WO2014175126A1 - 航空機用タイヤ - Google Patents

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知尚 向山
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    • B60C2200/02—Tyres specially adapted for particular applications for aircrafts

Definitions

  • the present invention relates to aircraft tires mainly used for passenger aircraft and the like.
  • JP 2012-153310 A a belt layer is provided on the outer side in the tire radial direction from the carcass, and a sheet-like protective belt layer (belt protection member) for protecting the belt layer on the outer peripheral side of the belt layer is provided in the tire circumferential direction.
  • a wound aircraft tire is disclosed.
  • the belt protection member When the above-mentioned aircraft tire is stepped on while traveling, the belt protection member can be prevented from coming into contact with the protrusion and the protrusion entering the belt layer.
  • aircraft tires rotate at a high speed during takeoff and landing, and therefore generate a large centrifugal force. For this reason, a weak part such as a joint of the belt protection member may be swollen by centrifugal force, and the dimensions and mass may be uneven in the tire circumferential direction.
  • the present invention has been made in consideration of the above facts, and an object of the present invention is to provide an aircraft tire in which the size and mass of the aircraft tire are suppressed from becoming uneven in the tire circumferential direction.
  • the aircraft tire according to the first aspect is cut in the tire width direction while being wound in the tire circumferential direction between the belt layer provided on the outer side in the tire radial direction from the carcass and the tread portion and the belt layer.
  • a sheet-like belt protection member formed at equal intervals in the tire circumferential direction.
  • the present invention has the above-described configuration, it is possible to prevent the size and mass of the aircraft tire from becoming uneven in the tire circumferential direction.
  • An aircraft tire 10 (hereinafter referred to as a tire 10) according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
  • an arrow TW in the drawing indicates a direction parallel to the rotation axis of the tire 10 (hereinafter referred to as “tire width direction” as appropriate).
  • An arrow TR indicates a radial direction (hereinafter referred to as “tire radial direction” as appropriate) passing through the rotation axis of the tire 10 perpendicular to the tire width direction.
  • An arrow TC indicates a circumferential direction of a circle around the rotation axis of the tire 10 (hereinafter referred to as “tire circumferential direction” as appropriate).
  • CL in the figure indicates an equator plane (a plane that passes through the center of the tire 10 in the axial direction and is perpendicular to the rotation axis of the tire).
  • the tire 10 includes a carcass 12 straddling a pair of bead cores (not shown), a belt layer 14 provided on the outer side in the tire radial direction of the carcass 12, and a tire radial direction of the belt layer 14. And a belt protective layer 20 provided outside.
  • the carcass 12 includes at least one carcass ply, and the carcass ply is formed by coating a plurality of cords 12A (for example, organic fiber cords, metal cords, etc.) with a covering rubber (see FIG. 2).
  • a belt layer 14 is provided on the outer side in the tire radial direction of the carcass 12, and the belt layer 14 includes an inner belt layer 16 and an outer belt layer 18 in order from the inner side in the tire radial direction.
  • the inner belt layer 16 is formed of a plurality of cords 16 ⁇ / b> A (for example, organic fiber cords, metal cords, etc.) extending in the tire circumferential direction, and the tire width direction from both ends in the tire width direction. Is thicker (see FIG. 1).
  • the outer belt layer 18 is formed of a plurality of cords 18A (for example, organic fiber cords, metal cords, etc.) inclined with respect to the tire circumferential direction.
  • cords 18A for example, organic fiber cords, metal cords, etc.
  • the cords 18A intersect each other.
  • the present invention is not limited to this, and the cords 18A may be formed so as not to cross each other.
  • a belt protective layer 20 as a sheet-like belt protective member is provided on the outer side in the tire radial direction of the outer belt layer 18.
  • the belt protective layer 20 is formed by covering a plurality of corrugated cords 20A (for example, organic fiber cords, metal cords, etc.) extending in the tire circumferential direction with a covering rubber.
  • the tire width direction is defined. It is formed of a waveform code with an amplitude direction.
