WO2014087450A1

WO2014087450A1 - 充電制御装置、充電制御方法、コンピュータプログラム、記録媒体

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Publication number: WO2014087450A1
Application number: PCT/JP2012/007763
Authority: WO
Inventors: 康平栃木; 伊藤　耕巳; 亨裕宮下
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2012-12-04
Filing date: 2012-12-04
Publication date: 2014-06-12
Also published as: US20150349581A1; EP2930819B1; US9742218B2; RU2015121292A; JPWO2014087450A1; CN104838560A; JP5854155B2; KR20150086291A; KR101641847B1; RU2619067C2; EP2930819A1; CN104838560B; EP2930819A4

Abstract

　充電制御部は、エンジンと発電機と発電機により生じた電力により充電されるバッテリとを有するシステムであってエンジンの停止状態においてエンジンの再始動を禁止する停止制御が実行され得るシステムにおいて用いられる。充電制御装置は、バッテリが満充電状態となった以降における、バッテリの放電電流の積算値の絶対値に対するバッテリの充電電流の積算値の絶対値の割合である充放電率を算出する充放電率算出部と、停止制御の実行を許容し、かつ、発電機により生じた電力によりバッテリを充電し、バッテリの平均残存容量を増加させる事前充電を実行する事前充電実行部であって、算出された充放電率が高いと事前充電の実行期間を短くする事前充電実行部と、停止制御を実行させずに発電機により生じた電力によってバッテリを充電するリフレッシュ充電を、事前充電が実行された後に実行して、バッテリを満充電状態とするリフレッシュ充電実行部と、を備える。

Description

充電制御装置、充電制御方法、コンピュータプログラム、記録媒体

　本発明は、発電機を用いたバッテリの充電制御に関する。

　バッテリを搭載した自動車等の車両において、満充電にならない充放電を繰り返すことによるバッテリの性能及び寿命の低下を抑制するため、満充電からの経過時間が所定時間以上となった場合等に、リフレッシュ充電が行われることがある。リフレッシュ充電は、例えば、充電時の上限電圧が通常よりも高く設定され、エンジンを継続運転させることにより実現される。ここで、車速が所定値以下となった場合にエンジンを停止させるアイドルストップ制御（「スタートアンドストップ制御」とも呼ぶ）を実行可能な車両において、リフレッシュ充電が実行されると、エンジンの停止条件が成立した場合であってもエンジンを停止させることができず、燃費が低下するおそれがある。そこで、リフレッシュ充電の実行前に、事前充電を行ってバッテリのＳＯＣ（State Of Charge）を高めておき、リフレッシュ充電の期間を短縮する方法が提案されている（特許文献１）。この事前充電では、アイドルストップ制御の実行は許容される。

特開２００４－３２８９０６号公報

　リフレッシュ充電の実行前に予め事前充電を実行する技術によると、事前充電開始からリフレッシュ充電開始までの期間が長いと、ＳＯＣが高い状態が長時間続くことになる。車両では、エンジンによって発電機が駆動され、発電機により生じた電力がバッテリに供給されてバッテリが充電される。しかしながら、ＳＯＣが高い状態のバッテリでは、追加して受け入れ可能な電気容量が少ないため、発電機により生じた電力がバッテリの充電に用いられず、燃費が悪化するという問題があった。

　上述問題は、車両に限らず、エンジンと発電機とバッテリとを有し、エンジンの停止状態におけるエンジンの始動を禁止する制御が行われ得る任意のシステムにおいて起こり得る。かかるシステムにおいては、上述した問題の他に、小型化、低コスト化、省資源化、製造の容易化、使い勝手の向上等が望まれていた。

　本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。

　（１）本発明の一形態によれば、エンジンと、前記エンジンにより駆動される発電機と、前記発電機により生じた電力により充電されるバッテリと、を有するシステムであって、前記エンジンの停止状態において前記エンジンの再始動を禁止する停止制御が実行され得るシステムにおいて用いられる、前記バッテリの充電を制御する充電制御装置が提供される。この充電制御装置は、前記バッテリが満充電状態となった以降における、前記バッテリの放電電流の積算値の絶対値に対する前記バッテリの充電電流の積算値の絶対値の割合である充放電率を算出する充放電率算出部と、前記バッテリの平均残存容量を増加させる事前充電を実行する事前充電実行部であって、前記算出された充放電率が高いと、前記事前充電の実行期間を短くする事前充電実行部と、前記停止制御を実行させずに前記発電機により生じた電力によって前記バッテリを充電するリフレッシュ充電を、前記事前充電が実行された後に実行して、前記バッテリを満充電状態とするリフレッシュ充電実行部と、を備える。この形態の充電制御装置によれば、充放電率が高いと、事前充電を短期間実行するので、バッテリの平均残容量が高い状態の継続期間を短くすることができる。したがって、充放電率に関わらず事前充電の期間が一定である構成に比べて、バッテリにおいて、発電機により生じた電力を受け入れ可能な電気容量をより多く確保することができ、燃費を向上できる。また、リフレッシュ充電の前に事前充電を行ってバッテリの平均残存容量を増加させるので、リフレッシュ充電に要する期間を短縮できる。このため、リフレッシュ充電の実行に伴って停止制御が禁止される期間を短縮できるので、燃費を向上できる。

　（２）上記形態の充電制御装置において、さらに、前記リフレッシュ充電により前記バッテリが満充電状態となってからの経過時間を計測する経過時間計測部を備え、前記リフレッシュ充電実行部は、前記経過時間が所定の第１のしきい時間に達した場合に、前記リフレッシュ充電を実行し、前記事前充電実行部は、前記リフレッシュ充電により前記バッテリが満充電状態となった以降において、前記算出された充放電率が高いと、前記算出された充放電率が低い場合に比べて前記事前充電を開始する時刻を遅延させてもよい。この形態の充電制御装置によれば、充放電率が高いと、事前充電を短期間実行させることができる。加えて、バッテリが満充電状態となってからの経過時間に基づき、事前充電及びリフレッシュ充電の開始タイミングを決定するので、バッテリの劣化に応じた適切なタイミングに、バッテリを充電させることができる。

