JP2016175517A - 車両の制動システム - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ操作時における車両の減速に合わせて回生制動力を小さくするとともに液圧制動力を大きくするすり替え制御を実施するに際してドライバビリティの低下を抑制することができる車両の制動システムを提供する。
【解決手段】車両の制動システムでは、ブレーキ操作に伴う車両の減速時においてすり替え制御の実施前に、供給ポンプの作動によってマスタ室内からブレーキ液をホイールシリンダ内に供給することでマスタ室内のＭＣ圧Ｐｍｃを減少させるすり替え前制御を実施する。
【選択図】図７

Description

本発明は、回生制動装置と協調して車両全体に付与される制動力を制御することのできる液圧制動装置と、回生制動装置及び液圧制御装置を制御する制御装置とを備える車両の制動システムに関する。

特許文献１には、車両全体に付与される制動力を回生制動装置と協調して制御する車両の制動システムの一例が記載されている。このシステムは、車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を調整することにより、車両に液圧制動力を付与する液圧制動装置と、回生制動装置及び液圧制動装置を制御する制御装置とを備えている。液圧制動装置は、運転者によるブレーキ操作に応じた液圧である基礎液圧をマスタ室内に発生させるマスタシリンダと、同マスタシリンダとホイールシリンダとの差圧を調整するブレーキアクチュエータとを有している。このブレーキアクチュエータは、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の経路に配置される差圧調整弁と、マスタ室内からブレーキ液を汲み上げて同ブレーキ液を差圧調整弁よりもホイールシリンダ側の経路に吐出するポンプとを有している。

こうした液圧制動装置では、運転者によるブレーキ操作に応じた要求制動力から回生制動装置によって車両に付与される回生制動力を減じた差に応じた液圧制動力を車両に付与するために、ブレーキアクチュエータが作動される。

また、こうした車両の制動システムでは、運転者によるブレーキ操作によって車両の車体速度が低下され、同車体速度がすり替え制御開始速度以下になったときには、車両の減速に合わせて回生制動力を次第に小さくするとともに液圧制動力を次第に大きくするすり替え制御が実施される。そして、車体速度が「０（零）」よりも大きいすり替え制御終了速度に達すると、回生制動力が「０（零）」であるためにすり替え制御が終了される。その後においては、運転者によるブレーキ操作に応じた要求制動力と液圧制動力とが一致するようにブレーキアクチュエータが制御される。

特開２００６−９６２１８号公報

ところで、上記すり替え制御において回生制動力の減少分を補うように液圧制動力を増大させる場合、マスタシリンダとホイールシリンダとの差圧が次第に大きくなるようにブレーキアクチュエータが作動する。このとき、ブレーキアクチュエータのポンプによってマスタ室内のブレーキ液がホイールシリンダ内に供給される。このようにマスタ室内のブレーキ液が減少されると、マスタシリンダでは、マスタピストンが基礎液圧を増圧させる方向である制動方向に移動し、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダルに作用する操作反力が小さくなる。この操作反力とは、ブレーキペダルに対して、運転者によるブレーキ操作力とは反対方向に作用する力である。そのため、このように操作反力が減少されると、運転者によるブレーキ操作力がほぼ一定であっても、制動方向にブレーキペダルが変位する。そして、こうしたブレーキペダルの制動方向への変位量が多かったり、変位速度が大きかったりすると、ブレーキ操作を行っている運転者に対して違和感を与えてしまう。

本発明の目的は、ブレーキ操作時における車両の減速に合わせて回生制動力を小さくするとともに液圧制動力を大きくするすり替え制御を実施するに際してドライバビリティの低下を抑制することができる車両の制動システムを提供することにある。

上記課題を解決するための車両の制動システムは、車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を調整することにより車両に液圧制動力を付与する液圧制動装置と、車両に回生制動力を付与する回生制動装置及び液圧制動装置を車両に対する要求制動力に基づいて制御する制御装置と、を備えている。また、液圧制動装置は、ブレーキ操作に応じた液圧である基礎液圧をマスタ室内に発生させるマスタシリンダと、同マスタシリンダとホイールシリンダとの間の経路に配置されている差圧調整弁と、マスタ室内からブレーキ液を汲み上げてブレーキ液を差圧調整弁よりもホイールシリンダ側の経路に吐出するポンプと、を有している。また、制御装置は、ブレーキ操作に伴う車両の減速時に、回生制動装置によって車両に付与されている回生制動力を小さくするとともに、ポンプの作動によってマスタ室内からブレーキ液をホイールシリンダ内に供給することで液圧制動力を大きくするすり替え制御を実施する。こうした前提の車両の制動システムにおいて、制御装置は、ブレーキ操作に伴う車両の減速時においてすり替え制御の実施前に、ポンプを作動させるすり替え前制御を実施する。

運転者によるブレーキ操作によって車両が減速されているときに、すり替え制御が開始される。そして、このすり替え制御が開始されると、車両の減速に合わせ、回生制動力が小さくされるとともに液圧制動力が大きくされる。このように液圧制動力を増大させる際には、液圧制動装置の差圧調整弁及びポンプのうち少なくともポンプが作動され、マスタシリンダとホイールシリンダとの差圧が大きくされる。また、すり替え制御では、すり替え制御が開始される時点の回生制動力が大きいほど、回生制動力の減少を補うための液圧制動力の増大量が大きくなるので、マスタシリンダとホイールシリンダとの差圧が大きくなる。

ポンプの作動時には、マスタシリンダのマスタ室内のブレーキ液がホイールシリンダ内に供給されるため、同マスタ室内のブレーキ液の量が減少される。この場合、マスタ室内の基礎液圧が減圧されるため、マスタシリンダでは基礎液圧を増圧させる方向である制動方向にマスタピストンが変位する。これにより、ブレーキ操作部材に作用する操作反力が小さくなる。その結果、運転者によるブレーキ操作力がほぼ一定である場合、マスタピストンに駆動連結されているブレーキ操作部材が制動方向に変位しやすくなる。なお、こうしたブレーキ操作部材の制動方向への変位量は、マスタ室内のブレーキ液の減少量が多く、基礎液圧の減圧量が大きいほど大きくなりやすい。

そこで、上記構成によれば、ブレーキ操作に伴う車両の減速時では、すり替え制御の実施前にすり替え前制御が実施される。このすり替え前制御では、液圧制動装置の差圧調整弁及びポンプのうち少なくともポンプが作動されることにより、マスタ室内からブレーキ液がホイールシリンダ内に供給される。すなわち、すり替え制御の実施に先立って、マスタ室内のブレーキ液の量が減少され、マスタ室内の液圧である基礎液圧が減圧されることとなる。そのため、その後に開始されたすり替え制御によって液圧制動力が増大されるときには、事前にすり替え前制御が実施されない場合と比較し、マスタ室内からのブレーキ液の減少量が少なくなり、基礎液圧の減圧量を少なくすることができる。これにより、すり替え制御の実施に伴う上記の操作反力の低下が抑えられ、ひいてはブレーキ操作部材の制動方向への変位量が大きくなりにくくなる。

したがって、すり替え制御を実施するに際してドライバビリティの低下を抑制することができるようになる。
なお、すり替え前制御の実施によってマスタ室内のブレーキ液が減少されると、ホイールシリンダ内の液圧が増圧されるようになっている。

すり替え前制御が実施されている間では、マスタ室内のブレーキ液の減少に伴ってマスタ室内の基礎液圧が減圧されるとともに、ホイールシリンダ内の液圧が増圧される。また、こうしたホイールシリンダ内の液圧の増圧によって液圧制動力が増大されるため、車両全体に付与される制動力が大きくなる。すなわち、すり替え前制御の実施によって車両の減速度が増大傾向を示す。そのため、すり替え前制御の実施中において、マスタ室内のブレーキ液の減少速度、すなわちホイールシリンダ内の液圧の増圧速度が大きいと、ブレーキ操作部材の上記制動方向への変位や車両の減速度の増大が運転者に感じ取られ、運転者が違和感を覚えやすくなる。

そこで、上記車両の制動システムにおいて、すり替え制御の実施中におけるホイールシリンダ内の液圧の増圧速度を基準増圧速度とした場合、制御装置は、すり替え前制御では、ホイールシリンダ内の液圧の増圧速度が基準増圧速度よりも小さくなるように、液圧制動装置の作動によってマスタ室内のブレーキ液を減少させることが好ましい。この構成によれば、すり替え前制御の実施中にあっては、ホイールシリンダ内の液圧の増圧速度が、すり替え制御の実施中における増圧速度よりも小さくされる。これにより、すり替え前制御の実施中におけるマスタ室内の基礎液圧の減圧速度を、すり替え制御の実施中における基礎液圧の減圧速度よりも小さくすることができるとともに、車両全体に付与される制動力の増大速度を小さくすることができる。そのため、ブレーキ操作部材を上記制動方向に変位させにくくしたり、車両の減速度が増大されにくくしたりすることができ、すり替え前制御の実施時に対する違和感を運転者に与えにくくなる。したがって、すり替え前制御の実施に伴うドライバビリティの低下を抑制することができるようになる。

また、すり替え前制御が実施されているときに運転者によってブレーキ操作量が増大されることがある。このようにブレーキ操作量が増大されているときでもすり替え前制御の実施が継続された場合、ブレーキ操作量の増大とすり替え前制御の実施との双方によって、ホイールシリンダ内の液圧が増圧されることとなる。この場合、車両全体に付与される制動力の増大速度が、ブレーキ操作を行っている運転者が意図する速度と乖離することがあり、ドライバビリティが低下するおそれがある。

そこで、上記車両の制動システムにおいて、すり替え前制御の実施によるホイールシリンダ内の液圧の増圧量を嵩上げ量とした場合、制御装置は、すり替え前制御を実施している最中にブレーキ操作量が増大されたときには同すり替え前制御の実施を終了し、その後も同ブレーキ操作量の増大が継続されているときには液圧制動装置の作動によって嵩上げ量の増大を抑制する抑制制御を実施することが好ましい。この構成によれば、すり替え前制御の実施中にブレーキ操作量の増大が開始された場合、そのブレーキ操作量の増大中では、抑制制御の実施によって嵩上げ量の増大が抑制されるため、車両全体に付与される制動力の増大速度と運転者が意図する速度とが乖離しにくくなる。そのため、すり替え前制御が実施されている最中にブレーキ操作量が増大され始めたときにおけるドライバビリティの低下を抑制することができるようになる。

その一方で、すり替え前制御が実施されているときに運転者によってブレーキ操作量が減少されることがある。このようにブレーキ操作量が減少されているときでもすり替え前制御の実施が継続された場合、液圧制動装置の作動は、車両全体に付与される制動力を減少させようとしている運転者の意図に反した作動となる。そのため、車両全体に付与される制動力の実際の減少速度が、ブレーキ操作量の減少態様と相関する制動力の減少速度よりも小さくなり、運転者に引っかかり感を与えてしまうおそれがある。

そこで、上記車両の制動システムにおいて、制御装置は、すり替え前制御を実施している最中にブレーキ操作量が減少されたときには同すり替え前制御の実施を終了し、その後も同ブレーキ操作量の減少が継続されているときには液圧制動装置の作動によって嵩上げ量を減少させる減少制御を実施することが好ましい。この構成によれば、すり替え前制御の実施中にブレーキ操作量の減少が開始された場合、そのブレーキ操作量の減少中では、減少制御の実施によって嵩上げ量が減少される。すなわち、車両全体に付与される制動力を減少させようとしている運転者の意図に準じた作動を液圧制動装置に行わせることができる。そのため、すり替え前制御が実施されている最中にブレーキ操作量が減少され始めたときに、引っかかり感を運転者に与えにくくすることができ、ひいてはドライバビリティの低下を抑制することができるようになる。

また、上記車両の制動システムにおいて、制御装置は、すり替え前制御を実施している最中にブレーキ操作量が変化したときには同すり替え前制御の実施を終了し、その後、ブレーキ操作が継続されている状況下で同ブレーキ操作量が変化しなくなった場合、すり替え制御の開始条件が成立していないときにはすり替え前制御を実施することが好ましい。

上記構成によれば、すり替え前制御の実施中にブレーキ操作量が増大されたり減少されたりした場合には、同すり替え前制御が終了される。そして、ブレーキ操作量の増大時には抑制制御が実施され、ブレーキ操作量の減少時には減少制御が実施される。そして、このように抑制制御や減少制御が実施されているときに、ブレーキ操作量が変化しなくなった場合、すり替え制御の実施条件が成立していないときに限ってすり替え前制御が実施される。そのため、その後のすり替え制御の開始時点におけるマスタ室内の基礎液圧を低くすることができる。そして、このように基礎液圧が低い状態からすり替え制御が実施されることにより、同すり替え制御の実施に伴う基礎液圧の減圧量を少なくすることができる。したがって、すり替え前制御の実施中にブレーキ操作量が変化された場合であっても、すり替え制御の実施に伴うドライバビリティの低下を抑制することができるようになる。