  • the belt protective layer 20 may be formed of a cord extending in a zigzag shape or a crank shape.
  • one belt protective layer 20 is provided, but a plurality of belt protective layers 20 may be laminated.
  • the belt protective layer 20 is formed by winding a long sheet around the outer peripheral side of the outer belt layer 18, and includes a joint 20 ⁇ / b> B in which ends of the belt protective layer 20 are abutted with each other.
  • a joint 20B is formed using one belt protective layer 20, but the present invention is not limited to this, and a plurality of joints 20B may be provided.
  • a tread portion 22 formed of tread rubber and contacting the road surface is provided on the outer side of the belt protective layer 20 in the tire radial direction.
  • the tread portion 22 is formed with a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction.
  • a pair of left and right first electrodes provided with the equator plane CL interposed therebetween.
  • a first circumferential groove 24 and a pair of left and right second circumferential grooves 26 provided on the outer side in the tire width direction than the first circumferential groove 24 are formed.
  • the four circumferential grooves are formed as an example.
  • a total of six circumferential grooves, three on each side of the equatorial plane CL, are provided. It may be formed.
  • only a pair of left and right first circumferential grooves 24 may be formed.
  • a first land portion 28 defined by a first circumferential groove 24 is provided at an intermediate portion of the tread portion 22 in the tire width direction, and on the outer side in the tire width direction from the first land portion 28, A second land portion 30 defined by the first circumferential groove 24 and the second circumferential groove 26 is provided. Furthermore, shoulder portions 32 are provided at both ends in the tire width direction of the tread portion 22 on the outer side in the tire width direction from the second land portion 30.
  • the width (length in the tire width direction) W1 of the first land portion 28 is formed wider than the width W2 of the second land portion 30.
  • the width W2 of the 2nd land part 30 provided in two places on both sides of the equator line CL is formed in the same width
  • the two shoulder portions 32 are formed to have the same width.
  • the widths of the second land portions 30 formed at two locations may be different from each other. Further, the width of the second land portion 30 may be wider than that of the first land portion 28.
  • the belt protective layer 20 is cut at equal intervals in the tire circumferential direction.
  • a portion 36 is formed.
  • the first cutting portions 36 are formed at 24 locations at equal intervals in the tire circumferential direction.
  • the first cutting portions 36 are not limited to this, and the first cutting is performed according to the strength required for the belt protective layer 20. The cutting location of the part 36 is set as appropriate.
  • the first cutting part 36 extends in the tire width direction, and the cutting length of the first cutting part 36 is cut to the same width as the width of the first land part 28. Further, the first cutting part 36 is cut with a narrow width, and there is almost no gap in the belt protective layer 20. Further, the belt layer 14 and the like on the inner side in the tire radial direction from the belt protective layer 20 are not cut, and only the belt protective layer 20 is cut to form the first cut portion 36. In addition, the 1st cutting part 36 should just be cut
  • the belt protective layer 20 located in the second land portion 30 is formed with a second cut portion 38 obtained by cutting the belt protective layer 20 at equal intervals in the tire circumferential direction.
  • the second cutting portion 38 extends in the tire width direction, and the cutting length of the second cutting portion 38 is cut to the same width as the width of the second land portion 30. Further, the second cutting portion 38 is formed by cutting only the belt protective layer 20, and the belt layer 14 is not cut.
  • first cutting portion 36 and the second cutting portion 38 are formed by cutting different positions in the tire circumferential direction.
  • the second cutting portion 38 is formed in the middle portion of the pitch P1 of the first cutting portion 36. It is good also as a 2nd cutting part 38 by cut
  • the first cutting part 36 is formed with a narrower pitch than the second cutting part 38.
  • the pitch P1 of the first cutting part 36 is formed to be half the pitch P2 of the second cutting part 38, but the present invention is not limited to this.
  • the pitch P2 of the second cutting part 38 may be three times the pitch P1 of the first cutting part 36.
  • the ratio of the width W1 of the first land portion 28 and the width W2 of the second land portion 30 is inversely proportional to the ratio of the pitch P1 of the first cutting portion 36 and the pitch P2 of the second cutting portion 38.
