号をインターフェース部１６３に出力する。

　（通信ＥＣＵ２００の構成）
　通信ＥＣＵ２００はアンテナモジュール１００との間で、イーサネットケーブル２０を介して相互に通信可能になっている。

　この通信ＥＣＵ２００は、演算部２１０、ＧＮＳＳ受信部２２０、セキュリティアクセスモジュール（ＳＡＭ）２３０、電源２４０、インターフェース部２５０を備える。

　演算部２１０は、ＣＰＵ２１１と、メモリ２１２と、Ｉ／Ｆ部２１３とを備える。Ｉ／Ｆ部２１３は、車両内の通信ネットワークであるＣＡＮに接続されている。ＣＰＵ２１１は、Ｉ／Ｆ部２１３を介してＣＡＮから車両内の種々の情報を取得し、または車両内の機器へ情報提供できる。また、ＣＰＵ２１１は、無線通信部１９０の温度が異常であるか否かの判定を行い、判定結果に基づいた無線通信部１９０の制御を行う。ＣＰＵ２１１が行うこれらの処理は、図５～８を用いて後述する。

　ＧＮＳＳ受信部２２０は、同軸ケーブル３０を介してＧＮＳＳ用アンテナ１９４と接続されており、ＧＮＳＳ用アンテナ１９４から供給される信号をろ波、増幅、復調して受信データを演算部２１０へ供給する。ＳＡＭ２３０は、車車間通信または路車間通信により送受信する信号を暗号化、復号化する。

　電源２４０は、この通信ＥＣＵ２００の内部の種々の構成部品に電力を供給する。また、電源２４０は、インターフェース部２５０に接続されている。Ｉ／Ｆ部２５０にはイーサネットケーブル２０が接続されており、電源２４０は、インターフェース部２５０およびイーサネットケーブル２０を介して、アンテナモジュール１００の構成部品にも電力を供給する。

　（演算部２１０に対して入出力する信号）
　図２に示すように、通信ＥＣＵ２００には、バッテリ電源（＋Ｂ）、アクセサリ信号（ＡＣＣ）、イグニッション信号（ＩＧ）、グランド信号（ＧＮＤ）、方向指示灯の点滅状態を示す信号（Turn signals）、エアバッグの展開状態を示す信号（Airbag signals）が直接入力される。

　また、通信ＥＣＵ２００は、ＣＡＮバス４０を介して、ＨＭＩ要求信号の出力、種々の車両情報（Vehicle Info）の取得を行う。ＨＭＩ要求信号はＨＭＩ装置４１に供給される。このＨＭＩ装置４１はメーターディスプレイなどである。

　図２に示すように、ＣＡＮバス４０には、外気温センサ４２、日照センサ４３、車速センサ４４、その他のセンサ群４５、その他の（通信ＥＣＵ２００以外）のＥＣＵ群４６、ナビゲーション装置４７も接続されている。

　通信ＥＣＵ２００は、それらのセンサ４２～４５、ＥＣＵ群４６から、外気温、日照量、車速、加速度、ヨーレート、ブレーキ信号などの車両情報を取得する。また、通信ＥＣＵ２００にＵＳＢコネクタ２６０が設けられ、このＵＳＢコネクタ２６０を介したＵＳＢ接続によって、通信ＥＣＵ２００はナビゲーション装置４７と通信可能に構成されてもよい。

　（アンテナモジュール１００の車両搭載位置）
　図３に示すように、アンテナモジュール１００が備える筐体３は、外観デザイン上の理由等により、車両前方から車両後方にかけて流線形を有する形状（いわゆるシャークフィン形状）に形成されている。

　地板４は、略長方形をなす平面形状であり金属板により構成される。アンテナモジュール１００が車両ルーフ２の上面２ａに搭載された状態では、地板４は車両ルーフ２の上面２ａに沿う。地板４の上面部である地板面４ａには、樹脂からなる平板形状のプリント配線基板５が地板面４ａに対して略垂直に立設されている。

