WO2014192174A1 - モータグレーダ - Google Patents

Abstract

　モータグレーダは、燃料タンク（６６）と、車体フレーム（２）と、左側マウント部（１０１）及び右側マウント部（１０２）と、後側マウント部（１０３）と、還元剤タンク（６７）とを備える。左側マウント部（１０１）及び右側マウント部（１０２）は、燃料タンク（６６）の車幅方向の両側であって左側方フレーム（２１２）及び右側方フレーム（２１３）の各々に設けられ、燃料タンク（６６）を車体フレーム（２）に固定する。後側マウント部（１０３）は、燃料タンク（６６）の後側であって車幅方向における左側方フレーム（２１２）に配置され、燃料タンクを車体フレーム（２）に固定する。還元剤タンク（６７）は、燃料タンク（６６）の後側に近接するとともに、右側方フレーム（２１３）側に配置され、エンジン（６１）からの排気を処理する還元剤を貯留する。

Description

モータグレーダ

　本発明は、モータグレーダに関する。

　従来、モータグレーダには、給油を行うために車体の後部に燃料タンクが設けられている（例えば、特許文献１参照。）。

　特許文献１に示すモータグレーダの車体フレームは、車幅方向における燃料タンクの左右に配置された側方フレームと、燃料タンクの後方に設けられた後方フレームとを有している。そして、燃料タンクは、側方フレーム及び後方フレームに設けられたマウント部によって車体フレームに支持されている。

　一方、近年モータグレーダに排気を処理するための排気処理装置を搭載することが望まれている。排気処理装置は、エンジンからの排気を処理するために、接続管を介してエンジンと接続される。排気処理装置としては、排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減する選択還元触媒装置が利用されることがある。

　選択還元触媒装置は、尿素水などの還元剤を用いて排気を処理する。このため、還元剤を貯留する還元剤タンクをモータグレーダに配置する必要がある。

特開２００６－２７３１６号

（発明が解決しようとする課題）
　しかしながら、上記従来のモータグレーダでは、以下に示すような問題点を有している。

　すなわち、従来のモータグレーダに還元剤タンクを設ける場合、還元剤の補充を行いやすくするため、燃料タンクと同等の高さに還元剤タンクが配置されることが望まれる。

　そのため、還元剤タンクを配置する場合、燃料タンクの後側で燃料タンクを支持する後方フレームの更に後側に還元剤タンクを配置しなければならず、車体の長さが長くなる。長くなると、ステアリング性能や車体重量バランスが悪化するという問題が生じる。

　本発明の目的は、従来のモータグレーダの課題を考慮し、還元剤タンクの設置による車体の伸長を抑制することが可能なモータグレーダを提供することである。
（課題を解決するための手段）
　第１の発明に係るモータグレーダは、燃料タンクと、車体フレームと、側方支持部と、後方支持部と、還元剤タンクとを備える。燃料タンクは、燃料を貯留する。車体フレームは、燃料タンクの車幅方向の両側に配置された一対の第１側方フレーム及び第２側方フレームを有し、燃料タンクを支持する。側方支持部は、燃料タンクの車幅方向の両側であって一対の第１側方フレーム及び第２側方フレームの各々に設けられ、燃料タンクを車体フレームに固定する。後方支持部は、燃料タンクの後側であって第１側方フレームに配置され、燃料タンクを車体フレームに固定する。還元剤タンクは、燃料タンクの後側に近接するとともに、車幅方向において中央から第２側方フレーム寄りに配置され、エンジンからの排気を処理する還元剤を貯留する。

　このように、燃料タンクを車体フレームに固定するための後方支持部が、車幅方向における左右の側方フレームのいずれか一方の第１側方フレームに配置されている。これにより、車幅方向において中央から他方の第２側方フレーム寄りに還元剤タンクを配置するスペースを形成することが出来る。そのため、還元剤タンクを燃料タンクの後側に近接して配置することが出来る。

　従って、還元剤タンクを配置した場合であっても、車体の伸長を抑制することが可能となる。

　第２の発明に係るモータグレーダでは、後方支持部は、第１側方フレームに取付けられ、第１側方フレームから第２側方フレームに向かって突出して設けられている。また、還元剤タンクは、車体前後方向から視て後方支持部と第２側方フレームの間であって、車幅方向から視て前記後方支持部の少なくとも一部と重なる位置に配置されている。

　このように、燃料タンクを車体フレームに固定するための後方支持部が第１側方フレームに取付けられている。これにより、車体前後方向から視て後方支持部と第２側方フレームの間且つ燃料タンクの後側であって、車幅方向から視て後方支持部の少なくとも一部と重なった位置に還元剤タンクを配置することが出来る。

　このため、還元剤タンクを配置した場合であっても、少なくとも後方支持部と還元剤タンクが重なっている長さ分は、従来よりも車体長さが伸びることを抑制することが出来る。

　すなわち、還元剤タンクを設置する場合に、モータグレーダの車体長さの伸長を抑制しつつ設置することが出来る。

　第３の発明に係るモータグレーダは、車体フレームは、還元剤タンクの後側に配置された後方フレームを有している。そして、還元剤タンクは、後方フレームに支持されている。

　このように、後方フレームで還元剤タンクを支持することにより、その前側に配置されている燃料タンクに当接する必要がない。また、燃料タンクを固定するための側方支持部が設けられた側方フレームに還元剤タンクを固定する必要がない。

