WO2014073157A1

WO2014073157A1 - タイヤ

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Publication number: WO2014073157A1
Application number: PCT/JP2013/005938
Authority: WO
Inventors: 聡徳武
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2012-11-08
Filing date: 2013-10-04
Publication date: 2014-05-15
Also published as: EP2918428B1; EP2918428A4; CN104768776B; EP2918428A1; CN104768776A; US20150306919A1; JPWO2014073157A1

Abstract

　路面に接地するトレッド部と、該トレッド部に連なって設けられるサイドウォール部と、前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に連なるビード部とを具え、該サイドウォール部の少なくとも一部に、老化防止剤を含まない汚染防止ゴム層と、該汚染防止ゴム層に隣接し、該サイドウォール部の外表面に露出する塗料層とを設けてなるタイヤであって、該塗料層のタイヤ径方向最外端を、ビードトウからタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さの６５％以上離隔させ、該汚染防止ゴム層のタイヤ径方向最外端を、該塗料層のタイヤ径方向最外端よりもタイヤ径方向外側に位置させたことを特徴とする。

Description

タイヤ

　この発明は、サイドウォール部の少なくとも一部の外表面に露出する塗料層を設けてなるタイヤに関するものである。

　タイヤのサイド部の外表面上に塗料層を設けることで、該サイド部外表面に装飾部等を形成したタイヤは広く用いられている。このようなタイヤにおいて、特許文献１に記載のように、装飾部が、周囲のゴムに含まれる老化防止剤がにじみ出すことによって汚染されて、装飾部が変色することを防止するため、汚染性老化防止剤を含まない、非汚染性ないし微汚染性のサイドウォール内層ゴムを配設して、装飾部を、老化防止剤を含むサイドウォールゴムから隔離する技術が知られている。

特開平４－１２１２０５号公報

　ところで装飾部の視認性を向上させるためには、図２に示されるタイヤ最大幅位置Ｐｗよりもタイヤ径方向外側に、装飾部を配置することが好ましい。
　一方、タイヤの負荷転動に当ってのタイヤのサイドウォール部の歪み（変形）の様子を図２に仮想線で誇張して示す。図に示すように、負荷転動時のタイヤの歪み量は、タイヤ最大幅位置Ｐｗ近傍でピークとなり、タイヤ最大幅位置Ｐｗよりもタイヤ径方向内側にむかって減少する。そのため、装飾部の視認性を向上させるために、装飾部をタイヤ最大幅位置近傍にまで配置すると、特に装飾部のタイヤ径方向最外端部で剥離が発生しやすくなるという問題があった。

　さらに近年、転がり抵抗を低減するためにサイドウォール部を薄くしたり、コーナリング性能向上のためにタイヤを偏平化させたりすることが行われている。これらのタイヤでは、サイドウォール部に発生する歪みがより大きくなり、上述した問題点が一層顕著になる。

　この発明は、上述した問題点を解決することを課題とするものであり、塗料層の老化防止剤による汚染及び塗料層の剥離を防止しつつ、塗料層の視認性を向上させたタイヤを提供することを目的とするものである。

　この発明のタイヤは、路面に接地するトレッド部と、該トレッド部に連なって設けられるサイドウォール部と、前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に連なるビード部とを具え、該サイドウォール部の少なくとも一部に、老化防止剤を含まない汚染防止ゴム層と、該汚染防止ゴム層に隣接し、該サイドウォール部の外表面に露出する塗料層とを設けてなるタイヤであって、該塗料層のタイヤ径方向最外端を、ビードトウからタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さの６５％以上離隔させ、該汚染防止ゴム層のタイヤ径方向最外端を、該塗料層のタイヤ径方向最外端よりもタイヤ径方向外側に位置させたことを特徴とする。

