WO2014065237A1

WO2014065237A1 - 車両用制動制御装置

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Publication number: WO2014065237A1
Application number: PCT/JP2013/078476
Authority: WO
Inventors: 隆宏岡野; 清人竹内; 雄介神谷; 雅明駒沢
Original assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-10-23
Filing date: 2013-10-21
Publication date: 2014-05-01
Anticipated expiration: 2015-04-23
Also published as: CN104736402B; US20150266458A1; US9446749B2; CN104736402A; JP5787859B2; JP2014083935A; DE112013005125T5

Abstract

　ブレーキＥＣＵ６は、液圧制動力発生装置ＢＦおよび回生制動力発生装置ＢＭを制御して車両の車輪に目標とする制動力を付与する。このブレーキＥＣＵ６は、出力ピストン１４，１５を前方に駆動してマスタシリンダ１からホイルシリンダ５４１～５４４にブレーキ液を供給するに際し、出力ピストン１４，１５の前進速度が、ブレーキ操作部材１０の引き込まれが抑制されるように設定された所定速度になるように制御している。これにより、ブレーキ操作部材１０の引き込まれが抑制されるため、ブレーキ操作部材１０の操作フィーリング向上を図ることができる。

Description

車両用制動制御装置

　本発明は、液圧制動力発生装置および回生制動力発生装置を制御して車両の車輪に目標とする制動力を付与する車両用制動制御装置に関する。

　従来から、マスタシリンダからホイルシリンダにブレーキ液を供給してホイルシリンダに対応する車輪に液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置と、車輪に回生制動力を発生させる回生制動力発生装置とを備えた車両用の制動装置が知られている。液圧制動力発生装置のマスタシリンダは、当該マスタシリンダ内を摺動する入力ピストンと、入力ピストンの前方に配置され当該マスタシリンダ内を摺動する出力ピストンとを有し、入力ピストンがブレーキ操作部材に連動可能に、かつ、出力ピストンがブレーキ操作部材の操作によらず駆動可能に構成され、出力ピストンの前進によりマスタシリンダからホイルシリンダにブレーキ液が供給されるようになっている。マスタシリンダには、当該マスタシリンダの内周部と入力ピストンの前端部と出力ピストンの後端部とで後室が区画され、当該マスタシリンダの内周部と出力ピストンの前端部とで出力ピストンの前進によりその容積が縮小する前室が区画され、前室と後室とに接続されて出力ピストンの前進により前室内のブレーキ液を後室内に流入させるブレーキ液経路が形成されている（特許文献１参照）。

　また、バッテリの充電状態が電池発電を停止させる第１所定値より低い第２所定値以上のときに車両が制動状態になった場合、回生制動から液圧制動への低速すり替え前にホイルシリンダ液圧を予めブレーキ準備液圧まで増大させておくと共に、モータによる回生量を制限するように制御する車両用の制動制御装置が知られている（特許文献２参照）。

特開２０１２－１６９８４号公報特開２００６－３４０３４号公報

　しかしながら、特許文献１に記載の車両用制動装置において、特許文献２に記載の車両用制動制御装置のようにブレーキ操作部材の操作に拘わらずホイルシリンダ液圧を増大させると、ブレーキ操作部材の操作フィーリングが悪化する場合がある。

　本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、上記従来の制動装置におけるブレーキ操作部材の操作フィーリング向上を図ることができる車両用制動制御装置を提供することを目的とする。

　請求項１に係る発明は、マスタシリンダからホイルシリンダにブレーキ液を供給して前記ホイルシリンダに対応する車輪に液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置と、前記車輪に回生制動力を発生させる回生制動力発生装置と、を備え、前記マスタシリンダは、当該マスタシリンダ内を摺動する入力ピストンと、前記入力ピストンの前方に配置され当該マスタシリンダ内を摺動する出力ピストンとを有し、前記入力ピストンがブレーキ操作部材に連動するように、前記出力ピストンが前記ブレーキ操作部材の操作によらず駆動可能に、前記出力ピストンの前進により前記マスタシリンダから前記ホイルシリンダにブレーキ液が供給されるように構成され、前記マスタシリンダには、当該マスタシリンダの内周部と前記入力ピストンの前端部と前記出力ピストンの後端部とで後室が区画され、当該マスタシリンダの内周部と前記出力ピストンの前端部とで前記出力ピストンの前進によりその容積が縮小する前室が区画され、前記前室と前記後室とに接続されて前記出力ピストンの前進により前記前室内の前記ブレーキ液を前記後室内に流入させるブレーキ液経路が形成されている車両用の制動装置に適用され、前記液圧制動力発生装置および前記回生制動力発生装置を制御して前記車輪に目標とする制動力を付与する車両用制動制御装置であって、前記出力ピストンを前方に駆動して前記マスタシリンダから前記ホイルシリンダに前記ブレーキ液を供給するに際し、当該出力ピストンの前進速度を、当該出力ピストンの前進に起因する前記ブレーキ操作部材の引き込まれが抑制されるように設定された設定速度に制御する駆動制御手段を備えることである。

　請求項２に係る発明は、請求項１において、前記ホイルシリンダ内のブレーキ液の液量が当該ホイルシリンダに対応する車輪に液圧制動力が発生しない又は殆ど発生しない液量であり、かつ、当該ホイルシリンダに対応する車輪に発生させるべき液圧制動力の増大が予測されることを判定する制動判定手段を備え、前記駆動制御手段は、前記制動判定手段により、前記ホイルシリンダ内のブレーキ液の液量が当該ホイルシリンダに対応する車輪に液圧制動力が発生しない又は殆ど発生しない液量であり、かつ、当該ホイルシリンダに対応する車輪に発生させるべき液圧制動力の増大が予測されることが判定されると、前記予測されている液圧制動力の増大に先だって、前記出力ピストンを前記設定速度で前進させることである。

　請求項３に係る発明は、請求項２において、前記制動判定手段により、前記ホイルシリンダ内のブレーキ液の液量が当該ホイルシリンダに対応する車輪に液圧制動力が発生しない又は殆ど発生しない液量であり、かつ、当該ホイルシリンダに対応する車輪に発生させるべき液圧制動力の増大が予測されることが判定されると、当該判定のタイミングから予測される液圧制動力の増大のタイミングまでの時間に応じた前記設定速度を設定する前進速度設定手段を備え、前記駆動制御手段は、前記前進速度設定手段により設定された設定速度で前記出力ピストンを前進させることである。