　そのため、燃料タンクから還元剤タンクへの伝熱を抑制することが出来る。これにより、タンク内の還元剤を所定の温度範囲に保つことが出来、効率的に窒素酸化物を処理することが出来る。

　第４の発明に係るモータグレーダは、燃料タンクと還元剤タンクの間に隙間が形成されている。

　このように、燃料タンクと還元剤タンクの間に隙間を設けることにより、エンジンから燃料タンクに伝達された熱が、還元剤タンクに伝達されることを抑制することが出来る。これによりタンク内の還元剤を所定の温度範囲に保つことが出来、効率的に窒素酸化物を処理することが出来る。

　第５の発明に係るモータグレーダでは、還元剤タンクは、還元剤が供給される給液口を有し、給液口は、第２側方フレーム側に設けられている。

　上記のように後方支持部は第１側方フレームに配置されており、その反対側の第２側方フレーム側に給液口が設けられている。このように後方支持部と反対側に給液口を設けるほうが、給液口を後方支持部と同じ側に設けるよりも、給液口を車体の側面側に配置できるため、還元剤の供給を行い易い。
（発明の効果）
　本発明によれば、還元剤タンクの設置による車体の伸長を抑制することが可能なモータグレーダを提供することが出来る。

本実施の形態のモータグレーダの外観を示す斜視図。 図１のモータグレーダの側面図。 図１のモータグレーダのエンジン室内の構造を示す側面図。 図１のモータグレーダの第１フレーム、燃料タンク及び還元剤タンクの外観を示す図。 図４を模式的に示す左側面図。 図４の後部平面図。 図４の燃料タンク本体の外観を示す斜視図。 図４から燃料タンクを取り外した状態を示す斜視図。 図４の底面図。 本実施の形態の変形例のモータグレーダを示す第１フレーム、燃料タンク及び還元剤タンクの平面図。

　本発明の実施の形態に係るモータグレーダについて図面を参照しながら説明する。

　（モータグレーダ１の全体構成）
　図１は、本実施の形態のモータグレーダの外観斜視図である。図２は、本実施の形態のモータグレーダの側面図である。

　本実施の形態のモータグレーダ１は、前輪１１と、後輪１２を備えている。前輪１１は車体の左右に一対設けられている。後輪１２は、左右一対の後輪１２ａと、左右一対の後輪１２ｂを有している。後輪１２ａと後輪１２ｂは、後輪１２ａが後輪１２ｂの後側に並んで配置されている。

　モータグレーダ１は、前輪１１および後輪１２間に設けられたブレード４２で整地作業、除雪作業、軽切削、材料混合等を行うことができる。なお、以下の説明において、前後方向とは、運転室３に着座した操作者から見た車体の前後方向を意味する。また、左右方向、或いは、側方とは、モータグレーダ１の車幅方向を意味し、運転室３に着座した操作者から見た左右の方向である。また、図面においては、前後方向をｘ軸、左右方向をｙ軸、上下方向をｚ軸で示している。

　図１および図２に示すように、このモータグレーダ１は、車体フレーム２、運転室３、作業機４、及びエンジン室６に配置された構成部品（図３参照）を備えている。

　（車体フレーム２）
　車体フレーム２は、図１および図２に示すように第１フレーム２１、第２フレーム２２及び外装カバー２５を有している。

　第２フレーム２２は、第１フレーム２１前方にセンタピン（図示なし）を介してアーテキュレート可能に取り付けられている。

　第１フレーム２１は、外装カバー２５、後述するエンジン室６に配置された構成部品などを支持する。外装カバー２５は、エンジン室６を覆う。また、第１フレーム２１には、上述した後輪１２が設けられている。これらの後輪１２がエンジン６１（図３参照）からの駆動力によって回転駆動されることにより、車両が走行する。また、第２フレーム２２の前端部には、前輪１１が設けられている。

　（運転室３）
　運転室３は、第２フレーム２２に載置されている。運転室３の内部には、ハンドル、変速レバー、作業機４の操作レバー、ブレーキ、アクセルペダル、インチングベダルなど（図示せず）が設けられている。なお、運転室３は、第１フレーム２１に載置されてもよい。

　（作業機４）
　作業機４は、ドローバ４０、サークル４１、ブレード４２、油圧モータ４９、各種の油圧シリンダ４４～４８などを有している。これら油圧シリンダ４４～４８は、油圧ポンプから供給される油圧によって駆動されるシリンダである。

　（ドローバ４０）
　ドローバ４０の前端部は、第２フレーム２２の前端部に揺動可能に取付けられている。第２フレーム２２およびドローバ４０には、概ね上下方向に沿って配置された一対のリフトシリンダ４４、４５が配置されている。これらリフトシリンダ４４、４５は、第２フレーム２２を間に挟んで左右に離間して設けられている。

　これら一対のリフトシリンダ４４，４５の同期した伸縮によって、ドローバ４０の後端部が上下に昇降する。また、ドローバ４０は、リフトシリンダ４４，４５の異なった伸縮によって車両進行方向に沿った軸を中心に上下に傾く。

　更に、第２フレーム２２およびドローバ４０の側端部には、ドローバシフトシリンダ４６が取り付けられている。このドローバシフトシリンダ４６は上下方向に対して傾斜して配置されている。このドローバシフトシリンダ４６の伸縮によって横方向（左右方向）に対するドローバ４０の位置を変更することが出来る。