　なお、この明細書及び特許請求の範囲において、塗料層のタイヤ径方向最外端位置等は特に断りのない限り、タイヤを適用リムに装着して所定内圧を充填した無負荷状態で計測するものとする。
　ここで、「タイヤ断面高さ」とは、タイヤの外径と適用リムのリム径との差の１／２をいう。
　また、「適用リム」とは、タイヤが生産されまたは、使用される地域に有効な産業規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）であれば標準リム、ＴＲＡ（ＴＨＥ　ＴＩＲＥ　ａｎｄ　ＲＩＭ　ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ　ＩＮＣ．）であれば“Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）であれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　ＲＩＭ”となる。
　そして、「所定内圧」とは、ＪＡＴＭＡ等の上記の規格で、タイヤサイズに応じて規定される、タイヤの最大負荷能力に対応する充填空気圧（最高空気圧）をいい、「最大負荷能力」とは、上記の規格でタイヤに負荷することが許される最大の質量をいう。
　ところで、ここでいう空気は、窒素ガスその他の不活性ガスに置換することもできる。
　また、この明細書及び特許請求の範囲において、「トレッド接地端」とは、適用リムに組み付けられたタイヤに、最大負荷能力の荷重を加えたときの、タイヤ幅方向断面における、タイヤ表面が地面と接触する面のタイヤ幅方向最外点のことをいうものとする。

　この発明のタイヤによれば、塗料層の老化防止剤による汚染塗料層の剥離を防止しつつ、塗料層の視認性を向上させることができる。

この発明の一の実施形態のタイヤを、適用リムに組み付けて所定内圧を充填した無負荷姿勢で示す、タイヤ半部のタイヤ幅方向断面図である。タイヤの負荷転動時におけるサイド部の外表面の変形態様を誇張して示す、タイヤ半部のタイヤ幅方向断面図である。この発明の他の実施形態のタイヤを、適用リムに組み付けて所定内圧を充填した無負荷姿勢で示す、タイヤ半部のタイヤ幅方向断面図である。この発明のさらに他の実施形態のタイヤを、適用リムに組み付けて所定内圧を充填した無負荷姿勢で示す、タイヤ半部のタイヤ幅方向断面図である。

　以下に、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。
　なお、下記の説明はあくまで例示であり、各部材の構成や作用効果等は、これに限定されるものではない。
　図１に例示するタイヤ１０は、路面に接地するトレッド部１と、トレッド部１の側部のタイヤ径方向内方端に連続してタイヤ径方向内方に延びる各サイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内端に連なる各ビード部３とを具えてなる。各ビード部３には、カーカスプライ６を係止するビードコア４と、ビードコア４のタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラ５とが設けられている。

　ここで、タイヤ１０は、一対のビード部３間に延在する、ラジアル配置を可とするカーカスプライ６を具えており、該カーカスプライ６は、トレッド部１から一対のサイドウォール部２を介して一対のビード部３にわたってトロイド状に延び、ビード部３内に埋設されたビードコア４の周りに、たとえば、タイヤ幅方向内側から外側に向けて折り返すことで係止されている。以下の説明では、カーカスプライ６のうち、トレッド部１から折り返し位置までの部分を本体部分６ｂとし、折り返し位置よりも先の部分を折り返し部分６ｃというものとする。
　また、カーカスプライ６の内周側に、インナーライナー７を具える。

　タイヤ１０のサイドウォール部２には、老化防止剤を含まない汚染防止ゴム層１１と、汚染防止ゴム層１１に隣接し、該サイドウォール部の外表面に露出する塗料層１２と、老化防止剤が含まれ、汚染防止ゴム層１１のタイヤ径方向内外それぞれに隣接するゴム層１３ａ、１３ｂとが配設され、塗料層１２は、汚染防止ゴム層１１によって、ゴム層１３ａ、１３ｂから離隔される。

