JP6264050B2 - 車両用制動制御装置 - Google Patents
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Description
この車両用制動制御装置は、液圧を発生するマスタシリンダと、マスタシリンダにブレーキ液を供給するリザーバポートと、を有する。また、マスタシリンダ内に設けられたプライマリピストンは、マスタシリンダとリザーバポートとを連通する連通位置と、この連通を遮断する遮断位置と、の間で移動する。
さらに、従来技術では、すり替え制御中の液圧制動力の増加に伴うブレーキペダルの引込抑制のために、すり替え制御を開始するすり替え開始車速と、すり替え制御を終了するすり替え終了車速と、を車両の減速度に応じて決定している。そして、このすり替え開始車速とすり替え終了車速との設定に基づき、回生制動力を所定の勾配で減少させるようにしている。
このプライマリピストンの連通位置では、マスタシリンダとリザーバポートとが連通されており、すり替え制御中に液圧制動力を増加させても、リザーバから適宜ブレーキ液が供給され、ブレーキペダルの引き込みは発生しにくい。
したがって、このような状況ですり替え開始車速を増加させると、すり替え制御中の回生制動力の上限値を無駄に減少させることになり、相対的に早期にすり替え制御が実行され、回生による電力回収量が低下するという問題が生じる。
ドライバのブレーキ操作時に、全制動力中の、液圧制動装置による液圧制動力と回生制動装置による回生制動力との配分を制御する制動力配分制御と、車速がすり替え開始車速に達した時に、前記回生制動力を減少させる一方で前記液圧制動力を増加させるすり替え制御と、を実行するコントローラを備えた車両用制動制御装置であって、
マスタシリンダのプライマリピストンの位置を検出する位置センサ、を有し、
前記コントローラは、前記すり替え開始車速を、前記プライマリピストンがリザーバポートとマスタシリンダとを遮断する遮断位置にあるか、リザーバポートとマスタシリンダとを連通する連通位置にあるかに応じて決定するすり替え開始車速設定処理を実行し、かつ、前記すり替え開始車速設定処理では、前記プライマリピストンが前記遮断位置にある場合、前記すり替え開始車速を、前記プライマリピストンが前記連通位置にある場合よりも高く設定することを特徴とする車両用制動制御装置とした。
このため、プライマリピストンが遮断位置にある場合には、ブレーキペダルの引き込みを防止してペダルフィールの確保が可能なすり替え開始車速の設定が可能である。一方、プライマリピストンが連通位置にある場合は、回生による電力回収量の確保が可能なすり替え開始車速の設定が可能である。
このように、プライマリピストンの位置に応じてすり替え開始車速を適切に設定することにより回生による電力回収量の確保とブレーキペダルフィール確保とを図ることが可能な車両用制動制御装置を提供することができる。
(実施の形態1)
まず、実施の形態1の車両用制動制御装置の全体構成を、この車両用制動制御装置のシステム構成図である図1に基づいて説明する。
回生制動装置Bは、モータ1、インバータ41、強電バッテリ42を備えている。
そして、制動時には、統合制御装置5により、各コントロールユニット2,3,4の動作に指令が与えられる。
(液圧制動装置)
まず、液圧制動装置Aについて説明する。
液圧制動装置Aは、図2に概略を示すように、マスタシリンダMCを備えている。そして、ドライバがブレーキペダルBPを踏んだ際に、その踏力に応じた制動液圧がマスタシリンダMCで発生し、この制動液圧が、ブレーキ液圧回路11を介して各車輪WHに設けられたホイールシリンダWCへ供給されて制動力を発生する。
なお、ブレーキ液圧回路11は、通常、プライマリとセカンダリとの2系統が設けられ、各系統がそれぞれ2輪のホイールシリンダWCに接続されている。図1では、ブレーキ液圧回路11は、プライマリのみ図示し、また、ホイールシリンダWCは、2輪のうちの1輪のみを示している。