また、すり替え前制御の終了後に、運転者によってブレーキ操作量が減少されることもある。このようにブレーキ操作量が減少されているときでも嵩上げ量を保持する場合、同嵩上げ量を保持するための液圧制動装置の作動は、車両全体に付与される制動力を減少させようとしている運転者の意図に反した作動となる。そのため、車両全体に付与される制動力の実際の減少速度が、ブレーキ操作量の減少態様と相関する制動力の減少速度よりも小さくなり、運転者に引っかかり感を与えてしまうおそれがある。

そこで、制御装置は、すり替え前制御の実施の終了後でブレーキ操作量が減少されているときには、液圧制動装置を制御することによって嵩上げ量を減少させる減少制御を実施することが好ましい。この構成によれば、ブレーキ操作量の減少に合わせて嵩上げ量も減少されることとなる。すなわち、車両全体に付与される制動力を減少させようとしている運転者の意図に準じた作動を液圧制動装置に行わせることができる。そのため、すり替え前制御の終了後に運転者がブレーキ操作量を減少させるときに、引っかかり感を運転者に与えにくくすることができ、ひいてはドライバビリティの低下を抑制することができるようになる。

なお、上記車両の制動システムにおいて、すり替え制御の開始条件は、車両の車体速度がすり替え制御開始速度未満になったことを含むことが好ましい。また、すり替え前制御の実施条件は、車両の車体速度が、すり替え制御開始速度以上であって、且つ同すり替え制御開始速度よりも大きいすり替え前制御開始速度以下であることを含むことが好ましい。そして、制御装置は、すり替え前制御の実施条件が成立したときに、すり替え前制御の実施によって液圧制動装置を制御することにより、マスタ室内の基礎液圧を目標液圧に向けて減少させるようにしてもよい。この場合、すり替え前制御は、減少させているマスタ室内の基礎液圧が目標液圧に達すると終了される。また、すり替え前制御は、基礎液圧が目標液圧よりも高い状態であっても、すり替え制御の開始条件が成立すると終了される。

ところで、すり替え前制御の実施中にあっては、同すり替え前制御の実施に伴うホイールシリンダ内の液圧の増大速度が大きすぎると、上述したように運転者が違和感を覚えやすくなる。そのため、すり替え前制御の実施中にあっては、マスタ室内からのブレーキ液の減少速度、すなわち基礎液圧の減圧速度を小さくし、ホイールシリンダ内の液圧の増大速度を小さくすることが望ましい。

もし仮に、すり替え前制御開始速度を固定値としたとすると、すり替え前制御の開始条件の成立時点における基礎液圧が高く、基礎液圧から目標差圧を減じた差が大きいほど、すり替え前制御の実施中における基礎液圧の減圧速度が大きくなり、運転者が違和感を覚えやすくなる。

そこで、上記車両の制動システムにおいて、制御装置は、ブレーキ操作に伴う車両の減速時においてすり替え前制御を未だ実施していないときには、基礎液圧から目標液圧を減じた差が大きいほどすり替え前制御開始速度を大きくすることが好ましい。この構成によれば、基礎液圧から目標液圧を減じた差が大きいほど、車両の車体速度が大きい状態ですり替え前制御が開始されるようになる。このように、上記の差に基づいてすり替え前制御の開始タイミングを可変とすることにより、上記の差が大きい場合であってもすり替え前制御の実施時に基礎液圧の減圧速度が大きくなることが抑制される。したがって、すり替え前制御の実施に伴うドライバビリティの低下を抑制することができるようになる。

例えば、制御装置は、すり替え前制御の実施条件が成立したときに、すり替え前制御の実施によって液圧制動装置を制御することにより、嵩上げ量を嵩上げ量の目標値に向けて増大させるようにしてもよい。この場合、嵩上げ量の目標値が大きいほど、すり替え前制御の実施に伴う基礎液圧の減圧量が大きくなる。そのため、すり替え前制御の開始時点におけるブレーキ操作量や基礎液圧によっては、嵩上げ量の目標値が大きすぎると、基礎液圧の減少速度が大きくなり、ブレーキ操作を行っている運転者に対し、すり替え前制御の実施によって違和感を与えるおそれがある。

そこで、上記車両の制動システムにおいて、制御装置は、ブレーキ操作による車両の減速時ときには、基礎液圧及びブレーキ操作量に基づき、嵩上げ量の目標値を設定することが好ましい。この構成によれば、嵩上げ量の目標値を、ブレーキ操作量及び基礎液圧に応じた適切な値に設定することが可能となる。そのため、すり替え前制御の実施中における基礎液圧の減少速度が大きくなることが抑制されるため、同すり替え前制御の実施に伴うドライバビリティの低下を抑制することができるようになる。

なお、すり替え制御の開始時点におけるマスタ室内の基礎液圧が低い場合、同すり替え制御の実施によってマスタ室内からブレーキ液が減少されても、基礎液圧の減圧量が少ないため、上記の操作反力がほとんど低下されない。そして、このように操作反力があまり低下されないときには、ブレーキ操作部材の上記制動方向への変位量が多くなりにくく、すり替え制御の実施中に運転者は違和感を覚えにくい。

そこで、上記車両の制動システムにおいて、制御装置は、ブレーキ操作に伴う車両の減速時であってもマスタ室内の基礎液圧が規定液圧未満であるときには、すり替え前制御を実施しないことが好ましい。この構成によれば、基礎液圧が規定液圧未満であるときには、すり替え前制御を実施せずにすり替え制御を実施してもドライバビリティの低下がほとんどないと判断することができるため、すり替え前制御が実施されない。したがって、すり替え前制御の不要な実施を抑制することができるようになる。

また、すり替え制御の開始条件の成立時点での回生制動力が小さいときには、すり替え制御の実施に起因する基礎液圧の減圧量が少ない分、上記の操作反力が低下されにくい。そして、このように操作反力があまり低下されないときには、ブレーキ操作部材の上記制動方向への変位量が多くなりにくいため、すり替え制御の実施中に運転者は違和感を覚えにくい。

そこで、上記車両の制動システムにおいて、制御装置は、ブレーキ操作に伴う車両の減速時であっても回生制動装置によって車両に付与されている回生制動力が規定回生制動力未満であるときには、すり替え前制御を実施しないことが好ましい。この構成によれば、車両に付与されている回生制動力が規定回生制動力未満であるときには、すり替え前制御を実施せずにすり替え制御を実施してもドライバビリティの低下がほとんどないと判断することができるため、すり替え前制御が実施されない。したがって、すり替え前制御の不要な実施を抑制することができるようになる。

ここで、ブレーキ操作が開始された制動初期では、回生制動装置によって車両に付与される回生制動力が増大される。そして、このように回生制動力が増大している最中にすり替え前制御が実施されると、車両全体に付与される制動力の増大速度には、すり替え前制御の実施に伴うホイールシリンダ内の液圧の増圧に基づいた成分も含まれることとなる。この場合、回生制動力を未だ増大させることができるにも拘わらず、ブレーキ操作量が増大されなくなり、回生制動力の増大が制限されてしまうことがある。この場合、すり替え制御の実施に伴うドライバビリティの低下を抑制することはできるものの、車両の回生エネルギの回収効率が低くなるおそれがある。

そこで、上記車両の制動システムにおいて、制御装置は、ブレーキ操作の開始時点からの経過時間が規定時間未満であるときには、すり替え前制御を実施しないことが好ましい。この構成によれば、ブレーキ操作の開始時点からの経過時間が規定時間未満であるときには、回生制動力を未だ増大させることができる可能性があると判断できるため、すり替え前制御を実施しないようにしている。これにより、回生制動力が大きくなってからすり替え前制御を実施させることが可能となる。したがって、車両の回生エネルギの回収効率の低下を抑制することができるようになる。

また、制御装置は、ブレーキ操作によって回生制動装置が車両に付与する回生制動力が増大されているときには、すり替え前制御を実施しないようにしてもよい。この構成であっても、回生制動力が大きくなってからすり替え前制御を実施することができる。したがって、すり替え前制御の実施に伴う車両の回生エネルギの回収効率の低下を抑制することができるようになる。

車両の制動システムの一実施形態を備えるハイブリッド車両の概略を示す構成図。 同車両の制動システムを構成する液圧制動装置の概略を示す構成図。 同液圧制動装置を構成するマスタシリンダの概略を示す構成図。 同マスタシリンダのマスタ室内で発生する液圧であるＭＣ圧とブレーキ操作量との関係を示すグラフ。 運転者によってブレーキ操作が行われた際のタイミングチャートの一例であって、（ａ）は車両の車体速度の推移を示し、（ｂ）は車両に付与される制動力の推移を示す。 運転者によってブレーキ操作が行われているときにすり替え制御が実施される際のタイミングチャートの一例であって、（ａ）は車両の車体速度の推移を示し、（ｂ）はブレーキ操作量の推移を示し、（ｃ）は車両の減速度の推移を示し、（ｄ）はマスタ室内のＭＣ圧の推移を示し、（ｅ）は制御液圧制動力の推移を示し、（ｆ）は車両全体に付与される制動力及び回生制動力の推移を示す。 運転者によってブレーキ操作が行われているときに、すり替え前制御及びすり替え制御が実施される際のタイミングチャートの一例であって、（ａ）は車両の車体速度の推移を示し、（ｂ）はブレーキ操作量の推移を示し、（ｃ）は車両の減速度の推移を示し、（ｄ）はマスタ室内のＭＣ圧の推移を示し、（ｅ）は制御液圧制動力の推移を示し、（ｆ）は車両全体に付与される制動力及び回生制動力の推移を示す。 同車両の制動システムを構成する制御装置が実行する処理ルーチンであって、すり替え前制御、保持制御、減少制御及びすり替え制御が実施されていないときに、すり替え前制御及びすり替え制御の開始タイミングを決定するための処理ルーチンを説明するフローチャート。 同制御装置が実行する処理ルーチンであって、すり替え前制御が実施されているときに、保持制御、減少制御及びすり替え制御の開始タイミングを決定するための処理ルーチンを説明するフローチャート。 同制御装置が実行する処理ルーチンであって、保持制御が実施されているときに、すり替え前制御、減少制御及びすり替え制御の開始タイミングを決定するための処理ルーチンを説明するフローチャート。 同制御装置が実行する処理ルーチンであって、減少制御が実施されているときに、すり替え前制御、保持制御及びすり替え制御の開始タイミングを決定するための処理ルーチンを説明するフローチャート。 同制御装置が実行する処理ルーチンであって、すり替え制御が実施されているときに、すり替え前制御、保持制御及び減少制御の開始タイミングを決定するための処理ルーチンを説明するフローチャート。 すり替え前制御、保持制御、すり替え前制御の順に実施される制御が移行される際のタイミングチャートの一例であって、（ａ）は要求制動力の推移を示し、（ｂ）は嵩上げ量の推移を示す。

以下、車両の制動システムを具体化した一実施形態を図１〜図１３に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。

図１には、本実施形態の車両の制動システムを備えるハイブリッド車両が図示されている。図１に示すように、ハイブリッド車両には、２モータ方式のハイブリッドシステム１０と、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して制動力（液圧制動力）を付与する液圧制動装置２０と、制御装置１００とが設けられている。そして、液圧制動装置２０及び制御装置１００により、「車両の制動システム」の一例が構成されている。

ハイブリッドシステム１０は、ガソリンなどの燃料の供給によって運転されるエンジン１１を備えている。このエンジン１１のクランク軸１１ａには、遊星歯車機構などを有する動力伝達機構１２を通じて第１のモータ１３及び第２のモータ１４が連結されている。動力伝達機構１２は、エンジン１１からの動力を第１のモータ１３及び駆動輪である前輪ＦＬ，ＦＲに分割して伝達する。また、第２のモータ１４の駆動時では、動力伝達機構１２は、第２のモータ１４からの動力を前輪ＦＬ，ＦＲに伝達する。

第１のモータ１３は、動力伝達機構１２を介して伝達された動力によって発電する。そして、第１のモータ１３で発電された電力は、インバータ１５を介してバッテリ１６に供給されて蓄電される。

第２のモータ１４は、運転者がアクセルペダル１８を操作する場合には車両の駆動源として機能する。このとき、第２のモータ１４には、インバータ１５を介してバッテリ１６から電力が供給される。すると、第２のモータ１４で発生した動力は、動力伝達機構１２及びディファレンシャル１７を介して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達される。なお、アクセルペダル１８の近傍には、アクセルペダル１８の操作量であるアクセル操作量に応じた信号を制御装置１００に出力するアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。

一方、第２のモータ１４には、運転者がブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２１を操作するブレーキ操作時、前輪ＦＬ，ＦＲの回転に伴う動力がディファレンシャル１７及び動力伝達機構１２を通じて伝達される。このとき、第２のモータ１４は発電機として機能し、この第２のモータ１４で発電された電力は、インバータ１５を介してバッテリ１６に供給されて蓄電される。そして、このように発電する第２のモータ１４は、第２のモータ１４での発電量に応じた回生制動力を車両に対して付与する。したがって、第２のモータ１４が、「回生制動装置」の一例を構成する。