　（サークル４１）
　サークル４１は、ドローバ４０の後端部に回転可能に取付けられている。サークル４１は、油圧モータ４９（図１参照）によって駆動される。油圧モータ４９は、油圧ポンプ（図示せず）から供給される圧油によって駆動されることによって、サークル４１を回転させることができる。サークル４１は、ドローバ４０に対し車両上方から見て時計方向または反時計方向に回転する。

　（ブレード４２）
　ブレード４２は、サークル４１に対して左右方向に滑動可能、且つ、左右方向に平行な軸を中心に上下に揺動可能に支持されている。ブレード４２には、サークルに支持されたブレードシフトシリンダ４７が取り付けられている。このブレードシフトシリンダ４７はブレードの長手方向に沿って設けられている。ブレードシフトシリンダ４７の伸縮によって、ブレード４２はサークル４１に対して左右方向（ブレード４２の長手方向）に移動することができる。

　また、ブレード４２には、サークル４１に支持されたチルトシリンダ４８（図２参照）が取り付けられている。チルトシリンダ４８は、伸縮することによって、ブレード４２を横方向（左右方向）に平行な軸を中心に揺動して上下方向に傾きを変更させることができる。このように、チルトシリンダ４８は、ブレード４２の進行方向に対する傾斜角度を変更することができる。

　また、上述したリフトシリンダ４４，４５によるドローバ４０の後端部の上下への昇降により、ブレード４２を上下方向に移動させることができる。更にドローバシフトシリンダ４６によるドローバ４０の横方向の位置の変更により、ブレード４２の横方向の位置を変更することができる。

　以上のように、ブレード４２は、ドローバ４０とサークル４１とを介して、車両に対する上下の昇降、進行方向に対する傾きの変更、横方向に対する傾きの変更、回転、左右方向のシフトを行なうことが出来る。

　（エンジン室６の内部構造）
　図３は、エンジン室６の内部構造の右側面図である。図３では、説明の便宜上、車両右側の第１フレーム２１と、外装カバー２５と、後側の後輪１２ａの外形を二点鎖線で示している。ここで、図３に示すように、第１フレーム２１は、前から後に向かって順に前部２１ａと中央部２１ｂと後部２１ｃを有している。

　図３に示すように、エンジン室６には、エンジン６１、動力伝達装置７、ラジエータ６５、後処理ユニット８及び作動油タンク１１０などが配置されている。それらの下方には、燃料タンク６６と、還元剤タンク６７が配置されている。これら燃料タンク６６及び還元剤タンク６７は、第１フレーム２１に取り付けられている。

　（エンジン６１）
　エンジン６１には、燃料タンク６６に貯留されている燃料が供給される。エンジン６１は、この燃料を燃やして駆動力を発生させ、トルクコンバータ６２と油圧ポンプ（図示せず）に駆動力を伝達する。図３に示されるように、エンジン６１は、後輪１２ａの車軸の中心軸Ｓよりも前方に配置される。

　エンジン６１には、マウントブラケット７０が取り付けられている。マウントブラケット７０は、ダンパー７３によって第１フレーム２１の中央部２１ｂに弾性的に取り付けられている。尚、マウントブラケット７０及びダンパー７３は左側面側にも設けられている。

　（動力伝達装置７）
　動力伝達装置７は、エンジン室６において前部に配置されており、トルクコンバータ６２とトランスミッション６３とを有する。トルクコンバータ６２はトランスミッション６３よりもエンジン６１の出力側に配置されている。トルクコンバータ６２とトランスミッション６３の上方には作動油タンク１１０が配置されている。

　トランスミッション６３には、フランジ６３ａが取り付けられており、フランジ６３ａは、ダンパー７９ａ及び７９ｂによって第１フレーム２１の前部２１ａに取り付けられている。このようにして、トルクコンバータ６２とトランスミッション６３とは、弾性的に第１フレーム２１によって支持されている。尚、フランジ６３ａ及びダンパー７９ａ、７９ｂは、左右一対で設けられている。

　トランスミッション６３は、その内部に図示しない油圧式のクラッチ及び変速ギアなどを有する。トランスミッション６３は、トルクコンバータ６２の出力側に接続する入力軸の回転速度及びトルクを変換する。変換された回転速度及びトルクは、トランスミッション６３の出力軸から、図示しない最終減速機及びタンデム装置を介して、最終的に後輪１２に伝達される。後輪１２が回転駆動されることにより車両が走行する。

　油圧ポンプ（図示せず）は、トランスミッション６３に併設されている。油圧ポンプは、作動油タンク１１０に貯留された作動油の油圧によって、トランスミッション６３の各種クラッチ、油圧モータ４９、及び各種のシリンダ４４～４８を駆動する。

　（ラジエータ６５）
　ラジエータ６５は、エンジン６１の冷却水を冷却する。なお、ラジエータ６５は、エンジン６１及び後処理ユニット８より車両後方に設けられる。ラジエータ６５は、第１フレーム２１の後部２１ｃに支持されている。第１フレーム２１の形状により、ラジエータ６５は、マウントブラケット７０が支持される位置よりも低い位置において、第１フレーム２１によって支持されている。