　請求項４に係る発明は、請求項２又は３において、前記回生制動力発生装置が前記回生制動力を発生している状態において、前記車両の車両速度が所定のすり替え開始速度以下になると、当該車両速度の低下に伴って前記回生制動力を前記液圧制動力にすり替える低速すり替えを行う車両用制動制御装置であって、前記制動判定手段は、前記車両の車両速度が前記すり替え開始速度よりも高い駆動開始速度まで低下すると、前記ホイルシリンダ内のブレーキ液の液量が当該ホイルシリンダに対応する車輪に液圧制動力が発生しない又は殆ど発生しない液量であり、かつ、当該ホイルシリンダに対応する車輪に発生させるべき制動力の増大が予測されることを判定することである。

　請求項５に係る発明は、請求項４において、前記設定速度、前記車両の減速度、および前記すり替え開始速度に基づいて前記駆動開始速度を設定する駆動開始速度設定手段を備え、前記制動判定手段は、前記車両の車両速度が前記駆動開始速度設定手段により設定された駆動開始速度まで低下すると、前記ホイルシリンダ内のブレーキ液の液量が当該ホイルシリンダに対応する車輪に液圧制動力が発生しない又は殆ど発生しない液量であり、かつ、当該ホイルシリンダに対応する車輪に発生させるべき制動力の増大が予測されることを判定することである。

　請求項６に係る発明は、請求項１から５の何れか一項において、前記ブレーキ操作部材に対する操作量が一定量に保たれている保持状態であることを判定する保持状態判定手段を備え、前記駆動制御手段は、前記保持状態判定手段により前記保持状態であることが判定されている場合に、前記出力ピストンの前進速度制御を実行することである。

　請求項１に記載の車両用の制動装置では、入力ピストンを停止させた状態で出力ピストンを前進させることによりブレーキ操作部材の操作によらず自動的に液圧制動力を発生させたり、出力ピストンを入力ピストンよりも速く前進させることによりブレーキ操作部材の操作量よりも大きな液圧制動力を発生させたりすることができる。上述の如く出力ピストンを入力ピストンに対して相対的に前進させると、前室の容積が減少し後室の容積が拡大して、前室内のブレーキ液がブレーキ液経路を介して後室内に流入する。
　ここで、出力ピストンの入力ピストンに対する相対的な前進速度が高くなるほどに、上記前室から後室内へのブレーキ液の流れに対するブレーキ液経路の流路抵抗が大きくなるため、入力ピストンひいてはブレーキ操作部材が前方に引き込まれてしまうことが考えられる。そこで、請求項１に記載の車両用制動制御装置では、出力ピストンを前方に駆動してマスタシリンダからホイルシリンダにブレーキ液を供給するに際し、出力ピストンの前進速度が、上記ブレーキ操作部材の引き込まれが抑制されるように設定された所定速度になるようにしている。これにより、上記ブレーキ操作部材の引き込まれが抑制されるため、ブレーキ操作部材の操作フィーリング向上を図ることができる。

　請求項２に記載の車両用制動制御装置では、ホイルシリンダ内のブレーキ液の液量が当該ホイルシリンダに対応する車輪に液圧制動力が発生しない又は殆ど発生しない液量であり、かつ、当該ホイルシリンダに対応する車輪に発生させるべき液圧制動力の増大が予測されることが判定されると、上記予測されている液圧制動力の増大に先だって、出力ピストンが設定速度で前進して、当該ホイルシリンダ内のブレーキ液の液量が当該ホイルシリンダに対応する車輪に液圧制動力が発生しない又は殆ど発生しない液量から増大する。
　こうして、液圧制動力の増大に備えて、ブレーキ操作部材の引き込まれを抑制しつつマスタシリンダからホイルシリンダにブレーキ液を供給することにより、ブレーキ操作部材の操作フィーリング向上と液圧制動力の応答性向上との両立を図ることができる。すなわち、出力ピストンの前進速度が低いことによる液圧制動力の応答性の低下を抑制することができる。また、液圧制動力の増大が開始される時点でホイルシリンダ内のブレーキ液量が増大しているため、液圧制動力の増大時の応答性を高めることができる。

　請求項３に記載の車両用制動制御装置では、ホイルシリンダ内のブレーキ液の液量が当該ホイルシリンダに対応する車輪に液圧制動力が発生しない又は殆ど発生しない液量であり、かつ、当該ホイルシリンダに対応する車輪に発生させるべき液圧制動力の増大が予測されることが判定されると、当該判定時から予測される液圧制動力の増大開始時までの時間に応じた設定速度を設定され、当該設定速度で出力ピストンが前進する。
　こうして、予測される液圧制動力の増大開始時におけるホイルシリンダ内のブレーキ液量と設定速度とを調整することにより、ブレーキ操作部材の操作フィーリング向上と液圧制動力の応答性向上との両立を一層好適に図ることができる。

　請求項４に記載の車両用制動制御装置では、ホイルシリンダ内のブレーキ液の液量が当該ホイルシリンダに対応する車輪に液圧制動力が発生しない又は殆ど発生しない液量であり、かつ、当該ホイルシリンダに対応する車輪に発生させるべき液圧制動力の増大が予測されていることが、車両速度に基づいて判定される。車両速度は車輪速度センサのセンサ値などを用いて演算可能であるため、装置の簡素化を図ることができる。

　請求項４に記載の車両用制動制御装置のように、駆動開始速度に基づいて、ホイルシリンダ内のブレーキ液の液量が当該ホイルシリンダに対応する車輪に液圧制動力が発生しない又は殆ど発生しない液量であり、かつ、当該ホイルシリンダに対応する車輪に発生させるべき液圧制動力の増大が予測されることを判定する場合、当該判定時から予測されている液圧制動力の増大開始時までの時間は、設定速度および車両の減速度によって変化する。
　そこで、請求項５に記載の車両用制動制御装置では、設定速度、車両の減速度、およびすり替え開始速度に基づいて駆動開始速度を設定するようにしている。これにより、設定速度を低く維持しつつ、予測されている液圧制動力の増大開始時までにホイルシリンダ内のブレーキ液の液量を確実に増大させることができるため、ブレーキ操作部材の操作フィーリングを維持しつつ、液圧制動力の増大時の応答性を一層高めることができる。

　ブレーキ操作部材の操作量が一定量に保たれている状態でブレーキ操作部材が引き込まれた場合、ブレーキ操作部材の操作量が増減している状態でブレーキ操作部材が引き込まれた場合よりも、ブレーキ操作部材の操作フィーリングは悪化する。そこで、請求項６に記載の車両用制動制御装置では、ブレーキ操作部材の操作量が一定量に保たれている状態で、出力ピストンを設定速度で前進させるようにしている。これにより、ブレーキ操作部材の操作フィーリング向上を効果的に図ることができる。