　（３）上記形態の充電制御装置において、さらに、しきい値設定部を備え、前記事前充電実行部は、前記経過時間が前記第１のしきい時間よりも短い第２の時間に達した場合に、前記事前充電を実行し、前記しきい値設定部は、前記算出された充放電率が高いと、前記算出された充放電率が低い場合に比べて前記第２のしきい時間を長い値に設定してもよい。この形態の充電制御装置によれば、放電率が高いと、事前充電を開始する時刻を遅延させることができる。

　（４）上記形態の充電制御装置において、さらに、前記リフレッシュ充電により前記バッテリが満充電状態となった以降における前記充電電流の積算値の絶対値と前記放電電流の積算値の絶対値との合計電流積算値を求める電流積算値算出部と、しきい値設定部と、を備え、前記リフレッシュ充電実行部は、前記合計電流積算値が所定の第１のしきい積算値に達した場合に、前記リフレッシュ充電を実行し、前記事前充電実行部は、前記合計電流積算値が、前記第１のしきい積算値よりも小さい第２のしきい積算値に達した場合に、前記事前充電を実行し、前記しきい値設定部は、前記算出された充放電率が高いと、前記算出された充放電率が低い場合に比べて前記第２のしきい積算値を大きな値に設定してもよい。この形態の充電制御装置によれば、充放電率が高いと、事前充電を短期間実行させることができる。この形態の充電制御装置では、リフレッシュ充電は合計電流積算値が所定の第１のしきい積算値に達した場合に実行され、かつ、充放電率が高いと第２のしきい積算値を大きな値に設定するので、充放電率がより高いほど、第１のしきい積算値と第２の積算値との差分がより小さくなる。一般に、経過時間が長いほど、バッテリにおける充電又は放電の期間は増加するため、合計電流積算値は大きくなる。したがって、第１のしきい積算値と第２の積算値との差分がより小さくなるほど、事前充電が実行される期間はより短くなる。

　（５）上記形態の充電制御装置において、前記システムは、前記エンジンを動力源とする車両に搭載され、前記停止制御は、アイドルストップ制御であり、前記停止状態は、前記車両の移動速度が所定の速度以下となる状態であってもよい。この形態の充電制御装置によれば、アイドルストップ制御を実行する車両において燃費を向上できる。

　なお、本発明は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、充電制御装置を備えたシステム、かかるシステムを搭載した車両、バッテリの充電を制御する方法、システム又は車両の制御方法、これらの制御方法を実現するコンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記録した一時的でない記録媒体等の形態で実現できる。

図１は、本発明の一実施形態としての充電制御装置を搭載したシステムの構成を示す説明図である。第１実施形態における電子制御ユニットの詳細構成を示す説明図である。第１実施形態における充電制御処理の手順を示すフローチャートである。第１実施形態におけるしきい時間調整処理の手順を示すフローチャートである。図２に示す充電期間決定マップの設定内容を模式的に示す説明図である。充放電率とアイドルストップの頻度との関係及び充放電率と補機の消費電流値との関係を示す説明図である。第１実施形態の充電制御処理及びしきい時間調整処理が実行された場合のＳＯＣの変化を示すタイミングチャートである。第２実施形態における電子制御ユニットの詳細構成を示す説明図である。第２実施形態における充電制御処理の手順を示すフローチャートである。第２実施形態のしきい値調整処理の手順を示すフローチャートである。図８に示すしきい値決定マップの設定内容を模式的に示す説明図である。

Ａ．第１実施形態：
Ａ１．装置構成：
　図１は、本発明の一実施形態としての充電制御装置を搭載したシステムの構成を示す説明図である。システム１００は、車両に搭載され、車両の停止時におけるエンジンの運転を禁止するアイドルストップ制御（スタートアンドストップ制御とも呼ぶ）を実行し得る。また、システム１００は、搭載されたバッテリの充電制御を実行し得る。システム１００は、エンジン４０と、変速機４１と、駆動輪６５と、ディファレンシャルギア６０と、スタータ４２と、駆動機構４３と、オルタネータ５０と、バッテリ３０と、補機７０と、バッテリ電流センサ３１と、オルタネータ電流センサ５１と、車速センサ６１と、ブレーキペダルセンサ８０と、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electrical Control Unit）１０とを備えている。なお、本実施形態において、車両は、自動車である。

　エンジン４０は、ガソリンや軽油などの燃料を燃焼させることによって動力を発生させる内燃機関である。エンジン４０の出力は、操作者により操作される図示しないアクセルペダルの踏み込み量に応じて、電子制御ユニット１０により制御される。

　変速機４１は、変速比の変更（いわゆるシフトチェンジ）を実行する。エンジン４０の動力（回転数）は、変速機４１によって変速され、所望の回転数・トルクとして、ディファレンシャルギア６０を介して左右の駆動輪６５に伝達される。こうして、エンジン４０の動力は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて変更されつつ、変速機４１を介して駆動輪６５に伝達されて、車両の加速及び減速が行なわれる。

　スタータ４２は、バッテリ３０から供給される電力によってエンジン４０を始動させるセルモータである。通常は、停止している車両の運転を開始する際に、操作者によって図示しないイグニッションスイッチがオンされると、スタータ４２によってエンジン４０が始動される。本実施例では、「アイドルストップ状態」とは、アイドルストップ制御によりエンジン４０が停止している状態を意味する。

　駆動機構４３は、エンジン４０の動力をオルタネータ５０に伝達する。駆動機構４３としては、例えば、ベルトドライブを採用することができる。

　オルタネータ５０は、駆動機構４３を介して伝達されるエンジン４０の動力を用いて発電（以下、「燃料発電」と呼ぶ）を行なう。かかる発電により生じた電力は、図示しないインバータを介してバッテリ３０の充電に用いられる。

　バッテリ３０は、電圧１２Ｖの直流電源としての鉛蓄電池であり、スタータ４２に加えて、補機７０に電力を供給する。なお、鉛蓄電池に代えて、リチウムイオン蓄電池、ロッキングチェア型蓄電体等の他の種類のバッテリを採用することもできる。

　補機７０は、バッテリ３０から供給される電力により動作する周辺装置である。例えば、ヘッドランプやテールランプを含む灯火系装置や、ワイパや、空調装置や、ラジエータ用電動ファン等が該当する。

