WO2014125817A1

WO2014125817A1 - 電動アシスト自転車

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Publication number: WO2014125817A1
Application number: PCT/JP2014/000725
Authority: WO
Inventors: 将史川上
Original assignee: パナソニック株式会社
Priority date: 2013-02-13
Filing date: 2014-02-13
Publication date: 2014-08-21
Also published as: EP2957495A1; CN104955721A; JPWO2014125817A1; EP2957495B1; EP3333060A1; JP5634645B1; CN104955721B; EP2957495A4

Abstract

制御用基板などを一軸式のモータ駆動ユニット内に配設した場合でも、制御用基板などに油が付着することを防止できる電動アシスト自転車を提供する。モータ２１と合力体２９とにわたる補助駆動力の伝達経路に、互いに噛み合う複数の歯車部を有する減速機構２５が配設され、モータ２１、クランク軸７ａの中央部、合力体２９、および減速機構２５が、モータ駆動ユニット２０に配設され、このモータ駆動ユニット２０のユニットケース２２内に、制御用基板２４ｂが配設され、モータ駆動ユニット２０に、減速機構２５の配設領域と制御用基板２４ｂの配設領域とを仕切って、減速機構２５の歯車部に付着された油が制御用基板２４ｂの配設領域に侵入することを阻止する油よけカバー５０が配設されている。

Description

電動アシスト自転車

　本発明は、ペダルからの踏力による人力駆動力に、モータにより発生する補助駆動力を加えて走行可能である電動アシスト自転車に関するものである。

　バッテリなどの蓄電器から給電される駆動源としてのモータを有し、ペダルに加えられる踏力からなる人力駆動力をトルクセンサなどにより検出し、人力駆動力に対応したモータの補助駆動力（アシスト力）を加えることで、上り坂等でも楽に走行できる電動アシスト自転車は既に知られている。

　この電動アシスト自転車において、モータなどが内蔵されたモータ駆動ユニットを、クランク軸の配設箇所および近傍に配設したものがある。このような配置構成の電動アシスト自転車は、重量が比較的大きいモータ駆動ユニットが、電動アシスト自転車の前後方向の中央（すなわち、前輪と後輪との間の中間）の低い位置に配置される。したがって、この配置構成の電動アシスト自転車は、モータが前輪のハブや後輪のハブに内蔵されているものと比較して、前輪や後輪を持ち上げ易くて、走行路に段差があっても容易に乗り越えることができるなど、車体の取り回しがよく、また、走行安定性も良好である。

　この種の電動アシスト自転車に設けられるモータ駆動ユニットとしては、大別して、図１３に示すように、クランク軸１０１の一端部に配設された人力駆動力出力輪体としての駆動スプロケット（前スプロケットや大ギヤとも称せられる）１０２とは別に、モータからの補助駆動力を出力する補助駆動力出力スプロケット１０３を備えた、いわゆる二軸式とも称せられるモータ駆動ユニット１００と、図１４、図１５に示すように、踏力による人力駆動力とモータによる補助駆動力とがモータ駆動ユニット２００の内部で合成され、合成された合力が駆動スプロケット２０１から出力されるいわゆる一軸式とも称せられるモータ駆動ユニット２００とがある。

　前記二軸式のモータ駆動ユニット１００は、例えば特許文献１等に開示されている。この二軸式のモータ駆動ユニット１００は、図１３に示すように、補助駆動力出力スプロケット１０３が、モータ駆動ユニット１００における駆動スプロケット１０２よりも後方の箇所から、モータ駆動ユニット１００のユニットケース１０４より外側に突出された状態で配設されている。そして、人力駆動力が出力される駆動スプロケット１０２と補助駆動力が出力される補助駆動力出力スプロケット１０３とのそれぞれが、無端状駆動力伝達体としてのチェーン１０５に噛み合わされており、チェーン１０５によって人力駆動力と補助駆動力が合成されて後輪側に伝達される。

　補助駆動力出力スプロケット１０３のさらに後方には、チェーン１０５における補助駆動力出力スプロケット１０３に噛み合った後の部分に噛み合って下方に案内するテンショナ装置（ガイド装置とも称せられる）１０６が配設されている。そして、このテンショナ装置１０６に設けられたテンションスプロケット１０７により、補助駆動力出力スプロケット１０３に噛み合うチェーン１０５の巻き角度を増加させている。

　一方、いわゆる一軸式のモータ駆動ユニット２００は、例えば特許文献２等に開示されている。この一軸式のモータ駆動ユニット２００は、図１４、図１５に示すように、ペダルからの人力駆動力が伝達されるクランク軸２０２の外周に、セレーション結合などにより前記人力駆動力が伝達される筒状の人力伝達体２０３と、この人力伝達体２０３を介して伝達された人力駆動力とモータ２０４からの補助駆動力とが合成される合力体２０５とを配設している。そして、人力伝達体２０３からの人力駆動力が一方向クラッチ２０６を介して合力体２０５に伝達されるよう構成している。また、合力体２０５の一端部には、モータ２０４からの補助駆動力が減速機構２０７を介して伝達される大径歯車部２０５ａが形成され、合力体２０５の他端部には、無端状駆動力伝達体としてのチェーン２０８に噛み合わされる駆動力出力輪体としての駆動スプロケット２０１が取り付けられている。そして、合力体２０５において合成された合力が駆動スプロケット２０１からチェーン２０８を介して後輪側に伝達される。

　図１４、図１５に示すように、一軸式のモータ駆動ユニット２００はチェーン２０８に駆動スプロケット２０１だけを噛み合わせて、人力駆動力と補助駆動力とを合成した合力をチェーン２０８に伝達する方式である。これに対して、二軸式のモータ駆動ユニット１００は、図１３に示すように、チェーン１０５に、人力駆動力を伝達する駆動スプロケット１０２と、補助駆動力を伝達する補助駆動力出力スプロケット１０３と、さらに、テンションスプロケット１０７とを噛み合わせる必要がある。

　このため、一軸式のモータ駆動ユニット２００は、モータ２０４や減速機構２０７などの配置を工夫することで、モータ駆動ユニット２００の側面視した状態での面積（横方向からの投影面積）を、二軸式のモータ駆動ユニット１００の面積よりも小さくできる（コンパクト化できる）利点がある。また、いわゆるフロント変速機を装着しようとした場合に、一軸式のモータ駆動ユニット２００は、駆動スプロケット２０１を多段にすることで容易に装着することができる。一方、二軸式のモータ駆動ユニット１００は、チェーン１０５に駆動スプロケット１０２と補助駆動力出力スプロケット１０３とテンションスプロケット１０７とを噛み合わせる必要があるので、フロント変速機を装着することは困難である。さらに、一軸式のモータ駆動ユニット２００は、テンションスプロケット１０７などのテンショナ装置１０６を設けなくて済む利点もある。