本実施形態の車両用制動制御装置およびこの車両用制動制御装置で制御可能な車両用制動装置の概略構成を示す図である。図１の車両用制動装置のサーボ圧発生装置の詳細構成を示す図である。本実施形態の車両用制動制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。本実施形態の車両用制動制御装置の動作を説明するためのタイムチャートであり、（ａ）は車両速度の経時変化を示す図、（ｂ）はプレーキペダルの操作量の経時変化を示す図、（ｃ）は制動力の経時変化を示す図、（ｄ）はサーボ液圧の経時変化を示す図である。マスタシリンダのサーボ室内のブレーキ液の液圧とホイルシリンダ内のブレーキ液の液量との関係を示す図である。マスタシリンダのサーボ室内のブレーキ液の液圧と車両の減速度との関係を示す図である。第２の実施形態の車両用制動制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。

　以下、本発明の実施の形態の車両用制動制御装置およびこの車両用制動制御装置で制御可能な車両用制動装置について図面に基づいて説明する。図１に示すように、車両用制動装置は、車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置ＢＦと、駆動輪、例えば左右前輪５ＦＲ，５ＦＬに回生制動力を発生させる回生制動力発生装置ＢＭ等とを備えて構成される。車両用制動制御装置は、液圧制動力発生装置ＢＦを制御するブレーキＥＣＵ６と、回生制動力発生装置ＢＭを制御するハイブリッドＥＣＵ８等とを備えて構成される。

（液圧制動力発生装置ＢＦ）
　液圧制動力発生装置ＢＦは、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、離間ロック弁２２と、反力弁２３と、サーボ圧発生装置４と、液圧制御部５と、各種センサ７１～７６等により構成されている。

（マスタシリンダ１）
　マスタシリンダ１は、ブレーキペダル１０（「ブレーキ操作手段」に相当する）の操作量に応じて作動液を液圧制御部５に供給する部位であり、メインシリンダ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン１４（「出力ピストン」に相当する）、および第２マスタピストン１５（「出力ピストン」に相当する）等により構成されている。

　メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタシリンダ１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタシリンダ１５が配設されている。

　カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、およびカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大とされている。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小とされている。

　防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がメインシリンダ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端および圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。

　入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。

　入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口およびブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２および圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。

　第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、鍔部１４２、および突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。

　鍔部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、鍔部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離ｄは変化し得るように構成されている。

　ここで、メインシリンダ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側、および第２マスタピストン１５の後側により、第１加圧室１Ｄが区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面（内周部）と小径部位１１２と内壁部１１１前面、および第１マスタピストン１４の外周面により、第１加圧室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第１マスタピストン１４の鍔部１４２の前端部および後端部は後方室を前後に区分しており、前側に反力室１Ｃ（「前室」に相当する）が区画され、後側にサーボ室１Ａが区画されている。さらに、メインシリンダ１１の内周部と内壁部１１１後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面（内周部)、第１マスタピストン１４の突出部１４３（後端部）、および入力ピストン１２の前端部により離間室１Ｂ（「後室」に相当する）が区画されている。

　第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、および加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。メインシリンダ１１の内周面と内底面１１１ｄ、および第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１により、第２加圧室１Ｅが区画されている。

　マスタシリンダ１には、内部と外部を連通するポート１１ａ～１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａおよびポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１に接続されている。

　また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１および入力ピストン１３に形成された通路１８により離間室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって離間室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。

　ポート１１ｃは、ポート１１ａよりも前方に形成され、離間室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、反力室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

　ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１加圧室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１加圧室１Ｄが遮断される位置に形成されている。

　ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１加圧室１Ｄと配管５１とを連通させている。ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｇは、第２マスタピストン１５に形成された通路１５４を介して第２加圧室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｇと第２加圧室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２加圧室１Ｅと配管５２とを連通させている。

　また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材９５、９６が配置されている。

　ストロークセンサ７１は、運転者によりブレーキペダル１０が操作された操作量（ストローク量）を検出するセンサであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。ブレーキスイッチ７２は、運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号で検出するスイッチであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（反力発生装置２）
　反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて離間室１Ｂおよび反力室１Ｃに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されており、ピストン２１２の前面側に反力液圧室２１４が形成される。反力液圧室２１４は、配管１６４およびポート１１ｅを介して反力室１Ｃに接続され、さらに、反力液圧室２１４は、配管１６４を介して離間ロック弁２２および反力弁２３に接続されている。

（離間ロック弁２２）
　離間ロック弁２２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。離間ロック弁２２は、配管１６４と配管１６２の間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して反力室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して離間室１Ｂに連通している。また、離間ロック弁２２が開くと離間室１Ｂが開放状態になり、離間ロック弁２２が閉じると離間室１Ｂが密閉状態になる。したがって、配管１６４および配管１６２は、離間室１Ｂと反力室１Ｃとを連通するように設けられている。

　離間ロック弁２２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき離間室１Ｂと反力室１Ｃとが遮断される。これにより、離間室１Ｂが密閉状態になって作動液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離ｄを保って連動する。また、離間ロック弁２２は通電された通電状態では開いており、このとき離間室１Ｂと反力室１Ｃとが連通される。これにより、第１マスタピストン１４の進退に伴う離間室１Ｂおよび反力室１Ｃの容積変化が、作動液の移動により吸収される。

　圧力センサ７３は、反力室１Ｃの反力液圧を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、離間ロック弁２２が閉状態の場合には反力室１Ｃの圧力を検出し、離間ロック弁２２が開状態の場合には連通された離間室１Ｂの圧力をも検出することになる。圧力センサ７３は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（反力弁２３）
　反力弁２３は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。反力弁２３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して反力室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、反力弁２３は、反力室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。

（サーボ液圧発生装置４）
　サーボ液圧発生装置４は、減圧弁４１、増圧弁４２、高圧供給部４３、およびレギュレータ４４等で構成されている。減圧弁４１は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、およびポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ１７１に連通している。増圧弁４２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。

　高圧供給部４３は、レギュレータ４４に高圧の作動液を供給する部位である。高圧供給部４３は、アキュムレータ４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、およびリザーバ４３４等で構成されている。

　アキュムレータ４３１は、高圧の作動液を蓄積するタンクである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａによりレギュレータ４４および液圧ポンプ４３２に接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３によって駆動され、リザーバ４３４に貯留された作動液を、アキュムレータ４３１に圧送する。配管４３１ａに設けられた圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧を検出し、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。アキュムレータ液圧は、アキュムレータ４３１に蓄積された作動液の蓄積量に相関する。

　アキュムレータ液圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの指令に基づいてモータ４３３が駆動される。これにより、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１に作動液を圧送して、アキュムレータ液圧を所定値以上に回復する。

　図２は、サーボ液圧発生装置４を構成するレギュレータ４４の内部構造を示す部分断面説明図である。図示されるように、レギュレータ４４は、シリンダ４４１、ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、制御ピストン４４５、およびサブピストン４４６等で構成されている。

　シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。なお、図面上、蓋部材（４４１ｂ）は断面コの字状に形成されているが、本実施形態では、蓋部材４４１ｂを円柱状とし、シリンダケース４４１ａの開口を塞いでいる部位を蓋部材４４１ｂとして説明する。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ～４ｈが形成されている。

　ポート４ａは、配管４３１ａに接続されている。ポート４ｂは、配管４２２に接続されている。ポート４ｃは、配管１６３に接続されている。ポート４ｄは、配管４１４を介して配管１６１に接続されている。ポート４ｅは、配管４２４に接続され、さらにリリーフバルブ４２３を経由して配管４２２に接続されている。ポート４ｆは、配管４１３に接続されている。ポート４ｇは、配管４２１に接続されている。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。

　ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部のシリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁部材４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。

　ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、およびシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を第１室４Ａとする。第１室４Ａは、作動液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

　制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した径方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口位置に対応したシリンダ４４１の一部の内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪んでいる。この窪んだ空間を第３室４Ｃとする。

　突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。

　本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外表面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、およびボール弁４４２によって区画された空間を第２室４Ｂとする。第２室４Ｂは、通路４４５ｃ、４４５ｄ、および第３室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。

　サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第１突出部４４６ｂと、第２突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。

　第１突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第１突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第２突出部４４６ｃは、第１突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第２突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。

　サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第１突出部４４６ｂの外表面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を圧力制御室４Ｄとする。圧力制御室４Ｄは、ポート４ｆおよび配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇおよび配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。

　一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第２突出部４４６ｃの外表面、蓋部材４４１ｂ、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を第４室４Ｅとする。第４室４Ｅは、ポート４ｈおよび配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ～４Ｅは、作動液で満たされている。圧力センサ７４は、サーボ室１Ａに供給されるサーボ液圧（駆動液圧）を検出するセンサであり、配管１６３に接続されている（図１示）。圧力センサ７４は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（液圧制御部５）
　マスタシリンダ圧を発生する第１加圧室１Ｄ、第２加圧室１Ｅには、配管５１、５２、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ　Ｂｒａｋｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）５３を介してホイルシリンダ５４１～５４４が連通されている。ホイルシリンダ５４１～５４４は、車輪５ＦＲ～５ＲＬのブレーキ５を構成している。具体的には、第１加圧室１Ｄのポート１１ｇ及び第２加圧室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のＡＢＳ５３が連結されている。ＡＢＳ５３には、車輪５ＦＲ～５ＲＬを制動するブレーキ装置を作動させるホイルシリンダ５４１～５４４が連結されている。

（回生制動力発生装置ＢＭ）
　回生制動力発生装置ＢＭは、両前輪５ＦＲ，５ＦＬを連結する車軸に接続された例えば交流同期型のモータ９１と、モータ９１によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ９３に充電し、バッテリ９３の直流電流を交流電流に変換してモータ９１へ供給するインバータ９２等とを備えて構成される。

（ブレーキＥＣＵ６）
　ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータを有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリー等の記憶部を備えている。

　ブレーキＥＣＵ６は、各電磁弁２２、２３、４１、４２、及びモータ４３３等を制御するため、各種センサ７１～７６と接続されている。ブレーキＥＣＵ６には、ストロークセンサ７１から運転者によりブレーキペダル１０の操作量（ストローク量）が入力され、ブレーキスイッチ７２から運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無が入力され、圧力センサ７３から反力室１Ｃの反力液圧又は離間室１Ｂの圧力が入力され、圧力センサ７４からサーボ室１Ａに供給されるサーボ液圧（駆動液圧）が入力され、圧力センサ７５からアキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧が入力され、車輪速度センサ７６から各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬの速度が入力される。

　また、ブレーキＥＣＵ６は、ハイブリッドＥＣＵ８に互いに通信可能に接続されており、要求制動力が、回生制動力発生装置９によって発生される目標回生制動力と液圧制動力発生装置７によって発生される目標液圧制動力との和と等しくなるように協調制御（回生協調制御）を行なう。ブレーキＥＣＵ６は、「リニアモード」及び「レギュレータモード」の２つの制御モードを記憶している。

（ハイブリッドＥＣＵ８）
　ハイブリッドＥＣＵ８は、バッテリ９３の充電状態を管理し、また、ブレーキＥＣＵ６と協調して回生ブレーキ制御を実行する。すなわち、両前輪５ＦＲ，５ＦＬの回転力でモータ９１を駆動させることにより発電を行い、得られた電力によりバッテリ９３を充電する。そして、この発電の際のモータ９１の抵抗力により発生する回生制動力を求めてブレーキＥＣＵ６に対して出力する。

（ブレーキＥＣＵ６の作動モード）
　ブレーキＥＣＵ６は、制御対象のマスタシリンダ装置１００の作動モードとして、リニアモードおよびレギュレータモードを有している。リニアモードは、通常の車両走行状態に選択される液圧ブレーキ制御のモードである。リニアモードでは、ブレーキペダル１０の操作量に相当する制動力を回生ブレーキ装置だけで発生できないときに、サーボ液圧発生装置４により第１および第２マスタピストン１４、１５が駆動され、不足分の制動力に相当する液圧制動力が発生する。一方、レギュレータモードは、異常発生時などに選択される液圧ブレーキ制御のモードである。レギュレータモードでは、離間室１Ｂが密閉状態とされ、運転者の操作力により各ピストン１３、１４、１５が駆動されて液圧制動力が発生する。以下では、本発明が適用されるリニアモードについて詳述する。

　リニアモードにおいて、ブレーキＥＣＵ６は、離間ロック弁２２に通電して開弁し、反力弁２３に通電して閉弁した状態とする。反力弁２３が閉状態となることで反力室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断され、離間ロック弁２２が開状態となることで離間室１Ｂと反力室１Ｃとが連通する。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されていない状態では、サーボ液圧発生装置４のボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態とされ、第１室４Ａと第２室４Ｂは遮断されている。第２室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第２室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第３室４Ｃに連通し、さらに配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。圧力制御室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１および第２室４Ｂに連通している。第４室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第１加圧室１Ｄに連通し、互いに同圧力に保たれる。当然ながら、サーボ室１Ａにサーボ液圧は発生せず、第１加圧室１Ｄにマスタシリンダ液圧は発生しない。

　この状態から、ブレーキペダル１０が踏み込み操作されると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が分断されてリザーバ１７１と離間室１Ｂが遮断される。反力室１Ｃには、第１マスタピストン１４の移動に応じて離間室１Ｂから突出部１４３により流入出される液量と同じ液量が流入出される。そして、ストロークシミュレータ２１は、離間室１Ｂ及び反力室１Ｃに、ストローク量に応じた反力圧を発生させる。つまり、ストロークシミュレータ２１は、入力ピストン１３に連結しているブレーキペダル１０に、入力ピストン１３のストローク量（ブレーキペダル１０の操作量）に応じた反力圧を付与する。