　バッテリ電流センサ３１は、バッテリ３０の充放電電流を検出する。オルタネータ電流センサ５１は、オルタネータ５０の出力電流を検出する。車速センサ６１は、駆動輪６５の回転速度を検出する。ブレーキペダルセンサ８０は、図示しないブレーキペダルにおける所定の踏み込み量の有無を検出する。これらの各センサ３１，５１，６１，８０は、いずれも電子制御ユニット１０と電気的に接続されている。

　図２は、第１実施形態における電子制御ユニット１０の詳細構成を示す説明図である。電子制御ユニット１０は、コンピュータプログラムを実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）、コンピュータプログラム等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）、特定用途のためのＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、前述の各センサや図示しないアクチュエータ等に接続される入出力ポート等により構成されている。

　図２に示す電子制御ユニット１０は、エンジンの駆動及び停止の制御や、変速比の制御や、アイドルストップの制御や、バッテリ３０の充電の制御等を実行する。なお、本実施形態では、バッテリ３０の充電処理として、事前充電と、リフレッシュ充電と、通常充電とが実行される。事前充電、リフレッシュ充電、及び通常充電の詳細については後述する。

　図２に示すように、電子制御ユニット１０は、エンジン制御部１１と、トランスミッション制御部１２と、アイドルストップ制御部１３と、目標ＳＯＣ設定部１４と、ＳＯＣ算出部１５と、フィードバック制御部１８と、充電制御部２０とを備えている。

　エンジン制御部１１は、車速センサ６１により検出された駆動輪６５の回転速度と、ブレーキペダルセンサ８０により検出されるブレーキペダルの踏み込み量と、図示しないアクセル開度センサにより検出される通知されるアクセル開度（図示しないアクセルペダルの踏み込み量）とに基づき、燃料噴射量、スロットル開度等を調整してエンジン４０の運転状態を制御する。また、エンジン制御部１１は、アイドルストップ制御部１３からの要求に従って、エンジン４０に対する燃料噴射を停止してエンジン４０を停止させる、または、アイドルストップ制御部１３からの要求に従って、スタータ４２を制御して停止状態のエンジン４０を再始動させる。

　トランスミッション制御部１２は、車速センサ６１から通知される駆動輪６５の回転速度と、図示しないアクセル開度センサから通知されるアクセル開度と、図示しないシフトポジションセンサから通知されるシフトポジションの情報とに基づき、図示しない油圧アクチュエータを制御して、変速機４１の変速比を制御する。

　アイドルストップ制御部１３は、アイドルストップ制御として、車速センサ６１により検出された車輪速と、図示しないアクセル開度センサから通知されるアクセス開度とを取得し、エンジン４０を停止又は始動させる指示をエンジン制御部１１に出力する。より詳細には、アイドルストップ制御部１３は、車輪速が低下して所定速度（例えば、１０ｋｍ／ｈ）未満となったときに、エンジン停止条件が成立したものと判断して、エンジン停止の指示をエンジン制御部１１に出力する。エンジン制御部１１は、スタータ４２に対してエンジン４０を停止する旨の指示を出力する。また、その後、アクセル開度に基づきアクセルペダルが踏み込まれたことを検出すると、アイドルストップ制御部１３は、エンジン再始動条件が成立したものと判断してエンジン４０の再始動の指示を、エンジン制御部１１に出力する。エンジン制御部１１は、スタータ４２に対してエンジン４０を再始動する旨の指示を出力する。すなわち、アイドルストップ制御部１３は、エンジン停止条件が成立したときにエンジン４０を停止させ、エンジン停止後においてエンジン再始動条件が成立したときにエンジン４０を再始動させる。なお、エンジン停止条件及びエンジン再始動条件は、上述した内容に限定されるものではない。例えば、車輪速が０ｋｍ／ｈとなることをエンジン停止条件としてもよく、また、ブレーキペダルから足が離れたことをエンジン再始動条件としてもよい。

　目標ＳＯＣ設定部１４は、後述する通常制御や、事前充電や、リフレッシュ充電を実行する際に目標とするバッテリ３０のＳＯＣ（State Of Charge）を設定する。本実施形態において、ＳＯＣとは、バッテリ３０に残存している電気量を、バッテリ３０を満充電したときに蓄えられる電気量で除して得られる値を意味する。目標ＳＯＣ設定部１４は、車輪速に基づいて走行環境を予測し、予測された走行環境に基づき、目標ＳＯＣを設定する。例えば、目標ＳＯＣ設定部１４は、所定期間内における停車時間の割合に基づき、走行環境を、市街地又は郊外と推定する。例えば、走行環境が市街地の場合には、アイドルストップ制御が実行されてバッテリ３０の電力がより多く消費され易いため、目標ＳＯＣは、比較的高い値に設定される。なお、目標ＳＯＣ設定部１４は、後述するように、事前充電及びリフレッシュ充電時において充電制御部２０から指示を受信し、かかる指示に基づき目標ＳＯＣを設定する。

　ＳＯＣ算出部１５は、バッテリ電流センサ３１によって検出されたバッテリ３０の充放電電流に基づき、現在のＳＯＣを算出する。具体的には、バッテリ３０の充電電流をプラス値とし、バッテリ３０の放電電流をマイナス値として充電電流及び放電電流を積算することにより、現在のＳＯＣを算出する。なお、バッテリ電流センサ３１によって検出されたバッテリ３０の充放電電流に基づき現在のＳＯＣを求めることに代えて、バッテリ電解液比重と、バッテリ端子電圧とに基づき、現在のＳＯＣを求めてもよい。

　フィードバック制御部１８は、目標ＳＯＣ設定部１４により設定された目標ＳＯＣと、ＳＯＣ算出部１５により算出された現在のＳＯＣとの差分を求め、差分が０となるような電圧値を、電圧指示値としてオルタネータ５０に出力する。電圧指示値を受信したオルタネータ５０は、電圧指示値を受信すると、指示された電圧値となるように出力電圧を制御する。

　充電制御部２０は、バッテリ３０への充電及びバッテリ３０からの放電を制御する。充電制御部２０は、充放電率算出部１６と、しきい時間設定部１７と、充電期間決定マップｍｐ１と、経過時間計測部１９と、事前充電実行部２２と、リフレッシュ充電実行部２４とを備えている。