次に、液圧制動装置２０について説明する。
液圧制動装置２０は、ブレーキペダル２１が駆動連結されている液圧供給装置５０と、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する液圧制動力を自動調整可能なブレーキアクチュエータ３０とを備えている。また、液圧制動装置２０には、ブレーキペダル２１の操作量であるブレーキ操作量に応じた信号を制御装置１００に出力するブレーキ操作量センサＳＥ２が設けられている。

図２に示すように、ブレーキアクチュエータ３０には、２系統の液圧回路３１１，３１２が設けられている。第１の液圧回路３１１には、左前輪用のホイールシリンダ２２ａと右前輪用のホイールシリンダ２２ｂとが接続されるとともに、第２の液圧回路３１２には、左後輪用のホイールシリンダ２２ｃと右後輪用のホイールシリンダ２２ｄとが接続されている。そして、液圧供給装置５０から第１及び第２の液圧回路３１１，３１２にブレーキ液が流入されると、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内にブレーキ液が流入し、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内の液圧であるホイールシリンダ圧（以下、「ＷＣ圧」ともいう。）が増圧される。その結果、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにはＷＣ圧に応じた液圧制動力が付与される。

液圧供給装置５０のマスタシリンダ５１とホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄとを接続する経路には、リニア電磁弁である差圧調整弁３２１，３２２が設けられている。また、第１の液圧回路３１１において差圧調整弁３２１よりもホイールシリンダ２２ａ，２２ｂ側には、左前輪用の経路３３ａ及び右前輪用の経路３３ｂが設けられるとともに、第２の液圧回路３１２において差圧調整弁３２２よりもホイールシリンダ２２ｃ，２２ｄ側には、左後輪用の経路３３ｃ及び右後輪用の経路３３ｄが設けられている。そして、こうした経路３３ａ〜３３ｄには、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内のＷＣ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄと、ＷＣ圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄとが設けられている。

また、第１及び第２の液圧回路３１１，３１２には、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄから減圧弁３５ａ〜３５ｄを通じて流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ３６１，３６２と、ポンプ用モータ３７の回転に基づき作動する供給ポンプ３８１，３８２とが接続されている。リザーバ３６１，３６２は、吸入用流路３９１，３９２を通じて供給ポンプ３８１，３８２に接続されるとともに、マスタ側流路４０１，４０２を通じて差圧調整弁３２１，３２２よりもマスタシリンダ５１側の通路に接続されている。また、供給ポンプ３８１，３８２は、供給用流路４１１，４１２を通じて差圧調整弁３２１，３２２と増圧弁３４ａ〜３４ｄの間の接続部位４２１，４２２に接続されている。そして、供給ポンプ３８１，３８２は、ポンプ用モータ３７が駆動する場合に、リザーバ３６１，３６２及びマスタシリンダ５１内から吸入用流路３９１，３９２及びマスタ側流路４０１，４０２を通じてブレーキ液を汲み取り、該ブレーキ液を供給用流路４１１，４１２内に吐出する。すなわち、差圧調整弁３２１，３２２と供給ポンプ３８１，３８２とが作動することによって、マスタシリンダ５１とホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄとの間に差圧が発生し、同差圧に応じた液圧制動力が車両に付与される。

液圧供給装置５０は、マスタシリンダ５１に加え、運転者によるブレーキペダル２１の操作力であるブレーキ操作力を助勢するブースタ装置５２と、ブレーキ液が貯留される大気圧リザーバ５３とを備えている。ここでは、ブースタ装置５２として、エンジン１１の運転時に負圧が発生するインテークマニホールドに接続されている装置を採用している。このブースタ装置５２では、インテークマニホールド内に発生する負圧と大気圧との圧力差を利用し、運転手によるブレーキ操作力を助勢している。

図３に示すように、マスタシリンダ５１を構成する有底筒状のハウジング６０内には、図中左右方向に並ぶ２つのマスタピストン６１１，６１２が設けられている。これら各マスタピストン６１１，６１２は、ハウジング６０の筒状部６０ａの内周壁に沿って軸方向（図３では左右方向）に摺動可能である。すなわち、運転者によるブレーキ操作によって各マスタピストン６１１，６１２は、図中左方向である制動方向に摺動する。

また、ハウジング６０の底壁６０ｂと第１のマスタピストン６１１との間に形成されている第１のマスタ室６２１内には、制動方向の反対方向である非制動方向（図中右方向）への付勢力を第１のマスタピストン６１１に付与する第１のスプリング６３１が設けられている。また、第１のマスタピストン６１１と第２のマスタピストン６１２との間に形成されている第２のマスタ室６２２内には、非制動方向に第２のマスタピストン６１２を付勢する第２のスプリング６３２が設けられている。

そして、第１及び第２のマスタピストン６１１，６１２に作用するブレーキ操作力が大きくなると、第１及び第２のマスタピストン６１１，６１２が第１及び第２のスプリング６３１，６３２からの付勢力に抗して制動方向に摺動し、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２の容積が狭くなる。一方、第１及び第２のマスタピストン６１１，６１２に作用するブレーキ操作力が小さくなると、第１及び第２のスプリング６３１，６３２からの付勢力によって第１及び第２のマスタピストン６１１，６１２が非制動方向に摺動し、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２の容積が広くなる。

また、第１のマスタ室６２１内は、ブレーキアクチュエータ３０の第１の液圧回路３１１と連通するとともに、第１の連通路６５１を通じて大気圧リザーバ５３と連通している。また、第２のマスタ室６２２内は、ブレーキアクチュエータ３０の第２の液圧回路３１２と連通するとともに、第２の連通路６５２を通じて大気圧リザーバ５３と連通している。

そして、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２と第１及び第２の液圧回路３１１，３１２との連通は、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが多くても少なくても維持される。これに対し、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２と大気圧リザーバ５３との連通は、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが無効操作量ＢＰＩｎｐｕｔＴｈ未満であるときには維持される一方で、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが無効操作量ＢＰＩｎｐｕｔＴｈ以上であるときには遮断される。

ここで、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内の液圧であるマスタシリンダ圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）Ｐｍｃは、大気圧リザーバ５３内の圧力（例えば、大気圧）を基準とする相対的な圧力である。このＭＣ圧Ｐｍｃが「基礎液圧」に相当する。そして、図４に示すように、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内のＭＣ圧Ｐｍｃは、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが無効操作量ＢＰＩｎｐｕｔＴｈ未満であるときには、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２が大気圧リザーバ５３と連通しているために「０（零）」となる。このようにＭＣ圧Ｐｍｃが「０（零）」である場合、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内から第１及び第２の液圧回路３１１，３１２にブレーキ液が流出されない。

その一方で、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが無効操作量ＢＰＩｎｐｕｔＴｈ以上である場合、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２と大気圧リザーバ５３との連通が遮断されているため、ＭＣ圧Ｐｍｃは、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが多くなるに連れて次第に大きくなる。すなわち、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが多くなるに連れて第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内から第１及び第２の液圧回路３１１，３１２に流出するブレーキ液の量が多くなり、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内のＷＣ圧が高くなる。これにより、車両には、基礎液圧であるＭＣ圧Ｐｍｃに応じた液圧制動力である基礎液圧制動力ＢＰＢが付与される。

ちなみに、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔは、運転者が車両に要求する制動力である要求制動力ＢＰＴとある程度相関している。そして、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが無効操作量ＢＰＩｎｐｕｔＴｈ未満である場合、車両には、制御装置１００によって制御された制動力（「制御制動力」ともいう。）が付与される。なお、この制御制動力は、回生制動装置である第２のモータ１４によって車両に付与される回生制動力ＢＰＲ、及び、ブレーキアクチュエータ３０の作動によって発生するマスタシリンダ５１とホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄとの差圧に応じた液圧制動力である制御液圧制動力ＢＰＰを含んでいる。

次に、図５に示すタイミングチャートを参照し、運転者によるブレーキ操作によって車両に制動力が付与される際の一例について説明する。
図５（ａ），（ｂ）に示すように、第１のタイミングｔ１１でブレーキ操作が開始されると、車両の減速が開始される。このとき、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔは、「０（零）」の状態から徐々に多くなる。そのため、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが少ない段階では、要求制動力ＢＰＴを回生制動力ＢＰＲだけで賄うことができる。その後、第２のタイミングｔ１２以降からは、要求制動力ＢＰＴの増大速度と比較して、回生制動力ＢＰＲの増大速度が小さくなり、要求制動力ＢＰＴと回生制動力ＢＰＲとの間にずれが生じるようになる。

そのため、第２のタイミングｔ１２では、差圧調整弁３２１，３２２及び供給ポンプ３８１，３８２の作動によって、マスタシリンダ５１内とホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内との差圧が大きくされる。このときの差圧は、要求制動力ＢＰＴから回生制動力ＢＰＲを減算した差に応じた大きさとされる。その結果、第２のタイミングｔ１２から、無効操作量ＢＰＩｎｐｕｔＴｈに応じた要求制動力ＢＰＴに回生制動力ＢＰＲが達する第４のタイミングｔ１４までの間では、差圧調整弁３２１，３２２及び供給ポンプ３８１，３８２の作動に基づいた制御液圧制動力ＢＰＰが車両に付与される。

そして、第３のタイミングｔ１３を経過すると、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが無効操作量ＢＰＩｎｐｕｔＴｈを超えるため、マスタ室６２１，６２２内のＭＣ圧Ｐｍｃは、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔから無効操作量ＢＰＩｎｐｕｔＴｈを減じた差である有効操作量に応じて増圧されるようになる。すると、各ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内のＷＣ圧は、ＭＣ圧Ｐｍｃの増圧に応じた分だけ増圧される。すなわち、第３のタイミングｔ１３以降においては、ＭＣ圧Ｐｍｃの増圧に基づいた基礎液圧制動力ＢＰＢも車両に付与されるようになる。

次に、図１を参照し、制御装置１００について説明する。
図１に示すように、制御装置１００には、アクセル開度センサＳＥ１及びブレーキ操作量センサＳＥ２に加え、車両の車体速度ＶＳを検出するための車速センサＳＥ４と、マスタシリンダ５１の第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内のＭＣ圧Ｐｍｃを検出する液圧検出センサＳＥ５（図２参照）とが電気的に接続されている。そして、制御装置１００は、各種センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ４，ＳＥ５などの各種検出系からの検出信号に基づき車両制御を統括的に行う。

こうした制御装置１００は、パワーマネージメントコンピュータ１０１と、エンジン１１を制御するエンジン制御ユニット１０２と、第１及び第２の各モータ１３，１４を制御するモータ制御ユニット１０３と、液圧制動装置２０を制御するブレーキ制御ユニット１０４とを備えている。

パワーマネージメントコンピュータ１０１は、運転者がアクセル操作を行う場合、車両の走行状態に基づき、エンジン１１に要求する要求動力及び第２のモータ１４に要求する要求動力を演算する。そして、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、演算した要求動力に基づいた制御指令をエンジン制御ユニット１０２及びモータ制御ユニット１０３に個別に送信する。

また、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、その時点でのバッテリ１６の蓄電量及び前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度などに基づき、その時点で前輪ＦＬ，ＦＲに付与可能な回生制動力を演算する。そして、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、演算したその時点の回生制動力をブレーキ制御ユニット１０４に送信する。

こうしたパワーマネージメントコンピュータ１０１は、運転者によるブレーキ操作に伴う車両減速時には、ブレーキ制御ユニット１０４によって演算された回生制動力の指示値に関する情報を受信する。すると、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、受信した情報をモータ制御ユニット１０３に送信する。また、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、現時点で第２のモータ１４が車両に付与している回生制動力ＢＰＲに関する情報をモータ制御ユニット１０３から受信し、同情報をブレーキ制御ユニット１０４に送信する。

モータ制御ユニット１０３は、運転者によるブレーキ操作に伴う車両減速時には、パワーマネージメントコンピュータ１０１から回生制動力の指示値に関する情報を受信する。そして、モータ制御ユニット１０３は、受信した情報に基づいた回生制動力の指示値と同等の回生制動力が前輪ＦＬ，ＦＲに付与されるように第２のモータ１４に発電させる。また、モータ制御ユニット１０３は、第２のモータ１４からの発電量などに基づき、第２のモータ１４が車両に付与している回生制動力ＢＰＲを演算し、同回生制動力ＢＰＲに関する情報をパワーマネージメントコンピュータ１０１に送信する。

ブレーキ制御ユニット１０４は、運転者がブレーキ操作を行っている場合、ブレーキ操作量センサＳＥ２からの信号に基づいてブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔを演算するとともに、液圧検出センサＳＥ５からの信号に基づいてＭＣ圧Ｐｍｃを演算する。また、ブレーキ制御ユニット１０４は、演算したブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔやＭＣ圧Ｐｍｃに基づき、運転者が車両に要求する要求制動力ＢＰＴを演算する。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、演算した要求制動力ＢＰＴやその時点で前輪ＦＬ，ＦＲに付与できる回生制動力などに基づき回生制動力の指示値を演算し、同指示値に関する情報をパワーマネージメントコンピュータ１０１に送信する。