  • the belt protective layer 20 located in the shoulder portion 32 is not cut, but the belt protective layer 20 is equally spaced in the tire circumferential direction as in the first land portion 28 and the second land portion 30. It may be cut with.
  • the 1st cutting part 36 and the 2nd cutting part 38 are cut
  • the 1st cutting part 36 and the 2nd cutting part 38 may cut
  • the operation of the tire 10 according to the present invention will be described.
  • the protrusion may penetrate the tread rubber if the protrusion is relatively large. It is possible to suppress the protrusions from entering the belt layer 14 by abutting.
  • the centrifugal force generated when the tire 10 rotates at high speed such as during takeoff and landing acts equally on the joint 20B of the belt protective layer 20, the first cutting part 36, and the second cutting part 38, the belt Compared with the conventional tire in which the protective layer 20 is not cut, the centrifugal force acts evenly in the tire circumferential direction.
  • the joint 20B of the belt protective layer 20 and the first cutting part 36 and the second cutting part 38 are uniformly deformed in the tire circumferential direction by the centrifugal force generated when the tire 10 rotates, and only at one place in the tire circumferential direction. Can suppress the swelling. That is, it can suppress that the dimension and mass of the tire 10 become non-uniform
  • the air pressure of the aircraft tire 10 is set to a pressure that is at least six times higher than the pressure of the vehicle tire, it is required to make the tire circumferential dimension and mass more uniform than the vehicle tire. With the above configuration, the air pressure can be evenly applied in the tire circumferential direction. For this reason, noise and vibration during takeoff and landing can be reduced.
  • the belt protective layer 20 is cut with the same width as the first land portion 28, and the belt protective layer 20 located between the first land portions 28 is connected without being cut. That is, since the portions other than the first cut portion 36 and the second cut portion 38 are connected without being cut, the strength of the belt protective layer 20 is ensured compared to the case where the belt protective layer 20 is cut from end to end. it can. Further, if the first cutting portion 36 and the second cutting portion 38 are formed at the same position in the tire circumferential direction, the first cutting portion 36 and the second cutting portion 38 are easily swelled when centrifugal force is applied. By forming at different positions in the tire circumferential direction, deformation of the tire 10 due to centrifugal force can be suppressed.
  • the mass in the cut region can be made closer to the tire circumferential direction. That is, the pitch P1 of the first cutting part 36 formed in the first land part 28 is smaller than the pitch P2 of the second cutting part 38 formed in the narrow second land part 30. . Thereby, the mass in the area cut by the first cutting part 36 can be made closer to the mass in the area cut by the second cutting part 38, and the mass of the tire 10 is prevented from becoming uneven in the tire circumferential direction. it can. Furthermore, if the cord is tensioned, the shear strength of the cord is reduced and the cord is easily cut. However, since the belt protective layer 20 of the present embodiment includes a corrugated cord, the corrugated cord is not affected even if tension is applied in the tire circumferential direction. It is possible to suppress a decrease in shear strength without tensioning.
  • Example 1 A tire in which the first cut portions 36 are formed at eight positions at equal intervals in the tire circumferential direction.
  • Example 2 A tire in which the first cut portions 36 are formed at 12 positions at equal intervals in the tire circumferential direction.
  • Example 3 A tire in which the first cut portions 36 are formed at 24 locations at equal intervals in the tire circumferential direction. Comparative Example: A conventional tire in which the first cutting part 36 is not formed.
  • Test contents Repeated landing tests were performed, the number of repetitions until the joint 20B failed was measured, and the number of repetitions in the comparative example was set to 100, and the measurement results of Examples 1 to 3 are shown in Table 1.
  • the test conditions were set based on ARP5257.
  • the average cut depth when a cutter on a blade having a width of 500 mm was stepped on was measured. The larger the number, the higher the durability.