　充放電率算出部１６は、バッテリ電流センサ３１によって検出されたバッテリ３０の充電電流及び放電電流に基づき、充放電率を算出する。本実施形態において、充放電率とは、放電電流の積算値の絶対値に対する充電電流の積算値の絶対値の割合を意味する。

　しきい時間設定部１７は、後述する充電制御処理において、充電期間決定マップｍｐ１を用いて事前充電の開始タイミングを決定する。本実施形態において、事前充電の開始タイミングは、バッテリ３０が満充電状態となった以降の経過時間により特定される。なお、充電期間決定マップｍｐ１の詳細については後述する。経過時間計測部１９は、バッテリ３０が満充電となってからの経過時間を計測する。

　事前充電実行部２２は、事前充電を実行する。本実施形態において、事前充電とは、バッテリ３０の平均ＳＯＣを所定の値にまで上昇させる処理であり、後述するように、リフレッシュ充電の前に実行される。この事前充電では、アイドルストップ制御の実行は許容される。車両では、事前充電が実行されることにより、リフレッシュ充電に要する期間が短縮される。

　リフレッシュ充電実行部２４は、リフレッシュ充電を実行する。本実施形態において、リフレッシュ充電とは、バッテリ３０が満充電となるまで充電する処理であり、事前充電の後に実行される。このリフレッシュ充電では、アイドルストップ制御の実行は禁止される。システム１００では、リフレッシュ充電が実行されることにより、バッテリ３０が満充電となり、バッテリ３０の性能及び寿命の低下が抑制される。

　なお、充電制御部２０は、通常充電を実行する図示しない機能部を有している。本実施形態のように、バッテリ３０として鉛バッテリを使用する場合、長寿命化の要請から、使用可能なＳＯＣ範囲が予め定められている。このため、現在のＳＯＣがかかるＳＯＣ範囲を維持するように通常充電が実行される。具体的には、現在のＳＯＣがＳＯＣ範囲の下限（固定値）を下回るときにエンジン４０の動力が増大され、現在のＳＯＣがＳＯＣ範囲の上限（目標ＳＯＣ）を上回るときに、バッテリ３０に蓄えられた電力が消費される。また、通常充電として、燃料発電によるバッテリ３０への充電を抑えることで燃料消費量を節約し、減速走行中にオルタネータ５０における回生発電によりバッテリ３０への充電を行う処理が実行される。かかる処理は周知の処理であることから、詳細な説明は省略する。

　上述した充電制御部２０は、請求の範囲における充電制御装置に相当する。

　本実施形態のシステム１００を搭載した車両では、後述する充電制御処理が実行されることにより、バッテリ３０が満充電となる。また、車両では、後述するしきい時間調整処理が実行されることにより、事前充電の開始からリフレッシュ充電の開始までの期間が長くなることが抑制され、高ＳＯＣ状態が長期間継続することによる燃費の低下を抑制できる。以下、充電制御処理及びしきい時間調整処理の詳細について説明する。

Ａ２．充電制御処理：
　図３は、第１実施形態における充電制御処理の手順を示すフローチャートである。システム１００では、図示しないイグニッションスイッチがオンになると充電制御処理が開始され、イグニッションスイッチがオフとなるまでかかる処理が繰り返し実行される。充電制御処理は、定期的にバッテリ３０を満充電状態とするための処理である。

　事前充電実行部２２は、経過時間計測部１９から、バッテリ３０が満充電となってからの経過時間（以下、単に「経過時間」と呼ぶ）を取得する（ステップＳ１０５）。事前充電実行部２２は、ステップＳ１０５で取得した経過時間が第１のしきい時間以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。第１のしきい時間は、時間設定部１７が後述のしきい値調整処理を実行することにより設定される。しきい値調整処理の詳細については後述する。経過時間が第１しきい時間よりも短い（経過時間が第１しきい時間に達していない）と判定された場合、前述のステップＳ１０５が実行される。

　経過時間が第１しきい時間以上であると判定された場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、事前充電実行部２２は、事前充電を実行する（ステップＳ１１５）。具体的には、事前充電実行部２２は、目標ＳＯＣとして満充電（１００％）に近い比較的高い値（例えば９０％）を設定するように、目標ＳＯＣ設定部１４に指示する。目標ＳＯＣ設定部１４は、車輪速に関わらず、指示された値を目標ＳＯＣとして設定する。例えば、目標ＳＯＣとして９０％が設定され、経過時間が第１しきい時間に達する前において目標ＳＯＣが８０％であった場合、目標ＳＯＣは１０％増加することになる。この結果、現在のＳＯＣの上限値が９０％となるように通常充電が実行され、平均ＳＯＣは上昇する。

　事前充電が開始された後、リフレッシュ充電実行部２４は、経過時間計測部１９から経過時間を取得し、経過時間が第２しきい時間以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。第２しきい時間は、リフレッシュ充電の終了から次回のリフレッシュ充電の開始までの時間であり、予めユーザにより設定された固定値である。

　経過時間が第２しきい時間未満であると判定された場合には（ステップＳ１２０：ＮＯ）、前述のステップＳ１１５が実行される。これに対して、経過時間が第２しきい時間以上であると判定された場合には（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、リフレッシュ充電実行部２４は、リフレッシュ充電を実行する。具体的には、リフレッシュ充電実行部２４は、目標ＳＯＣとして１００％を設定するように目標ＳＯＣ設定部１４に指示すると共に、アイドルストップ制御部１３に対してアイドルストップ制御の実行を禁止するように指示する。このような処理により、エンジン停止条件が成立した場合であってもエンジン４０は停止せず、燃料発電による充電が継続して実行される。

　リフレッシュ充電が開始された後、リフレッシュ充電実行部２４は、ＳＯＣ算出部１５から現在のＳＯＣを取得して、バッテリ３０が満充電となったか否かを判定する（ステップＳ１３０）。バッテリ３０が満充電でないと判定された場合（ステップＳ１３０：ＮＯ）、前述のステップＳ１２５が実行される（リフレッシュ充電が継続される）。これに対して、バッテリ３０が満充電であると判定された場合（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）、リフレッシュ充電実行部２４はリフレッシュ充電を終了させ、経過時間計測部１９は、タイマをリセットして改めて計時を開始する（ステップＳ１３５）。