ブレーキ制御ユニット１０４は、演算したＭＣ圧Ｐｍｃに基づき、現時点の基礎液圧制動力ＢＰＢを演算する。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、回生制動力ＢＰＲと基礎液圧制動力ＢＰＢとによって要求制動力ＢＰＴを賄うことができると判断した場合、ブレーキアクチュエータ３０を作動させない。すなわち、ブレーキ制御ユニット１０４は、液圧制動装置２０から車両に対して制御液圧制動力ＢＰＰを付与させない。一方、ブレーキ制御ユニット１０４は、回生制動力ＢＰＲと基礎液圧制動力ＢＰＢとの和が要求制動力ＢＰＴ未満となる場合、液圧制動装置２０から車両に対して制御液圧制動力ＢＰＰを付与させる。このように回生制動力ＢＰＲ、制御液圧制動力ＢＰＰ及び基礎液圧制動力ＢＰＢを管理することにより、車両の回生エネルギの回収効率が高くなる。

ところで、図６（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ）、（ｆ）に示すように、運転者によるブレーキ操作に伴って車両が減速されている場合、車両が停止される前の低速走行時に、すり替え制御が実施されることがある。このすり替え制御とは、車両に付与されている回生制動力ＢＰＲを「０（零）」に向けて減少させるとともに、同回生制動力ＢＰＲの減少を補うように制御液圧制動力ＢＰＰを増大させる制御である。

このように車両の低速走行時に実施されるすり替え制御の実施条件は、以下に示す２つの条件（条件１−１）及び（条件１−２）が全て成立していることを含んでいる。
（条件１−１）運転者によるブレーキ操作に伴って車両が減速しており、車両に回生制動力ＢＰＲが付与されていること。
（条件１−２）車両の車体速度ＶＳがすり替え制御開始速度ＶＳＴｈ１未満であること。

すなわち、図６（ａ）〜（ｆ）に示すように、ブレーキ操作に伴う車両の減速中の第１のタイミングｔ２１で、車体速度ＶＳがすり替え制御開始速度ＶＳＴｈ１以上の状態から、車体速度ＶＳがすり替え制御開始速度ＶＳＴｈ１未満の状態に移行するため、すり替え制御が開始される。図６に示す例では、すり替え制御の開始前から、制御液圧制動力ＢＰＰを車両に付与すべくブレーキアクチュエータ３０が既に作動している。そのため、ブレーキアクチュエータ３０では、供給ポンプ３８１，３８２の作動が継続されつつ、差圧調整弁３２１，３２２の開度が徐々に小さくされる。このときの差圧調整弁３２１，３２２の開度の変化速度は、回生制動力ＢＰＲの減少速度と相関している。これにより、制御液圧制動力ＢＰＰが、回生制動力ＢＰＲの減少速度と相関する速度で増大される。

そして、車両の車体速度ＶＳがすり替え制御終了速度ＶＳＴｈ２以下となる第２のタイミングｔ２２で、回生制動力ＢＰＲが「０（零）」となり、すり替え制御が終了される。すると、ブレーキアクチュエータ３０では、車両に付与される制御液圧制動力ＢＰＰを保持するために、差圧調整弁３２１，３２２の開度が保持されるようになる。そして、このように回生制動力ＢＰＲが車両に付与されていない状態の第３のタイミングｔ２３で、車両が停止される。

液圧制動装置２０では、制御液圧制動力ＢＰＰを増大させる場合、供給ポンプ３８１，３８２及び差圧調整弁３２１，３２２を作動させることにより、マスタシリンダ５１のマスタ室６２１，６２２内からブレーキ液が供給ポンプ３８１，３８２に汲み上げられ、同ブレーキ液の少なくとも一部がホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内に供給される。その結果、すり替え制御の実施中にあっては、ＷＣ圧の増圧によって制御液圧制動力ＢＰＰが増大されるものの、マスタ室６２１，６２２内のブレーキ液が減少され、マスタ室６２１，６２２内のＭＣ圧Ｐｍｃが減圧される。そして、このようにＭＣ圧Ｐｍｃが減圧される場合、その減圧量が多いほど、運転者によって操作されているブレーキペダル２１に対する操作反力が小さくなる。このとき、運転者によるブレーキ操作力が一定であったとしても、運転者の意志とは関係なく、ブレーキペダル２１が制動方向に変位してしまう。

ここで、車両の回生エネルギの回収効率を高くするためには、すり替え制御開始速度ＶＳＴｈ１を可能な限り小さい値に設定し、すり替え制御の実施中における回生制動力ＢＰＲの減少速度を可能な限り大きくすることが望ましい。しかし、このように回生制動力ＢＰＲの減少速度を大きくすると、すり替え制御の実施中におけるＭＣ圧Ｐｍｃの減圧速度が大きくなる。そのため、ブレーキペダル２１に対する操作反力の低下速度が大きくなり、ブレーキペダル２１の制動方向への変位速度が大きくなる（図６（ｂ）参照）。その結果、運転者によるブレーキ操作力が一定であってもブレーキペダル２１が制動方向に急激に変位し、ブレーキペダル２１を操作する運転者に対して違和感を与えてしまう。

また、すり替え制御の実施中にあっては、回生制動力ＢＰＲの減少に連動して制御液圧制動力ＢＰＰが増大するようにブレーキアクチュエータ３０が作動される。しかし、ブレーキアクチュエータ３０の応答遅れに起因し、制御装置１００が要求する制御液圧制動力ＢＰＰの増大速度よりも、制御液圧制動力ＢＰＰの実際の増大速度は小さくなる。そのため、図６（ｃ）に示すように、運転者によって要求されている要求制動力ＢＰＴが一定であっても、車両の減速度ＤＶＳが小さくなることがある。こうした事象は、すり替え制御の実施中における回生制動力ＢＰＲの減少速度を大きくすることで顕著に表れる。

そこで、図７（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ）、（ｆ）に示すように、本実施形態の車両の制動システムでは、すり替え制御の実施に伴うドライバビリティの低下を抑制するために、運転者によるブレーキ操作に伴う車両の減速時においてすり替え制御の実施前に、すり替え前制御を実施するようにしている。このすり替え前制御は、マスタ室６２１，６２２内のＭＣ圧Ｐｍｃを目標液圧ＰｍｃＴｒに向けて減圧させるために、マスタ室６２１，６２２内からブレーキ液を減少させ、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内のＷＣ圧を高くする制御である。また、すり替え前制御の実施時にあっては、ＷＣ圧の増圧に起因する制御液圧制動力ＢＰＰの増大に連動して回生制動力ＢＰＲを減少させることはない。

マスタ室６２１，６２２内からブレーキ液が減少され、ＭＣ圧Ｐｍｃが減圧されても、マスタピストン６１１，６１２などの摺動部材には静摩擦力が作用している。そのため、ＭＣ圧Ｐｍｃの減圧量があまり大きくないときには、静摩擦力によって摺動部材の摺動が規制され、マスタピストン６１１，６１２が制動方向にほとんど変位されない。その結果、マスタピストン６１１，６１２に駆動連結されているブレーキペダル２１が制動方向にほとんど変位せず、ブレーキ操作を行っている運転者に違和感を与えにくい。そこで、目標液圧ＰｍｃＴｒは、すり替え制御の実施によって目標液圧ＰｍｃＴｒからＭＣ圧Ｐｍｃを減圧させても、上記の操作反力の低下量及び低下速度を許容範囲内に収めることのできる大きさに設定されている。

そして、ブレーキ操作に伴って車両が減速している最中の第１のタイミングｔ３１で、すり替え前制御の開始条件が成立すると、こうしたすり替え前制御が開始される。図７に示す例では、すり替え前制御の開始前から、制御液圧制動力ＢＰＰを車両に付与すべくブレーキアクチュエータ３０が既に作動している。そのため、ブレーキアクチュエータ３０では、供給ポンプ３８１，３８２の作動が継続されるとともに、差圧調整弁３２１，３２２の開度が徐々に小さくされる。すると、マスタシリンダ５１とホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄとの差圧が徐々に大きくなり、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内のＷＣ圧が徐々に増圧される。このようなすり替え前制御の実施に伴うＷＣ圧の増圧量のことを「嵩上げ量ＲＳ」ともいう。すなわち、すり替え前制御は、嵩上げ量ＲＳを嵩上げ量の目標値ＲＳＴｒまで増大させる制御ということもできる。なお、この嵩上げ量の目標値ＲＳＴｒは、すり替え前制御の開始時点のＭＣ圧Ｐｍｃから目標液圧ＰｍｃＴｒを減じた差と相関した値となっている。つまり、すり替え前制御の実施によって嵩上げ量ＲＳが嵩上げ量の目標値ＲＳＴｒまで増大されたときに、ＭＣ圧Ｐｍｃが目標液圧ＰｍｃＴｒまで減圧されていることとなる。

すり替え前制御の実施中にあっては、図７（ｅ），（ｆ）に示すように、すり替え制御の実施中とは異なり、制御液圧制動力ＢＰＰは増大されるものの、回生制動力ＢＰＲが減少されない。そのため、図７（ｃ），（ｆ）に示すように、要求制動力ＢＰＴは変化していないにも拘わらず、すり替え前制御が実施されることで車両全体に付与される制動力ＢＰＡが大きくなり、車両の減速度ＤＶＳもまた大きくなる。このとき、車両の減速度ＤＶＳの増大速度が小さいと、減速度ＤＶＳの増大を運転者は感じにくい一方で、減速度ＤＶＳの増大速度が大きいと、減速度ＤＶＳの増大を運転者が感じることができる。

そのため、本実施形態の車両の制動システムでは、すり替え前制御の実施に伴う車両の減速度ＤＶＳの増大を運転者があまり感じ取れないように、制御液圧制動力ＢＰＰの増大速度が小さくされている。具体的には、すり替え前制御の実施中における差圧調整弁３２１，３２２の開度の変化速度は、すり替え制御の実施中における差圧調整弁３２１，３２２の開度の変化速度よりも小さい。これにより、すり替え制御の実施中におけるホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内のＷＣ圧の減圧速度を基準減圧速度とした場合、すり替え前制御の実施中におけるホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内のＷＣ圧の減圧速度が、基準減圧速度よりも小さくなる。すなわち、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内のＷＣ圧がゆっくりと増圧されることとなり、制御液圧制動力ＢＰＰが小さい速度で増大されるようになる。

そして、こうしたすり替え前制御が実施されている最中の第２のタイミングｔ３２で、車両の車体速度ＶＳがすり替え制御開始速度ＶＳＴｈ１未満となる。すなわち、すり替え前制御の実施条件が非成立となるとともに、すり替え制御の開始条件が成立する。そのため、この第２のタイミングｔ３２で、すり替え前制御が終了されるとともに、すり替え制御が開始される。

すると、すり替え前制御の実施時とは異なり、回生制動力ＢＰＲが減少されるとともに、回生制動力ＢＰＲの減少を補うように制御液圧制動力ＢＰＰが増大される。そのため、図７（ｆ）に破線で示すように、このように制御液圧制動力ＢＰＰが増大されても、車両全体に付与される制動力ＢＰＡは、すり替え前制御の実施時よりも増大されにくい。

このようにすり替え前制御の実施後にすり替え制御を実施する場合、差圧調整弁３２１，３２２の開度は、すり替え前制御の終了時点の開度から小さくされる。そのため、図７に示す例では、すり替え制御の実施中にあっては、すり替え前制御の終了時点の嵩上げ量ＲＳが保持される。

また、図７（ｄ）に示すように、すり替え制御の実施前に、すり替え前制御が実施されていたことにより、マスタ室６２１，６２２内の液量が少なくなっており、すり替え制御の開始時点におけるマスタ室６２１，６２２内のＭＣ圧Ｐｍｃが低くなっている。図７に示す例では、ＭＣ圧Ｐｍｃが目標液圧ＰｍｃＴｒと等しくなっている。そのため、すり替え前制御が実施されない場合と比較し、すり替え制御の実施に伴うＭＣ圧Ｐｍｃの減圧量が小さくなる。その結果、すり替え制御の実施中にあっては、ブレーキペダル２１に対する操作反力が低下しにくくなり、ブレーキペダル２１の制動方向への変位量が少なくなる。そして、こうしたすり替え制御は、車両の車体速度ＶＳがすり替え制御終了速度ＶＳＴｈ２に達する第３のタイミングｔ３３で終了される。

なお、すり替え前制御の実施条件は、以下に示す４つの条件（条件２−１）、（条件２−２）、（条件２−３）及び（条件２−４）が全て成立していることを含んでいる。
（条件２−１）ブレーキペダル２１が操作されており、マスタ室６２１，６２２内のＭＣ圧Ｐｍｃが規定液圧ＰｍｃＴｈＬ以上であること。
（条件２−２）車両に付与されている回生制動力ＢＰＲが規定回生制動力ＢＰＲＴｈ以上であること。
（条件２−３）車両の車体速度ＶＳが、すり替え制御開始速度ＶＳＴｈ１以上であって、且つすり替え前制御開始速度ＶＳＴｈ３未満であること。ただし、すり替え前制御開始速度ＶＳＴｈ３は、すり替え制御開始速度ＶＳＴｈ１よりも大きい値である。
（条件２−４）ブレーキペダル２１の操作状態が保持状態であること。

