JP2014083935A - 車両用制動制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ブレーキECUは、出力ピストンを前方に駆動してマスタシリンダからホイルシリンダにブレーキ液を供給するに際し、出力ピストンの前進速度が、ブレーキ操作部材の引き込まれが抑制されるように設定された所定速度になるようにしている。これにより、ブレーキ操作部材の引き込まれが抑制されるため、ブレーキ操作部材の操作フィーリング向上を図ることができる。
【選択図】図3
Description
ここで、出力ピストンの入力ピストンに対する相対的な前進速度が高くなるほどに、上記前室から後室内へのブレーキ液の流れに対するブレーキ液経路の流路抵抗が大きくなるため、入力ピストンひいてはブレーキ操作部材が前方に引き込まれてしまうことが考えられる。そこで、請求項1に記載の車両用制動制御装置では、出力ピストンを前方に駆動してマスタシリンダからホイルシリンダにブレーキ液を供給するに際し、出力ピストンの前進速度が、上記ブレーキ操作部材の引き込まれが抑制されるように設定された所定速度になるようにしている。これにより、上記ブレーキ操作部材の引き込まれが抑制されるため、ブレーキ操作部材の操作フィーリング向上を図ることができる。
こうして、液圧制動力の増大に備えて、ブレーキ操作部材の引き込まれを抑制しつつマスタシリンダからホイルシリンダにブレーキ液を供給することにより、ブレーキ操作部材の操作フィーリング向上と液圧制動力の応答性向上との両立を図ることができる。すなわち、出力ピストンの前進速度が低いことによる液圧制動力の応答性の低下を抑制することができる。また、液圧制動力の増大が開始される時点でホイルシリンダ内のブレーキ液量が増大しているため、液圧制動力の増大時の応答性を高めることができる。
こうして、予測される液圧制動力の増大開始時におけるホイルシリンダ内のブレーキ液量と設定速度とを調整することにより、ブレーキ操作部材の操作フィーリング向上と液圧制動力の応答性向上との両立を一層好適に図ることができる。
そこで、請求項5に記載の車両用制動制御装置では、設定速度、車両の減速度、およびすり替え開始速度に基づいて駆動開始速度を設定するようにしている。これにより、設定速度を低く維持しつつ、予測されている液圧制動力の増大開始時までにホイルシリンダ内のブレーキ液の液量を確実に増大させることができるため、ブレーキ操作部材の操作フィーリングを維持しつつ、液圧制動力の増大時の応答性を一層高めることができる。
液圧制動力発生装置BFは、マスタシリンダ1と、反力発生装置2と、離間ロック弁22と、反力弁23と、サーボ圧発生装置4と、液圧制御部5と、各種センサ71〜76等により構成されている。
マスタシリンダ1は、ブレーキペダル10(「ブレーキ操作手段」に相当する)の操作量に応じて作動液を液圧制御部5に供給する部位であり、メインシリンダ11、カバーシリンダ12、入力ピストン13、第1マスタピストン14(「出力ピストン」に相当する)、および第2マスタピストン15(「出力ピストン」に相当する)等により構成されている。
反力発生装置2は、ブレーキペダル10が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ21を主にして構成されている。ストロークシミュレータ21は、ブレーキペダル10の操作に応じて離間室1Bおよび反力室1Cに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ21は、シリンダ211にピストン212が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン212は圧縮スプリング213によって前方に付勢されており、ピストン212の前面側に反力液圧室214が形成される。反力液圧室214は、配管164およびポート11eを介して反力室1Cに接続され、さらに、反力液圧室214は、配管164を介して離間ロック弁22および反力弁23に接続されている。
離間ロック弁22は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキECU6により開閉が制御される。離間ロック弁22は、配管164と配管162の間に接続されている。ここで、配管164はポート11eを介して反力室1Cに連通し、配管162はポート11cを介して離間室1Bに連通している。また、離間ロック弁22が開くと離間室1Bが開放状態になり、離間ロック弁22が閉じると離間室1Bが密閉状態になる。したがって、配管164および配管162は、離間室1Bと反力室1Cとを連通するように設けられている。
反力弁23は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキECU6により開閉が制御される。反力弁23は、配管164と配管161との間に接続されている。ここで、配管164はポート11eを介して反力室1Cに連通し、配管161はポート11aを介してリザーバ171に連通している。したがって、反力弁23は、反力室1Cとリザーバ171との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。