そして、本実施の形態1では、プライマリピストン22は、ブレーキペダルBPを踏み込まない初期位置(図において実線により示す位置(op))から、ペダルストローク量Sp<Sresとなる領域では、リザーバポート21と圧力室23とを連通する。一方、ブレーキペダルBPの踏み込みによりペダルストローク量Sp≧Sresの領域では、プライマリピストン22が、リザーバポート21と圧力室23とを遮断する。なお、ペダルストローク量Sp=Sresは、プライマリピストン22がリザーバポート21と圧力室23との連通及び遮断を開始する位置であって、これを遮断開始位置(符号(su)により示す)とする。
すなわち、圧力室23におけるマスタシリンダ圧Pmcは、ブレーキペダルBPの踏込に応じたプライマリピストン22位置が、初期位置(op)から遮断開始位置(su)までの間の連通位置では、リザーバ圧(大気圧)に維持される。そして、プライマリピストン22が、遮断開始位置(su)以上踏込方向にストロークした遮断位置では、マスタシリンダ圧Pmcは、プライマリピストン22のストローク量に比例して上昇する。
なお、ABS制御は、急制動時や低摩擦路での制動時に、各ホイールシリンダ圧Pwcを制御して車輪ロックを抑制する制御である。
また、横滑り防止制御は、ドライバの操作や車両の挙動を検出し、路面状況変化や急激なステアリング操作を行って横滑りなど車両挙動が不安定になった場合に、各ホイールシリンダWCに能動的に制動力を発生させて、車両挙動を安定させる制御である。
このVDCアクチュエータ30は、差圧弁31、イン弁32、アウト弁33、低圧リザーバ34、ポンプ35、チェックバルブ36を備えている。
イン弁32は、ブレーキ液圧回路11を開閉可能な電磁弁であり、通常は開弁されており、駆動時に閉弁する。
アウト弁33は、ホイールシリンダWCと低圧リザーバ34とを結ぶドレーン回路37に設けられた電磁弁であり、通常は閉弁しており、駆動時に開弁する。
ポンプ35は、低圧リザーバ34あるいはリザーバRESのブレーキ液をホイールシリンダWCに供給可能なもので、低圧リザーバ34と、ブレーキ液圧回路11上で、差圧弁31よりもホイールシリンダWC側の部分とを結ぶ供給回路39に設けられている。
なお、図示のように、ブレーキ液圧回路11には、ブレーキ液圧回路11の液圧をマスタシリンダ圧Pmcとして検出するマスタシリンダ圧センサ101が設けられている。
次に、回生制動装置Bについて説明する。
回生制動装置Bは、図1に示す駆動輪(車輪WH)に減速機及びディファレンシャル6を介して駆動結合されたモータ1により車輪回転エネルギを電力に変換する。すなわち、モータ1は、モータコントロールユニット4からの3相PWM信号によりインバータ41での交流・直流変換を介して制御される。そして、車輪WHの駆動が必要なEV走行モードでは、強電バッテリ42からの電力でモータ1をモータとして駆動させて駆動輪としての車輪WHを回転させる。一方、制動が必要な制動モードでは、モータ1をジェネレータとして駆動させて車両運動エネルギを電力に変換して強電バッテリ42に回収する。
制動時に、ブレーキコントロールユニット2は、制動力配分制御を実行してドライバ要求総制動トルク、回生制動トルクTmo、液圧制動トルクTbrを統合制御装置5に送る。統合制御装置5は、VDCコントロールユニット3およびモータコントロールユニット4を介して液圧制動装置Aおよび回生制動装置Bを制御し、全制動力中の液圧制動力と回生制動力の配分を制御する。
この制動力配分制御時には、モータコントロールユニット4は、統合制御装置5からの回生制動トルクTmoに基づいてモータ1による回生制動力を制御する。
また、制動力配分制御時には、VDCコントロールユニット3は、統合制御装置5からの液圧制動トルクTbrに基づいてホイールシリンダ圧Pwcを制御することにより液圧制動力を制御する。
すなわち、ペダルストローク量Spが、図2に示すプライマリピストン22が初期位置(op)から遮断開始位置(su)に達するまではマスタシリンダ圧Pmcが殆ど発生しない。したがって、図3に示すマスタシリンダ圧Pmcが発生しないストローク領域では、ドライバ要求減速度に応じたホイールシリンダ圧Pwcを、VDCアクチュエータ30(図1参照)によるポンプアップ圧Ppuにより形成する。