　なお、突出部１４３先端面の面積と、鍔部１４２が反力室１Ｃに臨む面の面積は、同一となっている。このため、反力弁２３が閉状態、離間ロック弁２２が開状態である場合には、離間室１Ｂと反力室１Ｃの内圧は同一であることから、離間室１Ｂの反力圧が突出部１４３先端面に作用する力と、反力室１Ｃの反力圧が反力室１Ｃに臨む面に作用する力が同一となり、運転者がブレーキペダル１０を踏み込んで、離間室１Ｂ及び反力室１Ｃの内圧が高くなったとしても、第１マスタピストン１４が移動しない。また、突出部１４３先端面の面積と、鍔部１４２が反力室１Ｃに臨む面の面積は、同一となっていることから、第１マスタピストン１４が移動したとしても、ストロークシミュレータ２１内に、流入するブレーキ液の液量が変化しないことから、離間室１Ｂの反力圧が変化せず、ブレーキペダル１０に伝達される反力も変化しないようになっている。

　一方、ブレーキＥＣＵ６およびハイブリッドＥＣＵ８は、液圧制動力発生装置ＢＦおよび回生制動力発生装置ＢＭを制御して車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに目標制動力を付与する。本実施形態では、ブレーキＥＣＵ６およびハイブリッドＥＣＵ８は、回生制動力発生装置ＢＭを優先的に使用する制御を行う。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、回生量の目標値（目標回生量）を演算し、その目標回生量をハイブリッドＥＣＵ８に出力する。ハイブリッドＥＣＵ８は、目標回生量に対して実行する回生量（実行回生量）を演算し、その実行回生量をブレーキＥＣＵ６に出力する。ブレーキＥＣＵ６は、実行回生量に対応する回生制動力を目標制動力から減算して不足制動力を演算し、その不足制動力を発生させるように液圧制動力発生装置ＢＦを制御する。

　サーボ圧発生装置４においては、増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１と圧力制御室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、圧力制御室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧の作動液により、圧力制御室４Ｄの液圧を上昇させることができる。圧力制御室４Ｄの液圧が上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂの先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第２室４Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。

　さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座部４４４から離間する。これにより、第１室４Ａと第２室４Ｂは、弁座部４４４の貫通路４４４ａで連通する。第１室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧の作動液が供給され、連通している第２室４Ｂの圧力も上昇する。

　第２室４Ｂの圧力上昇に伴って、連通するサーボ室１Ａのサーボ液圧も上昇する。サーボ液圧の上昇により、第１マスタピストン１４が前進し、第１加圧室１Ｄのマスタシリンダ液圧が上昇する。そして、第２マスタピストン１５も前進し、第２加圧室１Ｅのマスタシリンダ液圧も上昇する。マスタシリンダ液圧の上昇により、高圧の作動液が配管５１、５２および液圧制御部５を経由してホイルシリンダ５４１～５４４へ供給され、車輪５ＦＲ～５ＲＬに液圧制動力が付与される。

　また、第１加圧室１Ｄのマスタシリンダ液圧は、サーボ液圧発生装置４の第４室４Ｅにフィードバック供給される。第４室４Ｅの圧力は上昇し、圧力制御室４Ｄ内の液圧と均衡して、サブピストン４４６は移動しない。このようにして、アキュムレータ４３１の高圧からつくられたサーボ液圧に基づき、不足制動力に見合った液圧制動力を発生することができる。

　液圧制動力の発生を解除する場合には、反対に減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１と圧力制御室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、サーボ液圧発生装置４はブレーキペダル１０を踏み込む前の状態に戻る。

　ここで、上述の液圧制動力発生装置ＢＦでは、ブレーキペダル１０の踏み込みを保持した状態、すなわちマスタシリンダ１の入力ピストン１３を停止させた状態で第１、第２マスタピストン１４，１５を前進させ、もしくは第１、第２マスタピストン１４，１５を入力ピストン１３よりも速く前進させると、反力室１Ｃの容積が減少し離間室１Ｂの容積が拡大し反力室１Ｃ内のブレーキ液が配管１６２，１６４を介して離間室１Ｂ内に流入する。そして、第１、第２マスタピストン１４，１５の入力ピストン１３に対する前進速度が高くなるほど、反力室１Ｃから離間室１Ｂ内へのブレーキ液の流れに対する配管１６２，１６４の流路抵抗が大きくなるため、ブレーキペダル１０が前方に引き込まれてしまうことが考えられる。

　また、車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに発生させるべき液圧制動力が増大するとき、例えば回生制動から液圧制動への低速すり替えが行われるとき、低速すり替えの初期段階においてはホイルシリンダ５４１～５４４の消費液量が多いため、図５Ａに示すように、マスタシリンダ１のサーボ室１Ａ内のブレーキ液の液圧Ｐの増加に対するホイルシリンダ５４１～５４４内のブレーキ液の液量Ｑの上昇幅は漸増傾向にある。すなわち、マスタシリンダ１のサーボ室１Ａ内のブレーキ液の液圧Ｐを液圧Ｐｂ～Ｐａ（Ｐｂ＜Ｐａ）にして、ホイルシリンダ５４１～５４４内のブレーキ液の液量Ｑを消費液量Ｑｂ～Ｑａ（Ｑｂ＜Ｑａ）にしないと、車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬには液圧制動力が発生しないか殆ど発生せず、図５Ｂに示すように、車両の減速度Ｇを高めることができない。このため液圧制動の応答が遅くなる。

　そこで、上述のブレーキＥＣＵ６は、ブレーキペダル１０の引き込まれを抑制してブレーキペダル１０の操作フィーリングの向上を図るため、第１、第２マスタピストン１４，１５を前方に駆動してマスタシリンダ１からホイルシリンダ５４１～５４４にブレーキ液を供給するに際し、第１、第２マスタピストン１４，１５の前進速度が、ブレーキペダル１０の引き込まれが抑制されるように設定された所定速度（以下「設定速度」）になるように制御する。さらに、ブレーキＥＣＵ６は、液圧制動力の応答性の向上を図るため、液圧制動力の増大に先だって、第１、第２マスタピストン１４，１５を上記設定速度で前進させ、ホイルシリンダ５４１～５４４内のブレーキ液の液量を増大させる。

（ブレーキＥＣＵ６によるブレーキペダル１０の引き込まれの抑制および液圧制動力の応答性の向上を図るための制御動作）
　次に、上述のブレーキＥＣＵ６によるブレーキペダル１０の引き込まれの抑制および液圧制動力の応答性の向上を図るための制御動作を図３のフローチャートを参照して説明する。図３では、第１、第２マスタピストン１４，１５の前方への駆動を開始する駆動開始速度Ｖｉが、回生制動力から液圧制動力への低速すり替え開始速度Ｖｓよりも高い所定値に予め設定されていることを想定している。ステップＳ１、Ｓ２において、ブレーキＥＣＵ６は、各センサ信号、例えばストロークセンサ７１や車輪速度センサ７６等から検出信号を取込むと共にハイブリッドＥＣＵ８から実行回生制動力を取込み、回生協調中であるか否かを判断する。

