WO2014129097A1

WO2014129097A1 - 冷却システム

Info

Publication number: WO2014129097A1
Application number: PCT/JP2014/000072
Authority: WO
Inventors: 山中　隆; 康光大見; 竹内　雅之
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2013-02-20
Filing date: 2014-01-10
Publication date: 2014-08-28
Also published as: JP6065637B2; JP2014160594A

Abstract

冷凍サイクル１０は、蒸発器２４，蒸発器１７を有する蒸気圧縮式の冷凍サイクルである。蒸発器２４は低圧冷媒を蒸発させることによって二次電池２６に向けて送風される電池用空気を冷却する。蒸発器１７は低圧冷媒を蒸発させることによって空調対象空間に向けて送風される空調用空気を冷却する。ケーシング３２の内部には、電池用空気を蒸発器２４の空気出口側、二次電池２６、蒸発器２４の空気入口側の順に電池用空気が循環する循環用通風路３４が形成されている。蒸発器２４における冷媒蒸発温度が０℃以下になっており、蒸発器１７における冷媒蒸発温度が０℃より高くなるように制御される。

Description

冷却システム

関連出願の相互参照

　本出願は、当該開示内容が参照によって本出願に組み込まれた、２０１３年２月２０日に出願された日本特許出願２０１３－３０８３５を基にしている。

　本開示は、電池冷却に空調用冷凍サイクルを用いた冷却システムに関する。

　電気自動車やハイブリッド車等の電動車両は、リチウムイオン等に代表される二次電池等の蓄電装置に蓄えられた電気エネルギーがインバータ等を介してモータに供給され駆動されることで走行する。このような電動車両に用いられる二次電池は、走行中や充電中等の電力の出し入れによりジュール熱が発生して電池温度が上昇する。そして、二次電池が所定温度を超えてしまうと電池の劣化や破損を招くため、二次電池を所定温度以下に維持するための冷却手段が必要となる。このようなことから、従来では、ブロワファン等による送風で二次電池を冷却する方法が一般的だった。

　しかしながら、電気自動車の普及によりモータが高出力化し、また急速充電への対応が必要となる等、二次電池の発熱量は増加する傾向にある。このため、空調に影響を与えない大能力な冷却手段が求められている。さらに、二次電池が低温状態ほど劣化は抑制されるため、外気温度よりも電池温度を低くすることも検討されている。

　これらの課題に対応するため、空調用の冷凍サイクルを利用した電池冷却の方式が例えば特許文献１で提案されている。具体的には、特許文献１の冷凍サイクルでは、車室内へ送風される車室内用空気を冷却する空調用蒸発器及び電池へ向けて送風される電池用空気を冷却する電池用蒸発器を備えており、これらの２つの蒸発器を共通する圧縮機から吐出される冷媒の流れに対して並列的に接続している。

特開２００９－１１９８９０号公報

　しかしながら、本願発明者らの検討によると、上記従来の技術では、空調装置は車室内空調のために動作するだけではなく、車室内空調を行う必要の無いときであっても充電中や走行中の電池冷却のために冷凍サイクルを動作させなければならないことがある。このため、空調装置は車室内空調だけを行うときの動作時間よりも動作時間が長くなるので、冷凍サイクルを構成する機器の耐久寿命に悪影響を及ぼしてしまうというおそれがある。

　本開示は上記点に鑑み、電池冷却に空調用冷凍サイクルを用いた冷却システムにおいて、冷却システムを構成する部品の作動時間を短縮化させることを目的とする。

　上記目的を達成するため、本開示の冷却システムでは、低圧冷媒を蒸発させることによって電池に向けて送風される電池用空気を冷却する電池用蒸発器、及び低圧冷媒を蒸発させることによって空調対象空間に向けて送風される空調用空気を冷却する空調用蒸発器を有する蒸気圧縮式の冷凍サイクルを備えている。

　また、電池用空気を送風する電池用送風機を備えている。さらに、電池用蒸発器、電池及び電池用送風機を収容すると共に、電池用空気を電池用蒸発器の空気出口側→電池→電池用蒸発器の空気入口側の順に循環させる循環用通風路を形成する電池用ケーシングを備えている。

　そして、電池用蒸発器における冷媒蒸発温度が、空調用蒸発器における冷媒蒸発温度よりも低くなっている。

　電池用蒸発器における冷媒蒸発温度が、空調用蒸発器における冷媒蒸発温度よりも低くなることで、電池の冷却時間を短縮することができる。この際、循環用通風路が循環経路となっているので、電池用蒸発器における冷媒蒸発温度を、電池用蒸発器に着霜が生じる温度（例えば、０℃）以下まで低下させたとしても、電池用蒸発器に着霜が生じてしまうことを抑制でき、電池の冷却時間を効果的に短縮することができる。ひいては、冷却システムを構成する機器の作動時間を効果的に短縮化させることができる。

本開示の第１実施形態に係る冷却システムの全体構成図であり、電池冷却単独運転モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。図１の冷却システムにおける制御内容を表したフローチャートである。第１実施形態の冷却システムの電池冷却／冷房同時運転モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。第１実施形態の冷却システムの冷房単独運転モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。本開示の第２実施形態に係る冷却システムの全体構成図である。第２実施形態において、冷却システムにおける制御内容を表したフローチャートである。本開示の第３実施形態に係る電池パックの全体構成図である。第３実施形態において、冷却システムにおける制御内容を表したフローチャートである。第４実施形態において、冷却システムにおける制御内容を表したフローチャートである。第５実施形態において、電池温度Ｔｂに対する目標値ＴＥＯｂを表した図である。第６実施形態において、電池温度Ｔｂに対する目標値ＴＥＯｂを表した図である。第７実施形態において、セル間温度のバラツキに応じた電池温度Ｔｂに対する目標値ＴＥＯｂを表した図である。

　以下、本開示の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
（第１実施形態）
　図１～図４により、本開示の第１実施形態を説明する。本実施形態では、本開示に係る冷却システムを、車両走行用の駆動力を走行用の電動モータから得る電気自動車に適用している。さらに、本実施形態の電気自動車では、冷却システムを、車室内の空調（冷房および暖房）、並びに、走行用の電動モータへ供給される電力を蓄える蓄電器としての二次電池２６の温度調整（冷却）を行うために用いている。