　図示は省略するが、例えば塗料層１２によって、タイヤ周方向に、文字、図形、バーコードを含む記号、模様等からなる標章を形成することもできる。

　なお、塗料層１２は任意の色とすることができる。
　また塗料層１２は、たとえば、加硫成型後のタイヤの、汚染防止ゴム層１１の前記表面上に、インクジェットプリンタのヘッドから、インキを含む塗料を噴射して、該表面上に印刷することで形成することができる。複数種類の塗料を重ねて塗料層１２を形成することもできる。
　ここで塗料層１２を構成する塗料としては特にＵＶ硬化系インクが好ましい。この理由として、ＵＶ硬化型インクは硬化後の強度が高く、タイヤ走行時のこすれ等により塗料層が剥離する、インク剥離に対する耐久性が強いためである。またＵＶ硬化系インクは汚染防止ゴム層との接着性も良好である。

　次に、汚染防止ゴム層１１を形成するゴム組成物には、一般的なタイヤ用ゴム組成物に配合される成分が適宜配合され得るが、老化防止剤は含まない。即ち、汚染防止ゴム層とは、老化防止剤を含まず、少なくとも、含有する老化防止剤によって、これに隣接する塗料層を汚染することのないゴム層を意味する。
　汚染防止ゴム層１１を、このようなゴム組成物から形成することで、ゴム層１３ａ、１３ｂに含まれる老化防止剤が塗料層１２まで到達しないようにして、塗料層１２を汚染から有効に防止することができる。
　汚染防止ゴム層１１のゴム成分としては、天然ゴム（ＮＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、エチレンプロピレンジエン三元共重合体（ＥＰＤＭ）等を単独または２種以上の組合せで配合することができる。なお、汚染防止ゴム層１１にエチレンプロピレンジエン三元共重合体を配合した場合は、汚染防止ゴム層中に、エチレンプロピレンジエン三元共重合体が占める割合を、ゴム成分１００重量部中８０重量部以上とすることが好適である。

　また、汚染防止ゴム層１１が、ブチル系ゴムを含むことで、汚染防止ゴム層１１での老化防止剤の透過を低減させて、ゴム層１３ａ、１３ｂに含まれる老化防止剤による塗料層１２の汚染を防止することができる。
　さらに、前記汚染防止ゴム層１１が無機粘土鉱物を含む場合は、汚染防止ゴム層１１での老化防止剤の透過を一層低減させて、ゴム層１３ａ、１３ｂによる塗料層１２の汚染防止効果を一層高めることができる。

　ここで、塗料層の剥離は一般に最初に端部から発生する。
　このため、本発明のタイヤ１０では、図１に示すように、塗料層１２のタイヤ径方向最外端１２ａを、ビードトウ３ａからタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さＳＨの６５％以上離隔させている。
　これにより、塗料層１２のタイヤ径方向最外端１２ａを、負荷転動時に歪みが大きくなる領域（ビードトウ３ａからタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さＳＨの５５％以下の領域）から離隔し、塗料層１２のタイヤ径方向最外端１２ａでの剥離を防止することができるとともに、塗料層１２の視認性及び装飾性を向上させることができる。

　また、塗料層１２のタイヤ径方向最外端１２ａを、前記トレッド部１のタイヤ径方向最外端ＰＨから、タイヤ径方向内側に８ｍｍ以上離隔させることで、塗料層１２が縁石等との接触によって剥離することを、有効に防止することができる。

　そして、老化防止剤が含まれるトレッドゴムやゴムチェーファと塗料層との間に、十分な厚みの汚染防止ゴム層を配置する観点から、タイヤ幅方向断面で、汚染防止ゴム層１１のタイヤ径方向最外端１１ａと塗料層１２のタイヤ径方向最外端１２ａとの間の、汚染防止ゴム層の外表面に沿ったペリフェリ長さＬを１０ｍｍ以上とすることが好ましい。
　複数の端部（汚染防止ゴム層１１のタイヤ径方向最外端１１ａと塗料層１２のタイヤ径方向最外端１２ａ）が歪みの発生しやすいタイヤサイド部の外表面上で近接すると、タイヤサイド部の外表面付近の各層の端部１１ａ、１２ａ間で応力集中が発生し、塗料層の端部が、よりはがれやすくなる。これに対し、該ペリフェリ長さＬを１０ｍｍ以上とすることで、塗料層の耐剥離性を向上させることができる。
　また、該ペリフェリ長さＬを１０ｍｍ以上とすることで、老化防止剤による塗料層の汚染を有効に防止することができる。
　また好ましくは、塗料層１２の表面とゴム層１３ａの表面との間の最短距離を７ｍｍ以上とする。汚染防止ゴム層に、このような汚染距離（老化防止剤がゴム中を移行し汚染する距離）を確保することで、茶変を有効に防止することができる。