Ａ３．しきい時間調整処理：
　図４は、第１実施形態におけるしきい時間調整処理の手順を示すフローチャートである。システム１００では、図示しないイグニッションスイッチがオンになるとしきい時間調整処理が開始され、イグニッションスイッチがオフとなるまでかかる処理が繰り返し実行される。しきい時間調整処理は、前述の第１しきい時間を調整するための処理である。

　しきい時間設定部１７は、経過時間計測部１９から経過時間を取得し（ステップＳ２０５）、経過時間が第３のしきい時間以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。第３のしきい時間は、前述の第２しきい時間よりも短い固定値であり、予めユーザにより設定される。この第３のしきい時間としては、例えば、第２しきい時間よりも６０分ほど短い時間を設定することができる。

　充放電率算出部１６は、充放電率を算出する（ステップＳ２１５）。すなわち、充放電率算出部１６は、イグニッションスイッチがオンとなってからステップＳ２１５が実行されるまでの間における放電電流の積算値の絶対値に対する充電電流の積算値の絶対値の割合を算出する。

　しきい時間設定部１７は、充電期間決定マップｍｐ１を参照して、ステップＳ２１５により算出された充放電率に基づき、事前充電（前述のステップＳ１１５）を実行する期間を決定する（ステップＳ２２０）。

　図５は、図２に示す充電期間決定マップｍｐ１の設定内容を模式的に示す説明図である。図５において、横軸は充放電率を示し、縦軸は充電期間を示す。図５に示すように、充電期間決定マップｍｐ１では、充放電率が５つのレベルに区分けされ、各レベル毎に同じ充電期間が設定されている。また、充電期間決定マップｍｐ１では、より高い充放電率のレベルに対しては、より短い充電期間が設定されている。具体的には、充放電率が０％以上かつ２０％以下であるレベル１に対して、充電期間として５０分が設定されている。また、充放電率が２０％よりも大きくかつ４０％以下であるレベル２に対して４０分が、充放電率が４０％よりも大きくかつ６０％以下であるレベル３に対して３０分が、充放電率が６０％よりも大きくかつ８０％以下であるレベル４に対して２０分が、充放電率が８０％よりも大きくかつ１００％以下であるレベル１に対して１０分が、それぞれ充電期間として設定されている。したがって、図５に示すように、より高い充放電率のレベルに対しては、より短い充電期間が設定されている。

　図６は、充放電率とアイドルストップの頻度との関係、及び充放電率と補機の消費電流値との関係を示す説明図である。図６において、横軸はアイドルストップの頻度を示す。アイドルストップの頻度とは、本実施形態では、所定期間に対するアイドルストップ制御が実行されている期間の割合を意味する。なお、図６の横軸では、より右側に位置するほど、アイドルストップの頻度はより低い。図６において、縦軸は、補機７０における消費電流値を示す。図６の縦軸では、より上方に位置するほど、消費電流値はより低い。

　図６に示すように、アイドリングストップの頻度がより低いほど、充放電率はより高い。アイドリングストップ制御が実行されるとエンジン４０の駆動が停止するため、充電電流が減る。したがって、アイドリングストップの頻度がより低いと、充電電流が減る頻度がより低くなり、充放電率はより高くなる。また、図６に示すように、補機７０の消費電流量がより低いほど、充放電率はより高い。補機７０の消費電流量が高いと、放電電流が増加する。したがって、補機７０の消費電流量がより低いと、放電電流はより低くなり、充放電率はより高くなる。このような充放電率とアイドルストップの頻度との関係、及び充放電率と補機の消費電流値との関係から、アイドリングストップの頻度がより低いほど、事前充電の期間としてより短い期間が設定され、また、補機７０の消費電流量がより低いほど、事前充電の期間としてより短い期間が設定される。

　図４に示すように、充電期間が決定された後（ステップＳ２２０の実行後）、しきい時間設定部１７は、前述の第２しきい時間からステップＳ２２０で求めた充電期間を差し引いて得られた値（時間）を、第１のしきい時間として設定する（ステップＳ２２５）。前述のように、充放電率がより高いほど充電期間はより短い時間に設定されるので、第１のしきい時間としては、より長い時間が設定される。このため、充放電率がより高いほど、バッテリ３０が満充電となってからより長い期間が経過した後に事前充電（ステップＳ１１５）が開始される。

　図７は、第１実施形態の充電制御処理及びしきい時間調整処理が実行された場合の、ＳＯＣの変化を示すタイミングチャートである。図７（ａ）は、充放電率が比較的低い場合のタイミングチャートを示し、図７（ｂ）は、充放電率が比較的高い場合のタイミングチャートを示す。図７（ａ）及び図７（ｂ）において、横軸は時刻（バッテリ３０が満充電となった時点からの経過時間）を示し、縦軸はＳＯＣを示す。また、図７（ａ）及び図７（ｂ）において、実線は本実施形態における充電制御処理及びしきい時間調整処理を実行した場合のＳＯＣの変化を示し、破線は比較例におけるＳＯＣの変化を示す。比較例では、事前充電を実行せず、経過時間が所定の時間となった場合にリフレッシュ充電を行う。

　図７（ａ）に示すように、本実施形態では、リフレッシュ充電を実行する前に事前充電を行って、平均ＳＯＣを通常制御時のＳ１からＳ２まで上昇させている。したがって、その後、リフレッシュ充電を実行することにより、平均ＳＯＣをＳ２からＳｆ（満充電）とするまでに要する期間（時刻Ｔ２からＴ３までの期間）を、比較例においてリフレッシュ充電に要する期間（時刻Ｔ２からＴ４までの期間）に比べて短縮することができる。

　図７（ｂ）に示すように、充放電率が比較的高い場合においても、充放電率が比較的低い場合と同様に、リフレッシュ充電期間が比較例に比べて短縮されている。加えて、充放電率が比較的高い場合の事前充電期間（Ｔ２－Ｔ１）は、充放電率が比較的低い場合の事前充電期間（Ｔ２－Ｔ０）に比べて短い。したがって、平均ＳＯＣが比較的高い値（Ｓ２）の状態が継続される期間を短くすることができるため、バッテリ３０において燃料発電により生じた電力を受け入れ可能な容量を多く確保することができる。このため、燃費を向上させることができる。