　ステップＳ２において、回生協調中でない場合は処理を終了するが、回生協調中である場合は、ステップＳ３において、ブレーキペダル１０に対する操作量が一定量に保たれている状態、すなわち運転者によるブレーキペダル１０の踏み込みが保持された状態であるか否かを判断する（「保持状態判定手段」に相当する）。このステップＳ３の判断を行う理由は、ブレーキペダル１０の操作量が一定量に保たれている状態でブレーキペダル１０が引き込まれた場合、ブレーキペダル１０の操作量が増減している状態でブレーキペダル１０が引き込まれた場合よりも、ブレーキペダル１０の操作フィーリングは悪化するためである。

　ステップＳ３において、ブレーキＥＣＵ６は、運転者によりブレーキペダル１０の踏み込み若しくは踏み戻しが行われている場合は、ステップＳ９に進む。一方、運転者によるブレーキペダル１０の踏み込みが保持されている場合は、ステップＳ６に進む。

　ステップＳ６において、ブレーキＥＣＵ６は、ホイルシリンダ５４１～５４４内のブレーキ液の液量がそれらに対応する車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに液圧制動力が発生しない又は殆ど発生しない液量であり、かつ、ホイルシリンダ５４１～５４４に対応する車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに発生させるべき液圧制動力の増大が予測されることを判定する。例えば、ブレーキＥＣＵ６は、車輪速度センサ７６の検出信号から求めた車両速度Ｖと予め設定されている駆動開始速度Ｖｉとを比較し、車両速度Ｖが駆動開始速度Ｖｉよりも高いときは処理を終了する。一方、車両速度Ｖが駆動開始速度Ｖｉ以下のときは、ホイルシリンダ５４１～５４４内のブレーキ液の液量がそれらに対応する車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに液圧制動力が発生しない又は殆ど発生しない液量であり、かつ、ホイルシリンダ５４１～５４４に対応する車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに発生させるべき液圧制動力の増大が予測されることを判定し（「制動判定手段」に相当する）、ステップＳ７に進む。

　ステップＳ７において、ブレーキＥＣＵ６は、液圧制動力の増大が予測されることを判定した判定時から予測される液圧制動力の増大開始時までの時間に応じて、予測される液圧制動力の増大開始時までにホイルシリンダ５４１～５４４に供給すべき液量（例えばＱａ）が供給されるように、第１、第２マスタピストン１４，１５の前進速度を再度設定する（「前進速度設定手段」に相当する）。例えば、ブレーキＥＣＵ６は、駆動開始速度Ｖｉからすり替え開始速度Ｖｓを減算した値を減速度で除算して上記判定時から増大開始時までの時間を導出し、予測される減圧制動力の増大開始時までにホイルシリンダ５４１～５４４に供給すべきブレーキ液の液量を、導出した時間で除算して、単位時間当たりにマスタシリンダ１からホイルシリンダ５４１～５４４に供給すべき液量を導出し、導出した液量に対応する第１、第２マスタピストン１４，１５の前進速度を設定速度とする。そして、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ８に進む。

　ステップＳ８において、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ７で設定した設定速度で第１、第２マスタピストン１４，１５を前進させる。

　ステップＳ９において、ブレーキＥＣＵ６は、車輪速度センサ７６の検出信号から求めた車両速度Ｖがすり替え開始速度Ｖｓまで減速したか否かを判断し、車両速度Ｖがすり替え開始速度Ｖｓまで減速したときは、ステップＳ１０において、マスタシリンダ１からホイルシリンダ５４１～５４４に供給するブレーキ液量を嵩上げし、処理を終了する。

　次に、ブレーキＥＣＵ６の作動を図４のタイムチャートを参照して説明する。図４では、ブレーキペダル１０の操作量が、時点ｔ０から時点ｔ２まで増加し、時点ｔ２以降は所定量に保持されていることを想定している。時点ｔ０において、プレーキペダル１０が踏み込まれると（図４（ｂ））、時点ｔ１以降、車両速度ＶがＶｏから減速し始め、回生協調が開始される（図４（ｃ）の時点ｔ１～）。そして、時点ｔ１から時点ｔ２では、ブレーキペダル１０の操作量増加に伴って液圧制動力が増加し、時点ｔ２から時点ｔ３では、車両速度Ｖの低下に伴って回生制動力が増加するため液圧制動力が減少する。

　時点ｔ４において車両速度Ｖが駆動開始速度Ｖｉになると、ホイルシリンダ５４１～５４４内のブレーキ液の液量がそれらに対応する車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに液圧制動力が発生しない又は殆ど発生しない液量であり、かつ、液圧制動力の増大が予測されることが判定されるため、当該増大予測判定時点ｔ４から液圧制動力の増大開始時点ｔ６までの時間に応じて設定された設定速度で第１、第２マスタピストン１４，１５が前進して、マスタシリンダ１からホイルシリンダ５４１～５４４に液圧制動力による減速度が発生しないレベルでブレーキ液が徐徐に供給される（図３のステップＳ８）。これにより、ブレーキペダル１０の引き込まれが抑制されるため、ブレーキペダル１０の操作フィーリング向上を図ることができる。

　そして、マスタシリンダ１のサーボ室１Ａ内のブレーキ液の液圧Ｐは、液圧制動力の増大予測判定時点ｔ４から液圧制動力の増大開始時点ｔ６よりも若干早い時点ｔ５（液圧制動力の増大開始時点ｔ６でサーボ室１Ａ内の液圧ＰをＰｂに確実に昇圧させるため）まで徐徐に高められ、時点ｔ５から液圧制動力の増大開始時点ｔ６までは液圧Ｐｂに保持される（図４（ｄ））。これにより、液圧制動力の増大開始時点ｔ６でホイルシリンダ５４１～５４４内のブレーキ液量ＱがＱｂに確実に増大しているため、液圧制動力の増大時の応答性を高めることができる（図５Ａ，図５Ｂ参照）。なお、サーボ液圧Ｐｂに達する時点を液圧制動力の増大開始時点ｔ６となるように設定してもよい。

　そして、時点ｔ６において車両速度がすり替え開始速度Ｖｓになると、サーボ室１Ａ内のブレーキ液の液圧ＰがＰｂからＰａに増加され（図４（ｄ））、ホイルシリンダ５４１～５４４に供給するブレーキ液量が嵩上げされる（図２のステップＳ９～Ｓ１０）。これにより、液圧制動力の回生制動力に対する応答性能差を補填することができる。