　なお、このような利点を有する一軸式のモータ駆動ユニット２００においては、クランク軸２０２からの人力駆動力が伝達される人力伝達体２０３の外周面とその対向部分に、人力駆動力を検出する磁歪式のトルクセンサ２０９が設けられる場合が多い。すなわち、人力伝達体２０３の外周面に磁歪発生部が形成されているとともに、この磁歪発生部に対向するように、磁歪発生部での磁気の変動を検出するコイル２０９ａが配設されている。そして、左右のペダルを踏み込んだ際にクランク軸２０２が踏力（人力駆動力）により捩れるため、クランク軸２０２からの人力駆動力が伝達される人力伝達体２０３の捩れ状態を、トルクセンサ２０９により検出している。

　また、このような一軸式のモータ駆動ユニット２００は、剛性の大きなユニットケース２１０（２１０Ａ、２１０Ｂ、２１０Ｃ）内に収容された状態で配設されている。つまり、モータ駆動ユニット２００が電動アシスト自転車の比較的低い位置に配設されており、万一、走行路にある石などの異物などが当接しても損傷しないように、ユニットケース２１０（２１０Ａ、２１０Ｂ、２１０Ｃ）内に収容されて保護されている。

特開２００９－２０８７１０号公報特開平１０－２５０６７３号公報

　ところで、電動アシスト自転車にはモータの制御などを含む各種の制御を行うための制御用基板を設ける必要がある。しかし、前記特許文献２に開示されたモータ駆動ユニット２００では、このモータ駆動ユニット２００内において制御用基板が開示されていない。この場合には、モータ駆動ユニット２００とは別の場所に制御用基板を配設するとともに、この制御用基板が損傷することがないように、制御用基板を保護するケースなどを別途に設けなければならず、製造コストが大幅に増加する。

　このような製造コストが大幅に増加することを抑える方法として、制御用基板を一軸式のモータ駆動ユニット２００内（具体的には、モータ駆動ユニット２００のユニットケース２１０内）に収容することが考えられる。この場合には、ユニットケース２１０により制御用基板も保護されるため、制御用基板が損傷することを防止できる。また、ユニットケース２１０（２１０Ａ、２１０Ｂ、２１０Ｃ）として、少なくとも一部を金属製とすることで、剛性を向上させる利点を得られることに加えて、制御用基板に発熱する発熱電子部品などが設けられる場合に、前記発熱電子部品や、この発熱電子部品に設けた放熱体を金属製のユニットケース２１０（２１０Ａ、２１０Ｂ、２１０Ｃ）に接触させたり近接させたりして配設することで、発熱電子部品を良好に放熱させることができて信頼性を向上できる利点もある。

　しかしながら、このように、制御用基板をモータ駆動ユニット２００内に配設した場合には、減速機構２０７の歯車部同士が噛み合う部分に充填（供給）して付着させているグリスなどの摩擦低減用の油や、この油に混じった歯車部の磨耗粉が、制御用基板が配設されている箇所に飛散して制御用基板やこの制御用基板に搭載した電子部品の端子部などを腐食させるなどして損傷させる恐れがある。

　本発明は上記課題を解決するもので、制御用基板などを一軸式のモータ駆動ユニットのユニットケース内に配設した場合でも、制御用基板などに油（グリスとも称せられる潤滑油）や歯車部の磨耗粉が付着することを防止できる電動アシスト自転車を提供することを目的とするものである。

　上記課題を解決するために、本発明は、ペダルからの踏力による人力駆動力に、モータにより発生する補助駆動力を加えて走行可能である電動アシスト自転車であって、ペダルからの人力駆動力が伝達されるクランク軸の外周に、前記人力駆動力とモータにより発生する前記補助駆動力とが合成される合力体が配設され、前記合力体により前記人力駆動力と前記補助駆動力とが合成されてなる合力が、クランク軸と同軸心の駆動力出力輪体と、この人力駆動力出力輪体に掛け渡された無端状駆動力伝達体とを介して、後輪に伝達されるよう構成され、前記モータと前記合力体とにわたる補助駆動力の伝達経路に、互いに噛み合う複数の歯車部を有する減速機構が配設され、前記モータ、前記クランク軸の中央部、前記合力体、および前記減速機構が、モータ駆動ユニットのユニットケース内に配設され、前記モータ駆動ユニットのユニットケース内に、制御用基板が配設され、前記モータ駆動ユニットに、前記減速機構の配設領域と前記制御用基板の配設領域とを仕切って、減速機構の歯車部に付着された油が前記制御用基板の配設領域に侵入することを阻止する油よけカバーが配設されていることを特徴とする。

　この構成によれば、前記人力駆動力と前記補助駆動力とが合成されてなる合力が、クランク軸と同軸心の駆動力出力輪体を介して、後輪に伝達されるよう構成されたいわゆる一軸式のモータ駆動ユニットにおいて、制御用基板を一軸式のモータ駆動ユニットのユニットケース内に収容できるだけでなく、油よけカバーにより、減速機構の歯車部に付着した油や歯車部の磨耗粉が前記制御用基板の配設領域に侵入することが阻止されるので、前記油や歯車部の磨耗粉が、制御用基板が配設されている箇所に飛散して制御用基板やこの制御用基板に搭載した電子部品の端子部などを腐食させるなどすることを防止できる。

　なお、前記油よけカバーを、前記モータ駆動ユニットのユニットケースに対して着脱可能とすることにより、減速機構の減速用歯車を取り付けた後に油よけカバーを組み付けるなど、油よけカバーの装着タイミングを任意に調整できるので、モータ駆動ユニットの組立作業を能率よく行うことが可能となる。

　また、前記油よけカバーを、前記モータ駆動ユニットのユニットケースにより形成してもよく、この場合には、前記油よけカバーを、前記モータ駆動ユニットのユニットケースとは別個の部品で形成する場合と比較して部品点数を低減することができる。