　（後処理ユニット８）
　後処理ユニット８は、第１後処理装置９１と、第２後処理装置９２と、第１後処理装置９１と第２後処理装置９２を繋ぐ接続管９３と、還元剤噴射装置９４を有している。また、エンジン６１の排気を第１後処理装置９１に送るための接続管６９と、後処理ユニット８によって処理された排気を外部に排出するための排気管２６が設けられている。

　本実施の形態では、第１後処理装置９１は、例えば、ディーゼル微粒子捕集フィルター装置であり、排気中に含まれる粒子状物質をフィルターによって捕集する。捕集した粒子状物質は、フィルターに付設されたヒータによって焼却される。

　図３に示すように、第１後処理装置９１は、ラジエータ６５とエンジン６１の間に配置されている。第１後処理装置９１は、概ね円筒状の外形を有し、その中心軸が車幅方向に沿うように配置されている。

　また、第２後処理装置９２は、例えば、選択還元触媒装置であり、第１後処理装置９１から排出された排気に対して還元剤を使用して選択的に窒素酸化物ＮＯｘを還元する。

　第２後処理装置９２は、概ね円筒状の外形を有し、その中心軸が車幅方向に沿うように配置されている。第１後処理装置９１と第２後処理装置９２を繋ぐ接続管９３は、第１後処理装置９１の上側に配置されており、第２後処理装置９２は接続管９３の前側に配置されている。

　還元剤を噴射するための還元剤噴射装置９４は、接続管９３に設けられている。

　尚、第２後処理装置９２は、その最高位置がラジエータ６５の最高位置以下となるように配置されているため、外装カバー２５の上面２５ａを水平とすることができる。これにより、後方視界を良好とすることができる。

　上記排気管２６は第２後処理装置９２に接続され、排気管２６の上部は、外装カバー２５から上方へ突出している。

　エンジン６１、接続管６９、第１後処理装置９１、接続管９３、第２後処理装置９２及び排気管２６は順に直列に接続されている。したがって、エンジン６１からの排気は、第１の接続管６９を通り、第１後処理装置９１に送られる。第１後処理装置９１では、主に粒子状物質が排気中から低減される。次に、排気は、接続管９３を通り、第２後処理装置９２に送られる。第２後処理装置９２では、主にＮＯｘが低減される。その後、清浄化された排気は排気管２６を通って外部へ排出される。

　尚、後処理ユニット８には、後処理装置支持マウントブラケット８０が設けられており、後処理装置支持マウントブラケット８０がマウントブラケット７０の一端において、マウントブラケット７０に支持されている。このように、後処理ユニット８は、後処理装置支持マウントブラケット８０及びマウントブラケット７０を介して、弾性的に第１フレーム２１の中央部２１ａで支持される。

　また、前述したように、トルクコンバータ６２とトランスミッション６３、トルクコンバータ６２とエンジン６１、エンジン６１とマウントブラケット７０、マウントブラケット７０と後処理ユニット８が互いに接続し、これらの構成部品は、すべて、ダンパー７９ａ、７９ｂ、７３を介して第１フレーム２１と接続している。したがって、トルクコンバータ６２、トランスミッション６３、エンジン６１、及び後処理ユニット８は、一体となって振動し、第１フレーム２１からの振動の影響を受けにくい。

　（第１フレーム２１、燃料タンク６６及び還元剤タンク６７の詳細構成）
　図４は、本実施の形態の第１フレーム２１、燃料タンク６６及び還元剤タンク６７の外観を示す斜視図である。尚、図４では、図中左方向が車体前方である。図５は、本実施の形態の第１フレーム２１の側面図である、図５では、燃料タンク６６及び還元剤タンク６７の位置も示している。図６は、本実施の形態の第１フレーム２１、燃料タンク６６及び還元剤タンク６７を示す平面図である。

　（第１フレーム２１の構成）
　はじめに第１フレーム２１の構成について詳細に説明する。

　図４に示すように、第１フレーム２１は、上方からみて略矩形状である。第１フレーム２１は、前方フレーム２１０、後方フレーム２１１、左側方フレーム２１２及び右側方フレーム２１３を有している。各フレームは、略板状の部材であり、その平面が鉛直方向と平行になるように配置されている。

　前方フレーム２１０及び後方フレーム２１１は、車幅方向（左右方向）に沿って配置されている。左側方フレーム２１２は、前方フレーム２１０と後方フレーム２１１の左端を連結している。右側方フレーム２１３は、前方フレーム２１０と後方フレーム２１１の右端を連結している。

　（左側マウント部１０１及び右側マウント部１０２）
　上述した左側方フレーム２１２の中央部から後方寄りの下端の位置に外側（左方向）に突出するように、燃料タンク６６を支持する左側マウント部１０１が設けられている。この左側マウント部１０１は、車体左側面側から視て略Ｕ字形状に形成されている。

　図４及び図５に示すように、左側マウント部１０１は、第１マウント部分１０１ａと一対の第２マウント部分１０１ｂとを有している。第１マウント部分１０１ａは、左側方フレーム２１２の側面に対して垂直に設けられた略矩形状であって、ボルト３０１が挿入される貫通孔（図示せず）が形成されている。また、第２マウント部分１０１ｂは、略三角形状であって第１マウント部分１０１ａの前端及び後端から上方に向かって延びている。第２マウント部分１０１ｂは、左側方フレーム２１２の表面に垂直に固定されている。