  • the tire 50 according to the present embodiment has the same internal structure as the tire 10 according to the first embodiment described in FIGS. 1 and 2, and the cut portion of the belt protective layer 20 is different from that of the tire 10 according to the first embodiment. Is.
  • a first cut portion 36 formed by cutting the belt protective layer 20 at equal intervals in the tire circumferential direction is formed at a portion located on the inner side in the tire radial direction of the first land portion 28 of the belt protective layer 20.
  • second cut portions 52 and 54 are formed by cutting the belt protective layer 20 at equal intervals in the tire circumferential direction. ing.
  • the second cutting part 52 and the second cutting part 54 are formed at different positions in the tire circumferential direction.
  • the belt protective layer 20 is cut at different positions in the tire circumferential direction, compared with the case where the belt protective layer 20 is cut at the same position in the tire circumferential direction, The deformation of the tire 50 due to the force can be made uniform in the tire circumferential direction. That is, by making the cut portions of the second cutting portion 52 and the second cutting portion 54 different from each other in the tire circumferential direction, the size and mass of the tire 50 can be made closer to each other in the tire circumferential direction. Other operations are the same as those in the first embodiment.
  • first and second embodiments of the present invention have been described above, but the present invention is not limited to such embodiments, and can be implemented in various modes without departing from the spirit of the present invention.
  • first circumferential groove 24 and the second circumferential groove 26 may be formed to be inclined with respect to the tire circumferential direction, and a widthwise groove extending in the tire width direction may be formed in the tread portion 22.