　ここで、前記減速機構としては、小径歯車部と、この小径歯車部に噛み合う大径歯車部とが設けられる。そして、前記油よけカバーにより、モータの出力軸に設けられたモータ出力小径歯車部と、このモータ出力小径歯車部に噛み合うモータ出力大径歯車部と、を覆うように配設されていることが好ましい。つまり、モータの出力軸は高速で回転されるため、モータ出力小径歯車部やこのモータ出力小径歯車部に噛み合うモータ出力大径歯車部も、高速で移動（回転）される。したがって、これらの歯車部同士が噛み合う箇所に付着された油や歯車部の磨耗粉は周囲に飛散する可能性が高いが、これらの歯車部は前記油よけカバーにより覆われているため、油や歯車部の磨耗粉の前記制御用基板などへの飛散を良好に抑えることができる。なお、前記油よけカバーにより、さらに、前記減速機構の小径歯車部を覆うように構成してもよく、この構成によれば、前記減速機構の小径歯車部の付着した油や磨耗粉が前記制御用基板などへ飛散することを良好に防止できる。

　また、本発明は、前記油よけカバーにより、制御用基板に接続された配線を前記モータ駆動ユニットの外部に取り出すための配線配設領域が、減速機構の配設領域に対して仕切った状態で、形成されていることを特徴とする。この構成により、制御用基板に接続された配線に、減速機構の歯車部の油が飛散して付着することを防止できる。また、制御用基板に接続された配線が歯車部に接触したり噛み込んだりすることも防止できる。

　また、この場合に、前記油よけカバーに、配線を外部に取り出すための取出用開口部を複数形成し、複数の取出用開口部から配線を外部に取り出す取出用開口部を１つまたは複数選択して配線を通すよう構成してもよい。これにより、異なる取出用開口部から配線を外部に取り出す場合でも、共通の油よけカバーを用いることができる。

　なお、前記クランク軸の外周に、前記人力駆動力が伝達される筒状の人力伝達体を配設し、前記人力伝達体を介して、前記合力体に人力駆動力を伝達させ、前記人力伝達体に、前記人力駆動力を検出するためのトルクセンサの磁歪発生部を形成させてもよい。また、前記油よけカバーに、前記合力体に設けられた大径歯車部の配設領域とトルクセンサの配設領域とを仕切る壁部を設けてもよい。また、前記減速機構に、前記合力体側からの人力駆動力をモータ側に伝達させなくする人力駆動力切断用の一方向クラッチを配設してもよい。

　この構成により、バッテリの残容量が無くなった際にペダルを漕いで回転させた場合に、前記人力駆動力切断用の一方向クラッチによって、減速用の歯車やモータを回転しなくても済み、ペダルに余分な力をかけなくて済む。また、前記油よけカバーに、前記合力体に設けられた大径歯車部の配設領域とトルクセンサの配設領域とを仕切る壁部を設けることで、前記合力体の大径歯車部に付着した油などがトルクセンサ側に飛散することを防止できる。

　また、モータと制御用基板とを、モータ駆動ユニットを側面視して重なり、かつモータ駆動ユニットを平面視して幅方向の互いに反対側に配設させてもよい。この構成により、油よけカバーによって制御用基板に油が付着することを防止できながら、モータ駆動ユニットの側面視した状態での面積（横方向からの投影面積）を、一軸式のモータ駆動ユニットとして特に小さくできる（コンパクト化できる）。また、モータと制御用基板とをモータ駆動ユニットにおいて幅方向の反対側に配設したので、制御用基板がモータの熱の影響を受け難くなり、良好な信頼性を保持することができる。

　本発明によれば、前記人力駆動力と前記補助駆動力とが合成されてなる合力が、クランク軸と同軸心の駆動力出力輪体を介して、後輪に伝達されるよう構成されたいわゆる一軸式のモータ駆動ユニットにおいて、前記減速機構の配設領域と制御用基板の配設領域とを仕切って、減速機構の歯車に付着された油が前記制御用基板の配設領域に侵入することを阻止する油よけカバーを配設することにより、制御用基板を一軸式のモータ駆動ユニットのユニットケース内に収容できるだけでなく、油よけカバーにより、減速機構の歯車部に付着した油やこの油に混じった歯車部の磨耗粉が前記制御用基板の配設領域に侵入することが阻止されるので、前記油や磨耗粉が、制御用基板が配設されている箇所に飛散して制御用基板やこの制御用基板に搭載した電子部品の端子部などを腐食させるなどすることを防止できて、信頼性が向上する。

　また、前記油よけカバーを、前記モータ駆動ユニットのユニットケースに対して着脱可能とすることにより、モータ駆動ユニットの組立作業を能率よく行うことが可能となる。また、前記油よけカバーを、前記モータ駆動ユニットのユニットケースにより形成すると、前記油よけカバーを、前記モータ駆動ユニットのユニットケースとは別個の部品で形成する場合と比較して部品点数を低減することができる。

　また、前記減速機構として、小径歯車部と、この小径歯車部に噛み合う大径歯車部とを設け、前記油よけカバーにより、少なくとも、モータの出力軸に設けられたモータ出力小径歯車部と、このモータ出力小径歯車部に噛み合うモータ出力大径歯車部と、を覆うように配設されていることが好ましい。これにより、油が飛散しやすい、モータ出力大径歯車部やモータ出力大径歯車部に付着された油が、制御用基板に飛散することを良好に抑えることができる。なお、前記油よけカバーにより、さらに、前記減速機構の小径歯車部を覆うように構成することで、前記減速機構の小径歯車部の付着した油や磨耗粉が前記制御用基板などへ飛散することを良好に防止できる。

　また、前記油よけカバーにより、制御用基板に接続された配線を前記モータ駆動ユニットの外部に取り出すための配線配設領域を、減速機構の配設領域に対して仕切った状態で形成することで、制御用基板に接続された配線に油が付着することも防止できる。また、制御用基板に接続された配線が歯車部に接触したり噛み込んだりすることも防止できる。これにより信頼性が一層向上する。

　また、この場合に、前記油よけカバーに、配線を外部に取り出すための取出用開口部を複数形成し、複数の取出用開口部から配線を外部に取り出す取出用開口部を１つまたは複数選択して配線を通すよう構成すると、異なる取出用開口部から配線を外部に取り出す場合でも、共通の油よけカバーを用いることができて、それぞれ、個別の油よけカバーを用いる場合と比較して、製造コストを低減できる。

　なお、前記クランク軸の外周に、前記人力駆動力が伝達される筒状の人力伝達体を配設し、前記人力伝達体を介して、前記合力体に人力駆動力を伝達させ、前記人力伝達体に、前記人力駆動力を検出するためのトルクセンサの磁歪発生部を形成させ、前記減速機構に、前記合力体側からの人力駆動力をモータ側に伝達させなくする人力駆動力切断用の一方向クラッチを配設してもよい。この構成により、バッテリの残容量が無くなった際にペダルを漕いで回転させた場合に、前記人力駆動力切断用の一方向クラッチによって、減速用の歯車やモータを回転しなくても済み、ペダルに余分な力をかけなくて済む。また、前記油よけカバーに、前記合力体に設けられた大径歯車部の配設領域とトルクセンサの配設領域とを仕切る壁部を設けることで、前記合力体の大径歯車部に付着した油などがトルクセンサ側に飛散することを防止できる。