　一方、図６の平面図に示すように、左側マウント部１０１が配置されている左側方フレーム２１２の位置と対向する右側方フレーム２１３の位置には、外側に向かって右側マウント部１０２が設けられている。この右側マウント部１０２の形状は、左側マウント部１０１と同様であり、ボルト３０２が挿入される。図６に示すように、左側マウント部１０１と右側マウント部１０２は、第１フレーム２１の車幅方向の中心線Ｌに対して左右対称に配置されている。

　（後側マウント部１０３）
　図６に示すように、左側マウント部１０１の後側であって、左側方フレーム２１２の内側には、燃料タンク６６を支持するために後側マウント部１０３が設けられている。

　この後側マウント部１０３は、左側方フレーム２１２後方部に設けられており、左側方フレーム２１２から右側方フレーム２１３に向かって突出するように形成されている。

　後側マウント部１０３は、左側方フレーム２１２の後方部の下端から右側方フレーム２１３側に向かって配置された板状の部材である。この後側マウント部１０３の先端には、ボルト３０３が挿入される貫通孔１０３ｓ（図８参照）が形成されている。

　図６に示すように、後側マウント部１０３は、左側方フレーム２１２寄りに形成されている。

　以上のような左側マウント部１０１、右側マウント部１０２及び後側マウント部１０３に固定される燃料タンク６６の構成について以下に詳細に説明する。

　（燃料タンク６６）
　図３に示すように、燃料タンク６６は、後処理ユニット８及びラジエータ６５の下方に設けられており、第１フレーム２１によって支持されている。燃料タンク６６は、エンジン６１の下方から車両後方に向かって伸びている。

　燃料タンク６６は、燃料タンク本体６６ａと、給油部６６ｂと、左側取付部６０１、右側取付部６０２及び後側取付部６０３とを有している。

　燃料タンク本体６６ａには、燃料が貯留される。給油部６６ｂは、燃料タンク本体６６ａに貯留される燃料が供給される。給油部６６ｂは、図４及び図６に示すように、モータグレーダ１の左側面側に向かって突出して形成されており、図６に示すように給油部６６ｂの先端の給油口６６０は左側方フレーム２１２よりも外側に位置している。尚、図６では給油口６６０は蓋によって閉じられた状態が示されている。また、燃料タンク６６の給油口６６０は、外装カバー２５より内側に配置される。したがって、給油口６６０は、外装カバー２５に形成されている蓋（図示せず）に覆われる。

　図７は、燃料タンク本体６６ａの外観斜視図である。モータグレーダ１に取り付けられた状態における方向を基準に説明する。図７に示すように、燃料タンク本体６６ａは、前後方向に長く形成された箱形状である。この燃料タンク本体６６ａは、前面６６１、後面６６２、左側面６６３、右側面６６４、上面６６５及び底面６６６によって形成される。

　燃料タンク本体６６ａは、その上面６６５に段差を有している。この段差は、前後方向に形成されており、後側の上面６６５ａの方が前側の上面６６５ｂよりも高い位置に形成されている。そして、後側の上面６６５ａの左側面６６３側に孔６６５ｃが形成されている。この孔６６５ｃには、給油部６６ｂが取り付けられる。

　左側取付部６０１、右側取付部６０２及び後側取付部６０３は、燃料タンク６６を第１フレーム２１に取り付けるために設けられている。

　図７に示すように、左側取付部６０１は、燃料タンク本体６６ａの左側面６６３に設けられている。右側取付部６０２（図６参照）は、左側取付部６０１の取付位置に対向する右側面６６４の位置に設けられている。すなわち、図６に示すように、左側取付部６０１と右側取付部６０２は、第１フレーム２１の車幅方向の中心線Ｌに対して左右対称に配置されている。

　この左側取付部６０１は、第１取付部分６０１ａと一対の第２取付部分６０１ｂと、第３取付部分６０１ｃを有している。第１取付部分６０１ａは、略矩形状であり、底面６６６と平行に配置され、左側面６６３から外側に向かって突出して設けられている。第２取付部分６０１ｂは、第１取付部分６０１ａの前端及び後端から上方に向かって伸びている。第２取付部分６０１ｂは、左側面６６３の表面に対して垂直に固定されている。また、第２取付部分６０１ｂの端Ｕは湾曲して形成されている。この端Ｕの湾曲は、燃料タンク６６を第１フレーム２１に取り付ける際に、第２取付部分６０１ｂが第１フレーム２１に干渉しないように形成されている。

　また、第３取付部分６０１ｃは、円柱形状であり、第１取付部分６０１ａの上側に設けられている。この第３取付部分６０１ｃには、円柱の軸方向に沿ってボルト３０１が挿入される孔６０１ｄが形成されている。燃料タンク６６を第１フレーム２１に取り付ける際には、この第３取付部分６０１ｃが、左側マウント部１０１の第１マウント部分１０１ａに下側から当接することになる。そして、ボルト３０１が、上方から第１マウント部分１０１ａに形成されている貫通孔及び第３取付部分６０１ｃに形成されている孔６０１ｄに挿入され、下方からナット７０１（図９参照）がボルト３０１に螺合されて、左側取付部６０１は左側マウント部１０１に固定される。

　尚、右側取付部６０２は、左側取付部６０１と同様の構成である。右側取付部６０２は、右側マウント部１０２の下側に配置され、ボルト３０２及びナット７０２（図９参照）によって右側マウント部１０２に固定される。