　より詳細には、冷却システムは、蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０、室内空調ユニット１９、及び電池パック２７を備え、車室内へ送風される室内用空気の温度を調整する機能を果たすと共に、二次電池２６に向けて送風される電池用空気の温度を調整する機能を果たすように構成されている。

　冷凍サイクル１０の構成機器のうち、圧縮機１１は、車両ボンネット内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型の圧縮機構を電動モータにて回転駆動する電動圧縮機として構成されている。圧縮機１１の電動モータは、後述する制御装置から出力される制御信号によって、その作動（回転数）が制御される。圧縮機１１の吐出口側は、凝縮器１２の冷媒入口側に接続されている。

　なお、冷凍サイクル１０では、冷媒としてＨＦＣ系冷媒（具体的には、Ｒ１３４ａ）を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成している。冷媒としてＨＦＯ系冷媒（具体的には、Ｒ１２３４ｙｆ）等を採用してもよい。さらに、この冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。

　凝縮器１２は、車両ボンネット内に配置され、その内部を流通する高圧気相冷媒と送風ファン１３から送風された外気とを熱交換させて冷媒を凝縮させる放熱用熱交換器である。

　また、送風ファン１３は、制御装置から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち回転数（送風量）が制御される電動送風機である。凝縮器１２の冷媒出口側には、受液器１４の入口側が接続されている。したがって、凝縮器１２から流出した冷媒は受液器１４へ流入する。

　受液器１４は、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、サイクル内の余剰冷媒を蓄える容器である。受液器１４の出口側には、凝縮器１２から流出した冷媒の流れを分岐する分岐部１５の冷媒流入口が接続されている。

　分岐部１５は、三方継手で構成されており、３つの流入出口のうち１つを冷媒流入口とし、残りの２つを冷媒流出口としたものである。このような三方継手は、管径の異なる配管を接合して形成してもよいし、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷媒通路を設けて形成してもよい。

　分岐部１５の一方の冷媒流出口には開閉弁（空調用開閉弁）１６が接続されている。開閉弁１６は冷媒が蒸発器（空調用蒸発器）１７へ流入させるまたは蒸発器１７への冷媒の流れを遮断する開閉装置であり、制御装置から出力される制御電圧によって、その開閉作動が制御される電磁弁である。開閉弁１６の下流側には膨張弁（空調用膨張弁）１８が接続されている。

　膨張弁１８は、蒸発器１７出口側の冷媒通路に配置された感温部を有している。そして、膨張弁１８は、蒸発器１７出口側冷媒の温度と圧力とに基づいて、蒸発器１７出口側冷媒の過熱度を検知し、蒸発器１７出口側冷媒の過熱度が予め設定された所定範囲の値となるように機械的機構により開度（冷媒流量）が調整される減圧器である。膨張弁１８には、蒸発器１７が接続されている。

　蒸発器１７は、室内空調ユニット１９のケーシング（空調用ケーシング）２０内のヒータコア２１よりも空気流れ上流側に配置されている。蒸発器１７は、膨張弁１８によって減圧膨張された低圧冷媒と室内用空気とを熱交換させて蒸発させることにより、空調対象空間に向けて送風される空調用空気を冷却する冷却用熱交換器である。膨張弁１８の下流側には下流側減圧弁２２が接続されている。

　下流側減圧弁２２は、蒸発器１７から流出した冷媒を減圧させる下流側減圧器である。この下流側減圧弁２２は、絞り開度を変更可能に構成された弁体と、この弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなる電動アクチュエータとを有して構成される電気式の可変絞り機構である。下流側減圧弁２２は、制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。さらに、下流側減圧弁２２は、絞り開度を全開にすることで冷媒減圧作用を殆ど発揮することなく単なる冷媒通路として機能する全開機能付きの可変絞り機構で構成されている。なお、下流側減圧弁２２としては、機械的機構によって下流側減圧弁２２上流側の冷媒圧力を予め定めた所定圧力以上に維持する定圧弁を採用してもよい。

　分岐部１５の他方の冷媒流出口には開閉弁（電池用開閉弁）２３が接続されている。この開閉弁２３は蒸発器（電池用蒸発器）２４へ冷媒が流入することを可能または不可能とする電池用開閉装置である。開閉弁２３は開閉弁１６と同様の電磁弁であり、制御装置から出力される制御電圧によって、その開閉作動が制御される。

　開閉弁２３の下流側には膨張弁（電池用膨張弁）２５が接続されている。この膨張弁２５は、上述の膨張弁１８と同様の構成の減圧器である。開閉弁２３には、蒸発器２４が接続されている。

　蒸発器２４は、二次電池２６に向けて送風される電池用空気の空気通路を形成する電池パック２７内に配置されている。また、蒸発器２４は、その内部を流通する低圧冷媒と電池用空気とを熱交換させることにより、二次電池２６に向けて送風される電池用空気を冷却する。

　そして、下流側減圧弁２２の下流側及び膨張弁２５の下流側には合流部２８が接続されている。合流部２８は、分岐部１５と同様の三方継手で構成されており、３つの流入出口のうち２つを冷媒流入口とし、残りの１つを冷媒流出口としたものである。すなわち、合流部２８は、下流側減圧弁２２から流出した冷媒の流れと蒸発器２４から流出した冷媒の流れとを合流させる。合流部２８の冷媒流出口には圧縮機１１の入口側が接続されている。

　上記のように、冷凍サイクル１０は分岐部１５と合流部２８とによって冷媒が並列に流れるように構成されている。したがって、蒸発器１７は分岐部１５にて分岐された一方の冷媒を蒸発させ、蒸発器２４は分岐部１５にて分岐された他方の冷媒を蒸発させることとなる。以上が冷凍サイクル１０の全体構成である。

　続いて、室内空調ユニット１９について説明する。室内空調ユニット１９は、温度調整された室内用空気を車室内に送風するものである。この室内空調ユニット１９は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されており、その外殻を形成するケーシング２０内に送風機２９、ヒータコア２１、蒸発器１７等を収容することによって構成されている。