　また、モータと制御用基板とを、モータ駆動ユニットを側面視して重なり、かつモータ駆動ユニットを正面視して幅方向の互いに反対側に配設させることにより、油よけカバーによって制御用基板に油が付着することを防止できながら、モータ駆動ユニットの側面視した状態での面積（横方向からの投影面積）を、一軸式のモータ駆動ユニットとして特に小さくできる。また、モータと制御用基板とをモータ駆動ユニットにおいて幅方向の反対側に配設することにより、制御用基板がモータの熱の影響を受け難くなり、良好な信頼性を保持することができる。

本発明の第１の実施の形態に係る電動アシスト自転車の全体側面図同電動アシスト自転車の部分切欠側面図同電動アシスト自転車のモータ駆動ユニットの左側面図（駆動スプロケットは省いている）同電動アシスト自転車のモータ駆動ユニットの平面断面図同電動アシスト自転車のモータ駆動ユニットの分解斜視図（油よけカバーを取り付けた状態）同電動アシスト自転車のモータ駆動ユニットの分解斜視図（油よけカバーを取り外した状態）（ａ）および（ｂ）は同モータ駆動ユニットの油よけカバーの斜視図同電動アシスト自転車のモータ駆動ユニットの油よけカバーの変形例（その１）を示す平面断面図同電動アシスト自転車のモータ駆動ユニットの油よけカバーの変形例（その２）を示す平面断面図同電動アシスト自転車のモータ駆動ユニットの油よけカバーの変形例（その３）を示す平面断面図同電動アシスト自転車のモータ駆動ユニットの油よけカバーの変形例（その４）を示す平面断面図同電動アシスト自転車のモータ駆動ユニットの油よけカバーの変形例（その５）を示す平面断面図従来の電動アシスト自転車における二軸式のモータ駆動ユニットおよびその近傍箇所の側面図従来の電動アシスト自転車における一軸式のモータ駆動ユニットの側面図同一軸式のモータ駆動ユニットの平面断面図

　以下、本発明の実施の形態に係る電動アシスト自転車について図面に基づき説明する。

　図１、図２における１は本発明の実施の形態に係る電動アシスト自転車である。図１、図２に示すように、この電動アシスト自転車１は、ヘッドパイプ２ａ、前フォーク２ｂ、メインパイプ２ｃ、立パイプ２ｄ、チェーンステー２ｅ、シートステー２ｆなどからなる金属製のフレーム２と、前フォーク２ｂの下端に回転自在に取り付けられた前輪３と、チェーンステー２ｅの後端に回転自在に取り付けられた後輪４と、前輪３の向きを変更するハンドル５と、サドル６と、踏力からなる人力駆動力がかけられるクランク７およびペダル８と、補助駆動力（アシスト力）を発生させる駆動源としての電動のモータ２１（図４参照）およびこのモータ２１を含めた各種の電気的制御を行う制御部２４（図４参照）などが設けられたモータ駆動ユニット２０と、モータ２１に駆動用の電力を供給する二次電池からなるバッテリ（蓄電器）１２と、ハンドル５などに取り付けられて、搭乗者などが操作可能な手元操作部（図示せず）と、クランク７と同軸心で一体的に回転するように取り付けられ、人力駆動力および補助駆動力が合わされた合力を出力する駆動力出力輪体としての駆動スプロケット（前スプロケット、クランクスプロケットや前ギヤとも称せられることがある）１３と、後輪４のハブ（後ハブとも称する）９に取り付けられた後部輪体としての後スプロケット（後ギヤとも称せられることがある）１４と、駆動スプロケット１３と後スプロケット１４とにわたって回転可能な状態で無端状に巻回された無端状駆動力伝達体としてのチェーン１５と、チェーン１５などを側方から覆うチェーンカバー１７などを備えている。

　なお、バッテリ１２は蓄電器の一例であり、二次電池が好適であるが、蓄電器の他の例としてはキャパシタなどであってもよい。また、図１における７０は、ハンドル５に取り付けたブレーキレバーで、このブレーキレバー７０を操作することで、前輪３や後輪４に配設したリムブレーキ、バンドブレーキ、またはローラブレーキ（図示せず）などが作動する。なお、後輪４のブレーキとして、前述のブレーキに代えて、ペダルを前進走行時の回転方向と逆方向に回転させた際に作動するコースターブレーキを後輪４のハブに配設してもよく、この場合には、後輪用のブレーキレバーは設けられない。

　図１、図２に示すように、この電動アシスト自転車においても、モータ駆動ユニット２０が、クランク軸７ａの配設箇所から略後方箇所などの、前輪３と後輪４との間の中間位置（より詳しくは中間位置の下部）に配置されている。そして、このような配置構成にすることで、重量が比較的大きいモータ駆動ユニット２０が、電動アシスト自転車１の前後方向の中央に配置されるため、前輪３や後輪４を持ち上げ易くて、走行路に段差があっても容易に乗り越えることができるなど、電動アシスト自転車１の車体（フレーム２など）の取り回しがよく、また、走行安定性も良好となるよう図っている。

　図３はモータ駆動ユニット２０の左側面図（駆動スプロケット１３は省いている）、図４はモータ駆動ユニット２０の平面断面図である。なお、以下の説明における左右方向および前後方向とは、図４に示すように、進行方向に向って当該電動アシスト自転車１に人が搭乗した状態での方向を言うが、この発明の構成が以下で述べる方向に限定されるものではない。

　図３、図４に示すように、このモータ駆動ユニット２０は、踏力による人力駆動力とモータ２１による補助駆動力とがモータ駆動ユニット２０の内部で合成され、合成された合力が駆動スプロケット１３から出力される、いわゆる一軸式とも称せられる構造である。以下に、このモータ駆動ユニット２０について詳述する。