　図７に示すように、後側取付部６０３は、後面６６２の左側上方（孔６６５ｃの下側）から突出して設けられている。後側取付部６０３は、後面６６２に対して垂直に突出した第４取付部分６０３ａと、第４取付部分６０３ａの上側に設けられた第５取付部分６０３ｂとを有している。第４取付部分６０３ａは、後方から見て上方に向かって凸である逆Ｕ字形状に形成されている。

　第５取付部分６０３ｂは、円柱形状であり、その円柱の軸方向に沿ってボルト３０３が挿入される孔６０３ｄが形成されている。燃料タンク６６を第１フレーム２１に取り付ける際には、第５取付部分６０３ｂが、後側マウント部１０３に下側から当接することになる。そして、ボルト３０３が、上方から後側マウント部１０３に形成されている貫通孔及び第５取付部分６０３ｂに形成されている孔６０３ｄに挿入され、下方からナットがボルト３０３と螺合されて、後側取付部６０３は後側マウント部１０３に固定される。

　図４及び図６に示すように、燃料タンク６６は、第１フレーム２１に下側から取り付けられている。燃料タンク６６の左側取付部６０１が第１フレーム２１の左側マウント部１０１とボルト３０１及びナット７０１によって固定され、燃料タンク６６の右側取付部６０２が第１フレーム２１の右側マウント部１０２とボルト３０２及びナット７０２によって固定され、燃料タンク６６の後側取付部６０３が第１フレーム２１の後側マウント部１０３とボルト３０３及びナット（図示せず）によって固定される。このように第１フレーム２１の左側マウント部１０１、右側マウント部１０２及び後側マウント部１０３によって、燃料タンク６６は第１フレーム２１に固定される。

　次に、第１フレーム２１の内側に配置される還元剤タンク６７について詳細に説明する。

　（還元剤タンク６７）
　図３に示すように、還元剤タンク６７は、還元剤噴射装置９４によって噴射される還元剤が貯留される還元剤タンク本体６７ａと、還元剤タンク本体６７ａに還元剤を供給する給液部６７ｂとを有する。本実施の形態では、還元剤としては、例えば尿素水が用いられる。尚、尿素水は還元剤として使用されるために所定の温度範囲に保たれる必要がある。

　還元剤タンク６７は、燃料タンク６６の後側に燃料タンク６６と近接して配置されている。還元剤タンク６７が燃料タンク６６の後方に配置されることにより、燃料タンク６６内の燃料によってエンジン６１からの熱が燃料タンク６６全体に拡散されるので、エンジン６１からの熱のうち還元剤タンク６７まで伝達する熱が低減される。又、還元剤タンク６７は、エンジン６１及び後処理装置９１、９２からの熱を伝わりにくくするため、それらから離れた位置に配置されている。

　図３に示すように、還元剤タンク６７の上には天板２１ｄが設けられている。還元剤タンク６７は、ラジエータ６５の後方に配置されることによって放熱の影響を少なくしているが、更に天板２１ｄを設けることによって還元剤タンク６７にラジエータ６５からの熱風が直接当たらなくなり、還元剤が熱せられにくくなる。

　図４に示すように給液部６７ｂは、給油部６６ｂの突出方向と反対側（右側面側）に突出するように形成されており、その先端の給液口６７０は、図６に示すように右側方フレーム２１３よりも外側に配置されている。尚、給液口６７０も、給油口６６０と同様に、外装カバー２５よりも内側に配置されており、外装カバー２５に設けられた蓋６７ｃ（図１及び図２参照）に覆われている。この蓋６７ｃは、後輪１２ａよりも後側の位置に設けられているため、給液口６７０の高さを低くすることが出来る。そのため還元剤を給水する作業の負荷が軽減される。

　また、図３に示すように、還元剤は、送水管９８と汲み上げポンプ９８ａとによって、還元剤タンク６７から還元剤噴射装置９４へ送られる。また、エンジン６１及び後処理装置９１、９２からの熱が送水管９８へ伝導しにくくするために後処理ユニット８と送水管９８の間に隔壁６８が設けられている。隔壁６８は、図示しない支持部材を介して、ラジエータ６５によって支持される。

　外装カバー２５には、平面視でラジエータ６５と隔壁６８との間において外気を吸入するための吸気口２５ｂ（図１及び図３参照）が形成されている。吸入された外気とラジエータ６５からの冷気とによって送水管９８が過度に冷却されないように、送水管９８と汲み上げポンプ９８ａとを覆う保護カバー９９が設けられている。

　図８は、第１フレーム２１の後部を示す斜視図である。図８では、燃料タンク６６は取り外されている。

　図８に示すように、還元剤タンク６７はブラケット４００内に載置されており、ブラケット４００が第１フレーム２１に固定されている。ブラケット４００は還元剤タンク６７を覆うように形成されている。ブラケット４００の裏面には、４つのボルト孔（図示せず）が形成されており、後方フレーム２１１の表面にもそれらと対応する位置にボルト孔が形成されている。図４に示すように、この後方フレーム２１１のボルト孔に後方から挿入されたボルト５００がブラケット４００のボルト孔を貫通し、前方から取り付けられるナットと螺合することによって、還元剤タンク６７が配置されているブラケット４００が第１フレーム２１に固定される。