　以上説明したように、第１実施形態の充電制御部２０は、充放電率が高いと事前充電の期間が短くなるように、第１しきい時間を設定するので、充放電率が高い場合においてバッテリ３０のＳＯＣが比較的高い状態が継続される期間を短くすることができる。したがって、充放電率に関わらず事前充電の期間が一定である構成に比べて、バッテリ３０において燃料発電により生じた電力を受け入れ可能な容量をより多く確保することができ、燃費を向上できる。加えて、バッテリ３０が満充電となってからの経過時間に基づき、事前充電の開始タイミングやリフレッシュ充電の開始タイミングを決定するので、バッテリ３０の劣化状態に応じた適切なタイミングに、バッテリ３０を満充電状態にすることができる。また、リフレッシュ充電の前に事前充電を行うことにより、バッテリ３０の平均ＳＯＣを予め上昇させておくので、リフレッシュ充電に要する期間を短縮することができる。このため、リフレッシュ充電の実行に伴ってアイドルストップ制御が禁止される期間を短縮できるので、燃費を向上できる。

Ｂ．第２実施形態：
　図８は、第２実施形態における電子制御ユニット１０ａの詳細構成を示す説明図である。図９は、第２実施形態における充電制御処理の手順を示すフローチャートである。図１０は、第２実施形態のしきい値調整処理の手順を示すフローチャートである。

　第２実施形態の電子制御ユニット１０ａは、充電制御部２０に代えて充電制御部２０ａを備えている点、充電制御処理の詳細手順、及び、しきい時間調整処理に代えてしきい値調整処理を実行する点において、第１実施形態の電子制御ユニット１０と異なり、他の構成は第１実施形態の電子制御ユニット１０と同じである。上述した第１実施形態のシステム１００では、事前充電及びリフレッシュ充電の開始契機は、バッテリ３０が満充電となってからの経過時間に基づき決定されていた。これに対し、第２実施形態のシステム１００では、これらの契機は、バッテリの充放電電流の積算値に基づき決定される。

　図８に示すように、第２実施形態の充電制御部２０ａは、しきい時間設定部１７に代えてしきい値設定部１７ａを備えている点、充電期間決定マップｍｐ１に代えてしきい値決定マップｍｐ２を備えている点、経過時間計測部１９に代えて電流積算値算出部２１を備えている点において、第１実施形態の充電制御部２０と異なり、他の構成は、第１実施形態の充電制御部２０と同じである。

　しきい値設定部１７ａは、後述するしきい値調整処理を実行する。電流積算値算出部２１は、充放電電流積算値を算出する。なお、充放電電流積算値及びしきい値決定マップｍｐ２の詳細については後述する。

　図９に示す第２実施形態の充電制御処理は、ステップＳ１０５に代えてステップＳ１０５ａを実行する点、ステップＳ１１０に代えてステップＳ１１０ａを実行する点、ステップＳ１２０に代えてステップＳ１２０ａを実行する点、ステップＳ１３５に代えてステップＳ１３５ａを実行する点において、図３に示す第１実施形態の充電制御処理と異なり、他の手順は第１実施形態の充電制御処理と同じである。

　電流積算値算出部２１は、充放電電流積算値を算出する（ステップＳ１０５ａ）。第２実施形態において、充放電電流積算値とは、バッテリ３０が満充電となった以降における、放電電流の積算値の絶対値と充電電流の積算値の絶対値との合計値を意味する。

　しきい値設定部１７ａは、ステップＳ１０５ａで算出された充放電電流積算値が第１しきい値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１０ａ）。充放電電流積算値が第１しきい値よりも小さいと判定された場合（ステップＳ１１０ａ：ＮＯ）、前述のステップＳ１０５ａが実行される。充放電電流積算値が第１しきい値以上であると判定された場合（ステップＳ１１０ａ：ＹＥＳ）、前述のステップＳ１１５（事前充電）が実行される。第１しきい値は、後述するしきい値調整処理によって決定される。

　事前充電の開始された後、リフレッシュ充電実行部２４は、電流積算値算出部２１から充放電電流積算値を取得し、充放電電流積算値が第２しきい値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２０ａ）。第２しきい値は、リフレッシュ充電の終了から次回のリフレッシュ充電の開始までの充放電電流積算値として、予めユーザにより設定された固定値である。一般に、満充電状態からの経過時間が長いほど、バッテリ３０における充電又は放電の機会は増加するため、充放電電流積算値は大きくなる。すなわち、満充電状態からの経過時間と充放電電流積算値とは、互いに比例関係である。したがって、第２しきい値としてより大きな値が設定された場合、より長い時間間隔を空けてリフレッシュ充電が実行されることとなる。

　充放電電流積算値が第２しきい値未満である場合には（ステップＳ１２０ａ：ＮＯ）、前述のステップＳ１１５が実行され（継続され）、充放電電流積算値が第２しきい値以上である場合には、前述のステップＳ１２５（リフレッシュ充電）及びステップＳ１３０が実行される。ステップＳ１３０において、バッテリ３０が満充電であると判定された場合（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）、電流積算値算出部２１は、算出された充放電電流積算値をリセットする（ステップＳ１３５）。

　図１０は、第２実施形態におけるしきい値調整処理の手順を示すフローチャートである。システム１００では、図示しないイグニッションスイッチがオンになるとしきい値調整処理が開始され、イグニッションスイッチがオフとなるまでかかる処理が繰り返し実行される。しきい値調整処理は、前述の第１しきい値を調整するための処理である。

　しきい値設定部１７ａは、電流積算値算出部２１から充放電電流積算値を取得し（ステップＳ３０５）、かかる値が第３しきい値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３１０）。第３のしきい値は、前述の第２しきい値よりも小さい固定値であり、予めユーザによって設定される。第３しきい値としては、例えば、第２しきい値よりも６００００Ａｓ（アンペア秒）だけ小さな値を設定することができる。

　充放電電流積算値が第３しきい値未満であると判定された場合（ステップＳ３１０：ＮＯ）、前述のステップＳ３０５が実行される。これに対し、充放電電流積算値が第３しきい値以上であると判定された場合（ステップＳ３１０：ＹＥＳ）、充放電率算出部１６は、充放電率を算出する（ステップＳ３１５）。この処理は、図４に示すステップＳ２１５と同じであるので、説明を省略する。