ＭＣ圧Ｐｍｃが規定液圧ＰｍｃＴｈＬ未満である場合、マスタ室６２１，６２２内のブレーキ液の量が比較的多いと判断することができる。そのため、こうした場合、すり替え前制御を実施することなくすり替え制御を実施したとしても、ＭＣ圧Ｐｍｃがそれほど減圧されない。その結果、ブレーキペダル２１に対する操作反力が小さくなりにくく、すり替え制御を実施してもドライバビリティがそれほど低下しない。したがって、すり替え前制御の実施が不要と判断することができる。なお、規定液圧ＰｍｃＴｈＬは、上記の目標液圧ＰｍｃＴｒ近傍の値であれば任意の値に設定してもよく、例えば目標液圧ＰｍｃＴｒと等しい値としてもよいし、目標液圧ＰｍｃＴｒよりも僅かに大きい値としてもよい。

また、車両に付与されている回生制動力ＢＰＲが規定回生制動力ＢＰＲＴｈ未満である場合、回生制動力ＢＰＲが小さいと判断することができる。すり替え制御は、車両に付与されている回生制動力ＢＰＲを制御液圧制動力ＢＰＰにすり替える制御であるため、回生制動力ＢＰＲが小さい状態ですり替え制御を実施したとしても、ＭＣ圧Ｐｍｃがそれほど減圧されない。その結果、ブレーキペダル２１に対する操作反力が小さくなりにくく、ブレーキペダル２１が制動方向に変位しにくい。したがって、すり替え前制御の実施が不要と判断することができる。

ところで、すり替え前制御の実施時における制御液圧制動力の増大速度ＤＢＰＲを小さくするためには、すり替え前制御の開始時点であるすり替え前制御開始速度ＶＳＴｈ３、及び、すり替え前制御の目標値である上記の嵩上げ量の目標値ＲＳＴｒを、そのときのＭＣ圧Ｐｍｃやブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔに基づいて可変とすることが望ましい。そして、このように嵩上げ量の目標値ＲＳＴｒをそのときのＭＣ圧Ｐｍｃやブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔに基づいて設定することで、嵩上げ量の目標値ＲＳＴｒと相関する目標液圧ＰｍｃＴｒもまた、そのときのＭＣ圧Ｐｍｃやブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔに基づいて可変させることができる。

例えば、嵩上げ量の目標値ＲＳＴｒは、ＭＣ圧Ｐｍｃ及びブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔと目標値の候補値との関係を示すマップを用いることにより、そのときのＭＣ圧Ｐｍｃやブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔに応じた値に設定することができる。すなわち、嵩上げ量の目標値ＲＳＴｒは、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが一定である場合、ＭＣ圧Ｐｍｃが低いほど小さい値に設定される。また、嵩上げ量の目標値ＲＳＴｒは、ＭＣ圧Ｐｍｃが一定である場合、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが小さいほど小さい値に設定される。そして、このように設定した嵩上げ量の目標値ＲＳＴｒに応じた値に、目標液圧ＰｍｃＴｒが設定されるようになる。

すり替え前制御開始速度ＶＳＴｈ３は、目標液圧ＰｍｃＴｒの規定値と、その時点のＭＣ圧Ｐｍｃとの差分が大きいほど大きい値に設定される。
また、運転者によってブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが変更されているときには、すり替え前制御を実施しないことが望ましい。例えば、運転者によってブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが増大されている場合に、すり替え前制御を実施したとする。この場合、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔの増大とすり替え前制御の実施との双方によって、車両全体に付与される制動力ＢＰＡが増大されることとなる。すなわち、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔの増大によって回生制動力ＢＰＲや基礎液圧制動力ＢＰＢが増大されるだけではなく、すり替え前制御の実施によって制御液圧制動力ＢＰＰもまた増大される。その結果、車両全体に付与される制動力ＢＰＡの増大速度が、ブレーキ操作を行っている運転者が意図する速度と乖離することがあり、ドライバビリティが低下するおそれがある。

反対に、運転者によってブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが減少されている場合に、すり替え前制御を実施したとする。この場合のブレーキアクチュエータ３０の作動は、車両全体に付与される制動力ＢＰＡを減少させようとしている運転者の意図に反した作動となる。すなわち、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少によって回生制動力ＢＰＲや基礎液圧制動力ＢＰＢが減少されているにも拘わらず、すり替え前制御の実施によって制御液圧制動力ＢＰＰが増大されてしまう。そのため、車両全体に付与される制動力ＢＰＡの実際の減少速度が、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少態様と相関する制動力の減少速度よりも小さくなり、運転者に引っかかり感を与えてしまうおそれがある。

そこで、本実施形態の車両の制動システムでは、運転者によるブレーキ操作によって、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが変化していると判定できるときには、すり替え前制御を実施しないようにしている。すり替え前制御を実施している最中に、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが変化したときには、すり替え前制御の実施条件が成立しなくなるため、すり替え前制御が終了される。

そして、すり替え前制御の実施中にブレーキペダル２１が増大状態になった場合、すり替え前制御が終了され、保持制御が実施される。すなわち、すり替え前制御が実施されている最中にブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが増大されたときにはすり替え前制御が終了され、その後もブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔの増大が継続されているときには保持制御が実施される。この保持制御は、ブレーキペダル２１の操作状態が増大状態である間に実施される。この保持制御が実施されると、ブレーキアクチュエータ３０では、供給ポンプ３８１，３８２の作動は継続され、差圧調整弁３２１，３２２の開度が保持される。その結果、すり替え前制御の実施に伴うホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内のＷＣ圧の増大量である嵩上げ量ＲＳが保持され、制御液圧制動力ＢＰＰが保持される。したがって、本実施形態の車両の制動システムでは、保持制御が、液圧制動装置２０を制御することによって嵩上げ量ＲＳの増大を抑制する「抑制制御」の一例に相当する。

また、すり替え前制御の実施中にブレーキペダル２１の操作状態が減少状態になった場合、すり替え前制御が終了され、減少制御が実施される。すなわち、すり替え前制御が実施されている最中にブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが減少されたときにはすり替え前制御が終了され、その後もブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少が継続されているときには減少制御が実施される。この減少制御は、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが減少状態である間に実施される。この減少制御が実施されると、ブレーキアクチュエータ３０では、供給ポンプ３８１，３８２の作動は継続され、差圧調整弁３２１，３２２の開度が大きくなる。その結果、すり替え前制御の実施に伴うホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内のＷＣ圧の増大量である嵩上げ量ＲＳが減少され、制御液圧制動力ＢＰＰが減少される。この際の差圧調整弁３２１，３２２の開度の増大速度、すなわち嵩上げ量ＲＳの減少速度は、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少速度が大きいほど大きくされる。例えば、嵩上げ量ＲＳの減少速度は、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが「０（零）」になったときに嵩上げ量ＲＳが「０（零）」となるような速度に設定してもよい。

ちなみに、この減少制御は、同減少制御の実施条件が成立した場合、すり替え前制御の終了後でも実施される。すなわち、すり替え前制御の終了時点とすり替え制御の開始時点との間で、実施条件が成立しているときには減少制御が実施される。また、すり替え制御の実施中でも、実施条件が成立しているときには減少制御が実施される。

ここで、ブレーキペダル２１の操作状態の判定方法の一例について説明する。例えば、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔの増大速度が増大判定速度以上であることの継続時間が、所定の判定速度時間に達したときに、ブレーキペダル２１の操作状態が増大状態になったと判定することができる。また、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少速度が減少判定速度以上であることの継続時間が、所定の判定速度時間に達したときに、ブレーキペダル２１の操作状態が減少状態になったと判定することができる。また、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔの変化速度が保持判定速度以下であることの継続時間が、所定の判定速度時間に達したときに、ブレーキペダル２１の操作状態が保持状態になったと判定することができる。ただし、保持判定速度は、増大判定速度及び減少判定速度よりも小さい値であることが望ましい。

なお、減少状態であるか否かの判定については、今回のブレーキ操作時におけるブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔの最大値からの減少量が減少判定量以上である状態の継続時間を取得し、同継続時間が所定時間以上になったときに、減少状態であると判定するようにしてもよい。

また、車両の回生エネルギの回収効率の低下を抑制するという観点上、運転者によるブレーキ操作が開始された制動初期ではすり替え前制御を実施しないようにすることが望ましい。すなわち、制動初期では、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔの増大に応じ、回生制動装置である第２のモータ１４によって車両に付与される回生制動力ＢＰＲが増大される。そして、このように回生制動力ＢＰＲが増大している最中にすり替え前制御が実施されると、車両全体に付与される制動力ＢＰＡの増大速度には、回生制動力ＢＰＲの増大速度に加え、すり替え制御の実施に伴う制御液圧制動力ＢＰＰの増大速度の成分も含まれることとなる。そのため、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが比較的小さい段階で、車両の減速度ＤＶＳが、運転者の所望する減速度に達し、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔがそれ以上増大されなくなることがある。この場合、第２のモータ１４としては回生制動力ＢＰＲを増大させることが可能であるにも拘わらず、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔの保持によって、回生制動力ＢＰＲが増大されなくなってしまう。すなわち、すり替え制御の実施に伴うドライバビリティの低下を抑制することはできるものの、すり替え前制御を実施したために回生制動力ＢＰＲの増大が制限されてしまい、車両の回生エネルギの回収効率が低下してしまう。そこで、本実施形態の車両の制動システムでは、運転者によるブレーキ操作が開始された時点からの経過時間Ｔ１が規定時間Ｔ１Ｔｈ未満であるときには、上記の条件（条件２−１）、（条件２−２）、（条件２−３）及び（条件２−４）が全て成立している場合でもすり替え前制御を実施しないようにしている。

なお、要求制動力ＢＰＴは、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔ及びＭＣ圧Ｐｍｃに基づき演算することができる。例えば、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが無効操作量ＢＰＩｎｐｕｔＴｈ以下である場合、ＭＣ圧Ｐｍｃが「０（零）」であるため、要求制動力ＢＰＴは、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが大きいほど大きい値となるように演算される。一方、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが無効操作量ＢＰＩｎｐｕｔＴｈよりも大きい場合、要求制動力ＢＰＴは、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが無効操作量ＢＰＩｎｐｕｔＴｈに達した時点の要求制動力と、ＭＣ圧Ｐｍｃの大きさに応じた加算量との和とされる。

ただし、上記のようにすり替え前制御が実施されると、ＭＣ圧Ｐｍｃが減圧されるため、運転者の意志に反し、要求制動力ＢＰＴが小さくなるおそれがある。そこで、本実施形態の車両の制動システムでは、上記のブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが無効操作量ＢＰＩｎｐｕｔＴｈに達した時点の要求制動力と、ＭＣ圧Ｐｍｃの大きさに応じた加算量と、すり替え前制御の実施に伴うＭＣ圧Ｐｍｃの減少量、すなわちその時点の嵩上げ量ＲＳに応じた補正量との和とされる。

次に、運転者によってブレーキ操作が行われているときに、制御装置１００のブレーキ制御ユニット１０４が実行する処理ルーチンについて説明する。
まず始めに、図８に示すフローチャートを参照し、すり替え前制御、保持制御、減少制御及びすり替え制御が実施されていない制御外であるときに、すり替え前制御及びすり替え制御の開始タイミングを決定するためにブレーキ制御ユニット１０４が実行する処理ルーチンについて説明する。

図８に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御ユニット１０４は、ブレーキ操作が開始された時点からの経過時間Ｔ１を取得し、この経過時間Ｔ１が上記規定時間Ｔ１Ｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。経過時間Ｔ１が規定時間Ｔ１Ｔｈ未満である場合には、車両に付与される回生制動力ＢＰＲが未だ増大される可能性があると判断できるため、すり替え前制御の実施が禁止されている。そのため、経過時間Ｔ１が規定時間Ｔ１Ｔｈ未満である場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、その処理を後述するステップＳ１４に移行する。

一方、経過時間Ｔ１が規定時間Ｔ１Ｔｈ以上である場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、すり替え前制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１２）。この場合、上記の条件（条件２−１）、（条件２−２）、（条件２−３）及び（条件２−４）のうち全てが成立しているときに、すり替え前制御の開始条件が成立していると判定することができる。また、条件（条件２−１）、（条件２−２）、（条件２−３）及び（条件２−４）のうち少なくとも１つが成立していないときに、すり替え前制御の開始条件が成立していないと判定することができる。

そして、すり替え前制御の開始条件が成立していない場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、その処理を後述するステップＳ１４に移行する。一方、すり替え前制御の開始条件が成立している場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、その時点のブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔ及びＭＣ圧Ｐｍｃなどに基づき、嵩上げ量の目標値ＲＳＴｒを設定する（ステップＳ１２１）。このとき、ブレーキ制御ユニット１０４は、嵩上げ量の目標値ＲＳＴｒと相関する目標液圧ＰｍｃＴｒも設定するようにしてもよい。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、すり替え前制御を開始し（ステップＳ１３）、本処理ルーチンを終了する。この場合、ブレーキ制御ユニット１０４は、すり替え前制御の開始時点のＭＣ圧Ｐｍｃ及び車体速度ＶＳ（＝ＶＳＴｈ３）と、目標液圧ＰｍｃＴｒと、すり替え制御開始速度ＶＳＴｈ１とに基づき、ＭＣ圧の減圧速度、すなわち嵩上げ量の増大速度ＤＲＳを設定する。