　（還元剤タンク６７と後側マウント部１０３の配置関係）
　図６及び図８に示すように、還元剤タンク６７は、左側方フレーム２１２と右側方フレーム２１３の間であって車幅方向において中央から右側方フレーム２１３寄りに配置されている。すなわち、左側方フレーム２１２側に後側マウント部１０３が形成されているため、還元剤タンク６７は、後側マウント部１０３と右側方フレーム２１３の間に配置されており、車幅方向において後側マウント部１０３と並んでいるといえる。

　また、詳細には、図６及び図８に示すように還元剤タンク６７は、車体前後方向から視て後側マウント部１０３と右側方フレーム２１３の間に配置されるとともに、図５に示すように車幅方向から視て後側マウント部１０３（図５中ハッチングで示す）の少なくとも一部と重なる位置に配置されている。この重なり部分が図５中Ｗで示されている。

　図９は、本実施の形態のモータグレーダ１の第１フレーム２１、燃料タンク６６及び還元剤タンク６７の底面図である。図９に示すように、還元剤タンク６７を覆っているブラケット４００と、燃料タンク６６の間には隙間Ｔが設けられている。この隙間Ｔを形成することによって、燃料タンクの熱が、還元剤タンク６７に伝達し難くすることを防ぐことが出来る。隙間Ｔの大きさｄ１は、例えば、約３０ｍｍに設定することが出来、燃料タンク６６と還元剤タンク６７の間の隙間は約４０ｍｍに設定することが出来る。

　（作用・効果等）
　（１）
　本実施の形態のモータグレーダ１は、図４及び図６に示すように、燃料タンク６６と、車体フレーム２と、左側マウント部１０１及び右側マウント部１０２（側方支持部の一例）と、後側マウント部１０３（後方支持部の一例）と、還元剤タンク６７とを備える。燃料タンク６６は、燃料を貯留する。車体フレーム２は、燃料タンク６６の車幅方向の両側に配置された左側方フレーム２１２（第１側方フレームの一例）及び右側方フレーム２１３（第２側方フレームの一例）を有し、燃料タンク６６を支持する。左側マウント部１０１，右側マウント部１０２は、燃料タンク６６の車幅方向の両側であって左側方フレーム２１２，右側方フレーム２１３の各々に設けられ、燃料タンク６６を車体フレーム２に固定する。後側マウント部１０３は、燃料タンク６６の後側であって左側方フレーム２１２（第１側方フレームの一例）に配置され、燃料タンクを車体フレーム２に固定する。還元剤タンク６７は、燃料タンク６６の後側に近接するとともに、車幅方向において中央から右側方フレーム２１３（第２側方フレームの一例）寄りに配置され、エンジン６１からの排気を処理する還元剤を貯留する。

　このように、燃料タンク６６を車体フレーム２に固定する後側マウント部１０３が、車幅方向における左側方フレーム２１２に配置されている。これにより、車幅方向において中央から右側方フレーム２１３寄りに還元剤タンク６７を配置するスペースを形成することが出来る。そのため、還元剤タンク６７を燃料タンク６６の後側に近接して配置することが出来る。

　従って、還元剤タンク６７を配置した場合であっても、車体の伸長を抑制することが可能となる。

　（２）
　上記実施の形態では、後側マウント部１０３は、左側方フレーム２１２（第１側方フレームの一例）に取付けられ、左側方フレーム２１２から右側方フレーム２１３（第２側方フレームの一例）に向かって突出して設けられている。還元剤タンク６７は、車体前後方向から視て後側マウント部１０３（後方支持部の一例）と右側方フレーム２１３（第２側方フレームの一例）の間且つ燃料タンク６６の後側であって、車幅方向から視て後側マウント部１０３の少なくとも一部と重なる位置（図５のＷ参照）に配置されている。

　このように、燃料タンク６６を車体フレーム２に固定する後側マウント部１０３が左側方フレーム２１２に取付けられている。これにより、本実施の形態のモータグレーダ１では、車体前後方向から視て後側マウント部１０３と右側方フレーム２１３の間の位置、言い換えると、還元剤タンク６７を右側方フレーム２１３寄りの位置に配置することで、車幅方向から視て後側マウント部１０３の少なくとも一部と重なった位置に還元剤タンク６７を配置することが出来る。

　このため、後側マウント部１０３と還元剤タンク６７が重なっている長さ分（図５中重なり部分Ｗ参照）は、従来よりも車体長さが伸びることを抑制することが出来る。

　すなわち、本実施の形態では、モータグレーダ１に還元剤タンク６７を設置する場合でも、モータグレーダの車体長さの伸長を抑制しつつ還元剤タンクを設置することが出来る。

　（３）
　本実施の形態のモータグレーダ１では、車体フレーム２は、還元剤タンク６７の後側に配置された後方フレーム２１１を有している。そして、還元剤タンク６７は、後方フレーム２１１に支持されている。

　このように、後方フレーム２１１で還元剤タンク６７を支持することにより、その前側に配置されている燃料タンク６６に当接する必要がない。また、燃料タンク６６を固定するための左側マウント部１０１及び右側マウント部１０２が設けられた左側方フレーム２１２及び右側方フレーム２１３に還元剤タンク６７を固定する必要がない。

　そのため、燃料タンク６６から還元剤タンク６７への伝熱を抑制することが出来る。これにより、タンク内の還元剤を所定の温度範囲に保つことが出来、効率的に窒素酸化物を処理することが出来る。