サーボ液圧発生装置4は、減圧弁41、増圧弁42、高圧供給部43、およびレギュレータ44等で構成されている。減圧弁41は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキECU6により流量が制御される。減圧弁41の一方は配管411を介して配管161に接続され、減圧弁41の他方は配管413に接続されている。つまり、減圧弁41の一方は、配管411、161、およびポート11a、11bを介してリザーバ171に連通している。増圧弁42は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキECU6により流量が制御されている。増圧弁42の一方は配管421に接続され、増圧弁42の他方は配管422に接続されている。
マスタシリンダ圧を発生する第1加圧室1D、第2加圧室1Eには、配管51、52、ABS(Antilock Brake System)53を介してホイルシリンダ541〜544が連通されている。ホイルシリンダ541〜544は、車輪5FR〜5RLのブレーキ5を構成している。具体的には、第1加圧室1Dのポート11g及び第2加圧室1Eのポート11iには、それぞれ配管51、52を介して、公知のABS53が連結されている。ABS53には、車輪5FR〜5RLを制動するブレーキ装置を作動させるホイルシリンダ541〜544が連結されている。
回生制動力発生装置BMは、両前輪5FR,5FLを連結する車軸に接続された例えば交流同期型のモータ91と、モータ91によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ93に充電し、バッテリ93の直流電流を交流電流に変換してモータ91へ供給するインバータ92等とを備えて構成される。
ブレーキECU6は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータを有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、CPU、RAM、ROM、不揮発性メモリー等の記憶部を備えている。
ハイブリッドECU8は、バッテリ93の充電状態を管理し、また、ブレーキECU6と協調して回生ブレーキ制御を実行する。すなわち、両前輪5FR,5FLの回転力でモータ91を駆動させることにより発電を行い、得られた電力によりバッテリ93を充電する。そして、この発電の際のモータ91の抵抗力により発生する回生制動力を求めてブレーキECU6に対して出力する。
ブレーキECU6は、制御対象のマスタシリンダ装置100の作動モードとして、リニアモードおよびレギュレータモードを有している。リニアモードは、通常の車両走行状態に選択される液圧ブレーキ制御のモードである。リニアモードでは、ブレーキペダル10の操作量に相当する制動力を回生ブレーキ装置だけで発生できないときに、サーボ液圧発生装置4により第1および第2マスタピストン14、15が駆動され、不足分の制動力に相当する液圧制動力が発生する。一方、レギュレータモードは、異常発生時などに選択される液圧ブレーキ制御のモードである。レギュレータモードでは、離間室1Bが密閉状態とされ、運転者の操作力により各ピストン13、14、15が駆動されて液圧制動力が発生する。以下では、本発明が適用されるリニアモードについて詳述する。
次に、上述のブレーキECU6によるブレーキペダル10の引き込まれの抑制および液圧制動力の応答性の向上を図るための制御動作を図3のフローチャートを参照して説明する。図3では、第1、第2マスタピストン14,15の前方への駆動を開始する駆動開始速度Viが、回生制動力から液圧制動力への低速すり替え開始速度Vsよりも高い所定値に予め設定されていることを想定している。ステップS1、S2において、ブレーキECU6は、各センサ信号、例えばストロークセンサ71や車輪速度センサ76等から検出信号を取込むと共にハイブリッドECU8から実行回生制動力を取込み、回生協調中であるか否かを判断する。
上述したように、ブレーキECU6は、ホイルシリンダ541〜544内のブレーキ液の液量がそれらに対応する車輪5FR,5FL,5RR,5RLに液圧制動力が発生しない又は殆ど発生しない液量であり、かつ、ホイルシリンダ541〜544に対応する車輪5FR,5FL,5RR,5RLに発生させるべき液圧制動力の増大が予測されることを判定する。これにより、第1、第2マスタピストン14,15を前進させる設定速度を低く維持しつつ、予測されている液圧制動力の増大開始時までにホイルシリンダ541〜544内のブレーキ液の液量を確実に増大させることができるため、ブレーキペダル10の操作フィーリングを維持しつつ、液圧制動力の増大時の応答性を一層高めることができる。
第2実施形態では、ホイルシリンダ541〜544内のブレーキ液の液量がそれらに対応する車輪5FR,5FL,5RR,5RLに液圧制動力が発生しない又は殆ど発生しない液量であり、かつ、ホイルシリンダ541〜544に対応する車輪5FR,5FL,5RR,5RLに発生させるべき液圧制動力の増大が予測されている場合に、予測されている液圧制動力の増大開始時までにマスタシリンダ1からホイルシリンダ541〜544に供給すべき液量(例えばQa)が供給されるように、設定速度に応じた駆動開始速度Viを都度設定するようにしている。