　一方、塗料層１２のタイヤ径方向最内端１２ｂでも剥離が生じやすい。
　そのため、前記塗料層１２のタイヤ径方向最内端１２ｂを、負荷転動時に大きな歪みが発生するタイヤ最大幅位置Ｐｗよりもタイヤ径方向内側に位置させることで、塗料層１２の剥離を有効に防止することができる。

　また、本実施形態のタイヤでは、汚染防止ゴム層１１のタイヤ径方向最外端１１ａを、塗料層１２のタイヤ径方向最外端１２ａよりもタイヤ径方向外側に位置させている。
　このように、塗料層のタイヤ径方向最外端付近において、老化防止剤を含むゴム層と塗料層との間に汚染防止ゴム層を介在させることで、老化防止剤が塗料層まで到達しないようにし、老化防止剤による塗料層の汚染を防止することができる。
　なお、より好ましくは、汚染防止ゴム層１１のタイヤ径方向最内端１１ｂを、塗料層１２のタイヤ径方向最内端１２ｂよりもタイヤ径方向内側に位置させる。これにより、塗料層のタイヤ径方向最内端付近において、老化防止剤による塗料層の汚染を防止することができる。

　また、タイヤの接地面には大きな応力が発生する。そのため、汚染防止ゴム層１１のタイヤ径方向最外端１１ａを、トレッド接地端Ｐｔよりもタイヤ径方向内側に位置させることで、汚染防止ゴム層１１とゴム層１３ａとの接着境界面１４ａ付近に大きな応力が加わることを回避して、接着境界面１４ａで剥離が発生することを有効に防止することができる。

　そして、カーカスプライ６の折り返し端部６ａ付近では、負荷転動時に大きな歪みが発生する。そのため、汚染防止ゴム層１１のタイヤ径方向最外端１１ａ及び／またはタイヤ径方向最内端１１ｂを、カーカスプライ６の折り返し端部６ａからタイヤ径方向に５ｍｍ以上離隔して配置することで、接着境界面１４ａ、１４ｂで剥離が発生することを一層有効に防止することができる。

　ここで、タイヤ１０全体の転がり抵抗を低減させるために、汚染防止ゴム層１１の最大厚みＷｓを３ｍｍ以下とした場合には、負荷転動時の汚染防止ゴム層１１の歪みが特に大きくなるが、本発明はそのようなタイヤにも有効に適用することができる。
　なお、ここでいう汚染防止ゴム層１１の厚みは、タイヤ幅方向断面で、汚染防止ゴム層１１のタイヤ幅方向内側の表面に立てた法線の方向で測定するものとする。

　ところで、タイヤ１０は車両装着時に、図１に仮想線で示すリムフランジ２１に組み付けられる。ここで、タイヤ１０とリムフランジ２１との接触面には擦れが発生し、また該接触面付近には大きな応力が発生する。
　塗料層１２の剥離を防止し、接着境界面１４ｂで汚染防止ゴム層１１とゴム層１３ｂとの剥離を防止する観点から、汚染防止ゴム層１１のタイヤ径方向最内端１１ｂ及び塗料層１２のタイヤ径方向最内端１２ｂを、リムフランジ２１のタイヤ径方向最外端２１ａよりも、タイヤ径方向外側に配置することが好ましい。