ステップＳ１４において、ブレーキ制御ユニット１０４は、すり替え制御の開始条件が成立しているか否かを判定する。この場合、上記の条件（条件１−１）及び（条件１−２）が全て成立しているときに、すり替え制御の開始条件が成立していると判定することができる。また、条件（条件１−１）及び（条件１−２）のうち少なくとも１つが成立していないときに、すり替え制御の開始条件が成立していないと判定することができる。そして、すり替え制御の開始条件が成立している場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、すり替え制御を開始し（ステップＳ１５）、本処理ルーチンを終了する。

一方、すり替え制御の開始条件が成立していない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、その時点のＭＣ圧Ｐｍｃなどに基づき、すり替え前制御開始速度ＶＳＴｈ３を設定する（ステップＳ１７）。その後、ブレーキ制御ユニット１０４は、本処理ルーチンを一旦終了する。そして、次の制御サイクルのときに、ブレーキ制御ユニット１０４は、本処理ルーチンを再び実行する。

次に、図９に示すフローチャートを参照し、すり替え前制御が実施されているときに、保持制御、減少制御及びすり替え制御の開始タイミングを決定するためにブレーキ制御ユニット１０４が実行する処理ルーチンについて説明する。

図９に示すように、ブレーキ制御ユニット１０４は、すり替え制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２１）。すり替え前制御が実施されている場合、上記の条件（条件１−１）及び（条件１−２）が全て成立しているときに、すり替え制御の開始条件が成立していると判定することができる。そして、すり替え制御の開始条件が成立している場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、すり替え前制御を終了してすり替え制御を開始し（ステップＳ２２）、本処理ルーチンを終了する。

一方、すり替え制御の開始条件が成立していない場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、保持制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２３）。すり替え前制御が実施されている場合、ブレーキペダル２１の操作状態が増大状態であること、及び、すり替え制御の実施中ではないにも拘わらず回生制動力ＢＰＲが減少されていることのうち少なくとも１つが成立しているときに、保持制御の開始条件が成立していると判定することができる。

そして、保持制御の開始条件が成立している場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、すり替え前制御を終了して保持制御を開始し（ステップＳ２４）、本処理ルーチンを終了する。一方、保持制御の開始条件が成立していない場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、減少制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２５）。すり替え前制御が実施されている場合、ブレーキペダル２１の操作状態が減少状態であるときに、減少制御の開始条件が成立していると判定することができる。そして、減少制御の開始条件が成立している場合（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、すり替え前制御を終了して減少制御を開始し（ステップＳ２６）、本処理ルーチンを終了する。この際、ブレーキ制御ユニット１０４は、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少速度に応じ、ＭＣ圧の増圧速度、すなわち嵩上げ量の減少速度を設定する。

一方、減少制御の開始条件が成立していない場合（ステップＳ２５：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、本処理ルーチンを一旦終了する。すなわち、ブレーキ制御ユニット１０４は、すり替え前制御の実施を継続する。また、次の制御サイクルのときに、ブレーキ制御ユニット１０４は、本処理ルーチンを再び実行する。

なお、図９に示す処理ルーチンにあっては、判定ステップの実行する順番を適宜変更してもよい。例えば、最初に、減少制御の開始条件が成立しているか否かの判定処理（ステップＳ２５）を行い、減少制御の開始条件が成立していないときには保持制御の開始条件が成立しているか否かの判定処理（ステップＳ２３）を行うようにしてもよい。そして、保持制御の開始条件が成立していないときにすり替え制御の開始条件が成立しているか否かの判定処理（ステップＳ２１）を行うようにしてもよい。

次に、図１０に示すフローチャートを参照し、保持制御が実施されているときに、すり替え前制御、減少制御及びすり替え制御の開始タイミングを決定するためにブレーキ制御ユニット１０４が実行する処理ルーチンについて説明する。

図１０に示すように、ブレーキ制御ユニット１０４は、すり替え制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３１）。保持制御が実施されている場合、回生制動力ＢＰＲが「０（零）」ではないこと、車両の車体速度ＶＳがすり替え制御開始速度ＶＳＴｈ１未満であって且つすり替え制御終了速度ＶＳＴｈ２以上であること、及び、ブレーキペダル２１の操作状態が保持状態であることの全てが成立しているときに、すり替え制御の開始条件が成立していると判定することができる。そして、すり替え制御の開始条件が成立している場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、保持制御を終了してすり替え制御を開始し（ステップＳ３２）、本処理ルーチンを終了する。

一方、すり替え制御の開始条件が成立していない場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、すり替え前制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３３）。保持制御が実施されている場合、上記の条件（条件２−１）、（条件２−２）、（条件２−３）及び（条件２−４）が全て成立しているときに、すり替え前制御の開始条件が成立していると判定することができる。そして、すり替え前制御の開始条件が成立している場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、保持制御を終了してすり替え前制御を開始し（ステップＳ３４）、本処理ルーチンを終了する。なお、この場合にすり替え前制御を実施する際における嵩上げ量の増大速度ＤＲＳの演算方法については後述する。

一方、ステップＳ３３において、すり替え前制御の開始条件が成立していない場合（ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、減少制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３５）。保持制御が実施されている場合、ブレーキペダル２１の操作状態が減少状態であるときに、減少制御の開始条件が成立していると判定することができる。そして、減少制御の開始条件が成立していない場合（ステップＳ３５：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、本処理ルーチンを一旦終了する。すなわち、ブレーキ制御ユニット１０４は、保持制御の実施を継続する。また、次の制御サイクルのときに、ブレーキ制御ユニット１０４は、本処理ルーチンを再び実行する。

一方、減少制御の開始条件が成立している場合（ステップＳ３５：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、保持制御を終了して減少制御を開始し（ステップＳ３６）、本処理ルーチンを終了する。なお、ブレーキ制御ユニット１０４は、減少制御の実施時には、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少速度が小さいほど、嵩上げ量ＲＳの減少速度、すなわち制御液圧制動力ＢＰＰの減少速度が小さくなるようにブレーキアクチュエータ３０を制御する。

なお、図１０に示す処理ルーチンにあっては、判定ステップの実行する順番を適宜変更してもよい。例えば、最初に、減少制御の開始条件が成立しているか否かの判定処理（ステップＳ３５）を行い、減少制御の開始条件が成立していないときにはすり替え前制御の開始条件が成立しているか否かの判定処理（ステップＳ３３）を行うようにしてもよい。そして、すり替え前制御の開始条件が成立していないときにすり替え制御の開始条件が成立しているか否かの判定処理（ステップＳ３１）を行うようにしてもよい。

次に、図１１に示すフローチャートを参照し、減少制御が実施されているときに、すり替え前制御、保持制御及びすり替え制御の開始タイミングを決定するためにブレーキ制御ユニット１０４が実行する処理ルーチンについて説明する。

図１１に示すように、ブレーキ制御ユニット１０４は、減少制御の実施によって減少されている嵩上げ量ＲＳが「０（零）」と等しいか否かを判定する（ステップＳ４０１）。嵩上げ量ＲＳが「０（零）」と等しい場合（ステップＳ４０１：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、減少制御を終了し（ステップＳ４０２）、本処理ルーチンを終了する。この場合、ブレーキ制御ユニット１０４は、減少制御、保持制御、すり替え前制御及びすり替え制御を実施していない制御外の状態となる。一方、嵩上げ量ＲＳが「０（零）」よりも大きい場合（ステップＳ４１：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、すり替え制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ４１）。減少制御が実施されている場合、回生制動力ＢＰＲが「０（零）」ではないこと、車両の車体速度ＶＳがすり替え制御開始速度ＶＳＴｈ１未満であって且つすり替え制御終了速度ＶＳＴｈ２以上であること、及び、ブレーキペダル２１の操作状態が保持状態であることの全てが成立しているときに、すり替え制御の開始条件が成立していると判定することができる。そして、すり替え制御の開始条件が成立している場合（ステップＳ４１：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、減少制御を終了してすり替え制御を開始し（ステップＳ４２）、本処理ルーチンを終了する。

一方、すり替え制御の開始条件が成立していない場合（ステップＳ４１：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、すり替え前制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ４３）。減少制御が実施されている場合、上記の条件（条件２−１）、（条件２−２）、（条件２−３）及び（条件２−４）が全て成立しているときに、すり替え前制御の開始条件が成立していると判定することができる。そして、すり替え前制御の開始条件が成立している場合（ステップＳ４３：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、減少制御を終了してすり替え前制御を開始し（ステップＳ４４）、本処理ルーチンを終了する。なお、この場合にすり替え前制御を実施する際における嵩上げ量の増大速度ＤＲＳの演算方法については後述する。

一方、ステップＳ４３において、すり替え前制御の開始条件が成立していない場合（ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、保持制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ４５）。減少制御が実施されている場合、ブレーキペダル２１の操作状態が増大状態であること、すり替え制御の実施中ではないにも拘わらず回生制動力ＢＰＲが減少されていること、車両の車体速度ＶＳがすり替え制御終了速度ＶＳＴｈ２未満であって且つブレーキペダル２１の操作状態が保持状態であることのうち少なくとも１つが成立しているときに、保持制御の開始条件が成立していると判定することができる。

そして、保持制御の開始条件が成立していない場合（ステップＳ４５：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、本処理ルーチンを一旦終了する。すなわち、ブレーキ制御ユニット１０４は、減少制御の実施を継続する。また、次の制御サイクルのときに、ブレーキ制御ユニット１０４は、本処理ルーチンを再び実行する。一方、保持制御の開始条件が成立している場合（ステップＳ４５：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、減少制御を終了して保持制御を開始し（ステップＳ４６）、本処理ルーチンを終了する。

なお、図１１に示す処理ルーチンにあっては、嵩上げ量ＲＳが「０（零）」よりも大きい場合（ステップＳ４０１：ＮＯ）、それ以降の判定ステップの実行する順番を適宜変更してもよい。例えば、保持制御の開始条件が成立しているか否かの判定処理（ステップＳ４５）を行い、保持制御の開始条件が成立していないときにはすり替え前制御の開始条件が成立しているか否かの判定処理（ステップＳ４３）を行うようにしてもよい。そして、すり替え前制御の開始条件が成立していないときにすり替え制御の開始条件が成立しているか否かの判定処理（ステップＳ４１）を行うようにしてもよい。

次に、図１２に示すフローチャートを参照し、すり替え制御が実施されているときに、すり替え前制御、保持制御及び減少制御の開始タイミングを決定するためにブレーキ制御ユニット１０４が実行する処理ルーチンについて説明する。

図１２に示すように、ブレーキ制御ユニット１０４は、すり替え前制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ５１）。すり替え制御が実施されている場合、上記の条件（条件２−１）、（条件２−２）、（条件２−３）及び（条件２−４）が全て成立しているときに、すり替え前制御の開始条件が成立していると判定することができる。そして、すり替え前制御の開始条件が成立している場合（ステップＳ５１：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、すり替え制御を終了してすり替え前制御を開始し（ステップＳ５２）、本処理ルーチンを終了する。

一方、すり替え前制御の開始条件が成立していない場合（ステップＳ５１：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、保持制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ５３）。すり替え制御を実施している場合、車両の車体速度ＶＳがすり替え制御終了速度ＶＳＴｈ２に達し、回生制動力ＢＰＲが「０（零）」になったこと、及び、ブレーキペダル２１の操作状態が増大状態になったことのうち少なくとも１つが成立しているときに、保持制御の開始条件が成立していると判定することができる。

そして、保持制御の開始条件が成立している場合（ステップＳ５３：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、すり替え制御を終了して保持制御を開始し（ステップＳ５４）、本処理ルーチンを終了する。一方、保持制御の開始条件が成立していない場合（ステップＳ５３：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、減少制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ５５）。すり替え制御が実施されている場合、ブレーキペダル２１の操作状態が減少状態であるときに、減少制御の開始条件が成立していると判定することができる。

そして、減少制御の開始条件が成立している場合（ステップＳ５５：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、すり替え制御を終了して減少制御を開始する（ステップＳ５６）。この場合、ブレーキ制御ユニット１０４は、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少速度に応じた速度で嵩上げ量ＲＳを減少させる。一方、減少制御の開始条件が成立していない場合（ステップＳ５５：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、本処理ルーチンを一旦終了する。すなわち、ブレーキ制御ユニット１０４は、すり替え制御の実施を継続する。また、次の制御サイクルのときに、ブレーキ制御ユニット１０４は、本処理ルーチンを再び実行する。

なお、図１２に示す処理ルーチンにあっては、判定ステップの実行する順番を適宜変更してもよい。例えば、最初に、減少制御の開始条件が成立しているか否かの判定処理（ステップＳ５５）を行い、減少制御の開始条件が成立していないときには保持制御の開始条件が成立しているか否かの判定処理（ステップＳ５３）を行うようにしてもよい。そして、保持制御の開始条件が成立していないときにすり替え前制御の開始条件が成立しているか否かの判定処理（ステップＳ５１）を行うようにしてもよい。