　プリント配線基板５の一方の面５ａにはアンテナグランド６が導体パターン（導体膜）により形成されている。また、この面５ａには、アンテナグランド６と地板４とを電気的に接続する接続部７も導体パターンにより形成されている。この接続部７によりアンテナグランド６は地板４と同電位となっている。

　基板５の、アンテナグランド６と同じ面５ａには、無線通信部１９０が固定されている。また、プリント配線基板５にはアンテナ１１０Ａ、１１０Ｂも固定されている。

　（温度監視処理－アンテナモジュール側の処理）
　次に、無線通信部１９０の温度を監視するために、アンテナモジュール１００のＣＰＵ（以下、アンテナモジュール側ＣＰＵ）１６１および通信ＥＣＵ２００のＣＰＵ（以下、ＥＣＵ側ＣＰＵ）２１１が実行する制御を説明する。

　アンテナモジュール側ＣＰＵ１６１は、図４に示すように、電源がＯＮになると、所定の初期化処理を行う（ステップＳ１）。この初期化処理にはたとえばタイマーのリセットなどがある。続いて、割り込みを許可する（ステップＳ２）。割り込みを許可するのは、本実施形態では、Ｉ／Ｆ部１６３がイーサネットケーブル２０を介して通信ＥＣＵ２００と行う通信を、割り込み処理により実行する設定としているからである。

　ステップＳ３ではタイマーをリセットする。ステップＳ４では、タイマーを参照して、予め設定された一定時間が経過したか否かを判断する。この判断がＮＯであればステップＳ５へ進み、無線通信処理を実行する。この無線通信処理は、たとえば、通信チップ１５０の制御、通信チャンネルの設定、送受信切り替え、送信するデータのセット、受信したデータの読み取りなどである。アンテナモジュール側ＣＰＵ１６１は、データの送信においては、通信チップ１５０に、所定のデューティ比でデータの送信を行わせる。このデューティ比は、後述する図８の処理により、無線通信部１９０の温度が異常であるか否かを判定した結果に応じて変更される。

　ステップＳ４がＹＥＳの場合にはステップＳ６に進み、温度センサ１９２からセンサ値（以下、温度センサ値）を読み出す。ステップＳ７では、ステップＳ６で読み出した温度センサ値を、インターフェースアダプター１６０内の所定のイーサネット出力バッファへ書き出す。

　（温度監視処理－ＥＣＵ側の処理）
　次に図５を説明する。ＥＣＵ側ＣＰＵ２１１は、図５に示す処理を一定の実行周期毎に実行する。

　ステップＳ１１では、アンテナモジュール側ＣＰＵ１６１から、前述の温度センサ値を、Ｉ／Ｆ部１６３、イーサネットケーブル２０、Ｉ／Ｆ部２５０を介して取得する。ステップＳ１２では、温度センサ値が示す温度が、異常判定閾値（以下、単に閾値）ＴＨ以上であるか否かを判断する。この閾値ＴＨは、後述する図６の処理により、正常状態である無線通信部１９０の温度を反映して設定される。

　この判断がＮＯ、すなわち無線通信部１９０の温度が閾値ＴＨよりも低い場合には、ステップＳ１３へ進み、無線通信部１９０は正常であると判定する。この判定結果は、メモリ２１２など、演算部２１１内の所定の記憶部に記憶する。

　さらに、異常判定Ａカウンタをクリアし（ステップＳ１４）、異常判定Ｂカウンタもクリアする（ステップＳ１５）。

　ステップＳ１２の判断がＹＥＳ、すなわち無線通信部１９０の温度が閾値ＴＨ以上であれば、ステップＳ１６へ進む。ステップＳ１６では、これまで正常判定をしていたか否かをさらに判断する。この判断がＹＥＳ、つまり、前回のステップＳ１２の判断までは正常判定であった場合にはステップＳ１７へ進む。ステップＳ１７では、無線通信部１９０の異常判定結果を異常判定Ａとする。異常判定Ａは、３つの異常状態のうち最も異常の程度が軽い状態である。