　モータ駆動ユニット２０は、大きな強度を有するユニットケース２２（２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃ）により外殻部などが構成され、モータ駆動ユニット２０の前部をクランク軸７ａが左右に貫通している。また、モータ駆動ユニット２０のユニットケース２２（２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃ）内におけるクランク軸７ａの外周に、クランク軸７ａからの人力駆動力が伝達される人力伝達体２８と、この人力伝達体２８を介して伝達された人力駆動力とモータ２１からの補助駆動力とを合成する合力体２９とが配設されている。さらに、ユニットケース２２の前後方向中央部に、減速用歯車３６などを有する減速機構２５が配設され、ユニットケース２２内の後部左側にモータ２１が配設され、ユニットケース２２内の後部右側に、各種の電気的制御などを行う複数の電子部品２４ａが設けられた制御用基板２４ｂを有する制御部２４が配設されている。

　より詳しくは、図４に示すように、クランク軸７ａが、モータ駆動ユニット２０の前部を左右に貫通した状態で軸受２６、２７により回転自在に配設され、このクランク軸７ａにおける左右方向中央部の外周に、係合部としてのセレーション部７ｂを介して、筒状の人力伝達体２８が一体的に回転する状態で嵌め込まれている。この人力伝達体２８の外周表面には、磁気異方性を付与した磁歪発生部３１ｂが形成されているとともに、その外周に一定の隙間（空間）を介してコイル３１ａが配設されて、これらの磁歪発生部３１ｂおよびコイル３１ａにより磁歪式のトルクセンサ（人力検知部）３１が構成されている。これにより、クランク軸７ａからの人力駆動力がセレーション部７ｂを介して人力伝達体２８に伝達されるとともに、トルクセンサ３１により人力駆動力が検出される。なお、この磁歪式のトルクセンサ３１では、磁歪発生部３１ｂが、人力伝達体２８の軸心方向に対して例えば＋４５度と－４５度とをなす螺旋形状に形成されており、人力伝達体２８に人力駆動力が伝達されると人力伝達体２８の表面の磁歪発生部３１ｂに歪みが発生して透磁率の増加部分と減少部分とが発生するため、コイル３１ａのインダクタンス差を測定することでトルク（人力駆動力）の大きさが迅速に検出できるよう構成されている。

　また、人力駆動力と補助駆動力とを合成する合力体２９が、クランク軸７ａの外周における人力伝達体２８の右側方の箇所で、クランク軸７ａに対して回転自在の状態で配設されている。また、人力伝達体２８の右端部外周にセレーション部２８ａが形成されているとともに、合力体２９の左端部内周にもセレーション部２９ａが形成されて、これらのセレーション部２８ａ、２９ａ同士が嵌合（係合）されている。これにより、クランク軸７ａに伝達された人力駆動力が人力伝達体２８から合力体２９に伝達されて、これらのクランク軸７ａと人力伝達体２８と合力体２９とが常に一体的に回転するよう構成されている。

　また、合力体２９の左寄り箇所外周にはモータ２１からの補助駆動力を入力する大径歯車部２９ｂが一体形成されており、合力体２９の右端部外周には駆動スプロケット１３が嵌め込まれて、合力体２９と駆動スプロケット１３とは一体的に回転する。なお、合力体２９に外嵌された軸受２７により、クランク軸７ａが合力体２９を介して回転自在に支持されている。なお、合力体２９とクランク軸７ａとの間に薄肉の軸受などを配設してもよい。

　モータ２１は軸受３２、３３によりその出力軸２１ａおよびロータ部２１ｂが回転自在に支持されている。また、モータ２１の出力軸２１ａが右側方に突出され、この突出部の外周にモータ出力小径歯車部２１ｃが形成されている。モータ２１のステータ２１ｄは左側のユニットケース２２Ｃ内に樹脂で埋め込まれた状態で配設されている。減速機構２５は、減速用歯車３６を介することにより、モータ２１の回転トルク（補助駆動力）が増幅されて合力体２９の大径歯車部２９ｂに伝達するよう構成されている。ここで、減速用歯車３６の支持軸には、小径支持軸部３６ａと、これよりも大径の大径支持軸部３６ｂとが一体形成されており、小径支持軸部３６ａの外周に、小径支持軸部３６ａとは別体の小径歯車部３６ｃが、圧入またはセレーション部などを介して、一体的に回転するように組みつけられている。小径支持軸部３６ａと大径支持軸部３６ｂとが一体形成されてなる減速用歯車支持軸は、その両端部が軸受３４、３５により、いわゆる両持ち状態で支持されている。そして、小径歯車部３６ｃが合力体２９の大径歯車部２９ｂに噛み合わされている。一方、減速用歯車３６の大径支持軸部３６ｂの外周に、モータ２１のモータ出力小径歯車部２１ｃに噛み合うモータ出力大径歯車部３６ｄが配設されている。

　また、減速用歯車３６における大径支持軸部３６ｂとモータ出力大径歯車部３６ｄとの間には、合力体２９からの人力駆動力（回転駆動力）をモータ２１側に伝達させなくする人力駆動力切断用の一方向クラッチ３７が配設されている。すなわち、この一方向クラッチ３７は、走行中にある程度の補助駆動力が出力されるなど、モータ出力（補助駆動力）に基づく減速用歯車３６のモータ出力大径歯車部３６ｄの内周部分が、これに対向する大径支持軸部３６ｂの外周部分に対して、相対的に駆動スプロケット１３を前進させる方向に回転する場合には、減速用歯車３６のモータ出力大径歯車部３６ｄに伝達された補助駆動力を、そのまま大径支持軸部３６ｂに伝達するように動作する。そして、補助駆動力が、小径支持軸部３６ａと小径歯車部３６ｃとを介して、合力体２９の大径歯車部２９ｂに伝達される。これにより、合力体２９において、人力駆動力と補助駆動力とが合成され、これらの合成された合力が、駆動スプロケット１３から、チェーン１５を介して、後輪４に伝達される。

　一方、バッテリ１２の残容量が無くなって、モータ２１から補助駆動力が出力されない状態でペダル８を漕いだ場合など、モータ出力（補助駆動力）に基づく減速用歯車３６のモータ出力大径歯車部３６ｄの内周部分が、これに対向する大径支持軸部３６ｂの外周部分に対して、相対的に駆動スプロケット１３を前進させる方向とは逆方向に回転する場合には、減速用歯車３６のモータ出力大径歯車部３６ｄに伝達された補助駆動力が一方向クラッチ３７により切断されて、大径支持軸部３６ｂに伝達されないよう構成されている。これにより、モータ２１から補助駆動力が出力されない状態でペダル８を漕いだ場合には、人力駆動力によりモータ出力大径歯車部３６ｄやモータ２１のロータ部２１ｂなどを回転しなくても済むよう構成されている。