また、ブレーキコントロールユニット2は、上記制動力配分制御などの制御を、センサ群100からの検出信号に基づいて実行する。そして、センサ群100には、前述したマスタシリンダ圧センサ101の他に、図1に示すブレーキペダルBPの踏み込み量を検出するストロークセンサ102、車速Vspとしての車輪速を検出する車輪速センサ103、バッテリ温度センサ104、ホイールシリンダ圧センサ105などが含まれている。
上記のように、図2に示すマスタシリンダMCでは、プライマリピストン22が、初期位置(op)からリザーバポート21を塞ぐ遮断開始位置(su)に達するまでの間は、マスタシリンダ圧Pmcは、発生しない。
したがって、ブレーキコントロールユニット2(図1参照)は、プライマリピストン22が、遮断開始位置(su)に達するまで、図4に示すように、回生制動トルクTmoを発生させる。また、回生制動トルクTmoが、ブレーキペダルBPの踏み込み操作に応じたドライバ要求制動力に不足する場合は、VDCアクチュエータ30により発生させたポンプアップ液圧制動トルクTpuによりその不足分を補う。
その後、車速Vspが、すり替え開始車速Vchに達したt2の時点から、回生制動トルクTmoを低下させる一方でポンプアップ液圧制動トルクTpuを上昇させて液圧制動トルクTbrを増加させるすり替え制御を実行する。なお、液圧制動トルクTbrは、マスタシリンダ分液圧制動トルクTmcと、ポンプアップ液圧制動トルクTpuと、を加算したものである。
本実施の形態では、上述のすり替え開始車速Vchを、プライマリピストン22の位置に応じて設定するすり替え開始車速設定処理を行っている。
最初のステップS101では、ストロークセンサ102が検出するペダルストローク量Spが、プライマリピストン22の遮断開始位置に相当するストローク閾値Sres以上であるか否かを判定する。そして、ペダルストローク量Spが、ストローク閾値Sres以上で、プライマリピストン22が、遮断位置に配置される場合は、ステップS103に進む。一方、ペダルストローク量Spがストローク閾値Sres未満であり、プライマリピストン22が、連通位置に配置されている場合は、ステップS102に進む。
一方、ペダルストローク量Spがストローク閾値Sres未満の場合に進むステップS103では、すり替え開始車速Vchとして相対的に低い第2開始車速Vchbを選択して、1回の処理を終える。
図7において実線は、プライマリピストン22が遮断位置に配置されている場合の回生制動トルク上限値特性を示している。
この図に示すように、回生制動トルク上限値Tmolimは、相対的に高い第1開始車速Vchaよりも低車速域では、以下の減少勾配となる。すなわち、第1開始車速Vchaかつ回生制動トルクTmoの上限値Tmomaxと、車速Vsp=設定車速Vbminかつ回生制動トルクTmo=0と、を結ぶ傾きとなる。なお、設定車速Vbminは、停車前に回生制動トルクTmo=0に制御するよう予め設定された車速である。
次に、図8〜図10のタイムチャートに基づいて実施の形態1の作用を説明する。
<比較例>
ここで、本実施の形態1と比較するために、本願発明のすり替え開始車速設定処理を実行せずにすり替え車速として一定値を用いた比較例の動作の一例を図8に示し説明する。
図8に示すように、制動操作により車速Vspが低下し、値Vloに達した時点t02において、回生制動トルクTmoは点線により示すように低下を開始するとともに、液圧制動トルクTbrは、点線にて示すように上昇を開始する。なお、この液圧制動トルクTbrは、ポンプアップ液圧制動トルクTpuによる制御となる。