　この発明の他の実施形態のタイヤを図３に示す。このタイヤ１１０では、サイドウォール部１０２に配設されるサイドゴム１１１が、トレッドゴム１１２のタイヤ径方向内側、この例ではベルト１１３のタイヤ径方向内側にまで延びている。また、トレッドゴム１１２は、タイヤ幅方向外側に、ミニサイドゴム１１２ａを具える。サイドゴム１１１及びミニサイドゴム１１２ａには、老化防止剤が含まれておらず、上述した汚染防止ゴム層として機能する。
　この実施形態のタイヤは製造が容易である。一般に製品タイヤは、サイドゴムとカーカスプライとを含む生ケースを成型し、該生ケースの外周側にベルト層部材、トレッドゴム部材を配置してグリーンケースを成型し、グリーンケースを加硫して製造される。そのため、上記の構成をとることで、ミニサイドゴムをタイヤの外表面に露出させることが容易となり、トレッド部付近までを汚染防止ゴム層としたタイヤを容易に製造することができる。

　この発明のさらに他の実施形態のタイヤを図４に示す。このタイヤ２１０は、カーカスプライ２０６の折り返し部分２０６ｃが、塗料層１２のタイヤ径方向最外端１２ａよりもタイヤ径方向外側まで延びている。そして、カーカスプライ２０６の折り返し端部２０６ａ付近は、ベルト８とタイヤ幅方向で重なり合い、タイヤ幅方向内側に延びている。
　また、カーカスプライ２０６の本体部分２０６ｂと折り返し部分２０６ｃとは、位置２０５ａよりもタイヤ径方向外側で重なっている。この２０５ａは、本体部分２０６ｂと折り返し部分２０６ｃとで挟まれるビードフィラ２０５の、タイヤ径方向最外端であり、塗料層１２のタイヤ径方向最内端１２ｂよりもタイヤ径方向内側に配置されている。
　上記の点を除いて、タイヤ２１０は、図１に示すタイヤ１０と同様の構成を有する。

　カーカスプライ２０６の折り返し端部２０６ａの周りでは、タイヤの負荷転動時に大きな歪みが発生する。これに対し、この実施形態のタイヤ２１０では、カーカスプライ２０６の折り返し端部２０６ａを、塗料層１２のタイヤ径方向最外端１２ａの径方向外側に配置することで、塗料層１２のタイヤ径方向最外端１２ａ及びその他の位置での、塗料層１２の剥離を一層抑制することができる。
　一方、カーカスプライ２０６の折り返し端部を、塗料層１２のタイヤ径方向最内端１２ｂの径方向内側に配置することでも、塗料層１２のタイヤ径方向最内端１２ｂ及びその他の位置での、塗料層１２の剥離を一層抑制することができる。

　さらに、この実施形態では、カーカスプライ２０６の折り返し端部２０６ａ付近は、ベルト８とタイヤ幅方向で重なり、タイヤ径方向内側に延びている。この構成によって、カーカスプライ２０６の折り返し端部２０６ａはベルト８で抑え付けられて、タイヤの負荷転動時に、塗料層１２のタイヤ径方向最外端１２ａに発生する歪みをより小さくして、塗料層１２のタイヤ径方向最外端１２ａでの剥離の発生をより一層抑制することができる。

　また、ビードフィラ２０５の周りでは、タイヤの負荷転動時に大きな歪みが発生する。これに対し、この実施形態のタイヤ２１０では、ビードフィラ２０５のタイヤ径方向最外端２０５ａを、塗料層１２のタイヤ径方向最内端１２ｂよりもタイヤ径方向内側に配置することで、ビードフィラ２０５の周りの歪みにより塗料層１２が剥離することを抑制することができ、塗料層１２の耐剥離性をさらに向上させることができる。
　さらに、ビードフィラの２０５のタイヤ径方向最外端２０５ａを、ビードトウ３ａからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの１５～２５％の位置に配置することで、サイドウォール部２の曲げ剛性を確保しつつ、タイヤ負荷転動時に、塗料層１２のタイヤ径方向最内端１２ｂ付近での歪みを小さくして、塗料層１２の耐剥離性をより一層向上させることができる。

　なお、上述した３つの実施形態では、タイヤ片側半部、特には車両装着外側となる半部について本発明の構成を適用しているが、タイヤ両側に本発明の構成を適用することもできる。

　タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５の実施例タイヤ、及びタイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５の比較例タイヤを試作し、それらの性能を評価したので、以下に説明する。

　実施例タイヤ及び比較例タイヤはともに、図４に示すように、サイドウォール部２に、老化防止剤を含まない汚染防止ゴム層１１と、汚染防止ゴム層１１に隣接し、該サイドウォール部の外表面に露出する塗料層１２と、老化防止剤が含まれ、汚染防止ゴム層１１のタイヤ径方向内外に隣接するゴム層１３ａ、１３ｂとが配設されている。

　ここで、それぞれの実施例タイヤにおける各種諸元を表１に示す。
　なお、実施例タイヤについてはいずれも、塗料層のタイヤ径方向最外端をビードトウからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さの７０％離隔させ、汚染防止ゴム層のタイヤ径方向最外端を塗料層のタイヤ径方向最外端よりもタイヤ径方向外側に位置させている。塗料層のタイヤ径方向最内端は、ビードトウからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さの２５％離隔させている。
　一方、比較例タイヤについてはいずれも、汚染防止ゴム層のタイヤ径方向最外端をビードトウからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さの７０％離隔させている。比較例タイヤ１、２はそれぞれ、塗料層のタイヤ径方向最外端をビードトウからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの６０％、５５％離隔させ、比較例タイヤ３は汚染防止ゴム層のタイヤ径方向最外端と塗料層のタイヤ径方向最外端とを、タイヤ径方向で同じ位置としている。塗料層のタイヤ径方向最内端は、ビードトウからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さの２５％離隔させている。

　実施例タイヤ１～８では、カーカスプライの折り返し端部は、ビードトウからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの９０％の位置に配置されている。またカーカスプライの折り返し端部付近は、ベルトとタイヤ幅方向で重なり、タイヤ径方向内側に延びている。
　一方、実施例タイヤ９及び比較例タイヤ１～３では、カーカスプライの折り返し端部は、ビードトウからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの５０％の位置に配置されている。

　実施例タイヤ１～７、９では、ビードフィラのタイヤ径方向最外端は、ビードトウからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの２０％の位置に配置されている。
　一方、実施例タイヤ８及び比較例タイヤ１～３では、ビードフィラのタイヤ径方向最外端は、ビードトウからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの３０％の位置に配置されている。

　また、実施例タイヤ及び比較例タイヤはともに、汚染防止ゴム層１１のタイヤ径方向最内端１１ｂ及び塗料層１２のタイヤ径方向最内端１２ｂが、タイヤ最大幅位置Ｐｗよりもタイヤ径方向内側に位置している。

＜耐剥離性評価試験＞
　実施例タイヤおよび比較例タイヤに、ＪＡＴＭＡ規格の所定内圧を充填し、ＪＡＴＭＡ規格の最大負荷能力を負荷して、１００００ｋｍ、及び３００００ｋｍのそれぞれにわたって、ドラム試験を実施し、塗料層の剥離の発生の有無を確認することにより、塗料層の耐剥離性を評価した。その結果を表１及び２に示す。
　また擦れに対する評価として、実施例タイヤおよび比較例タイヤ車両に装着した後、縁石に接触させて剥離が発生しているかどうかを評価した。その結果も表１及び２に示す。

＜耐汚染性評価試験＞
　実施例タイヤおよび比較例タイヤを、ウェザーメーターに格納して４８時間暴露し、約１ヶ月屋外に放置するのと同等の状態を作り出して、塗料層に変色が起こるか否かを確認することで、耐汚染性を評価した。また同様に、実施例タイヤおよび比較例タイヤを、約３ヶ月屋外に放置するのと同等の状態を作り出して、塗料層に変色が起こるか否かも確認した。これらの結果を表１及び２に示す。