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Abstract

　航空機用タイヤの寸法及び質量がタイヤ周方向で不均一となるのを抑制するために、航空機用タイヤは、カーカス（１２）よりタイヤ径方向外側に設けられたベルト層（１４）と、トレッド部（２２）とベルト層（１４）との間にタイヤ周方向ＴＣに巻き付けられると共に、タイヤ幅方向ＴＷに切断された切断部（３６）を備え、切断部（３６）がタイヤ周方向ＴＣに等間隔で形成されたシート状のベルト保護部材（２０）と、を有する。

Description

航空機用タイヤ
　本発明は、主に旅客機などに用いられる航空機用タイヤに関する。
　特開２０１２－１５３３１０号公報には、カーカスよりタイヤ径方向外側にベルト層を備え、このベルト層の外周側にベルト層を保護するシート状の保護ベルト層（ベルト保護部材）がタイヤ周方向に巻き付けられた航空機用タイヤが開示されている。
　上記の航空機用タイヤが走行中に突起物を踏んだ場合、ベルト保護部材が突起物に当接して突起物がベルト層へ侵入するのを抑制できる。一方、航空機用タイヤは、離着陸時に高速で回転するので大きな遠心力が発生する。このため、ベルト保護部材の繋ぎ目などの強度が弱い部分が遠心力により膨れ上がり、タイヤ周方向で寸法及び質量が不均一となる虞がある。
　本発明は、上記事実を考慮し、航空機用タイヤの寸法及び質量がタイヤ周方向で不均一となるのを抑制した航空機用タイヤを提供することを目的とする。
　第１態様に係る航空機用タイヤは、カーカスよりタイヤ径方向外側に設けられたベルト層と、トレッド部と前記ベルト層との間にタイヤ周方向に巻き付けられると共に、タイヤ幅方向に切断された切断部を備え、該切断部がタイヤ周方向に等間隔で形成されたシート状のベルト保護部材と、を有する。
　本発明は、上記の構成としたので、航空機用タイヤの寸法及び質量がタイヤ周方向で不均一となるのを抑制できる。
第１実施形態に係る航空機用タイヤのタイヤ赤道面の右側半分を示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。 第１実施形態に係る航空機用タイヤの内部構造を示す平面図である。 第１実施形態に係るベルト保護部材を示す平面図である。 第２実施形態に係るベルト保護部材を示す平面図である。
（第１実施形態）
　図を参照しながら、本発明の第１実施形態に係る航空機用タイヤ１０（以下、タイヤ１０と記載する）について説明する。なお、図中矢印ＴＷは、タイヤ１０の回転軸と平行な方向（以下、適宜「タイヤ幅方向」と記載する。）を示す。また、矢印ＴＲは、タイヤ幅方向と直交してタイヤ１０の回転軸を通る径方向（以下、適宜「タイヤ径方向」と記載する。）を示す。また、矢印ＴＣはタイヤ１０の回転軸を中心とする円の円周方向（以下、適宜「タイヤ周方向」と記載する。）を示す。さらに、図中ＣＬは赤道面（タイヤ１０の軸方向中心を通りタイヤの回転軸に垂直な面）を示す。
　図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１０は、図示しない一対のビードコアに跨るカーカス１２と、カーカス１２のタイヤ径方向外側に設けられたベルト層１４と、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に設けられたベルト保護層２０とを備えている。カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライで構成されており、このカーカスプライは、複数本のコード１２Ａ（例えば、有機繊維コードや金属コード等）を被覆ゴムで被覆して形成されている（図２参照）。
　カーカス１２のタイヤ径方向外側にはベルト層１４が設けられており、ベルト層１４は、タイヤ径方向内側から順に内ベルト層１６、及び外ベルト層１８を含んで構成されている。内ベルト層１６は、図２に示すように、タイヤ周方向に延びる複数本のコード１６Ａ（例えば、有機繊維コードや金属コード等）で形成されており、タイヤ幅方向の両端部よりタイヤ幅方向の中間部（赤道面ＣＬ近傍）側が厚くなっている（図１参照）。
　外ベルト層１８は、タイヤ周方向に対して傾斜した複数本のコード１８Ａ（例えば、有機繊維コードや金属コード等）で形成されており、本実施形態では一例として、コード１８Ａが互いに交差するように構成されているが、これに限らずコード１８Ａ同士が互いに交差しないように形成してもよい。