　ステップＳ１６の判断がＮＯであればステップＳ１８へ進む。ステップＳ１８では、これまで異常判定Ａと判定していたか否かを判断する。ステップＳ１８がＹＥＳであれば、ステップＳ１９へ進み、異常判定Ａカウンタに１を換算する。続いて、ステップＳ２０において、異常判定Ａカウンタが一定回数以上となったか否かを判断する。まだ一定回数にはなっていない場合には（Ｓ２０：ＮＯ）、ステップＳ１７を実行する。よって、異常判定Ａと判定する状態を継続する。

　異常判定Ａカウンタが一定回数以上となった場合にはステップＳ２０の判断がＹＥＳとなりステップＳ２１へ進む。ステップＳ２１では異常判定Ｂとする。

　ステップＳ１８がＮＯの場合には、これまでの判定結果は異常判定Ｂであることになる。ステップＳ１８がＮＯであれば、ステップＳ２２へ進む。ステップＳ２２では、異常判定Ｂカウンタを１加算する。続いてステップＳ２３において、異常判定Ｂカウンタが一定回数以上となったか否かを判断する。まだ、一定回数にはなっていない場合には（Ｓ２３：ＮＯ）、ステップＳ２１を実行する。よって、異常判定Ｂと判定する状態を継続する。

　異常判定Ｂカウンタが一定回数以上となった場合にはステップＳ２３の判断がＹＥＳとなりステップＳ２４へ進む。ステップＳ２４では異常判定Ｃとする。

　（閾値ＴＨの更新）
　ＥＣＵ側ＣＰＵ２１１は、図６の処理を周期的に実行して閾値ＴＨを逐次更新する。ステップＳ３１では、外気温センサ４２からセンサ値を取り込む。ステップＳ３２では日照センサ４３からセンサ値を取り込む。ステップＳ３３では車速センサ４４からセンサ値を取り込む。ステップＳ３４では送信デューティ比の設定値を取り込む。

　ステップＳ３５では、ステップＳ３１～Ｓ３４で取り込んだデータに基づいて、予め設定されているデータ配列を参照して、前述した図５のステップＳ１２で用いる閾値ＴＨを設定する。

　図７Ａ－７Ｄに上記データ配列（ルックアップテーブルとも言及される）の例を図示する。図７Ａ、図７Ｂは、いずれも外気温３０度以上の場合に用いる。図７Ａ、図７Ｂの違いは、送信デューティ比であり、図７Ａは送信デューティ比が５％以上、図７Ｂは送信デューティ比が５％未満である。

　図７Ｃ，図７Ｄは、図７Ａ，図７Ｂとは反対に、いずれも外気温３０度未満の場合に用いる。図７Ｃと図７Ｄとの違いは、図７Ａと図７Ｂとの違いと同様、送信デューティ比であり、図７Ｃは送信デューティ比が５％以上、図７Ｄは送信デューティ比が５％未満である。

　図７Ａ～図７Ｄは、いずれも、車速と日照量とにより閾値ＴＨが定まる。いずれも、車速および日照量が２つの範囲に区分されている。具体的には、いずれも、車速は３０ｋｍ／ｈ未満と３０ｋｍ／ｈ以上に区分されており、日照量は大と小に区分されている。なお、日照量が大であるか小であるかは、予め設定されている基準日照量との比較により決定する。

　図７Ｄの日照量「大」を除く各図は、車速が高い（３０ｋｍ／ｈ以上）場合には、車速が低い（３０ｋｍ／ｈ未満）場合よりも閾値ＴＨが低くなっている。車速が高い場合には、車速が低い場合よりも閾値ＴＨが低くなっている理由は、アンテナモジュール１００が車両ルーフ２の上面２ａに設置されていることから、車速が高いほど、外気により冷却される効果が大きいためである。