　上記構成に加えて、本発明の電動アシスト自転車１では、図４～図７に示すように、モータ駆動ユニット２０に（詳しくは、モータ駆動ユニット２０のユニットケース２２（２２Ａ、２２Ｂ）内に）、減速機構２５が配設された領域と制御用基板２４ｂが配設された領域（制御部２４）とを仕切って、減速機構２５の歯車部に付着された（塗布されたり、充填されたりするなどして供給された）油（グリス）が制御用基板２４ｂの配設領域（制御部２４）に侵入する（飛散する）ことを阻止する油よけカバー５０が配設されている。

　この実施の形態では、油よけカバー５０によって、減速機構２５における、モータ２１の出力軸２１ａに設けられたモータ出力小径歯車部２１ｃと、このモータ出力小径歯車部２１ｃに噛み合う減速用歯車３６のモータ出力大径歯車部３６ｄと、を覆って、これらの歯車部に付着した油が制御用基板２４ｂや電子部品２４ａが配設された制御部２４に侵入することを阻止している。また、この実施の形態では、油よけカバー５０がさらに前方に延ばされて、合力体２９の大径歯車部２９ｂの配設領域とトルクセンサ３１の配設領域とを仕切る第３壁部５０ｃ（詳しくは後述する）が形成されており、この第３壁部５０ｃにより、合力体２９に設けられた大径歯車部２９ｂに付着した油が（グリス）がトルクセンサ３１の配設領域に侵入する（飛散する）ことも阻止するよう構成されている。

　図５～図７に示すように、油よけカバー５０は、例えば樹脂で一体形成されており、ユニットケース２２（２２Ａ、２２Ｂ）内で左右方向に延びて、モータ２１のモータ出力小径歯車部２１ｃと減速用歯車３６のモータ出力大径歯車部３６ｄとを周方向（外周）から覆う第１壁部５０ａと、第１壁部５０ａの右縁部から減速用歯車３６の半径方向軸心に向う状態で円弧状に延びて減速用歯車３６のモータ出力大径歯車部３６ｄとを右側方から覆う第２壁部５０ｂと、第２壁部５０ｂの上前端部から前方に円板状に延びて、合力体２９に設けられた大径歯車部２９ｂの配設領域を左側から覆って、合力体２９の大径歯車部２９ｂの配設領域とトルクセンサ３１の配設領域とを仕切る第３壁部５０ｃと、第３壁部５０ｃの内周部から左側に延びて人力伝達体２８およびトルクセンサ３１を外周から覆う第４壁部５０ｄと、第３壁部５０ｃの外周部から左側に延びる第５壁部５０ｅと、右側に配設されるユニットケース２２Ａに形成されたボス孔２２ｄに嵌合可能とされた複数の係止用突部５０ｆなどが設けられている。

　そして、油よけカバー５０を組付ける際は、係止用突部５０ｆをユニットケース２２Ａのボス孔２２ｄに嵌合させることで、油よけカバー５０を所定位置に装着するよう構成されている。すなわち、油よけカバー５０は、ユニットケース２２Ａに対して着脱可能な状態で取り付けられている。なお、油よけカバー５０の第２壁部５０ｂは、制御用基板２４ｂから左側に隙間を有した状態で配設されている。また、制御用基板２４ｂには多数の電子部品２４ａが搭載されているが、特に発熱量の大きな電子部品２４ａ（発熱電子部品２４ａ’）は、金属製の放熱板５１に接触された状態で配設されている。また、少なくとも右側のユニットケース２２Ａは金属製とされており、このユニットケース２２Ａにおける放熱板５１の近傍箇所は内側に膨出されて放熱板５１に接触されている。

　また、制御用基板２４ｂには、各種の信号を入出力する複数の配線５２が接続されている。油よけカバー５０には、前記配線５２をモータ駆動ユニット２０の外部に取り出すために配線５２を通す配線配設領域５０ｇが、第３壁部５０ｃ、第４壁部５０ｄ、第５壁部５０ｅにより形成されている。また、第５壁部５０ｅには、配線５２をモータ駆動ユニット２０の外部に取り出すための取出用開口部５０ｈが複数形成されている。一方、ユニットケース２２（２２Ａ、２２Ｂ）には、配線５２をモータ駆動ユニット２０の外部に取り出すための取出用開口部２２ｆが一箇所のみ形成されている。そして、このユニットケース２２（２２Ａ、２２Ｂ）の取出用開口部２２ｆに対応する油よけカバー５０の取出用開口部５０ｈが選択されて、これらの取出用開口部２２ｆ、５０ｈを通して配線５２が外部に取り出されるようになっている。

　また、図４に示すように、モータ２１と制御用基板２４ｂとは、モータ駆動ユニット２０を側面視して重なり、かつモータ駆動ユニット２０を平面視してこのモータ駆動ユニット２０の幅方向の互いに反対側に（すなわち、左側領域と右側領域とに）配設されている。

　上記構成によれば、いわゆる一軸式のモータ駆動ユニット２０内（詳しくは、モータ駆動ユニット２０のユニットケース２２（２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃ）内）に制御用基板２４ｂや電子部品２４ａを有する制御部２４を配設している。これにより、大きな強度を有するユニットケース２２（２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃ）により制御用基板２４ｂや電子部品２４ａが保護されて、電動アシスト自転車１の走行時などにおいても制御用基板２４ｂや電子部品２４ａが損傷することを防止できる。

　また、ユニットケース２２における少なくともユニットケース２２Ａを金属製とすることで、十分な剛性を得られるとともに、発熱量の大きなパワー素子などの電子部品２４ａ（発熱電子部品２４ａ’）を金属製の放熱板５１を介してユニットケース２２Ａに接触させた状態で配設されているので、発熱電子部品２４ａ’を良好に放熱させることができて信頼性を向上できる利点もある。

　また、上記実施の形態では、モータ２１と制御用基板２４ｂとを、モータ駆動ユニット２０において側面視して重なるよう配設している。この構成により、一軸式のモータ駆動ユニット２０において制御用基板２４ｂも配設した構造でありながら、モータ駆動ユニット２０の側面視した状態での面積（横方向からの投影面積）として特に小さくできる（コンパクト化できる）利点がある。また、モータ２１と制御用基板２４ｂとをモータ駆動ユニット２０において幅方向の反対側に配設したので、制御用基板２４ｂがモータ２１の熱の影響を受け難くなり、良好な信頼性を保持することができる。