（ブレーキＥＣＵ６の制御による効果）
　上述したように、ブレーキＥＣＵ６は、ホイルシリンダ５４１～５４４内のブレーキ液の液量がそれらに対応する車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに液圧制動力が発生しない又は殆ど発生しない液量であり、かつ、ホイルシリンダ５４１～５４４に対応する車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに発生させるべき液圧制動力の増大が予測されることを判定する。これにより、第１、第２マスタピストン１４，１５を前進させる設定速度を低く維持しつつ、予測されている液圧制動力の増大開始時までにホイルシリンダ５４１～５４４内のブレーキ液の液量を確実に増大させることができるため、ブレーキペダル１０の操作フィーリングを維持しつつ、液圧制動力の増大時の応答性を一層高めることができる。

　また、ブレーキＥＣＵ６は、液圧制動力の増大が予測されることを判定した判定時から予測される液圧制動力の増大開始時までの時間に応じて、予測される液圧制動力の増大開始時までにホイルシリンダ５４１～５４４に供給すべき液量が供給されるように、第１、第２マスタピストン１４，１５の前進速度を再度設定する。このように、予測される液圧制動力の増大開始時におけるホイルシリンダ５４１～５４４内のブレーキ液量と第１、第２マスタピストン１４，１５の設定速度とを調整することにより、ブレーキペダル１０の操作フィーリング向上と液圧制動力の応答性向上との両立を一層好適に図ることができる。

　また、ブレーキＥＣＵ６は、設定した設定速度で第１、第２マスタピストン１４，１５を前進させる。これにより、マスタシリンダ１からホイルシリンダ５４１～５４４に液圧制動力による減速度が発生しないレベルでブレーキ液を徐徐に供給する。このように、液圧制動力の増大に備えて、ブレーキペダル１０の引き込まれを抑制しつつマスタシリンダ１からホイルシリンダ５４１～５４４にブレーキ液を供給することにより、ブレーキペダル１０の操作フィーリング向上と液圧制動力の応答性向上との両立を図ることができる。すなわち、液圧制動力の増大が要求されていない期間に第１、第２マスタピストン１４，１５を設定速度で前進させるため、ホイルシリンダ５４１～５４４内には所定の液量のブレーキ液が供給されるので、第１、第２マスタピストン１４，１５の設定速度が低いことによるホイルシリンダ５４１～５４４内のブレーキ液の供給不足は生じず、液圧制動力の応答性の低下を招くことはない。また、液圧制動力の増大が開始される時点でホイルシリンダ５４１～５４４内のブレーキ液量が増大しているため、液圧制動力の増大時の応答性を高めることができる。また、液圧制動力による減速度が発生しないレベルでブレーキ液を徐徐に供給するので、回生制動力を減ずる必要はなく、車両の燃費性能が損なわれることはない。

　また、ブレーキＥＣＵ６は、車輪速度センサ７６の検出信号から求めた車両速度Ｖがすり替え開始速度Ｖｓまで減速したときは、マスタシリンダ１からホイルシリンダ５４１～５４４に供給するブレーキ液量を嵩上げする。このように、すり替え開始速度Ｖｓに減速されたときにマスタシリンダ１からホイルシリンダ５４１～５４４に供給するブレーキ液量を嵩上げするので、液圧制動力の回生制動力に対する応答性能差を補填することができる。この場合、ホイルシリンダ５４１～５４４に予め入っているブレーキ液量または目標とする液圧制動力に応じてブレーキ液の供給量の嵩上げ量を変更することにより、液圧制動力の回生制動力に対する応答性能差を高精度に補填することができる。

　上述した実施形態においては、車両速度Ｖが駆動開始速度Ｖｉまで低下すると、ホイルシリンダ５４１～５４４内のブレーキ液の液量がそれらに対応する車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに液圧制動力が発生しない又は殆ど発生しない液量であり、かつ、液圧制動力の増大が予測されることを判定して、第１、第２マスタピストン１４，１５を設定速度で前進させるようにしたが、以下のような場合であっても同様に上述の制御を行うことにより同様の効果を奏する。すなわち、車両走行中、ブレーキペダル１０に対する操作量が所定の操作量よりも小さく、かつ、オートマチックトランスミッションのシフトレバーをドライブレンジからニュートラルレンジにシフトした場合や、ブレーキペダル１０に対する操作量が所定操作量よりも小さく、かつ、まもなく回生制動力発生装置ＢＭが故障することが検知された場合等である。

　また、サーボ圧発生装置４のサーボ圧がサーボ室１Ａに発生することにより、第１マスタピストン１４及び第２マスタピストン１５が前進するマスタシリンダ１を備えた車両用制動装置Ｂについて説明したが、サーボモータおよびボールねじ機構により第１マスタピストン及び第２マスタピストンが前進するマスタシリンダを備えた車両用制動装置に対して同様に適用することができる。

（第２実施形態）
　第２実施形態では、ホイルシリンダ５４１～５４４内のブレーキ液の液量がそれらに対応する車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに液圧制動力が発生しない又は殆ど発生しない液量であり、かつ、ホイルシリンダ５４１～５４４に対応する車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに発生させるべき液圧制動力の増大が予測されている場合に、予測されている液圧制動力の増大開始時までにマスタシリンダ１からホイルシリンダ５４１～５４４に供給すべき液量（例えばＱａ）が供給されるように、設定速度に応じた駆動開始速度Ｖｉを都度設定するようにしている。

　第２実施形態の構成は、第１実施形態の図３に対応する制御が図６で示される制御であることを除き第１実施形態と実質的に同一であるため、図６に示す制御を説明し、他の構成の説明を省略する。図６では、第１、第２マスタピストン１４，１５の前進速度が予め設定された一定値であることを想定している。

　ステップＳ５では、ブレーキＥＣＵ６は、減速度およびすり替え開始速度Ｖｓに基づいて駆動開始速度Ｖｉを設定する。例えば、ブレーキＥＣＵ６は、第１、第２マスタピストン１４，１５の前進によりマスタシリンダ１からホイルシリンダ５４１～５４４に供給される単位時間当たりのブレーキ液の液量を、設定速度に基づいて演算する。そして、ブレーキＥＣＵ６は、低速すり替えに先立ってホイルシリンダ５４１～５４４に供給しておくブレーキ液の液量（例えばＱａ）と上記単位時間当たりの供給量とに基づいて、上記液量Ｑａをホイルシリンダ５４１～５４４に供給するために要する供給時間を演算し、減速度と上記供給時間とに基づいて、第１、第２マスタピストン１４，１５の前進開始から液量Ｑａの供給完了までに変化する車速ΔＶを演算し、すり替え開始速度Ｖｓに車速ΔＶを加算して駆動開始速度Ｖｉを演算する。