　ケーシング２０は、内部に室内用空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れたポリプロピレン等の樹脂にて成形されている。なお、ケーシング２０内の室内用空気の空気流れ最上流側には、車室内の空気すなわち内気と外気とを切替導入する図示しない内外気切替装置が配置されている。送風機２９はこの内外気切替装置の空気流れ下流側に位置している。

　送風機２９は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、制御装置から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。送風機２９の空気流れ下流側には、蒸発器１７及びヒータコア２１が、室内用空気の流れに対して、この順に配置されている。換言すると、蒸発器１７は、ヒータコア２１に対して、室内用空気の流れ方向上流側に配置されている。

　また、ヒータコア２１は、蒸発器１７を通過した冷風を再加熱する加熱器である。ヒータコア２１は、蒸発器１７の空気流れ下流側に配置されている。この種のヒータコア２１としては、走行用の電動モータの冷却水と冷風とを熱交換させて、冷風を加熱する加熱用熱交換器を採用できる。さらに、ヒータコア２１として、電気ヒータにて加熱された熱媒体と冷風とを熱交換させて、冷風を加熱するものを採用してもよい。

　さらに、蒸発器１７の空気流れ下流側であって、かつ、ヒータコア２１の空気流れ上流側には、蒸発器１７通過後の空気のうち、ヒータコア２１を通過させる風量割合を調整するエアミックスドア３０が配置されている。また、ヒータコア２１の空気流れ下流側には、ヒータコア２１にて加熱された空気とヒータコア２１を迂回して加熱されていない空気とを混合させる混合空間３１が設けられている。

　ケーシング２０の空気流れ最下流部には、混合空間３１にて混合された空調風を、空調対象空間である車室内へ吹き出す開口穴が配置されている。具体的には、この開口穴としては、フェイス開口穴、フット開口穴、およびデフロスタ開口穴（いずれも図示せず）が設けられている。フェイス開口穴は、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出す。フット開口穴は、乗員の足元に向けて空調風を吹き出す。デフロスタ開口穴は、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出す。

　したがって、エアミックスドア３０がヒータコア２１を通過させる風量の割合を調整することによって、混合空間３１にて混合された空調風の温度が調整され、各開口穴から吹き出される空調風の温度が調整される。つまり、エアミックスドア３０は、車室内へ送風される空調風の温度を調整する温度調整部を構成している。なお、エアミックスドア３０は、制御装置から出力される制御信号によって作動が制御される図示しないサーボモータによって駆動される。

　さらに、フェイス開口穴、フット開口穴、およびデフロスタ開口穴の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス開口穴の開口面積を調整するフェイスドア、フット開口穴の開口面積を調整するフットドア、デフロスタ開口穴の開口面積を調整するデフロスタドア（いずれも図示せず）が配置されている。

　これらのフェイスドア、フットドア、デフロスタドアは、開口穴モードを切り替える開口穴モード切替部を構成するものであって、リンク機構等を介して、制御装置から出力される制御信号によってその作動が制御される図示しないサーボモータによって駆動される。以上が室内空調ユニット１９の全体構成である。

　次に、電池パック２７について説明する。電池パック２７は、車両後方のトランクルームと後部座席との間の車両底面側に配置される。電池パック２７は、電気的な絶縁処理（例えば、絶縁塗装）が施された金属製のケーシング（電池用ケーシング）３２内に送風された電池用空気を循環させる空気通路を形成し、この空気通路に送風機３３、前述の蒸発器２４及び二次電池２６等を収容して構成されたものである。具体的に、ケーシング３２は、電池用空気を蒸発器２４の空気出口側→二次電池２６→蒸発器２４の空気入口側の順に循環させる循環用通風路３４を形成している。

　送風機３３は、蒸発器２４の空気流れ上流側に配置されて、電池用空気を蒸発器２４へ向けて送風する電池用送風機であり、制御装置から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち回転数（空気量）が制御される電動送風機である。さらに、蒸発器２４の空気流れ下流側には二次電池２６が配置され、二次電池２６の空気流れ下流側は、送風機３３の吸込口側に連通している。

　したがって、送風機３３を動作させると、蒸発器２４にて温度調整された電池用空気が二次電池２６に吹き付けられて、二次電池２６の温度調整がなされる。さらに、二次電池２６の温度調整を行った電池用空気は、送風機３３に吸入されて再び蒸発器２４に向けて送風される。以上が電池パック２７の全体構成である。

　次に、本実施形態の電気制御部について説明する。制御装置は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種制御対象機器１１、１３、１６、２２、２３、２９、３０、３３等の作動を制御する。

　また、制御装置の入力側には、内気センサ、外気センサ、日射センサ、蒸発器温度センサ（空調用蒸発器温度センサ）３５、空気温度センサ、蒸発器温度センサ（電池用蒸発器温度センサ）３６、電池温度センサ３７等の制御用センサ群が接続されている。内気センサは、車室内温度Ｔｒを検出する。外気センサは、外気温Ｔａｍを検出する。日射センサは、車室内の日射量Ｔｓを検出する。蒸発器温度センサ３５は、蒸発器１７の吹出空気温度（蒸発器温度）Ｔｅｆｉｎを検出する。空気温度センサは、混合空間３１から車室内へ送風される空気温度ＴＡＶを検出する。蒸発器温度センサ３６は、蒸発器２４の吹出空気温度（蒸発器温度）を検出する。電池温度センサは、二次電池２６の温度である電池温度Ｔｂを検出する電池温度検出器である。

　ここで、本実施形態の蒸発器温度センサ３５は、具体的に蒸発器１７の熱交換フィンの温度を検出している。また、蒸発器温度センサ３６は、蒸発器２４の熱交換フィンの温度を検出している。蒸発器温度センサ３５として、蒸発器１７のその他の部位の温度を検出する温度検出器を採用してもよいし、蒸発器１７を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出器を採用してもよい。これは蒸発器温度センサ３６についても同様である。