　外ベルト層１８のタイヤ径方向外側には、シート状のベルト保護部材としてのベルト保護層２０が設けられている。ベルト保護層２０は、タイヤ周方向に延びる複数の波形コード２０Ａ（例えば、有機繊維コードや金属コード等）を被覆ゴムで被覆して形成されており、本実施形態では一例として、タイヤ幅方向を振幅方向とする波形コードで形成されている。なお、これに限らず、例えば、ジグザグ状やクランク状に延びるコードでベルト保護層２０を形成してもよい。また、本実施形態では１層のベルト保護層２０が設けられているが、複数層のベルト保護層２０を積層させてもよい。
　また、ベルト保護層２０は、長尺状のシートを外ベルト層１８の外周側に巻き付けて形成されており、ベルト保護層２０の端部同士が突き合わされた繋ぎ目２０Ｂを備えている。本実施形態では、１枚のベルト保護層２０を用いて繋ぎ目２０Ｂを一カ所のみ形成しているが、これに限らず、複数の繋ぎ目２０Ｂを備えていてもよい。
　ベルト保護層２０のタイヤ径方向外側には、トレッドゴムで形成されて路面と接地するトレッド部２２が設けられている。ここで、トレッド部２２には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝が形成されており、具体的には、図２に示すように、赤道面ＣＬを挟んで設けられた左右一対の第１周方向溝２４と、第１周方向溝２４よりタイヤ幅方向外側にそれぞれ設けられた左右一対の第２周方向溝２６とが形成されている。なお、本実施形態では一例として、上記の４本の周方向溝が形成されているが、これに限らず、例えば、赤道面ＣＬを挟んで左右に３本ずつ計６本の周方向溝を形成してもよい。また逆に、左右一対の第１周方向溝２４のみを形成してもよい。
　また、トレッド部２２のタイヤ幅方向の中間部には、第１周方向溝２４で区画された第１陸部２８が設けられており、この第１陸部２８よりタイヤ幅方向外側には、第１周方向溝２４と第２周方向溝２６とで区画された第２陸部３０が設けられている。さらに、トレッド部２２のタイヤ幅方向両端部には、第２陸部３０よりタイヤ幅方向外側にショルダー部３２が設けられている。
　ここで、第１陸部２８の幅（タイヤ幅方向の長さ）Ｗ１は、第２陸部３０の幅Ｗ２よりも広幅に形成されている。また、赤道線ＣＬを挟んで２カ所に設けられた第２陸部３０の幅Ｗ２は同じ幅に形成されている。さらに、２カ所のショルダー部３２の幅についても同じ幅に形成されている。なお、これに限らず、例えば、２カ所に形成された第２陸部３０の幅をそれぞれ異なる幅で形成してもよい。また、第１陸部２８より第２陸部３０の幅を広幅に形成してもよい。
　次に、ベルト保護層２０の詳細について説明する。図３に示すように、ベルト保護層２０は、タイヤ周方向に等間隔で切断されている。具体的には、第１陸部２８内（第１陸部２８のタイヤ径方向内側）に位置するベルト保護層２０には、ベルト保護層２０をタイヤ周方向に等間隔で切断した第１切断部３６が形成されている。本実施形態では一例として、タイヤ周方向に等間隔で２４カ所に第１切断部３６が形成されているが、これに限らず、ベルト保護層２０に要求される強度などに応じて第１切断部３６の切断箇所が適宜設定される。
　第１切断部３６は、タイヤ幅方向に延びており、第１切断部３６の切断長さは、第１陸部２８の幅と同じ幅に切断されている。また、第１切断部３６は狭幅で切断されてベルト保護層２０に殆ど隙間が開いていない状態となっている。さらに、ベルト保護層２０よりタイヤ径方向内側のベルト層１４等は切断されておらず、ベルト保護層２０のみが切断されて第１切断部３６とされている。なお、第１切断部３６は、ベルト保護層２０を構成する波形コード２０Ａが切断されていればよく、波形コード２０Ａを被覆する被覆ゴムは切断されずに繋がっていてもよい。
　また、第２陸部３０内に位置するベルト保護層２０には、ベルト保護層２０をタイヤ周方向に等間隔で切断した第２切断部３８が形成されている。第２切断部３８は、タイヤ幅方向に延びており、第２切断部３８の切断長さは、第２陸部３０の幅と同じ幅に切断されている。さらに、第２切断部３８は、ベルト保護層２０のみを切断して形成されており、ベルト層１４は切断されていない。
　ここで、第１切断部３６と第２切断部３８は、互いにタイヤ周方向で異なる位置を切断して形成されている。本実施形態では一例として、第１切断部３６のピッチＰ１の中間部に第２切断部３８が形成されているが、これに限らず、第１切断部３６のピッチＰ１の中間部から外れた部分を切断して第２切断部３８としてもよい。また、第１切断部３６と第２切断部３８をタイヤ周方向で同じ位置に形成してもよい。