　さらに上記構成によれば、いわゆる一軸式のモータ駆動ユニット２０において、減速機構２５の配設領域と制御用基板２４ｂの配設領域とを仕切る油よけカバー５０を設けている。したがって、油よけカバー５０により、減速機構２５の減速用歯車であるモータ出力小径歯車部２１ｃやモータ出力大径歯車部３６ｄなどの歯車部に付着した油（グリス）や、この油に混じった歯車部の摩耗粉が制御用基板２４ｂやこの制御用基板２４ｂに搭載された電子部品２４ａに飛散してこれらの制御用基板２４ｂや電子部品２４ａの端子部などを腐食させるなどすることを防止できて、信頼性が向上する。

　より具体的には、本実施の形態では、油よけカバー５０に、モータ２１のモータ出力小径歯車部２１ｃと減速用歯車３６のモータ出力大径歯車部３６ｄとを周方向（外周）から覆う第１壁部５０ａと、第１壁部５０ａの右縁部から減速用歯車３６の半径方向軸心に向う状態で円弧状に延びて減速用歯車３６のモータ出力大径歯車部３６ｄとを右側方から覆う第２壁部５０ｂとを設けている。この構成により、油よけカバー５０の第１壁部５０ａおよび第２壁部５０ｂにより、モータ出力小径歯車部２１ｃやモータ出力大径歯車部３６ｄなどの歯車部に付着した油（グリス）や歯車部の摩耗粉が制御用基板２４ｂやこの制御用基板２４ｂに搭載された電子部品２４ａに飛散して腐食させてしまうことを防止できて、信頼性が向上する。特に、モータ２１の出力軸２１ａは高速で回転されるため、モータ出力小径歯車部２１ｃやモータ出力大径歯車部３６ｄも、高速で移動（回転）する。したがって、これらの歯車部同士が噛み合う箇所に付着された油や歯車部の摩耗粉は周囲に飛散する可能性が高いが、これらの歯車部は油よけカバー５０により覆われているため、油や歯車部の摩耗粉の飛散を良好に抑えることができる。

　また、この実施の形態では、油よけカバー５０に、合力体２９の大径歯車部２９ｂの配設領域とトルクセンサ３１の配設領域とを仕切る第３壁部５０ｃが形成されている。前記第３壁部５０ｃにより、合力体２９に設けられた大径歯車部２９ｂに付着した油が（グリス）がトルクセンサ３１の配設領域に侵入する（飛散する）ことも阻止されて、合力体２９の大径歯車部２９ｂに付着した油や歯車部の摩耗粉が飛散することがある場合でも、油よけカバー５０によって前記油や摩耗粉がトルクセンサ３１に付着することを防止できる。

　また、油よけカバー５０がモータ駆動ユニット２０のユニットケース２２Ａに対して着脱可能に構成されているので、減速機構２５の減速用歯車３６を取り付けた後に油よけカバーを組み付けるなど、油よけカバー５０の装着タイミングを、任意に調整できる。これにより、モータ駆動ユニット２０の組立作業を能率よく行うことが可能となる。

　また、上記構成では、油よけカバー５０を、制御用基板２４ｂに接続された配線５０をモータ駆動ユニット２０の外部に取り出すための配線配設領域５０ｇを、減速機構２５が配設されている領域に対して仕切った状態で形成している。これにより、制御用基板２４ｂに接続された配線５０に、減速機構２５の歯車部（合力体２９の大径歯車部２９ｂや、モータ出力小径歯車部２１ｃ、モータ出力大径歯車部３６ｄなど）の油や歯車部の摩耗粉が付着することを油よけカバー５０によって防止できて、信頼性が一層向上する。また、制御用基板２４ｂに接続された配線５０が歯車部（合力体２９の大径歯車部２９ｂや、モータ出力小径歯車部２１ｃ、モータ出力大径歯車部３６ｄなど）に接触したり噛み込んだりすることも防止でき、これによっても信頼性が向上する。

　また、この場合に、油よけカバー５０に、配線２０を外部に取り出すための取出用開口部５０ｈを複数形成し、複数の取出用開口部５０ｈから配線５０を外部に取り出す取出用開口部５０ｈを１つ選択して配線を通すよう構成している。したがって、モータ駆動ユニット２０のユニットケース２２に形成される取出用開口部２２ｆの位置が異なるものが複数種類あって、異なる位置の取出用開口部２２ｆから配線５０を外部に取り出す場合でも、共通の油よけカバー５０を用いることが可能となり、それぞれ、個別の油よけカバーを用いる場合と比較して、製造コストを低減できる。

　また、上記構成によれば、バッテリ１２の残容量が無くなった際にペダル８を漕いで回転させた場合に、前記人力駆動力切断用の一方向クラッチ３７によって、減速用歯車３６のモータ出力大径歯車部３６ｄやモータ２１の出力軸２１ａやロータ部２１ｂを回転しなくても済み、ペダル８に余分な力をかけなくて済む。

　また、上記実施の形態では、油よけカバー５０がモータ駆動ユニット２０のユニットケース２２Ａに対して着脱可能に構成されている場合を述べたが、これに限るものではなく、油よけカバー５０の少なくとも一部をユニットケースにより一体形成してもよい。例えば、図８に示すように、幅方向における中央に配設されるユニットケース２２Ｂの一部を延長させて油よけカバー５０を形成してもよい。そして、この油よけカバー５０に、モータ２１のモータ出力小径歯車部２１ｃと減速用歯車３６のモータ出力大径歯車部３６ｄとを周方向（外周）から覆う第１壁部５０ａと、第１壁部５０ａの右縁部から減速用歯車３６の半径方向軸心に向う状態で円弧状に延びて減速用歯車３６のモータ出力大径歯車部３６ｄとを右側方から覆う第２壁部５０ｂとを形成してもよい。

　この構成によっても、第１壁部５０ａと第２壁部５０ｂとが形成された油よけカバー５０により、減速機構２５の減速用の歯車部であるモータ出力小径歯車部２１ｃやモータ出力大径歯車部３６ｄなどの歯車部に付着した油（グリス）が制御用基板２４ｂやこの制御用基板２４ｂに搭載された電子部品２４ａに飛散してこれらの制御用基板２４ｂや電子部品２４ａの端子部などを腐食させてしまうことを防止できる。また、この場合には、油よけカバー５０を、モータ駆動ユニット２０のユニットケース２２（２２Ａ、２２Ｂ）とは別個の部品で形成する場合と比較して部品点数を低減することができる利点がある。