　また、二次電池２６は複数のセルによって構成されている。このような二次電池２６は冷却システムの各構成機器に対して熱容量が大きく、温度分布も生じやすい。そこで、本実施形態では、二次電池２６の内部および表面の複数の箇所の温度を検出するために複数の電池温度センサ３７を用いている。そして、複数の電池温度センサ３７の検出値の平均値を電池温度Ｔｂとしている。

　本実施形態では、空気温度ＴＡＶを検出する空気温度センサを設けているが、この空気温度ＴＡＶとして、蒸発器温度Ｔｅｆｉｎ、吐出冷媒温度Ｔｄ等に基づいて算出された値を採用してもよい。

　さらに、制御装置の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された図示しない操作パネルが接続され、この操作パネルに設けられた各種操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネルに設けられた各種操作スイッチとしては、車室内空調を行うことを要求する空調作動スイッチ、車室内温度を設定する車室内温度設定スイッチ、空調運転モードの選択スイッチ等が設けられている。

　ここで、本実施形態の制御装置は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御部が一体に構成されたものである。それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェア及びソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御部を構成している。以上が、本実施形態に係る冷却システムの全体構成である。

　次に、本実施形態の冷却システムの作動を説明する。冷却システムは、冷凍サイクル１０を動作させることによって車室内の空調及び二次電池２６の温度調整を行う。したがって、冷却システムは、電池冷却単独運転モード（モード１）、電池冷却／冷房同時運転モード（モード２Ａ）、冷房単独運転モード（モード３Ａ）の３つのモードのいずれかで動作する。モード１では、車室内の空調を行うことなく二次電池２６の冷却を行う。モード２Ａでは、二次電池２６の冷却と車室内の冷房を同時に行う。モード３Ａでは、二次電池２６の冷却を行うことなく車室内の冷房を行う。また、二次電池２６の冷却と車室内の冷房の両方を行わない場合は電池冷却／冷房ＯＦＦモード（モード４）となる。

　これらの運転モードの切り替えは、制御装置が予め記憶回路に記憶している制御プログラムを実行することによって行われる。この制御プログラムについては、図２のフローチャートを参照して説明する。図２のフローチャートに示す制御プログラムは、制御装置が実行するメインルーチンのサブルーチンとして実行されるものである。制御装置が実行するメインルーチンの制御処理では、操作パネルの操作信号および制御用センサ群の検出信号を読み込み、読み込まれた検出信号および操作信号の値に基づいて各種制御対象機器の制御状態を決定する。続いて制御装置は、決定された制御状態が得られるように各種制御対象機器へ制御信号あるいは制御電圧を出力するといった制御ルーチンを繰り返す。

　まず、ステップＳ１００では、空調要求の有無が判定される。具体的には、操作パネルの操作信号を読み込んだ際に、空調作動スイッチがＯＦＦの場合、すなわち空調要求がない場合にはステップＳ１０１に進む。一方、空調作動スイッチがＯＮすなわち空調要求がある場合にはステップＳ１０２に進む。

　そして、ステップＳ１０１では、電池冷却要求の有無が判定される。具体的には、二次電池２６の電池温度が予め定めた第１基準電池温度（本実施形態では、１２℃）を上回っているか、または二次電池２６の電池温度が予め定めた第２基準電池温度（本実施形態では、１０℃）を下回っているかが判定される。なお、第１基準電池温度と第２基準電池温度との温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシスとして設定されている。

　二次電池２６の電池温度が１０℃を下回っている場合には二次電池２６を冷却する必要がない。従ってフローチャートは終了し、再びステップＳ１００に戻る。当該フローは上述のモード４に相当する。この場合、制御装置によって、開閉弁２３及び開閉弁１６が閉状態になると共に、下流側減圧弁２２が全開状態となるように制御される。

　一方、二次電池２６の電池温度が１２℃を上回っている場合にはステップＳ１０３に進む。ステップＳ１０３では、冷却システムがモード１で動作するように制御される。すなわち、制御装置によって、圧縮機１１が動作する状態、開閉弁２３が開状態、開閉弁１６が閉状態、下流側減圧弁２２が全閉状態となるように制御される。これにより、図１に示されるように、圧縮機１１から吐出された冷媒は凝縮器１２、受液器１４、開閉弁２３、膨張弁２５、蒸発器２４を介して再び圧縮機１１に戻る経路をたどる。したがって、凝縮器１２で冷やされた冷媒は、電池冷却用回路のみに供給され、電池冷却のみが行われる。

　また、圧縮機１１の冷媒吐出能力、すなわち圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号については、目標値（電池用目標値）（電池用目標温度）ＴＥＯｂと蒸発器温度センサ３６によって検出された蒸発器２４からの吹出空気温度との偏差に基づいて、フィードバック制御手法を用いて制御される。蒸発器２４からの吹出空気温度は、目標値ＴＥＯｂに近づくように決定される。この目標値ＴＥＯｂは、予め制御装置の記憶回路に記憶された値であって、０℃以下の温度に設定されている。

　上述の制御により、蒸発器２４における冷媒蒸発温度が蒸発器１７における冷媒蒸発温度よりも低くなる。具体的には、蒸発器２４における冷媒蒸発温度が０℃以下になっている。本実施形態では、蒸発器温度センサ３６の温度が－１０℃となるように圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）が制御装置によって制御される。以上のように、モード１の制御が行われ、再びステップＳ１００に戻る。

　続いて、ステップＳ１００にて空調要求があると判定された場合、ステップＳ１０２にてステップＳ１０１と同じ電池冷却要求の有無が判定される。ステップＳ１０２で二次電池２６の電池温度が予め定めた第１基準電池温度（本実施形態では、１２℃）を上回っていると判定されるとステップＳ１０４に進む。二次電池２６の電池温度が予め定めた第２基準電池温度（本実施形態では、１０℃）を下回っていると判定されるとステップＳ１０５に進む。

　ステップＳ１０４では、冷却システムがモード２Ａで動作するように制御される。すなわち、制御装置によって、圧縮機１１が動作する状態、開閉弁２３が開状態、開閉弁１６が開状態、下流側減圧弁２２が減圧作用を発揮する絞り状態となるように制御される。