　さらに、第１切断部３６は、第２切断部３８と比べて狭いピッチで形成されている。本実施形態では、第１切断部３６のピッチＰ１が第２切断部３８のピッチＰ２の半分のピッチとなるように形成されているが、これに限らない。例えば、第２切断部３８のピッチＰ２が第１切断部３６のピッチＰ１の３倍であってもよい。また、第１陸部２８の幅Ｗ１と第２陸部３０の幅Ｗ２との比が、第１切断部３６のピッチＰ１と第２切断部３８のピッチＰ２の比に対して反比例するように形成するのが好ましい。すなわち、第１陸部２８の幅Ｗ１が第２陸部３０の幅Ｗ２の２倍の幅であった場合、第１切断部３６のピッチＰ１を第２切断部３８のピッチＰ２の２分の１のピッチで形成するのが好ましい。
　なお、本実施形態では、ショルダー部３２内に位置するベルト保護層２０は切断されていないが、第１陸部２８及び第２陸部３０と同様にベルト保護層２０をタイヤ周方向に等間隔で切断してもよい。また、第１切断部３６及び第２切断部３８は、ベルト保護層２０をタイヤ幅方向に切断して形成されているが、これに限らない。例えば、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向に切断してもよい。さらに、第１切断部３６及び第２切断部３８は、直線状に限らず、ジグザグ状や波形状に切断してもよい。
　次に、本発明に係るタイヤ１０の作用について説明する。本発明に係るタイヤ１０を装着した航空機が走行中に路面上の突起物を踏んだ場合、突起物が比較的大きければ、トレッドゴムを貫通することがあるが、ベルト保護層２０に突起物が当接して、突起物がベルト層１４へ侵入するのを抑制できる。
　また、離着陸時などタイヤ１０が高速回転している場合に発生する遠心力は、ベルト保護層２０の繋ぎ目２０Ｂ、及び第１切断部３６、第２切断部３８に均等に作用するため、ベルト保護層２０が切断されていない従来のタイヤと比べて、遠心力がタイヤ周方向に均等に作用する。これにより、タイヤ１０の回転時に発生した遠心力によりベルト保護層２０の繋ぎ目２０Ｂ及び第１切断部３６、第２切断部３８がタイヤ周方向で均等に変形してタイヤ周方向の一カ所だけが膨れ上がるのを抑制できる。すなわち、タイヤ１０の寸法及び質量がタイヤ周方向で不均一となるのを抑制できる。さらに、航空機用のタイヤ１０の空気圧は、車両用のタイヤの空気圧より６倍以上高い圧力に設定されているので、車両用のタイヤよりタイヤ周方向の寸法及び質量を均一にすることが求められており、上記の構成とすることにより、空気圧をタイヤ周方向に均等に作用させることができる。このため、離着陸時の騒音や振動を低減できる。
　また、ベルト保護層２０は、第１陸部２８と同じ幅で切断されており、第１陸部２８間に位置するベルト保護層２０は切断されずに繋がっている。すなわち、第１切断部３６と第２切断部３８以外の部分が切断されずに繋がっているので、ベルト保護層２０を端から端まで切断した場合と比較してベルト保護層２０の強度を確保できる。また、第１切断部３６と第２切断部３８がタイヤ周方向で同じ位置に形成されていれば、遠心力が作用した際に膨らみ易くなるが、第１切断部３６と第２切断部３８をタイヤ周方向で異なる位置に形成することで、遠心力によるタイヤ１０の変形を抑制できる。
　また、広幅の第１陸部２８のタイヤ径方向内側に位置するベルト保護層２０を狭いピッチで切断することで、切断された領域内の質量をタイヤ周方向で均一に近づけることができる。すなわち、第１陸部２８内に形成された第１切断部３６のピッチＰ１は、狭幅の第２陸部３０内に形成された第２切断部３８のピッチＰ２より小さいピッチとなっている。これにより、第１切断部３６で切断された領域における質量を第２切断部３８で切断された領域における質量に近づけることができ、タイヤ１０の質量がタイヤ周方向で不均一になるのを抑制できる。さらに、コードを張り詰めるとコードのせん断強度が低下して切れ易くなるが、本実施形態のベルト保護層２０は波形コードを含んでいるので、タイヤ周方向に張力が作用しても波形コードが張り詰めずにせん断強度の低下を抑制できる。
（試験例）
　本実施形態に係るタイヤ１０の効果を確認するため、３種類の実施例のタイヤと、比較例のタイヤの計４種類のタイヤを用意して試験を実施した。以下に試験に用いた実施例のタイヤ及び比較例のタイヤについて説明する。なお、試験に用いたタイヤのサイズは、全てＡＰＲ３０×８．８Ｒ１５のものを使用し、内圧は正規内圧（１５００ｋＰａ）に設定されたものを用いた。また、各タイヤのベルト保護層２０には、第１実施形態のタイヤ１０と同じ位置に第１切断部３６を形成しており、第２切断部３８は形成せずに試験を実施した。
　実施例１：第１切断部３６をタイヤ周方向に等間隔で８箇所に形成したタイヤ。