　また、図９に示すように、油よけカバー５０として、上記のようなモータ出力小径歯車部２１ｃやモータ出力大径歯車部３６ｄを覆う第１壁部５０ａと第２壁部５０ｂに加えて、減速用歯車３６の小径歯車部３６ｃを外周から覆って制御用基板２４ｂが配設されている制御部２４と仕切るように補助壁部５０ｉを形成してもよい。この構成によれば、減速用歯車３６の小径歯車部３６ｃに付着している油や摩耗粉が制御用基板２４ｂ側に飛散することも確実に防止することができる。つまり、一軸式のモータ駆動ユニット２０は２軸式のモータ駆動ユニットと比較して、歯車部の数が多いため、グリス飛散防止機能がより重要となるが、この実施の形態によれば、各歯車部に付着した油や磨耗粉が、制御基板２４ｂなどが配設されている制御部２４に飛散して付着することも防止できる。

　また、図１０に簡略的に示すように、右側に配設したユニットケース２２Ａによって減速機構２５を覆うものの、このユニットケース２２Ａよりも外側に、制御用基板２４ｂや電子部品２４ａを有する制御部２４を配設し、この制御部２４の外側を補助ユニットケース２２Ｄにより覆うように構成してもよい。

　さらに、図１１に示すように、制御用基板２４ｂや電子部品２４ａを有する制御部２４を覆うように油よけカバー６０を形成してもよく、この構成によっても、歯車部からの油が制御用基板２４ｂや電子部品２４ａに飛散して付着することを防止できる。

　また、上記実施の形態では、トルクセンサ３１の磁歪発生部３１ｂが形成されている人力伝達体２８と、合力体２９とがセレーション部２８ａ、２９ａを介して直接係合されている場合を述べたが、これに限るものではない。例えば、図１２に示すように、人力伝達体２８と係合して一体的に回転する連動筒体３０を配設し、連動筒体３０と合力体２９との間に、合力体２９からの補助駆動力（回転力）が人力伝達体２８およびクランク軸７ａへ伝達しないようにする補助駆動力切断用の一方向クラッチ３８を配設してもよい。この補助駆動力切断用の一方向クラッチ３８を設けることで、ペダル８を漕ぐことを止めたにもかかわらず、しばらくの間、モータ２１が回転し続けていた場合でも、モータ２１からの補助駆動力がこの補助駆動力切断用の一方向クラッチ３８により切断されてクランク軸７ａやペダル８に作用しないように構成できる。

　また、補助駆動力切断用の一方向クラッチ３８を連動筒体３０と合力体２９との間に配設して、人力伝達体２８には配設しないことで、補助駆動力切断用の一方向クラッチ３８の切替動作時の振動やカム部の噛み合い動作や乗越え動作時の振動が、トルクセンサ３１が設けられている人力伝達体２８に伝達し難くなり、トルクの検出能力を良好に維持することができる利点もある。

　本発明は、いわゆる一軸式のモータ駆動ユニットにおいて、減速用の歯車部と制御用基板とを備えている電動アシスト自転車に広く適用することが可能である。

Claims

　ペダルからの踏力による人力駆動力に、モータにより発生する補助駆動力を加えて走行可能である電動アシスト自転車であって、
ペダルからの人力駆動力が伝達されるクランク軸の外周に、前記人力駆動力とモータにより発生する前記補助駆動力とが合成される合力体が配設され、
前記合力体により前記人力駆動力と前記補助駆動力とが合成されてなる合力が、クランク軸と同軸心の駆動力出力輪体と、この人力駆動力出力輪体に掛け渡された無端状駆動力伝達体とを介して、後輪に伝達されるよう構成され、
前記モータと前記合力体とにわたる補助駆動力の伝達経路に、互いに噛み合う複数の歯車部を有する減速機構が配設され、
前記モータ、前記クランク軸の中央部、前記合力体、および前記減速機構が、モータ駆動ユニットのユニットケース内に配設され、
前記モータ駆動ユニットのユニットケース内に、制御用基板が配設され、
前記モータ駆動ユニットに、前記減速機構の配設領域と前記制御用基板の配設領域とを仕切って、減速機構の歯車部に付着された油が前記制御用基板の配設領域に侵入することを阻止する油よけカバーが配設されている
ことを特徴とする電動アシスト自転車。
　前記油よけカバーが、前記モータ駆動ユニットのユニットケースに着脱可能な状態で取り付けられている
ことを特徴とする請求項１に記載の電動アシスト自転車。
　前記油よけカバーが、前記モータ駆動ユニットのユニットケースにより形成されていることを特徴とする請求項１に記載の電動アシスト自転車。
　前記減速機構に、小径歯車部と、この小径歯車部に噛み合う大径歯車部とが設けられていることを特徴とする請求項１～３の何れか１項に記載の電動アシスト自転車。
　前記油よけカバーは、モータの出力軸に設けられたモータ出力小径歯車部と、このモータ出力小径歯車部に噛み合うモータ出力大径歯車部と、を覆うように配設されていることを特徴とする請求項４に記載の電動アシスト自転車。
　前記油よけカバーは、さらに、前記減速機構の小径歯車部を覆うように配設されていることを特徴とする請求項５に記載の電動アシスト自転車。
　前記油よけカバーにより、制御用基板に接続された配線を前記モータ駆動ユニットの外部に取り出すための配線配設領域が、減速機構の配設領域に対して仕切った状態で、形成されていることを特徴とする請求項１～６の何れか１項に記載の電動アシスト自転車。
　前記油よけカバーに、配線を外部に取り出すための取出用開口部が複数形成され、
複数の取出用開口部から配線を外部に取り出す取出用開口部を１つまたは複数選択して配線を通すよう構成されていることを特徴とする請求項７に記載の電動アシスト自転車。
　前記クランク軸の外周に、前記人力駆動力が伝達される筒状の人力伝達体が配設され、
前記人力伝達体を介して、前記合力体に人力駆動力が伝達され、
前記人力伝達体に、前記人力駆動力を検出するためのトルクセンサの磁歪発生部が形成されている
ことを特徴とする請求項１～８の何れか１項に記載の電動アシスト自転車。
　前記油よけカバーに、前記合力体に設けられた大径歯車部の配設領域とトルクセンサの配設領域とを仕切る壁部が設けられている
ことを特徴とする請求項９に記載の電動アシスト自転車。
　前記減速機構に、前記合力体側からの人力駆動力をモータ側に伝達させなくする人力駆動力切断用の一方向クラッチが配設されている
ことを特徴とする請求項１～１０の何れか１項に記載の電動アシスト自転車。
　モータと制御用基板とが、モータ駆動ユニットを側面視して重なり、かつモータ駆動ユニットを平面視して幅方向の互いに反対側に配設されていることを特徴とする請求項１～１１の何れか１項に記載の電動アシスト自転車。