　これにより、図３に示されるように、圧縮機１１から吐出された冷媒は凝縮器１２及び受液器１４を経由し、分岐部１５を介して蒸発器１７及び蒸発器２４の両方に供給される。したがって、モード２Ａでは蒸発器１７及び蒸発器２４の両方で冷却風が作られる。

　また、圧縮機１１の冷媒吐出能力、すなわち圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号については、モード１と同様に決定される。つまり、蒸発器２４からからの吹出空気温度が目標値ＴＥＯｂに近づくように決定される。

　また、下流側減圧弁２２の絞り開度は、目標値（空調用目標値）（空調用目標温度）ＴＥＯと蒸発器温度センサ３５によって検出された蒸発器１７からの吹出空気温度との偏差に基づいて、フィードバック制御手法を用いて蒸発器１７からの吹出空気温度が目標値ＴＥＯに近づくように決定される。この目標値ＴＥＯは、予め制御装置の記憶回路に記憶された値であって、蒸発器１７に着霜が生じないように０℃よりも高い温度に設定されている。

　さらに、制御装置は、メインルーチンで読み込んだ検出信号および操作信号の値に基づいて、車室内へ吹き出す空気の目標温度である吹出温度ＴＡＯを車室内温度Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓに基づいて算出する。そして、空気温度センサによって検出された空気温度ＴＡＶが、吹出温度ＴＡＯに近づくように、エアミックスドア３０の作動を制御する。

　ここで、上述のように、ケーシング２０には車室内または外気が導入される。このため、蒸発器１７に供給される空気中の水分が蒸発器１７で凝縮し、蒸発器１７における冷媒蒸発温度すなわち吹出空気温度を０℃以下の温度に制御すると蒸発器１７に着霜が生じてしまう。そこで、本実施形態では、蒸発器１７の吹出空気温度が０℃より高い温度、例えば１℃になるように下流側減圧弁２２の絞り開度が調整される。以上のように、モード２Ａの制御が行われ、再び図２のステップＳ１００に戻る。

　また、ステップＳ１０５では、冷却システムがモード３Ａで動作するように制御される。すなわち、制御装置によって、圧縮機１１が動作する状態、開閉弁２３が閉状態、開閉弁１６が開状態、下流側減圧弁２２が全開状態となるように制御される。これにより、図４に示されるように、圧縮機１１から吐出された冷媒は凝縮器１２、受液器１４、開閉弁１６、膨張弁１８、蒸発器１７、下流側減圧弁２２を介して再び圧縮機１１に戻る経路をたどる。したがって、凝縮器１２で冷やされた冷媒は、空調冷却用回路のみに供給される。

　さらに、モード３Ａでは、圧縮機１１の冷媒吐出能力、すなわち圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号については、目標値ＴＥＯと蒸発器温度センサ３５によって検出された蒸発器１７からの吹出空気温度との偏差に基づいて、フィードバック制御手法を用いて蒸発器１７からの吹出空気温度が目標値ＴＥＯに近づくように決定される。これにより、蒸発器１７への着霜を防止する。以上のように、モード３Ａの制御が行われ、再び図２のステップＳ１００に戻る。

　以上説明したように、本実施形態では、二次電池２６の冷却を行うモード１及びモード２Ａにおいて、蒸発器２４における冷媒蒸発温度を、蒸発器１７における冷媒蒸発温度よりも低くなるように制御している。具体的には、蒸発器１７における冷媒蒸発温度を０℃より高い温度に調整する一方、蒸発器２４における冷媒蒸発温度を０℃以下の温度に調整する。

　本実施形態の冷却システムでは、ケーシング３２内の循環用通風路３４が循環経路となっているので、外部から湿度を有する空気（湿った空気）が循環用通風路３４内へ流入してしまうことがない。したがって、蒸発器２４における冷媒蒸発温度を０℃以下まで低下させたとしても、蒸発器２４に着霜が生じてしまうことを抑制できる。つまり、蒸発器２４の着霜を抑制できるように設定された一般的な吹出空気温度（例えば１℃）となるように制御する必要がない。

　したがって、蒸発器２４の吹出空気温度が０℃以下となるように圧縮機１１の回転数を制御して、蒸発器２４を効率的に冷却することができる。その結果、圧縮機１１等の冷却システムを構成する各機器の作動時間を短くすることができる。これに伴い、冷却システムを構成する機器の耐久性能の低下を抑制することができる。

　冷却能力は、冷却能力＝冷却風量×空気比熱×温度差により計算することができる。二次電池２６の電池温度Ｔｂが３０℃であると仮定し、蒸発器２４の吹出空気温度を０℃から－１０℃へ変更した場合、電池パック２７の送風機３３における同一風量での冷却能力は、［３０℃－（－１０℃）］／［３０℃－０℃］＝１．３３となる。つまり、冷却能力を最大１．３３倍に向上させることができる。したがって、本実施形態の冷却システムによれば、従来技術に対して、電池冷却単独運転モード時の各機器の作動時間を最大で２５％短縮することができる。

　また、風量（ｍ³／ｈ）をＱ、全圧（Ｐａ）をＰとすると、有効騒音は下記の計算式より算出される。
有効騒音＝１０×Ｌｏｇ（Ｑ×Ｐ²／６０）
　上記の条件では有効騒音を６ｄＢ低減することができる。すなわち、電池冷却風の温度を低下させたことにより冷却システムの冷却能力が向上するため、電池パック２７の送風機３３の風量を抑えることができる。したがって、送風機３３の送風により発生する有効騒音が低下するので、静粛性を確保することができる。

　電気自動車は、電源がＯＦＦされるとエンジン搭載車両に比べて車室内は静かであり、空調がＯＦＦとなっている場合はさらに車室内は静かとなる。二次電池２６の冷却は、乗員の意思とは関係なく行われるため、上記のように送風機３３の作動時間が短縮されれば車室内の乗員の快適性すなわち静粛性も向上する。
（第２実施形態）
　本実施形態では、第１実施形態と異なる部分について説明する。図５に示されるように、本実施形態の冷却システムは、冷凍サイクル１０において膨張弁１８と合流部２８との間の経路に下流側減圧弁２２が設けられていない構成になっている。