　ステップＳ１６では、ブレーキＥＣＵ６は、車両速度ＶとステップＳ５で演算した駆動開始速度Ｖｉを比較し、車両速度Ｖが駆動開始速度Ｖｉよりも高い場合は処理を終了する。一方、車両速度Ｖが駆動開始速度Ｖｉ以下である場合は、ブレーキＥＣＵ６はステップＳ１８に進む。ステップＳ１８では、ブレーキＥＣＵ６は、予め設定された前進速度で第１、第２マスタピストン１４，１５を前進させる。

（他の実施形態）
　上述した実施形態では、ステップＳ３においてブレーキペダル１０に対する操作量が一定量であることが判定された場合に、ステップＳ５以降の処理を実行することにした。しかしながら、第１、第２マスタピストン１４，１５の入力ピストン１３に対する前進速度が高い場合に、ステップＳ４以降の処理を実行されるようにしてもよい。この場合、設定速度を入力ピストン１３の前進速度に基づいて設定するとよい。入力ピストン１３の前進速度は、例えばストローク量に基づいて演算可能である。

　上述した実施形態では、ホイルシリンダ５４１～５４４内のブレーキ液の液量がそれらに対応する車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに液圧制動力が発生しない又は殆ど発生しない液量であり、かつ、液圧制動力の増大が予測される場合に、予測される液圧制動力の増大に先立って設定速度で第１、第２マスタピストン１４，１５を前進させるようにした。しかしながら、このような条件が成立していない場合であっても、第１、第２マスタピストン１４，１５の入力ピストン１３に対する前進速度が相対的に高くなるような場合に、設定速度で第１、第２マスタピストン１４，１５を前進させてもよい。

１：マスタシリンダ、１Ｂ：離間室、１Ｃ：反力室、４：サーボ圧発生装置、６：ブレーキＥＣＵ、８：ハイブリッドＥＣＵ、１０：ブレーキペダル、１３：入力ピストン、１４：第１マスタピストン、１５：第２マスタピストン、５４１～５４４：ホイルシリンダ、ＢＦ：液圧制動力発生装置、ＢＭ：回生制動力発生装置

Claims

　マスタシリンダからホイルシリンダにブレーキ液を供給して前記ホイルシリンダに対応する車輪に液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置と、
　前記車輪に回生制動力を発生させる回生制動力発生装置と、を備え、
　前記マスタシリンダは、当該マスタシリンダ内を摺動する入力ピストンと、前記入力ピストンの前方に配置され当該マスタシリンダ内を摺動する出力ピストンとを有し、
　前記入力ピストンがブレーキ操作部材に連動するように、前記出力ピストンが前記ブレーキ操作部材の操作によらず駆動可能に、前記出力ピストンの前進により前記マスタシリンダから前記ホイルシリンダにブレーキ液が供給されるように構成され、
　前記マスタシリンダには、当該マスタシリンダの内周部と前記入力ピストンの前端部と前記出力ピストンの後端部とで後室が区画され、当該マスタシリンダの内周部と前記出力ピストンの前端部とで前記出力ピストンの前進によりその容積が縮小する前室が区画され、前記前室と前記後室とに接続されて前記出力ピストンの前進により前記前室内の前記ブレーキ液を前記後室内に流入させるブレーキ液経路が形成されている車両用の制動装置に適用され、
　前記液圧制動力発生装置および前記回生制動力発生装置を制御して前記車輪に目標とする制動力を付与する車両用制動制御装置であって、
　前記出力ピストンを前方に駆動して前記マスタシリンダから前記ホイルシリンダに前記ブレーキ液を供給するに際し、当該出力ピストンの前進速度を、当該出力ピストンの前進に起因する前記ブレーキ操作部材の引き込まれが抑制されるように設定された設定速度に制御する駆動制御手段を備える車両用制動制御装置。
　前記ホイルシリンダ内のブレーキ液の液量が当該ホイルシリンダに対応する車輪に液圧制動力が発生しない又は殆ど発生しない液量であり、かつ、当該ホイルシリンダに対応する車輪に発生させるべき液圧制動力の増大が予測されることを判定する制動判定手段を備え、
　前記駆動制御手段は、前記制動判定手段により、前記ホイルシリンダ内のブレーキ液の液量が当該ホイルシリンダに対応する車輪に液圧制動力が発生しない又は殆ど発生しない液量であり、かつ、当該ホイルシリンダに対応する車輪に発生させるべき液圧制動力の増大が予測されることが判定されると、前記予測されている液圧制動力の増大に先だって、前記出力ピストンを前記設定速度で前進させる請求項１の車両用制動制御装置。
　前記制動判定手段により、前記ホイルシリンダ内のブレーキ液の液量が当該ホイルシリンダに対応する車輪に液圧制動力が発生しない又は殆ど発生しない液量であり、かつ、当該ホイルシリンダに対応する車輪に発生させるべき液圧制動力の増大が予測されることが判定されると、当該判定のタイミングから予測される液圧制動力の増大のタイミングまでの時間に応じた前記設定速度を設定する前進速度設定手段を備え、
　前記駆動制御手段は、前記前進速度設定手段により設定された設定速度で前記出力ピストンを前進させる請求項２の車両用制動制御装置。
　前記回生制動力発生装置が前記回生制動力を発生している状態において、前記車両の車両速度が所定のすり替え開始速度以下になると、当該車両速度の低下に伴って前記回生制動力を前記液圧制動力にすり替える低速すり替えを行う車両用制動制御装置であって、
　前記制動判定手段は、前記車両の車両速度が前記すり替え開始速度よりも高い駆動開始速度まで低下すると、前記ホイルシリンダ内のブレーキ液の液量が当該ホイルシリンダに対応する車輪に液圧制動力が発生しない又は殆ど発生しない液量であり、かつ、当該ホイルシリンダに対応する車輪に発生させるべき制動力の増大が予測されることを判定する請求項２又は３の車両用制動制御装置。
　前記設定速度、前記車両の減速度、および前記すり替え開始速度に基づいて前記駆動開始速度を設定する駆動開始速度設定手段を備え、
　前記制動判定手段は、前記車両の車両速度が前記駆動開始速度設定手段により設定された駆動開始速度まで低下すると、前記ホイルシリンダ内のブレーキ液の液量が当該ホイルシリンダに対応する車輪に液圧制動力が発生しない又は殆ど発生しない液量であり、かつ、当該ホイルシリンダに対応する車輪に発生させるべき制動力の増大が予測されることを判定する請求項４の車両用制動制御装置。
　前記ブレーキ操作部材に対する操作量が一定量に保たれている保持状態であることを判定する保持状態判定手段を備え、
　前記駆動制御手段は、前記保持状態判定手段により前記保持状態であることが判定されている場合に、前記出力ピストンの前進速度制御を実行する請求項１から５の何れか一項の車両用制動制御装置。