　図７Ｄの日照量「大」では、車速によらず同じ閾値であるのは、日照量「大」の場合において設定する閾値ＴＨの下限値を、本実施形態では８０度と決めたからである。

　また、各図とも、日照量が大きい場合には、日照量が小さい場合よりも閾値ＴＨが高くなっている。この理由は、アンテナモジュール１００が車両ルーフ２の上面２ａという日照により高温になりやすい位置に設置されているためである。

　また、外気温の条件が互いに異なり、送信デューティ比の条件は互いに同じである図７、図７Ｃの比較、および、図７Ｂ、図７Ｄの比較から、外気温が高い（３０度以上）場合は、外気温が低い（３０度未満）場合よりも閾値ＴＨが高くなっている。この理由は、外気温が高いほど、正常時であっても、無線通信部１９０の温度は外気温の影響を受けて高くなるからである。

　また、送信デューティ比の条件が互いに異なり、外気温の条件は互いに同じである図７Ａ、図７Ｂの比較、および、図７Ｃ、図７Ｄの比較から、送信デューティ比が高い（５％以上）場合には送信デューティ比が低い（５％未満）場合よりも、閾値ＴＨが高くなっている。この理由は、デューティ比が高いほど平均送信電力が高く、送信電力が高いほど、正常時であっても無線通信部１９０は発熱するからである。

　図７Ａ－図７Ｄに例示した閾値ＴＨは、いずれも、環境温度や送信による発熱により想定される正常状態の無線通信部１９０の温度を想定して設定されている。なお、車速、日照量、外気温は、無線通信部１９０の環境温度に影響する環境温度パラメータである。また、送信デューティ比は送信電力関連パラメータである。そして、環境温度パラメータおよび送信電力関連パラメータは、正常時の通信チップ１５０の温度変化に影響する温度変化パラメータである。

　（異常判定結果に応じた処理）
　ＥＣＵ側ＣＰＵ２１１は、図５の処理を実行した後、図８の処理を実行する。ステップＳ４１では送信禁止状態となっているか否かを判断する。送信禁止状態は、最も異常の程度が高い異常判定Ｃと判断した時に、後述するステップＳ５０で設定される。

　送信禁止であれば（Ｓ４１：ＹＥＳ）、送信をすることなく処理を終了する。送信禁止ではない場合には（Ｓ４１：ＮＯ）、ステップＳ４２に進み、異常判定結果の読み込みを行う。

　ステップＳ４３では、ステップＳ４２での読み込んだ異常判定結果が正常判定であるか否かを判断する。正常判定であればステップＳ４４へ進み、送信条件制限を解除する。送信条件制限とは、送信時の無線通信部１９０の消費電力を低減させるための制限であり、本実施形態では送信デューティ比の低減および最大送信電力の低減である。

　ステップＳ４３で正常判定でないと判断した場合、ステップＳ４５へ進む。ステップＳ４５では、異常判定結果が異常判定Ａであるか否かを判断する。ステップＳ４５の判断がＹＥＳである場合にはステップＳ４６へ進み、送信デューティ比を、正常判定時の送信デューティ比よりも低い予め設定された値に低減する。

　ステップＳ４５で異常判定結果は異常判定Ａではないと判断した場合（Ｓ４５：ＮＯ）にはステップＳ４７へ進み、異常判定結果が異常判定Ｂであるか否かを判断する。ステップＳ４７の判断がＹＥＳである場合にはステップＳ４８へ進み、送信デューティ比を、正常判定時の送信デューティ比よりも低い予め設定された値に低減する。なお、ステップＳ４６で設定する送信デューティ比とステップＳ４８で設定する送信デューティ比は、同じであってもよいし、より異常の程度が高い異常判定Ｂの場合に実行するステップＳ４８で設定する送信デューティ比の方が低い値となっていてもよい。