　このような構成の場合、冷却システムは図６に示すフローチャートに従って動作する。具体的には、ステップＳ１００において空調要求があった場合、ステップＳ１０２において電池冷却要求の有無が判定される。そして、上述のように、ステップＳ１０２で二次電池２６の電池温度が１２℃を上回っていると判定されるとステップＳ１０６に進む。

　ステップＳ１０６では、冷却システムがモード２Ｂで動作するように制御される。モード２Ｂは、二次電池２６の冷却と車室内の冷房を同時に行う電池冷却／冷房同時運転モード（モード２Ａ）において、蒸発器１７の吹出空気温度が０℃より高い温度、例えば１℃になるように圧縮機１１の回転数が制御装置によって制御されるモードである。

　本実施形態では、下流側減圧弁２２が配置されていない。従って、膨張弁１８の冷媒下流側と膨張弁２５の冷媒下流側の冷媒圧力とが同じになり、蒸発器１７の冷媒下流側の冷媒温度と蒸発器２４の冷媒下流側の冷媒温度とが同じになる。すなわち、第１実施形態と同様に蒸発器２４からの吹出空気温度が－１０℃となるように圧縮機１１の回転数が制御されると、蒸発器１７からの吹出空気温度も－１０℃となって着霜が発生してしまう。
そこで、本実施形態では、第１実施形態のモード３Ａと同様に、蒸発器１７からの吹出空気温度が目標値ＴＥＯ（具体的には、１℃）に近づくように圧縮機１１の回転数が制御装置によって制御される。

　一方、ステップＳ１０２で二次電池２６の電池温度が１０℃を下回っていると判定されるとステップＳ１０７に進む。そして、ステップＳ１０７では、冷却システムがモード３Ｂで動作するように制御される。モード３Ｂは、実質的に第１実施形態で説明したモード３Ａと同様の運転モードである。これにより、下流側減圧弁２２が設けられていない構成であっても、ステップＳ１０６と同様に、蒸発器１７の着霜が発生してしまうことを防止することができる。

　なお、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１００で空調要求がないと判定されると共にステップＳ１０１で電池冷却要求があると判定された場合は第１実施形態と同様にステップＳ１０３が実行される。すなわち、冷却システムがモード１で動作するように制御される。つまり、蒸発器温度センサ３６の温度が－１０℃となるように圧縮機１１の回転数が制御装置によって制御される。この場合は電池冷却のみが行われるため、蒸発器１７への冷媒の流れが遮断されているので、蒸発器１７に着霜が生じることはない。

　以上説明したように、冷凍サイクル１０において膨張弁１８の下流側の下流側減圧弁２２を廃止しても、冷却システムがモード１で作動させることによって、冷却システムを構成する各機器の作動時間を短くすることができる。
（第３実施形態）
　本実施形態に関して、第１、第２実施形態と異なる部分について説明する。本実施形態では、図７に示されるように、ケーシング３２は、循環用通風路３４に外気を導入するための外気導入部としてモード切替ドア３８を備えている。モード切替ドア３８は、制御装置によって制御される図示しないモータを備えている。

　そして、モータの回転が制御されることで、循環モードと、外気導入モードのいずれかのモードとなるように、モード切替ドア３８が作動される。循環モードでは、モード切替ドア３８がケーシング３２の循環用通風路３４と外部とを遮断する。外気導入モードでは、ケーシング３２の循環用通風路３４と外部とを導通する。なお、モード切替ドア３８以外の構成は上述の図１と同じである。

　また、本実施形態の冷却システムでは、通常運転時には、循環モードで制御される。このような制御において、例えば外気温Ｔａｍが所定温度以下の場合、外気導入モードに切り替えられる。なお、外気導入モードに切り替える条件については外気温以外の条件を設定しても良い。

　次に、本実施形態の冷却システムの作動を、図８のフローチャートを参照して説明する。まず、ステップＳ１００で空調要求がなく、ステップＳ１０１で電池冷却要求がないと判定されると、再びステップＳ１００に戻る。一方、ステップＳ１０１で電池冷却要求があると判定されるとステップＳ１０８に進む。

　ステップＳ１０８では、電池パック２７が循環モードであるか否かが判定される。すなわち、モード切替ドア３８が閉じられており、ケーシング３２の循環用通風路３４と外部とが遮断されているか否かが判定される。

　そして、ステップＳ１０８で循環モードではなく外気導入モードであると判定されると、再びステップＳ１００に戻る。外気導入モード時は、車室内または外気が電池冷却風として使用されるため、蒸発器２４の吹出空気温度が氷点下になるように制御されると着霜が発生する可能性がある。したがって、モード切替ドア３８が循環用通風路３４に外気を導入している際には、開閉弁２３が閉状態に制御されて蒸発器２４への冷媒の流れを遮断する。つまり、蒸発器２４に冷媒を流さないようにする。これにより、ケーシング３２内に外気が導入されて蒸発器２４に着霜が発生することを防止することができる。

　また、ステップＳ１０８で循環モードであると判定されるとステップＳ１０３に進み、上記と同様にモード１の制御が行われる。この場合は、ケーシング３２内に外気が導入されないので、外気に含まれる水分によって着霜が発生することはない。したがって、蒸発器２４の吹出空気温度が－１０℃になるように制御される。このように、モード１の制御が行われ、再び図８のステップＳ１００に戻る。

　ステップＳ１００で空調要求があると判定され、ステップＳ１０２で電池冷却要求があると判定された場合、ステップＳ１０９に進む。ステップＳ１０９では、ステップＳ１０８と同様に電池パック２７が循環モードであるか否かが判定される。ステップＳ１０９で循環モードであると判定されるとステップＳ１０４に進み、上述のモード２Ａの制御が行われる。この場合もケーシング３２内に外気が導入されないので、蒸発器２４に着霜が発生することはない。このように、モード２Ａの制御が行われ、再び図８のステップＳ１００に戻る。