次に、図１３に示すタイミングチャートを参照し、保持制御からすり替え前制御に移行された場合における嵩上げ量の増大速度の演算方法の一例について説明する。図１３には、ブレーキ制御ユニット１０４によって実施される制御が、すり替え前制御、保持制御、すり替え前制御の順に移行された際のタイミングチャートが図示されている。

図１３（ａ），（ｂ）に示すように、第１のタイミングｔ４１ですり替え前制御が開始されると、マスタ室６２１，６２２内のＭＣ圧Ｐｍｃが目標液圧ＰｍｃＴｒに向けて減圧されるように、嵩上げ量ＲＳが増大される。そして、こうしたすり替え前制御の実施中における第２のタイミングｔ４２で、ブレーキペダル２１の操作状態が保持状態から増大状態に移行されると、すり替え前制御が終了され、保持制御が開始される。そのため、第２のタイミングｔ４２からは、保持制御の実施によって嵩上げ量ＲＳが保持されるようになる。そして、こうした保持制御の実施中の第３のタイミングｔ４３で、ブレーキペダル２１の操作状態が増大状態から保持状態に移行されると、保持制御が終了され、すり替え前制御が開始される。

なお、ここでの説明理解の便宜上、第１のタイミングｔ４１から開始されたすり替え前制御を「第１のすり替え前制御」といい、第３のタイミングｔ４３から開始されたすり替え前制御を「第２のすり替え前制御」というものとする。

第２のタイミングｔ４２から第３のタイミングｔ４３までの期間でＭＣ圧Ｐｍｃが保持されるため、第１のすり替え制御の実施時の減少速度と等しい速度でＭＣ圧Ｐｍｃを減少させても、第２のすり替え前制御では、目標液圧ＰｍｃＴｒまでＭＣ圧Ｐｍｃを減圧させることは困難である。そこで、本実施形態の車両の制動システムでは、第２のすり替え前制御を実施するに際し、ＭＣ圧の減圧速度と相関する嵩上げ量の増大速度ＤＲＳが改めて設定される。このとき、嵩上げ量の増大速度ＤＲＳは、以下に示す関係式（式１）を用いることにより演算することができる。なお、すり替え前制御の開始時（この場合、第３のタイミングｔ４３）における車体速度ＶＳを「ＶＳ１」とし、現時点の車体速度ＶＳを「ＶＳ２」とする。また、すり替え制御の開始時の車体速度であるすり替え制御開始速度を「ＶＳＴｈ１」とする。

このように演算された増大速度ＤＲＳが大きすぎると、第２のすり替え前制御の実施時におけるＭＣ圧Ｐｍｃの減圧速度が大きくなりすぎ、第２のすり替え前制御の実施中にドライバビリティの低下を招くおそれがある。また、演算された増大速度ＤＲＳが小さすぎると、第２のすり替え前制御を実施しても、その後のすり替え制御中のＭＣ圧Ｐｍｃの減少量があまり小さくされず、すり替え制御の実施中でのドライバビリティの低下の抑制効果が小さくなるおそれがある。

そのため、図１３（ｂ）に二点鎖線で示すように、嵩上げ量の増大速度の上限値ＤＲＳＵが設けられているとともに、図１３（ｂ）に一点鎖線で示すように、嵩上げ量の増大速度の下限値ＤＲＳＬが設けられている。この増大速度の下限値ＤＲＳＬは、第１のすり替え制御の実施中における嵩上げ量の増大速度と等しい値、又は同増大速度よりも少しだけ小さい値に設定されている。また、増大速度の上限値ＤＲＳＵは、ＭＣ圧Ｐｍｃの減圧に起因するブレーキペダル２１の制動方向への変位速度を許容範囲内に抑えることのできる値に設定されている。

そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、上記関係式（式１）で演算した増大速度ＤＲＳ、増大速度の上限値ＤＲＳＵ及び増大速度の下限値ＤＲＳＬを比較し、真ん中の値を第２のすり替え前制御の実施中における嵩上げ量の増大速度ＤＲＳとする。

なお、ここでは、保持制御からすり替え前制御に移行された場合について説明したが、減圧制御からすり替え前制御に移行された場合であっても、すり替え制御からすり替え前制御に移行された場合であっても、上記と同じ方法で嵩上げ量の増大速度ＤＲＳを設定することができる。また、上記関係式（式１）の「ＶＳ１」にすり替え前制御開始速度ＶＳＴｈ３を代入することにより、車体速度ＶＳがすり替え前制御開始速度ＶＳＴｈ３まで小さくなったことに起因して実施されるすり替え前制御（図１３に示す例の第１のすり替え前制御に相当）での嵩上げ量の増大速度ＤＲＳを設定することもできる。

以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）ブレーキ操作に伴う車両の減速時では、すり替え制御の実施前にすり替え前制御が実施される。このすり替え前制御では、ブレーキアクチュエータ３０が作動されることにより、マスタ室６２１，６２２内からブレーキ液がホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内に供給される。すなわち、すり替え制御の実施に先立って、マスタ室６２１，６２２内のＭＣ圧Ｐｍｃが減少されることとなる。そのため、その後に開始されたすり替え制御によって制御液圧制動力ＢＰＰが増大されるときには、事前にすり替え前制御が実施されない場合と比較し、ＭＣ圧Ｐｍｃの減圧量を少なくすることができる。これにより、すり替え制御の実施に伴う上記の操作反力の低下が抑えられ、ひいてはブレーキペダル２１の制動方向への変位量が大きくなりにくくなる。しかも、すり替え前制御の実施中にあっては、同すり替え前制御の実施に起因する回生制動力ＢＰＲの減少がなされない。そのため、すり替え前制御を実施しても、車両の回生エネルギの回収効率の低下が抑制される。したがって、車両の回生エネルギの回収効率の低下を抑制しつつも、すり替え制御を実施するに際してドライバビリティの低下を抑制することができる。

（２）本実施形態の車両の制動システムでは、すり替え前制御の実施中にあっては、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内のＷＣ圧の増圧速度が、すり替え制御の実施中における増圧速度よりも小さくされる。これにより、すり替え前制御の実施中におけるマスタ室６２１，６２２内のＭＣ圧Ｐｍｃの減圧速度を、すり替え制御の実施中における減圧速度よりも小さくすることができる。そのため、ブレーキペダル２１を上記制動方向に変位させにくくしたり、車両の減速度ＤＶＳの増大を小さくしたりすることができ、すり替え前制御の実施時に対する違和感を運転者に与えにくくなる。したがって、すり替え前制御の実施に伴うドライバビリティの低下を抑制することができる。

（３）また、すり替え前制御の実施中にブレーキペダル２１の操作状態が増大状態になった場合、保持制御の実施によって嵩上げ量ＲＳが保持されるようになる。そのため、ブレーキペダル２１の操作状態が増大状態であるときでもすり替え前制御が実施される場合と比較し、車両全体に付与される制動力ＢＰＡの増大速度と運転者が意図する速度とが乖離しにくくなる。したがって、すり替え前制御が実施されている最中にブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが増大され始めたときにおけるドライバビリティの低下を抑制することができる。

（４）一方、すり替え前制御の実施中にブレーキペダル２１の操作状態が減少状態になった場合、減少制御の実施によって嵩上げ量ＲＳが減少されるようになる。そのため、車両全体に付与される制動力ＢＰＡを減少させようとしている運転者の意図に準じた作動をブレーキアクチュエータ３０に行わせることができる。したがって、すり替え前制御が実施されている最中にブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが減少され始めたときに、引っかかり感を運転者に与えにくくすることができ、ひいてはドライバビリティの低下を抑制することができる。

（５）上述したように、すり替え前制御の実施中にブレーキペダル２１の操作状態が増大状態や減少状態になった場合には、すり替え前制御が終了される。そして、その後にブレーキペダル２１の操作状態が保持状態になると、すり替え制御が未だ実施されていないときに限ってすり替え前制御が実施される。そのため、その後にすり替え制御が開始される時点でのマスタ室６２１，６２２内のＭＣ圧Ｐｍｃを低くすることができる。したがって、すり替え前制御の実施中にブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが変化された場合であっても、すり替え制御の実施に伴うドライバビリティの低下を抑制することができる。

（６）また、すり替え前制御の終了後に、ブレーキペダル２１の操作状態が減少状態になることがある。この場合、ブレーキペダル２１の操作状態が減少状態であるときには減少制御が実施されることとなり、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少に合わせて嵩上げ量ＲＳも減少されることとなる。すなわち、車両全体に付与される制動力ＢＰＡを減少させようとしている運転者の意図に準じた作動をブレーキアクチュエータ３０に行わせることができる。そのため、すり替え前制御の終了後に運転者がブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔを減少させるときに、引っかかり感を運転者に与えにくくすることができ、ひいてはドライバビリティの低下を抑制することができる。

（７）本実施形態の車両の制動システムでは、マスタ室６２１，６２２内のＭＣ圧Ｐｍｃから目標液圧ＰｍｃＴｒの規定値を減じた差が大きいほど、すり替え前制御開始速度ＶＳＴｈ３が大きくされる。すなわち、車両の車体速度ＶＳが大きい状態ですり替え前制御が開始されるようになる。このように、上記の差に基づいてすり替え前制御の開始タイミングを可変とすることにより、すり替え前制御の実施中において、ＭＣ圧Ｐｍｃの減圧速度が大きくなることが抑制される。したがって、すり替え前制御の実施に伴うドライバビリティの低下を抑制することができる。

（８）嵩上げ量の目標値ＲＳＴｒを、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔ及びＭＣ圧Ｐｍｃに応じた適切な値に設定することにより、すり替え前制御の実施中におけるＭＣ圧Ｐｍｃの減少速度が大きくなることが抑制される。そのため、すり替え前制御の実施に伴うドライバビリティの低下を抑制することができる。

（９）なお、マスタ室６２１，６２２内のＭＣ圧Ｐｍｃが規定液圧ＰｍｃＴｈＬ未満であるときには、すり替え前制御を実施せずにすり替え制御を実施してもドライバビリティの低下がほとんどないと判断することができる。そのため、こうした場合、すり替え前制御が実施されない。したがって、すり替え前制御の不要な実施を抑制することができる。

（１０）また、車両に付与されている回生制動力ＢＰＲが規定回生制動力ＢＰＲＴｈ未満であるときには、すり替え前制御を実施せずにすり替え制御を実施してもドライバビリティの低下がほとんどないと判断することができる。そのため、こうした場合、すり替え前制御が実施されない。したがって、すり替え前制御の不要な実施を抑制することができる。

（１１）また、ブレーキ操作の開始時点からの経過時間Ｔ１が規定時間Ｔ１Ｔｈ未満であるときには、回生制動力ＢＰＲを未だ増大させることができる可能性があると判断できるため、すり替え前制御を実施しないようにしている。これにより、回生制動力ＢＰＲが大きくなってからすり替え前制御を実施させることが可能となる。したがって、車両の回生エネルギの回収効率の低下を抑制することができる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・ブレーキ操作の開始時点からの経過時間Ｔ１が規定時間Ｔ１Ｔｈ未満であるか否かという判定処理の代わりに、ブレーキ操作によって第２のモータ１４が車両に付与する回生制動力ＢＰＲが増大されているか否かという判定処理に置き換えてもよい。この場合、今回のブレーキ操作時に回生制動力ＢＰＲがこれ以上増大されないと判断できるときに、適切なタイミングですり替え前制御が開始されるようになる。この場合であっても、回生制動力ＢＰＲが大きくなってからすり替え前制御を実施することができるため、すり替え前制御の実施に伴う車両の回生エネルギの回収効率の低下を抑制することができる。

なお、回生制動力ＢＰＲの変化速度が規定速度未満である状態の継続時間が所定の判定時間以上になったときに、回生制動力ＢＰＲが保持されるようになったと判定するようにしてもよい。

・上記実施形態では、回生制動力ＢＰＲが規定回生制動力ＢＰＲＴｈ未満であるときには、すり替え前制御が実施されないようになっている。そのため、ブレーキ操作の開始時点からの経過時間Ｔ１が規定時間Ｔ１Ｔｈ未満であるか否かという判定処理を省略しても、回生制動力ＢＰＲが未だ小さい段階ですり替え前制御が実施される事象の発生を抑制することができる。

・マスタ室６２１，６２２内のＭＣ圧Ｐｍｃが規定液圧ＰｍｃＴｈＬ未満であっても、上記の条件（条件２−２）、（条件２−３）及び（条件２−４）の全てが成立しているときには、すり替え前制御を実施するようにしてもよい。

・回生制動力ＢＰＲが規定回生制動力ＢＰＲＴｈ未満であっても、上記の条件（条件２−１）、（条件２−３）及び（条件２−４）の全てが成立しているときには、すり替え前制御を実施するようにしてもよい。