　さらに、ステップＳ４９において、最大送信電力を、正常判定時の最大送信電力よりも低い予め設定された値に低減する。

　ステップＳ４７で異常判定結果は異常判定Ｂではないと判断した場合（Ｓ４７：ＮＯ）には、異常判定結果は、異常の程度が最も高い異常判定Ｃであることになる。この場合、ステップＳ５０へ進み、送信禁止に設定し、さらに、ステップＳ５１において、所定の表示部に故障表示を行う。

　以上、説明した本実施形態によれば、通信ＥＣＵ２００は、正常状態である無線通信部１９０の温度を変化させる温度変化パラメータを取得し（Ｓ３１～Ｓ３４）、その温度変化パラメータに基づいて閾値ＴＨを設定する（Ｓ３５、Ｓ３６）。よって、閾値ＴＨが、無線通信部１９０の正常時の温度変化に応じて変化する。このようにして設定した閾値ＴＨと、温度センサ１９２が検出した温度とを比較して無線通信部１９０の温度が異常であるか否かを判定する（Ｓ１２）。よって、アンテナ１１０Ａ、１１０Ｂとともにモジュール化して車両ルーフ２の外面に設置された無線通信部１９０の温度が異常であるか否かを精度よく判定することができる。

　また、本実施形態では、無線通信部１９０が異常であるか正常であるかを判定するだけでなく、異常であると判定する場合には異常レベルの程度が互いに異なる異常判定Ａ～Ｃのいずれであるかも判定する（図５）。そして、最も異常レベルが高い異常判定Ｃ以外であれば、無線通信部１９０の温度上昇を抑制するために送信電力を制限するが（Ｓ４６、Ｓ４８、Ｓ４９）、送信禁止にはしない。よって、異常の程度によらず即座に送信を停止してしまう場合よりも、送信を継続することができる。

　さらに、本実施形態では、異常と判定しても送信を継続する異常レベルとして、２つの異常レベル、すなわち、異常判定Ａ、異常判定Ｂを設定している。そして、異常判定Ａであると判定した場合には、送信デューティ比を正常時の送信デューティ比よりも低い値に低減するのみで、最大送信電力は低減しない（Ｓ４６）。よって、無線通信部１９０が異常であると判定しても、異常判定結果が異常判定Ａであれば、送信距離を維持することが可能である。

　また、本実施形態では、３つの異常判定レベルのうち中間のレベル、すなわち、異常判定Ｂと判定した場合には（Ｓ４７：ＹＥＳ）、送信デューティ比を正常時よりも低くし（Ｓ４８）、且つ、最大送信電力を正常時よりも低くする（Ｓ４９）。そのため、異常判定Ａよりも、より異常の程度が高い状況において、送信を継続しつつも、異常判定Ａと判定したときよりも無線通信部１９０の温度上昇をより抑制することができる。

　以上、本開示の実施形態を説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本開示の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

　たとえば、前述の実施形態では、アンテナモジュール１００は、車車間通信および路車間通信において受信ダイバーシティを行うために、２つのアンテナ１１０Ａ、１１０Ｂを備えていたが、車車間通信および路車間通信を行うアンテナは１本でもよいし、また、３本以上でもよい（変形例１）。また、車車間通信および路車間通信のいずれか一方のみを行ってもよい（変形例２）。

　また、前述の実施形態では、環境温度変化パラメータとして、車速、日照量、外気温を取得していたが、閾値ＴＨを設定するために取得する環境温度変化パラメータが、上記３つのパラメータのうちのいずれか１つのみ、あるいは、２つのみでもよい（変形例３）。また、閾値ＴＨを設定するための温度変化パラメータには、環境温度変化パラメータ以外に、送信電力関連パラメータを用いている場合には、環境温度変化パラメータを用いず、送信電力関連パラメータのみから閾値ＴＨを設定してもよい（変形例４）。反対に、環境温度変化パラメータを用いている場合には、送信電力関連パラメータを用いず、環境温度変化パラメータのみから閾値ＴＨを設定してもよい（変形例５）。また、送信電力関連パラメータとして、前述した送信デューティ比に代えて、あるいは、それに加えて、最大送信電力を取得してもよい（変形例６）。