　一方、ステップＳ１０９で循環モードではなく外気導入モードであると判定されるとステップＳ１０５に進み、上述のモード３Ａの制御が行われる。この場合は、車室内の冷房のみが行われるので、開閉弁２３は閉状態となるように制御される。本ステップＳ１０９においても、モード切替ドア３８が循環用通風路３４に外気を導入している状況であり、開閉弁２３が蒸発器２４への冷媒の流れを遮断する。これにより、蒸発器２４に着霜が発生することを防止することができる。このように、モード３Ａの制御が行われ、再び図８のステップＳ１００に戻る。

　以上説明したように、循環モードでは、第１実施形態と全く同様の効果が得られる。さらに、二次電池２６の単独冷却が必要とされる場合であっても、外気導入モード時には、冷凍サイクル１０の作動を停止させて外気で二次電池２６を冷却する。従って、冷凍サイクル１０を構成する機器の作動時間をより一層、効果的に短縮化させることができる。
（第４実施形態）
　本実施形態では、第３実施形態と異なる部分について説明する。本実施形態に係るケーシング３２には第３実施形態と同様にモード切替ドア３８が設けられているが、冷却システムにおける制御方法が異なる。

　具体的には、図９に示されるように、ステップＳ１００で空調要求がなく、ステップＳ１０１で電池冷却要求があり、さらにステップＳ１０８で電池パック２７が循環モードであると判定されるとステップＳ１０３に進む。これにより、冷却システムがモード１で動作するように制御される。

　一方、ステップＳ１０８で電池パック２７が循環モードではない、すなわちモード切替ドア３８が開けられていると判定された場合、ステップＳ１１０に進む。そして、ステップＳ１１０では、冷却システムがモード１Ｂで動作するように制御される。モード１Ｂは、二次電池２６の冷却を行う電池冷却単独運転モード（モード１）において、蒸発器２４の吹出空気温度を検出する蒸発器温度センサ３６の温度が１℃となるように圧縮機１１の回転数が制御装置によって制御されるモードである。これにより、ケーシング３２に外気が導入されていても蒸発器２４に着霜が発生することを防止することができる。本ステップＳ１１０の処理が完了すると再びステップＳ１００に戻る。

　また、ステップＳ１００で空調要求があり、ステップＳ１０２で電池冷却要求があり、さらにステップＳ１０９で電池パック２７が循環モードであると判定されるとステップＳ１０４に進む。これにより、冷却システムがモード２Ａで動作するように制御される。

　一方、ステップＳ１０９で電池パック２７が循環モードではないと判定された場合、ステップＳ１１１に進む。ステップＳ１１１では、冷却システムがモード２Ｃで動作するように制御される。モード２Ｃは、二次電池２６の冷却と車室内の冷房を同時に行う電池冷却／冷房同時運転モード（モード２Ａ）において、下流側減圧弁２２が全開状態とされた状態で、蒸発器１７の吹出空気温度が１℃となると共に、蒸発器２４の吹出空気温度が１℃となるように圧縮機１１の回転数が制御装置によって制御されるモードである。これにより、電池冷却と冷房とが同時運転されており、さらにケーシング３２に外気が導入されていても、蒸発器２４に着霜が発生することを防止することができる。本ステップＳ１１１の処理が完了すると再びステップＳ１００に戻る。

　なお、ステップＳ１０２で電池冷却要求がないと判定された場合はステップＳ１０５に進み、冷却システムがモード３Ａで動作するように制御される。

　以上説明したように、循環モードでは、第１実施形態と全く同様の効果が得られる。さらに、二次電池２６の単独冷却が必要とされる場合であっても、外気導入モード時には、冷凍サイクル１０の作動を停止させて外気で二次電池２６を冷却する。従って、冷凍サイクル１０を構成する機器の作動時間をより一層、効果的に短縮化させることができる。また、外気導入モード時には、蒸発器２４に着霜が生じてしまうことを抑制できる。
（第５実施形態）
　本実施形態では、第１から第４実施形態と異なる部分について説明する。本実施形態では、二次電池２６の電池温度Ｔｂに基づいて、電池冷却風の目標温度を変化させる。

　このため、制御装置が電池用目標蒸発温度決定部として蒸発器２４における冷媒蒸発温度の目標値ＴＥＯｂを決定するように動作する。具体的には、制御装置は、蒸発器温度センサ３６によって検出された電池温度Ｔｂの上昇に伴って目標値ＴＥＯｂを上昇させるように決定する。

　本実施形態では、図１０に示されるように、制御装置は二次電池２６の電池温度Ｔｂに対して目標値ＴＥＯｂを一次関数で変化させる。図１０は、二次電池２６の電池温度Ｔｂに対し、目標値ＴＥＯｂが２０℃低くなるように設定した場合を示す。

　これにより、電池冷却風温度を氷点下で制御した場合、システム効率の低下や、二次電池２６を急激に冷やすことで電池パック２７内の複数のセル間での温度分布が悪化する可能性を低下させることができる。換言すると、二次電池２６の温度が高い場合には冷却風温度が高くなるように制御されるため、冷凍サイクル１０の効率を良くすることができる。また、電池パック２７内のセル間の温度のバラツキを低減させることができる。すなわち、二次電池２６に対し、常に一定の冷却能力を与えることができる。
（第６実施形態）
　本実施形態では、第５実施形態と異なる部分について説明する。本実施形態では、図１１に示されるように、制御装置は二次電池２６の電池温度Ｔｂに対して目標値ＴＥＯｂを段階的に変化させている。このように、温度変化は連続的ではなく段階的に制御することもできる。
（第７実施形態）
　本実施形態では、第５、第６実施形態と異なる部分について説明する。第５、第６実施形態では、複数の電池温度センサ３７の平均値を電池温度Ｔｂとして冷却風温度が制御されていた。これに対し、本実施形態では、制御装置は、複数設けられた電池温度センサ３７のばらつきの増加に伴って目標値ＴＥＯｂを上昇させるように決定する。