　しきい値設定部１７ａは、しきい値決定マップｍｐ２を参照して、ステップＳ３１５により算出された充放電率に基づき、第２しきい値（リフレッシュ充電開始時の充放電電流積算値）に対する、第１しきい値（事前充電開始時の充放電電流積算値）のオフセット値を決定する（ステップＳ３２０）。

　図１１は、図８に示すしきい値決定マップｍｐ２の設定内容を模式的に示す説明図である。図１１において、横軸は充放電率を示し、縦軸は第２しきい値に対する第１しきい値のオフセット値（電流積算値）を示す。図１１に示すように、しきい値決定マップｍｐ２は、図５に示す充電期間決定マップｍｐ１と同様に、充放電率が５つのレベルに区分けされている。そして、しきい値決定マップｍｐ２では、各レベル毎に同じオフセット値が設定されている。具体的には、充放電率が０％以上かつ２０％以下であるレベル１に対して、オフセット値として５００００Ａｓが設定されている。また、充放電率が２０％よりも大きくかつ４０％以下であるレベル２に対して４００００Ａｓが、充放電率が４０％よりも大きくかつ６０％以下であるレベル３に対して３００００Ａｓが、充放電率が６０％よりも大きくかつ８０％以下であるレベル４に対して２００００Ａｓが、充放電率が８０％よりも大きくかつ１００％以下であるレベル１に対して１００００Ａｓが、それぞれオフセット値として設定されている。したがって、図１１に示すように、より高い充放電率のレベルに対しては、より小さなオフセット値が設定されている。

　図６を用いて説明したように、アイドリングストップの頻度がより低いほど、また、補機７０の消費電流量がより低いほど、充放電率はより高くなる。したがって、第２実施形態では、アイドリングストップの頻度がより低いほど、また、補機７０の消費電流量がより低いほど、オフセット値としてより小さな値が設定される。

　図１０に示すように、充電容量が決定された後（ステップＳ３２０の実行後）、しきい値設定部１７ａは、前述の第２しきい値からステップＳ３２０で求めたオフセット値を差し引いて得られた値を、第１のしきい値として設定する（ステップＳ３２５）。前述のように、充放電率がより高いほど、オフセット値はより小さな値に設定されるので、第１しきい値としては、より大きな値が設定される。上述したように、経過時間と充放電電流値積算値とは比例関係にある。したがって、充放電率がより高いほど、バッテリ３０が満充電となってから、より長い期間が経過した後に事前充電（ステップＳ１１５）が開始される。

　以上説明した第２実施形態の充電制御部２０ａは、第１実施形態の充電制御部２０と同様な効果を有する。第２実施形態では、充放電率がより高い場合に第１しきい値としてより大きな値が設定され、第２しきい値として固定値が設定される。ここで、経過時間と充放電電流積算値とは互いに比例関係にあるので、充放電率がより高い場合に事前充電の期間を短縮できる。また、充放電電流積算値に基づき、事前充電の開始タイミングや、リフレッシュ充電の開始タイミングを決定するので、バッテリ３０の劣化状態に応じた適切なタイミングに、バッテリ３０を満充電させることができる。

Ｃ．変形例：
Ｃ１．変形例１：
　各実施形態では、事前充電及びリフレッシュ充電の際に、平均ＳＯＣを上昇させる方法として、車輪速に関わらず目標ＳＯＣ（ＳＯＣ範囲の上限値）を高い所定値に設定する方法を採用していたが、本発明は、これに限定されない。例えば、オルタネータ５０を制御して、充電時の電圧を上昇させることにより、単位時間当たりの充電量を上昇させる方法を採用してもよい。また、例えば、現在のＳＯＣが目標ＳＯＣを上回った場合におけるバッテリ３０への充電の抑制を禁止する方法を採用してもよい。すなわち、一般には、本発明の事前充電として、バッテリ３０の平均ＳＯＣを増加可能な任意の処理を採用することができる。また、本実施形態では、ＳＯＣとは、バッテリ３０に残存している電気量を、バッテリ３０を満充電したときに蓄えられる電気量（最大蓄積容量）で除して得られる値を示している。ここで、事前充電が実行される期間は、事前充電が実行されていない期間に比べて十分に短いため、かかる期間において最大蓄積容量が大きく減少することはない。よって、事前充電により平均ＳＯＣを上昇させることは、事前充電によりバッテリ３０の平均残存容量を上昇させることを意味する。したがって、本発明の事前充電として、バッテリ３０の平均残存容量を増加可能な任意の処理を採用することができる。

Ｃ２．変形例２：
　第１実施形態において、充電期間決定マップｍｐ１では、充放電率が５つのレベルに区分けされ、各レベル毎に同じ充電期間が設定されていたが、本発明は、これに限定されるものではない。例えば、レベルを省略し、充放電率の増加と共に受電期間が単調減少するように設定してもよい。同様に、第２実施形態のしきい値決定マップｍｐ２においても、レベルを省略し、充放電率の増加と共にオフセット値が単調減少するように設定してもよい。

Ｃ３．変形例３：
　第２実施形態では、第１しきい値を、第２しきい値に対するオフセット値を決定し、かかるオフセット値を第１しきい値から差し引くことで決定していたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、しきい値決定マップｍｐ２として、オフセット値に代えて、第１しきい値を充放電率と明示的に対応付けたマップを用い、かかるマップを参照して充放電率に基づき第１しきい値を決定してもよい。

Ｃ４．変形例４：
　各実施形態では、車両は自動車であったが、自動車に限らず二輪車など、任意の車両に本発明を適用することができる。さらに、本発明は、車両のみならず、例えば、船舶やロボットなどの各種移動体に適用することもできる。また、バッテリ及びエンジンを定置型電源として用いる発電システム等にも適用することができる。すなわち、一般には、エンジンと、エンジンにより駆動される発電機と、発電機により生じた電力により充電されるバッテリとを有し、エンジンの停止状態においてエンジンの始動を禁止する停止制御が実行され得るシステムにおいて用いられ、バッテリの充電を制御する任意の装置に、本発明を適用することができる。なお、前述の「エンジンの停止状態」とは、エンジンが完全に停止した状態に限定されるものではなく、例えば、車両の移動速度が所定の速度（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以下となるようなエンジンの状態を含む広い意味を有する。