　（４）
　本実施の形態のモータグレーダ１では、燃料タンク６６と還元剤タンク６７の間には隙間（図９のＴ参照）が形成されている。

　このように、燃料タンク６６と還元剤タンク６７の間に隙間を設けることにより、エンジン６１から燃料タンク６６に伝達された熱が、還元剤タンク６７に伝達されることを抑制することが出来る。これによりタンク内の還元剤を所定の温度範囲に保つことが出来、効率的に窒素酸化物を処理することが出来る。

　（５）
　本実施の形態のモータグレーダ１では、還元剤タンク６７は、還元剤が供給される給液口６７０を有し、給液口６７０は、右側方フレーム２１３（第２側方フレームの一例）側に設けられている。

　上記のように後側マウント部１０３は左側方フレーム２１２に配置されており、その反対側の右側方フレーム２１３側に給液口６７０が設けられている。このように後側マウント部１０３と反対側に給液口６７０を設けるほうが、給液口６７０を後側マウント部１０３と同じ側に設けるよりも、給液口６７０を車体の側面側に配置できるため、還元剤の供給を行い易い。

　（他の実施の形態）
　（Ａ）
　上記実施の形態では、後側マウント部１０３は、中心軸Ｌよりも左側方フレーム２１２寄りに配置されており、還元剤タンク６７は右側方フレーム２１３寄りに配置されているが、このような配置に限らず、後側マウント部１０３と還元剤タンク６７の配置が逆であっても良い。

　（Ｂ）
　上記実施の形態では、左側方フレーム２１２と右側方フレーム２１３の構成は同じであると述べたが、同じでなくてもよい。例えば、左側方フレーム２１２の後側マウント部１０３が形成されている近傍の部材の強度を、右側方フレーム２１３よりも増加したほうがより好ましい。モータグレーダ１では、その構造上車体フレーム２には捻れが生じるが、燃料タンク６６に捻れが生じないようにするためである。

　（Ｃ）
　上記実施の形態では、図５に示すように、車幅方向から視て、還元剤タンク６７は、後側マウント部１０３の一部（Ｗ部分）と重なるように配置されているが、後側マウント部１０３の全部と重なるように配置されてもよい。

　（Ｄ）
　上記実施の形態では、左側マウント部１０１及び右側マウント部１０２は第１フレーム２１の外側に突出するように設けられているが、内側に突出するように設けられていても良い。

　（Ｅ）
　上記実施の形態では、後側マウント部１０３は、左側方フレーム２１２にのみ取り付けられているが、図１０に示す後側マウント部１０３０のように後方フレーム２１１と左側方フレーム２１２の双方に取り付けられていても良い。

　本発明は、還元剤タンクの設置による車体の伸長を抑制することが可能な効果を有し、モータグレーダ等に適用できる。

　１　モータグレーダ
　２　車体フレーム
　３　運転室
　４　作業機
　６　エンジン室
　２１　第１フレーム
　２２　第２フレーム
　６１　エンジン
　６６　燃料タンク
　６６ａ　燃料タンク本体
　６６ｂ　給油部
　６７　還元剤タンク
　６７ａ　還元剤タンク本体
　６７ｂ　給液部
　１０１　左側マウント部（側方支持部の一例）
　１０２　右側マウント部（側方支持部の一例）
　１０３　後側マウント部（後方支持部の一例）
　２１０　前方フレーム
　２１１　後方フレーム
　２１２　左側方フレーム（第１側方フレームの一例）
　２１３　右側方フレーム（第２側方フレームの一例）
　６６０　給油口
　６７０　給液口
　Ｔ　隙間
　Ｗ　重なり部分

Claims (5)

1. 　燃料を貯留する燃料タンクと、
   　前記燃料タンクの車幅方向の両側に配置された一対の第１側方フレーム及び第２側方フレームを有し、前記燃料タンクを支持する車体フレームと、
   　前記燃料タンクの前記車幅方向の両側であって前記第１側方フレーム及び前記第２側方フレームの各々に設けられ、前記燃料タンクを前記車体フレームに固定する側方支持部と、
   　前記燃料タンクの後側であって前記第１側方フレームに配置され、前記燃料タンクを前記車体フレームに固定する後方支持部と、
   　前記燃料タンクの後側に近接するとともに、前記車幅方向において中央から前記第２側方フレーム寄りに配置され、エンジンからの排気を処理する還元剤を貯留する還元剤タンクと、
   を備えたモータグレーダ。
   
2. 　前記後方支持部は、前記第１側方フレームに取付けられ、前記第１側方フレームから前記第２側方フレームに向かって突出して設けられており、
   　前記還元剤タンクは、車体前後方向から視て前記後方支持部と前記第２側方フレームの間であって、前記車幅方向から視て前記後方支持部の少なくとも一部と重なる位置に配置されている、
   請求項１記載のモータグレーダ。
   
3. 　前記車体フレームは、前記還元剤タンクの後側に配置された後方フレームを有し、
   　前記還元剤タンクは、前記後方フレームに支持されている、
   請求項１記載のモータグレーダ。
   
4. 　前記燃料タンクと前記還元剤タンクの間には隙間が形成されている、
   請求項１記載のモータグレーダ。
   
5. 　前記還元剤タンクは、還元剤が供給される給液口を有し、
   　前記給液口は、前記第２側方フレーム側に設けられている、
   請求項１記載のモータグレーダ。

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