　具体的には、図１２に示されるように、５℃や１０℃等のセル間の温度のバラツキの温度に応じて電池温度Ｔｂに対する目標値ＴＥＯｂが決められている。なお、図１２では電池温度Ｔｂに対して目標値ＴＥＯｂが一次関数で変化する例が示されているが、電池温度Ｔｂに対して目標値ＴＥＯｂを段階的に変化させる場合も同様である。

　一般的にセルは温度変化により、内部抵抗、入出力特性、劣化特性等が変化するため、各セルに温度のバラツキがあると、セルの劣化（寿命）のバラツキ、残存容量（ＳＯＣ）の推定精度の悪化、セルの入出力特性の悪化が懸念される。しかしながら、上述のように、電池パック２７内の複数のセル間に発生する温度のバラツキに応じた制御を行っているので、電池冷却風とセルの温度差を小さくすることができる。従って、上記の懸念を解消することができる。

　特に、冷却風と二次電池２６のセルとの温度差が大きいと、電池パック２７内の複数のセル間に発生する温度のバラツキが大きくなる傾向にあるが、セル間の温度のバラツキを小さく制御することにより、電池パック２７の本来の能力を引き出すことができる。
（他の実施形態）
　本開示は上述の実施形態に限定されることなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。

　（１）上述の実施形態では、冷却システムを電気自動車に適用した例を説明したが、もちろん内燃機関から車両走行用の駆動力を得る通常の車両や、内燃機関と走行用電動モータの双方から車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用してもよい。内燃機関を有する車両に適用する場合には、ヒータコア２１として、内燃機関の冷却水を熱源として室内用空気を加熱する加熱用熱交換器を採用してもよい。さらに、冷却システムを車両以外に適用してもよい。

　（２）上述の実施形態では、電池温度Ｔｂを検出する電池温度検出器として、二次電池２６本体の温度を検出する温度センサを採用した例を説明したが、電池温度検出器はこれに限定されない。例えば、二次電池２６通過直後の電池用空気の温度を検出する温度検出器を採用してもよいし、二次電池２６通過直後の熱媒体の温度を検出する温度検出器を採用してもよい。

　（３）第３、第４実施形態では、ケーシング３２にモード切替ドア３８が設けられており、ケーシング３２内に外気が導入される例を説明した。しかしながら、例えば第１実施形態のようにケーシング３２を密閉しても良い。この場合、露点が１０℃以下の乾燥空気をケーシング３２に封入することができる。これにより、ケーシング３２にほこり等の異物が進入することを防止することができる。また、蒸発器２４に着霜が発生することを防止することができる。さらに、ケーシング３２内において蒸発器２４以外の他の機器にも結露が発生することを防止することができる。

Claims

　低圧冷媒を蒸発させることによって電池（２６）に向けて送風される電池用空気を冷却する電池用蒸発器（２４）、及び低圧冷媒を蒸発させることによって空調対象空間に向けて送風される空調用空気を冷却する空調用蒸発器（１７）を有する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
　前記電池用空気を送風する電池用送風機（３３）と、
　前記電池用蒸発器（２４）、前記電池（２６）及び前記電池用送風機（３３）を収容すると共に、前記電池用空気を前記電池用蒸発器（２４）の空気出口側→前記電池（２６）→前記電池用蒸発器（２４）の空気入口側の順に循環させる循環用通風路（３４）を形成する電池用ケーシング（３２）と、を備え、
　前記電池用蒸発器（２４）における冷媒蒸発温度が、前記空調用蒸発器（１７）における冷媒蒸発温度よりも低くなっている冷却システム。
　前記電池用蒸発器（２４）における冷媒蒸発温度が０℃以下になっており、前記空調用蒸発器（１７）における冷媒蒸発温度が０℃より高くなっている請求項１に記載の冷却システム。
　前記冷凍サイクル（１０）は、高圧冷媒を放熱させる放熱器（１２）、前記放熱器（１２）下流側の冷媒の流れを分岐する分岐部（１５）、前記空調用蒸発器（１７）から流出した冷媒を減圧させる下流側減圧器（２２）、前記下流側減圧器（２２）から流出した冷媒の流れと前記電池用蒸発器（２４）から流出した冷媒の流れとを合流させる合流部（２８）を有し、
　前記空調用蒸発器（１７）は、前記分岐部（１５）にて分岐された一方の冷媒を蒸発させ、
　前記電池用蒸発器（２４）は、前記分岐部（１５）にて分岐された他方の冷媒を蒸発させる請求項１または２に記載の冷却システム。
　前記冷凍サイクル（１０）は、前記電池用蒸発器（２４）への冷媒の流れを遮断する電池用開閉装置（２３）を有し、
　前記電池用ケーシング（３２）は、前記循環用通風路（３４）に外気を導入する外気導入部（３８）を有し、
　前記外気導入部（３８）が前記循環用通風路（３４）に外気を導入している際には、前記電池用開閉装置（２３）が前記電池用蒸発器（２４）への冷媒の流れを遮断する請求項１ないし３のいずれか１つに記載の冷却システム。
　前記電池用ケーシング（３２）は、前記循環用通風路（３４）に外気を導入する外気導入部（３８）を有し、
　前記外気導入部（３８）が前記循環用通風路（３４）に外気を導入している際には、前記蒸発器（２４）における冷媒蒸発温度が０℃より高くなっている請求項１ないし３のいずれか１つに記載の冷却システム。
　前記電池（２６）の電池温度（Ｔｂ）を検出する電池温度検出器（３７）と、
　前記電池用蒸発器（２４）における冷媒蒸発温度の電池用目標値（ＴＥＯｂ）を決定する電池用目標蒸発温度決定部と、をさらに備え、
　前記電池用目標蒸発温度決定部は、前記電池温度検出器（３７）によって検出された電池温度（Ｔｂ）の上昇に伴って前記電池用目標値（ＴＥＯｂ）を上昇させるように決定する請求項１ないし５のいずれか１つに記載の冷却システム。
　前記電池温度検出器（３７）は複数設けられており、
　前記電池用目標蒸発温度決定部は、前記複数の電池温度検出器（３７）によって検出された検出値のばらつきの増加に伴って前記電池用目標値（ＴＥＯｂ）を上昇させるように決定する請求項６に記載の冷却システム。