　また、前述の実施形態では、異常レベルを、異常であると判定する場合に、３つの異常レベルのうちのいずれであるかも判定していたが、単に異常であるとのみ判定してもよい（変形例７）。また、異常レベルを３つ以外の複数の数に分けて判定してもよい（変形例８）。

　前述の実施形態では、アンテナモジュール１００と通信ＥＣＵ２００との間で通信する装置内通信部としてイーサネットケーブル２０を備えていたが、その他の種類のケーブルでアンテナモジュール１００と通信ＥＣＵ２００との間を通信するようにしてもよい（変形例９）。

　（変形例１０）
　アンテナモジュール１００と通信ＥＣＵ２００との間の通信を無線通信としてもよい。たとえば、図９に示す車両用無線通信装置１Ａでは、アンテナモジュール１００Ａ、通信ＥＣＵ２００Ａが、それぞれブルートゥース送受信回路１６５、２５１を備える。そして、アンテナモジュール１００Ａと通信ＥＣＵ２００Ａは、それらが備えるブルートゥース送受信回路１６５、２５１により通信を行う。このブルートゥース送受信回路１６５、２５１が装置内無線通信部に相当する。なお、この変形例では、電源２４０は電源供給用の線を設けてアンテナモジュール１００Ａへ電源を供給する。

　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims

　車両のボディ外面に設置され、アンテナ（１１０Ａ、１１０Ｂ）と、前記アンテナを介した無線通信を行う無線通信部（１９０）と、この無線通信部の温度を検出する温度センサ（１９２）とを備えるアンテナモジュール（１００、１００Ａ）と、
　前記車両の内部に設置され、前記無線通信部の温度が異常であるか否かを判定するとともに、前記無線通信部の制御を行う通信ＥＣＵ（２００、２００Ａ）と言及される通信電子制御ユニットと、
　前記アンテナモジュールと前記通信ＥＣＵとの間で通信する装置内通信部（２０）とを備え、
　前記通信ＥＣＵは、正常状態である前記無線通信部の温度変化に影響する温度変化パラメータを取得し、取得した温度変化パラメータに基づいて異常判定閾値を設定し、設定した異常判定閾値と、前記温度センサが検出した無線通信部の温度との比較に基づいて前記無線通信部の温度が異常であるか否かを判定する車両用無線通信装置。
請求項１において、
　前記通信ＥＣＵは、前記温度変化パラメータとして、前記無線通信部の環境温度に影響する環境温度変化パラメータを取得する車両用無線通信装置。
請求項２において、
　前記環境温度変化パラメータは、日照量、車速、外気温の少なくとも一つである車両用無線通信装置。
請求項１～３のいずれか１項において、
　前記通信ＥＣＵは、前記温度変化パラメータとして、前記無線通信部の送信電力に関連する送信電力関連パラメータを取得する車両用無線通信装置。
請求項４において、
　前記送信電力関連パラメータは、送信デューティ比および最大送信電力の少なくとも一方である車両用無線通信装置。
請求項１～５のいずれか１項において、
　前記通信ＥＣＵは、
　前記無線通信部の温度が異常であるか正常であるかを判定することに加え、異常であると判定する場合には、複数に区分した異常レベルのうちのいずれであるかも判定し、
　前記異常レベルが最も高い場合には無線送信を停止し、前記異常レベルが最も高いレベルよりも低い場合には、異常レベルに対応して予め設定された、送信電力を低減する制御を行う車両用無線通信装置。
請求項６において、
　前記通信ＥＣＵは、
　異常レベルを３つに区分して前記無線通信部の異常判定を行い、
　前記異常レベルが最も異常であることを示すレベルの場合には無線送信を停止し、
　前記異常レベルが最も低いレベルの場合には、送信デューティ比を正常時よりも低くし、
　前記異常レベルが中間レベルの場合には、送信デューティ比を正常時よりも低くし、且つ、最大送信電力を正常時よりも低くする車両用無線通信装置。