　表１及び２から、塗料層のタイヤ径方向最外端を、ビードトウからタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さの６５％以上離隔させ、汚染防止ゴム層のタイヤ径方向最外端を、塗料層のタイヤ径方向最外端よりもタイヤ径方向外側に位置させた実施例タイヤ１～９は、耐剥離性及び耐汚染性に優れており、一方、比較例タイヤ１～３は、耐剥離性または耐汚染性の少なくとも一方が不十分であることが明らかとなった。

　１　トレッド部
　２　サイドウォール部
　３　ビード部
　　３ａ　ビードトウ
　４　ビードコア
　５　ビードフィラ
　６　カーカスプライ
　　６ａ　折り返し端部
　　６ｂ　本体部分
　　６ｃ　折り返し部分
　７　インナーライナー
　１０　タイヤ
　１１　汚染防止ゴム層
　　１１ａ　タイヤ径方向最外端
　　１１ｂ　タイヤ径方向最内端
　１２　塗料層
　　１２ａ　タイヤ径方向最外端
　　１２ｂ　タイヤ径方向最内端
　１３ａ、１３ｂ　ゴム層
　１４ａ、１４ｂ　接着境界面
　２１　リムフランジ
　　２１ａ　タイヤ径方向最外端
　１０２　サイドウォール部
　１０３　ビード部
　１１０　タイヤ
　１１１　サイドゴム（汚染防止ゴム層）
　１１２　トレッドゴム
　　１１２ａ　ミニサイドゴム（汚染防止ゴム層）
　１１３　ベルト
　２０５　ビードフィラ
　　２０５ａ　タイヤ径方向最外端
　２０６　カーカスプライ
　　２０６ａ　折り返し端部
　　２０６ｂ　本体部分
　　２０６ｃ　折り返し部分
　２１０　タイヤ

Claims

　路面に接地するトレッド部と、該トレッド部に連なって設けられるサイドウォール部と、前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に連なるビード部とを具え、
　該サイドウォール部の少なくとも一部に、老化防止剤を含まない汚染防止ゴム層と、該汚染防止ゴム層に隣接し、該サイドウォール部の外表面に露出する塗料層とを設けてなるタイヤであって、
　該塗料層のタイヤ径方向最外端を、ビードトウからタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さの６５％以上離隔させ、
　該汚染防止ゴム層のタイヤ径方向最外端を、該塗料層のタイヤ径方向最外端よりもタイヤ径方向外側に位置させたことを特徴とする、タイヤ。
　前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部までトロイド状に延びる本体部分、及び前記本体部分に連続して前記ビード部の周りに折り返してなる折り返し部分を有する一枚以上のカーカスプライを設け、
　前記カーカスプライの折り返し端部を、前記塗料層のタイヤ径方向最外端よりもタイヤ径方向外側、又は前記塗料層のタイヤ径方向最内端よりもタイヤ径方向内側に配置してなる、請求項１に記載のタイヤ。
　前記ビード部にビードフィラを設け、
　前記ビードフィラのタイヤ径方向最外端を、前記塗料層のタイヤ径方向最内端よりもタイヤ径方向内側に配置してなる、請求項１または２に記載のタイヤ。
　前記塗料層のタイヤ径方向最外端を、前記トレッド部のタイヤ径方向最外端から、タイヤ径方向内側に８ｍｍ以上離隔させてなる、請求項１～３のいずれか一項に記載のタイヤ。
　前記汚染防止ゴム層のタイヤ径方向最外端を、トレッド接地端よりもタイヤ径方向内側に位置させてなる、請求項１～４のいずれか一項に記載のタイヤ。
　タイヤ幅方向断面で、前記汚染防止ゴム層のタイヤ径方向最外端と前記塗料層のタイヤ径方向最外端との間の、該汚染防止ゴム層の外表面に沿ったペリフェリ長さを１０ｍｍ以上としてなる、請求項１～５のいずれか一項に記載のタイヤ。
　前記塗料層のタイヤ径方向最内端を、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置させ、
　前記汚染防止ゴム層のタイヤ径方向最内端を、該塗料層のタイヤ径方向最内端よりもタイヤ径方向内側に位置させてなる、請求項１～６のいずれか一項に記載のタイヤ。