上述した実施形態では、ステップS3においてブレーキペダル10に対する操作量が一定量であることが判定された場合に、ステップS5以降の処理を実行することにした。しかしながら、第1、第2マスタピストン14,15の入力ピストン13に対する前進速度が高い場合に、ステップS4以降の処理を実行されるようにしてもよい。この場合、設定速度を入力ピストン13の前進速度に基づいて設定するとよい。入力ピストン13の前進速度は、例えばストローク量に基づいて演算可能である。
Claims (6)
- マスタシリンダ(1)からホイルシリンダ(541〜544)にブレーキ液を供給して前記ホイルシリンダに対応する車輪(5FR,5FL,5RR,5RL)に液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置(BF)と、
前記車輪に回生制動力を発生させる回生制動力発生装置(BM)と、を備え、
前記マスタシリンダは、当該マスタシリンダ内を摺動する入力ピストン(13)と、前記入力ピストンの前方に配置され当該マスタシリンダ内を摺動する出力ピストン(14,15)とを有し、
前記入力ピストンがブレーキ操作部材(10)に連動するように、前記出力ピストンが前記ブレーキ操作部材の操作によらず駆動可能に、前記出力ピストンの前進により前記マスタシリンダから前記ホイルシリンダにブレーキ液が供給されるように構成され、
前記マスタシリンダには、当該マスタシリンダの内周部と前記入力ピストンの前端部と前記出力ピストンの後端部とで後室(1B)が区画され、当該マスタシリンダの内周部と前記出力ピストンの前端部とで前記出力ピストンの前進によりその容積が縮小する前室(1C)が区画され、前記前室と前記後室とに接続されて前記出力ピストンの前進により前記前室内の前記ブレーキ液を前記後室内に流入させるブレーキ液経路(162,164)が形成されている車両用の制動装置に適用され、
前記液圧制動力発生装置および前記回生制動力発生装置を制御して前記車輪に目標とする制動力を付与する車両用制動制御装置(4,6,8)であって、
前記出力ピストンを前方に駆動して前記マスタシリンダから前記ホイルシリンダに前記ブレーキ液を供給するに際し、当該出力ピストンの前進速度を、当該出力ピストンの前進に起因する前記ブレーキ操作部材の引き込まれが抑制されるように設定された設定速度に制御する駆動制御手段(4,6)を備える車両用制動制御装置。 - 前記ホイルシリンダ内のブレーキ液の液量が当該ホイルシリンダに対応する車輪に液圧制動力が発生しない又は殆ど発生しない液量であり、かつ、当該ホイルシリンダに対応する車輪に発生させるべき液圧制動力の増大が予測されることを判定する制動判定手段(6)を備え、
前記駆動制御手段は、前記制動判定手段により、前記ホイルシリンダ内のブレーキ液の液量が当該ホイルシリンダに対応する車輪に液圧制動力が発生しない又は殆ど発生しない液量であり、かつ、当該ホイルシリンダに対応する車輪に発生させるべき液圧制動力の増大が予測されることが判定されると、前記予測されている液圧制動力の増大に先だって、前記出力ピストンを前記設定速度で前進させる請求項1の車両用制動制御装置。 - 前記制動判定手段により、前記ホイルシリンダ内のブレーキ液の液量が当該ホイルシリンダに対応する車輪に液圧制動力が発生しない又は殆ど発生しない液量であり、かつ、当該ホイルシリンダに対応する車輪に発生させるべき液圧制動力の増大が予測されることが判定されると、当該判定のタイミングから予測される液圧制動力の増大のタイミングまでの時間に応じた前記設定速度を設定する前進速度設定手段(6)を備え、
前記駆動制御手段は、前記前進速度設定手段により設定された設定速度で前記出力ピストンを前進させる請求項2の車両用制動制御装置。 - 前記回生制動力発生装置が前記回生制動力を発生している状態において、前記車両の車両速度が所定のすり替え開始速度以下になると、当該車両速度の低下に伴って前記回生制動力を前記液圧制動力にすり替える低速すり替えを行う車両用制動制御装置であって、
前記制動判定手段は、前記車両の車両速度が前記すり替え開始速度よりも高い駆動開始速度まで低下すると、前記ホイルシリンダ内のブレーキ液の液量が当該ホイルシリンダに対応する車輪に液圧制動力が発生しない又は殆ど発生しない液量であり、かつ、当該ホイルシリンダに対応する車輪に発生させるべき制動力の増大が予測されることを判定する請求項2又は3の車両用制動制御装置。 - 前記設定速度、前記車両の減速度、および前記すり替え開始速度に基づいて前記駆動開始速度を設定する駆動開始速度設定手段(6)を備え、
前記制動判定手段は、前記車両の車両速度が前記駆動開始速度設定手段により設定された駆動開始速度まで低下すると、前記ホイルシリンダ内のブレーキ液の液量が当該ホイルシリンダに対応する車輪に液圧制動力が発生しない又は殆ど発生しない液量であり、かつ、当該ホイルシリンダに対応する車輪に発生させるべき制動力の増大が予測されることを判定する請求項4の車両用制動制御装置。 - 前記ブレーキ操作部材に対する操作量が一定量に保たれている保持状態であることを判定する保持状態判定手段(6)を備え、
前記駆動制御手段は、前記保持状態判定手段により前記保持状態であることが判定されている場合に、前記出力ピストンの前進速度制御を実行する請求項1から5の何れか一項の車両用制動制御装置。
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