Ｃ５．変形例５：
　上記実施例において、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。また、これとは逆に、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよい。

　本発明は、上述の実施形態や実施例、変形例に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

　　１０，１０ａ…電子制御ユニット
　　１１…エンジン制御部
　　１２…トランスミッション制御部
　　１３…アイドルストップ制御部
　　１４…目標ＳＯＣ設定部
　　１５…ＳＯＣ算出部
　　１６…充放電率算出部
　　１７…しきい時間設定部
　　１７ａ…しきい値設定部
　　１８…フィードバック制御部
　　１９…経過時間計測部
　　２０，２０ａ…充電制御部
　　２１…電流積算値算出部
　　２２…事前充電実行部
　　２４…リフレッシュ充電実行部
　　３０…バッテリ
　　３１…バッテリ電流センサ
　　４０…エンジン
　　４１…変速機
　　４２…スタータ
　　４３…駆動機構
　　５０…オルタネータ
　　５１…オルタネータ電流センサ
　　６０…ディファレンシャルギア
　　６１…車速センサ
　　６５…駆動輪
　　７０…補機
　　８０…ブレーキペダルセンサ
　　１００…システム
　　ｍｐ１…充電期間決定マップ
　　ｍｐ２…しきい値決定マップ

Claims

　エンジンと、前記エンジンにより駆動される発電機と、前記発電機により生じた電力により充電されるバッテリと、を有するシステムであって、前記エンジンの停止状態において前記エンジンの再始動を禁止する停止制御が実行され得るシステムにおいて用いられる、前記バッテリの充電を制御する充電制御装置であって、
　前記バッテリが満充電状態となった以降における、前記バッテリの放電電流の積算値の絶対値に対する前記バッテリの充電電流の積算値の絶対値の割合である充放電率を算出する充放電率算出部と、
　前記バッテリの平均残存容量を増加させる事前充電を実行する事前充電実行部であって、前記算出された充放電率が高いと、前記事前充電の実行期間を短くする事前充電実行部と、
　前記停止制御を実行させずに前記発電機により生じた電力によって前記バッテリを充電するリフレッシュ充電を、前記事前充電が実行された後に実行して、前記バッテリを満充電状態とするリフレッシュ充電実行部と、
　を備える、充電制御装置。
　請求項１に記載の充電制御装置において、さらに、
　前記リフレッシュ充電により前記バッテリが満充電状態となってからの経過時間を計測する経過時間計測部を備え、
　前記リフレッシュ充電実行部は、前記経過時間が所定の第１のしきい時間に達した場合に、前記リフレッシュ充電を実行し、
　前記事前充電実行部は、前記リフレッシュ充電により前記バッテリが満充電状態となった以降において、前記算出された充放電率が高いと、前記算出された充放電率が低い場合に比べて前記事前充電を開始する時刻を遅延させる、充電制御装置。
　請求項２に記載の充電制御装置において、さらに、
　しきい値設定部を備え、
　前記事前充電実行部は、前記経過時間が前記第１のしきい時間よりも短い第２の時間に達した場合に、前記事前充電を実行し、
　前記しきい値設定部は、前記算出された充放電率が高いと、前記算出された充放電率が低い場合に比べて前記第２のしきい時間を長い値に設定する、充電制御装置。
　請求項１に記載の充電制御装置において、さらに、
　前記リフレッシュ充電により前記バッテリが満充電状態となった以降における前記充電電流の積算値の絶対値と前記放電電流の積算値の絶対値との合計電流積算値を求める電流積算値算出部と、
　しきい値設定部と、
　を備え、
　前記リフレッシュ充電実行部は、前記合計電流積算値が所定の第１のしきい積算値に達した場合に、前記リフレッシュ充電を実行し、
　前記事前充電実行部は、前記合計電流積算値が、前記第１のしきい積算値よりも小さい第２のしきい積算値に達した場合に、前記事前充電を実行し、
　前記しきい値設定部は、前記算出された充放電率が高いと、前記算出された充放電率が低い場合に比べて前記第２のしきい積算値を大きな値に設定する、充電制御装置。
　請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の充電制御装置において、
　前記システムは、前記エンジンを動力源とする車両に搭載され、
　前記停止制御は、アイドルストップ制御であり、
　前記停止状態は、前記車両の移動速度が所定の速度以下となる状態である、充電制御装置。
　エンジンと、前記エンジンにより駆動される発電機と、前記発電機により生じた電力により充電されるバッテリと、を有するシステムであって、前記エンジンの停止状態において前記エンジンの再始動を禁止する停止制御が実行され得るシステムにおいて、前記バッテリの充電を制御する充電制御方法であって、
　（ａ）前記バッテリが満充電状態となった以降における、前記バッテリの放電電流の積算値の絶対値に対する前記バッテリの充電電流の積算値の絶対値の割合である充放電率を算出する工程と、
　（ｂ）前記バッテリの平均残存容量を増加させる事前充電を実行する工程であって、前記算出された充放電率が高いと、前記事前充電の実行期間を短くする工程と、
　（ｃ）前記停止制御を実行させずに前記発電機により生じた電力によって前記バッテリを充電するリフレッシュ充電を、前記事前充電が実行された後に実行して、前記バッテリを満充電状態とする工程と、
　を備える、充電制御方法。
　エンジンと、前記エンジンにより駆動される発電機と、前記発電機により生じた電力により充電されるバッテリと、を有するシステムであって、前記エンジンの停止状態において前記エンジンの再始動を禁止する停止制御が実行され得るシステムにおいて、前記バッテリの充電を制御するためのプログラムであって、
　前前記バッテリが満充電状態となった以降における、前記バッテリの放電電流の積算値の絶対値に対する前記バッテリの充電電流の積算値の絶対値の割合である充放電率を算出する機能と、
　前記バッテリの平均残存容量を増加させる事前充電を実行する機能であって、前記算出された充放電率が高いと、前記事前充電の実行期間を短くする機能と、
　前記停止制御を実行させずに前記発電機により生じた電力によって前記バッテリを充電するリフレッシュ充電を、前記事前充電が実行された後に実行して、前記バッテリを満充電状態とする機能と、
　をコンピュータに実現させるためのプログラム。
　請求項７に記載のプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。