　実施例２：第１切断部３６をタイヤ周方向に等間隔で１２箇所に形成したタイヤ。
　実施例３：第１切断部３６をタイヤ周方向に等間隔で２４箇所に形成したタイヤ。
　比較例　：第１切断部３６が形成されていない従来のタイヤ。
　試験内容：繰り返し着陸試験を実施し、繋ぎ目２０Ｂが故障するまでの繰り返し回数を測定し、比較例における繰り返し回数を１００として、実施例１～３の測定結果を表１に記載した。なお、試験条件はＡＲＰ５２５７に基づいて設定した。また，カット耐久性の評価として、幅５００ｍｍのブレード上のカッターを踏ませた際の平均カット深さを測定し、比較例を１００として測定結果を表１に記載した。数字が大きいほど、耐久性が高いこととなる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１の試験結果に示すように、第１切断部３６の数を増やすことにより、タイヤの質量均質性が向上し、繋ぎ目２０Ｂが故障しにくくなることが確認できた。また，カット耐久性については、第１切断部３６の数を増やしても耐久性に顕著な影響は見られないことが確認できた。
（第２実施形態）
　次に、本発明の第２実施形態に係るタイヤ５０について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、説明を省略する。本実施形態のタイヤ５０は、図１及び図２に記載された第１実施形態のタイヤ１０と同じ内部構造であり、ベルト保護層２０の切断箇所を第１実施形態のタイヤ１０と異ならせたものである。
　図４に示すように、ベルト保護層２０の第１陸部２８のタイヤ径方向内側に位置する部分には、ベルト保護層２０をタイヤ周方向に等間隔で切断した第１切断部３６が形成されており、ベルト保護層２０の第２陸部３０のタイヤ径方向内側に位置する部分には、ベルト保護層２０をタイヤ周方向に等間隔で切断した第２切断部５２、５４が形成されている。また、第２切断部５２と第２切断部５４は、互いにタイヤ周方向で異なる位置に形成されている。
　本実施形態のタイヤ５０によれば、タイヤ周方向の異なる位置でベルト保護層２０が切断されているので、タイヤ周方向の同じ位置でベルト保護層２０が切断された場合と比較して、遠心力によるタイヤ５０の変形をタイヤ周方向で均一にできる。すなわち、第２切断部５２と第２切断部５４の切断箇所を互いにタイヤ周方向で異ならせることで、さらにタイヤ５０の寸法及び質量をタイヤ周方向で均一に近づけることができる。その他の作用は第１実施形態と同様である。
　以上、本発明の第１、２の実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、第１周方向溝２４及び第２周方向溝２６をタイヤ周方向に対して傾斜して形成してもよく、トレッド部２２にタイヤ幅方向に延びる幅方向溝を形成してもよい。
　２０１３年４月２５日に出願された日本国特許出願２０１３－０９２５８５号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。
　本明細書に記載されたすべての文献、特許出願、および技術規格は、個々の文献、特許出願、および技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。

Claims (5)

  1. 　カーカスよりタイヤ径方向外側に設けられたベルト層と、
    　トレッド部と前記ベルト層との間にタイヤ周方向に巻き付けられると共に、タイヤ幅方向に切断された切断部を備え、該切断部がタイヤ周方向に等間隔で形成されたシート状のベルト保護部材と、
    　を有する航空機用タイヤ。
  2. 　前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝で区画された陸部を備え、
    　前記ベルト保護部材は、前記陸部と同じ幅で切断されている請求項１に記載の航空機用タイヤ。
  3. 　前記トレッド部は複数の前記陸部を備え、
    　隣り合う前記陸部内に位置する前記ベルト保護部材は、互いにタイヤ周方向の異なる位置で切断されている請求項２に記載の航空機用タイヤ。
  4. 　広幅の前記陸部内に位置する前記ベルト保護部材は、狭幅の前記陸部向に位置する前記ベルト保護部材よりタイヤ周方向に狭いピッチで切断されている請求項３に記載の航空機用タイヤ。
  5. 　前記ベルト保護部材は、タイヤ幅方向を振幅方向として波形状に延びる複数の波形コードを含んでいる請求項１～４の何れか１項に記載の航空機用タイヤ。
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