・すり替え前制御の目標液圧ＰｍｃＴｒを、ＭＣ圧Ｐｍｃやブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔによらず一定値で固定化してもよい。
・すり替え前制御の実施中におけるＭＣ圧の減圧速度及びすり替え前制御開始速度ＶＳＴｈ３を、ＭＣ圧Ｐｍｃやブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔによらず一定値で固定化してもよい。この場合、すり替え前制御の開始時点におけるＭＣ圧Ｐｍｃやブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔによってすり替え制御の開始時点のＭＣ圧Ｐｍｃが可変されることとなる。しかし、こうした制御構成を採用した場合であっても、すり替え制御の実施前にすり替え前制御を実施しない場合と比較し、すり替え制御の実施に伴うドライバビリティの低下を抑制することができる。

・すり替え前制御の終了後に、ブレーキペダル２１の操作状態が減少状態になったときには、減少制御ではなく、保持制御を実施するようにしてもよい。ただし、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが「０（零）」になると判断できたときには、嵩上げ量ＲＳを「０（零）」にすべくブレーキアクチュエータ３０を作動させることが望ましい。

・すり替え前制御の実施中にブレーキペダル２１の操作状態が増大状態になったために保持制御が開始された場合に、同保持制御の実施中にブレーキペダル２１の操作状態が保持状態になっても、すり替え前制御を開始させなくてもよい。この場合、ブレーキペダル２１の操作状態が保持状態になっても、すり替え制御の開始条件が成立するまで保持制御を継続させるようにしてもよい。

・すり替え前制御の実施中にブレーキペダル２１の操作状態が減少状態になったために減少制御が開始された場合に、同減少制御の実施中にブレーキペダル２１の操作状態が保持状態になっても、すり替え前制御を開始させなくてもよい。この場合、ブレーキペダル２１の操作状態が保持状態になってもすり替え制御の開始条件が成立するまで、すり替え前制御の代わりに保持制御を実施させるようにしてもよい。

・すり替え前制御の実施中にブレーキペダル２１の操作状態が減少状態になったときには、減少制御を実施しないですり替え前制御の実施を継続させてもよい。ただし、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが「０（零）」になると判断できたときには、すり替え前制御を終了し、嵩上げ量ＲＳを「０（零）」にすべくブレーキアクチュエータ３０を作動させることが望ましい。

・ブレーキペダル２１の操作状態が増大状態であるときに実施される抑制制御は、すり替え前制御の実施時により嵩上げ量ＲＳの増大を抑制することができるのであれば、嵩上げ量ＲＳを保持する保持制御以外の他の制御を採用してもよい。例えば、抑制制御として、すり替え前制御の実施時の嵩上げ量の増大速度ＤＲＳよりも小さい増大速度で嵩上げ量ＲＳを増大させる制御を採用してもよい。

・上記実施形態では、すり替え前制御の実施中にあっては、回生制動力ＢＰＲを減少させないようにしている。しかし、これに限らず、すり替え前制御の実施中でも、回生制動力ＢＰＲを多少減少させるようにしてもよい。ただし、この際の回生制動力ＢＰＲの減少速度及び減少量は、すり替え前制御の実施に伴う制御液圧制動力ＢＰＰの増大速度及び増大量よりも小さいことが好ましい。

・すり替え前制御の実施中にブレーキペダル２１の操作状態が増大状態であるときには、抑制制御を実施しないですり替え前制御の実施を継続させてもよい。
・液圧供給装置５０が備えるブースタ装置は、マスタピストンの摺動に応じてブレーキペダル２１が変位する構成の装置であれば、エンジン１１の運転を利用してブレーキ操作力を助勢する装置以外の他の装置であってもよい。例えば、ブースタ装置は、ハイドロリック式のブースタ装置であってもよい。

・ブレーキアクチュエータは、差圧調整弁と、マスタシリンダ５１の第１及び第２のマスタ室６２１，６２２内からブレーキ液を汲み上げることのできる供給ポンプとを備える、いわゆるインライン方式の構成であれば、上記ブレーキアクチュエータ３０以外の他の構成のものであってもよい。

・マスタシリンダは、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２と大気圧リザーバ５３との連通が遮断されるタイミング（「遮断タイミング」ともいう。）が、回生制動装置である第２のモータ１４によって車両に付与される回生制動力ＢＰＲが限界値に達するタイミング（「限界到達タイミング」ともいう。）と一致する構成であってもよい。

また、マスタシリンダは、遮断タイミングが限界到達タイミングと異なる構成であってもよい。例えば、マスタシリンダは、遮断タイミングが限界到達タイミングよりも遅くなるような構成であってもよい。この場合、第２のモータ１４によって車両に付与される回生制動力ＢＰＲが限界値に達しても、第１及び第２のマスタ室６２１，６２２と大気圧リザーバ５３との連通がまだ継続されることとなり、さらにブレーキペダル２１が踏み増しされることにより第１及び第２のマスタ室６２１，６２２と大気圧リザーバ５３との連通が遮断されることとなる。

・上記実施形態の車両の制動システムを備える車両は、エンジン１１を備える車両であれば、２モータ方式のハイブリッド車両の他、１モータ方式のハイブリッド車両であってもよい。また、ブースタ装置がハイドロリック式のブースタ装置である場合、車両は、エンジン１１を備えない電気自動車であってもよい。また、回生制動装置として発電機を備える場合、車両は、駆動源としてエンジン１１のみを備えるものであってもよい。

・ブレーキ操作部材は、運転者に操作されるものであればブレーキペダル２１以外の他の任意のもの（例えば、ブレーキレバー）であってもよい。
次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。

（イ）制御装置は、すり替え前制御の実施時に、ホイールシリンダ内の液圧の増圧に起因する液圧制動力に連動する回生制動力の減少を行わないことが好ましい。このようにすり替え前制御の実施中にあっては、回生制動力を減少させないことにより、車両の回生エネルギの回収効率を低下させることなく、すり替え制御の実施に起因するドライバビリティの低下を抑制することができるようになる。

１４…回生制動装置の一例である第２のモータ、２０…車両の制動システムを構成する液圧制動装置、２２ａ〜２２ｄ…ホイールシリンダ、３２１，３２２…差圧調整弁、３８１，３８２…供給ポンプ、５１…マスタシリンダ、６２１，６２２…マスタ室、１００…車両の制動システムを構成する制御装置、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪、ＢＰＩｎｐｕｔ…ブレーキ操作量、ＢＰＰ…制御液圧制動力、ＢＰＲ…回生制動力、ＢＰＲＴｈ…規定回生制動力、ＢＰＴ…要求制動力、Ｐｍｃ…基礎液圧であるマスタシリンダ圧（ＭＣ圧）、ＰｍｃＴｈＬ…規定液圧、ＰｍｃＴｒ…目標液圧、ＲＳ…嵩上げ量、Ｔ１…経過時間、Ｔ１Ｔｈ…規定時間、ＶＳ…車体速度、ＶＳＴｈ１…すり替え制御開始速度、ＶＳＴｈ３…すり替え前制御開始速度。

Claims (12)

1. 車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を調整することにより車両に液圧制動力を付与する液圧制動装置と、車両に回生制動力を付与する回生制動装置及び前記液圧制動装置を車両に対する要求制動力に基づいて制御する制御装置と、を備え、
   前記液圧制動装置は、ブレーキ操作に応じた液圧である基礎液圧をマスタ室内に発生させるマスタシリンダと、同マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の経路に配置されている差圧調整弁と、前記マスタ室内からブレーキ液を汲み上げてブレーキ液を前記差圧調整弁よりも前記ホイールシリンダ側の経路に吐出するポンプと、を有し、
   前記制御装置は、ブレーキ操作に伴う車両の減速時に、前記回生制動装置によって車両に付与されている回生制動力を小さくするとともに、前記ポンプの作動によって前記マスタ室内からブレーキ液を前記ホイールシリンダ内に供給することで液圧制動力を大きくするすり替え制御を実施する車両の制動システムにおいて、
   前記制御装置は、ブレーキ操作に伴う車両の減速時において前記すり替え制御の実施前に、前記ポンプを作動させるすり替え前制御を実施する
   ことを特徴とする車両の制動システム。
2. 前記すり替え前制御の実施によって前記マスタ室内のブレーキ液が減少されると、前記ホイールシリンダ内の液圧が増圧されるようになっており、
   前記すり替え制御の実施中における前記ホイールシリンダ内の液圧の増圧速度を基準増圧速度とした場合、
   前記制御装置は、前記すり替え前制御では、前記ホイールシリンダ内の液圧の増圧速度が前記基準増圧速度よりも小さくなるように、前記液圧制動装置の作動によって前記マスタ室内のブレーキ液を減少させる
   請求項１に記載の車両の制動システム。
3. 前記すり替え前制御の実施によって前記マスタ室内のブレーキ液が減少されると、前記ホイールシリンダ内の液圧が増圧されるようになっており、
   前記すり替え前制御の実施による前記ホイールシリンダ内の液圧の増圧量を嵩上げ量とした場合、
   前記制御装置は、前記すり替え前制御を実施している最中にブレーキ操作量が増大されたときには同すり替え前制御の実施を終了し、その後も同ブレーキ操作量の増大が継続されているときには前記液圧制動装置の作動によって前記嵩上げ量の増大を抑制する抑制制御を実施する
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制動システム。
4. 前記すり替え前制御の実施によって前記マスタ室内のブレーキ液が減少されると、前記ホイールシリンダ内の液圧が増圧されるようになっており、
   前記すり替え前制御の実施による前記ホイールシリンダ内の液圧の増圧量を嵩上げ量とした場合、
   前記制御装置は、前記すり替え前制御を実施している最中にブレーキ操作量が減少されたときには同すり替え前制御の実施を終了し、その後も同ブレーキ操作量の減少が継続されているときには前記液圧制動装置の作動によって前記嵩上げ量を減少させる減少制御を実施する
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制動システム。
5. 前記制御装置は、前記すり替え前制御を実施している最中にブレーキ操作量が変化したときには同すり替え前制御の実施を終了し、その後、ブレーキ操作が継続されている状況下で同ブレーキ操作量が変化しなくなった場合、前記すり替え制御を実施していないときには前記すり替え前制御を実施する
   請求項３又は請求項４に記載の車両の制動システム。
6. 前記すり替え前制御の実施によって前記マスタ室内のブレーキ液が減少されると、前記ホイールシリンダ内の液圧が増圧されるようになっており、
   前記すり替え前制御の実施による前記ホイールシリンダ内の液圧の増圧量を嵩上げ量とした場合、
   前記制御装置は、前記すり替え前制御の実施の終了後でブレーキ操作量が減少されているときには、前記液圧制動装置を制御することによって前記嵩上げ量を減少させる減少制御を実施する
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制動システム。
7. 前記すり替え制御の開始条件は、車両の車体速度がすり替え制御開始速度未満になったことを含み、
   前記すり替え前制御の実施条件は、車両の車体速度が、前記すり替え制御開始速度以上であって、且つ同すり替え制御開始速度よりも大きいすり替え前制御開始速度以下であることを含んでおり、
   前記制御装置は、
   ブレーキ操作に伴う車両の減速時において前記すり替え前制御を未だ実施していないときには、前記基礎液圧から目標液圧を減じた差が大きいほど前記すり替え前制御開始速度を大きくし、
   前記すり替え前制御の実施条件が成立したときに、前記すり替え前制御の実施によって前記液圧制動装置を制御することにより、前記マスタ室内の基礎液圧を前記目標液圧に向けて減少させる
   請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両の制動システム。
8. 前記すり替え制御の開始条件は、車両の車体速度がすり替え制御開始速度未満になったことを含み、
   前記すり替え前制御の実施条件は、車両の車体速度が、前記すり替え制御開始速度以上であって、且つ同すり替え制御開始速度よりも大きいすり替え前制御開始速度以下であることを含んでおり、
   前記すり替え前制御の実施による前記ホイールシリンダ内の液圧の増圧量を嵩上げ量とした場合、
   前記制御装置は、
   ブレーキ操作による車両の減速時には、前記基礎液圧及びブレーキ操作量に基づき、嵩上げ量の目標値を設定し、
   前記すり替え前制御の実施条件が成立したときに、前記すり替え前制御の実施によって前記液圧制動装置を制御することにより、前記嵩上げ量を前記嵩上げ量の目標値に向けて増大させる
   請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両の制動システム。
9. 前記制御装置は、ブレーキ操作に伴う車両の減速時であっても前記マスタ室内の基礎液圧が規定液圧未満であるときには、前記すり替え前制御を実施しない
   請求項１〜請求項８のうち何れか一項に記載の車両の制動システム。
10. 前記制御装置は、ブレーキ操作に伴う車両の減速時であっても前記回生制動装置によって車両に付与されている回生制動力が規定回生制動力未満であるときには、前記すり替え前制御を実施しない
    請求項１〜請求項９のうち何れか一項に記載の車両の制動システム。
11. 前記制御装置は、ブレーキ操作の開始時点からの経過時間が規定時間未満であるときには、前記すり替え前制御を実施しない
    請求項１〜請求項１０のうち何れか一項に記載の車両の制動システム。
12. 前記制御装置は、ブレーキ操作によって前記回生制動装置が車両に付与する回生制動力が増大されているときには、前記すり替え前制御を実施しない
    請求項１〜請求項１０のうち何れか一項に記載の車両の制動システム。