この状態で、上述のすり替え制御を実行すると、VDCアクチュエータ30の増減制御を行なってポンプアップ液圧制動トルクTpuを立ち上げるために、圧力室23におけるブレーキ液量の変動が生じる。そして、このブレーキ液量変動は、ブレーキペダルBPの踏力/ストローク変動を招き、ブレーキペダルフィールの悪化を招く。この踏力/ストローク変動は、回生制動トルクTmoの減少勾配が急であるほど大きくなり、ドライバに与える違和感が大きくなる。
次に、図9、図10に基づいて実施の形態1の動作例を説明する。
図9は、制動時にペダルストローク量Spがストローク閾値Sres近傍であり、かつプライマリピストン22が連通位置に配置されている場合の動作を示している。
したがって、回生制動トルクTmoは、制動操作が開始された時点t0の後、所定の勾配で立ち上げられ、t1の時点で、ドライバ要求総制動トルクに到達する。図9の場合、ペダルストローク量Spがストローク閾値Sres近傍の値であるため、ドライバ要求総制動トルクは、回生制動トルクの上限値Tmomax近傍の値となる。
その後、時間経過とともに、車速Vspが低下し、すり替え開始車速Vch(第2開始車速Vchb)以下になった時点(この時点が図のt3の時点である)で、すり替え制御が開始される。そして、このすり替え制御により、回生制動トルクTmoが低減されつつ、ポンプアップ液圧制動トルクTpuが上昇される。
したがって、回生制動トルクTmoが、上限値Tmomaxに制限されるまでの動作は、図9の動作例と同様であるが、その後の、すり替え制御の開始タイミングが早くなる。
すなわち、この図10の動作例では、すり替え制御は、図9の動作例よりも高い第1開始車速Vchaで開始されるため、第2開始車速Vchbにより開始される図9の例のt3の時点よりも早期のt2の時点で開始される。
以下に、実施の形態1の制動制御装置の効果を列挙する。
1)実施の形態1の制動制御装置は、
車両に設けられ、ドライバのブレーキ操作に対応して、液圧制動力を発生させる液圧制動装置Aと、
この液圧制動装置Aに含まれ、前記ブレーキ操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダMCと、
このマスタシリンダMC内に設けられ、前記マスタシリンダMCへブレーキ液を供給するリザーバポート21を前記マスタシリンダMCに連通する連通位置(op)と、前記連通を遮断する遮断位置(su)とを移動可能なプライマリピストン22と、
前記車両に回生制動トルクTmoを発生させる回生制動装置Bと、
前記ブレーキ操作時に、全制動力中の、前記液圧制動トルクTbrと前記回生制動トルクTmoの配分を制御する制動力配分制御と、車速Vspがすり替え開始車速Vchに達した時に、前記回生制動トルクTmoを減少させる一方で前記液圧制動トルクTbrを増加させるすり替え制御と、を実行するコントローラとしての統合制御装置5、ブレーキコントロールユニット2、VDCコントロールユニット3、モータコントロールユニット4と、
を備えた車両用制動制御装置であって、
前記プライマリピストン22の位置を検出する位置センサとしてのストロークセンサ102、を有し、
前記コントローラとしてのブレーキコントロールユニット2は、前記すり替え開始車速Vchを、前記プライマリピストン22の位置が前記遮断位置(su)にあるか、前記連通位置(op)にあるかに応じて決定するすり替え開始車速設定処理(図6のフローチャートに示す処理)を実行することを特徴とする。
このように、ブレーキコントロールユニット2は、プライマリピストン22が遮断位置にあるか連通位置にあるかに応じてすり替え開始車速Vchを変化させる。
このため、プライマリピストン22が遮断位置にある場合には、すり替え開始車速Vchを、ブレーキペダルBPの引き込みを防止してブレーキペダルフィールの確保が可能な車速に設定可能である。一方、プライマリピストン22が連通位置にある場合は、すり替え開始車速Vchを、回生による電力回収量の確保が可能な車速に設定可能である。
このように、プライマリピストン22の位置に応じてすり替え開始車速Vchを適切に設定することにより回生による電力回収量の確保とブレーキペダルフィール確保とを図ることが可能である。
前記コントローラとしてのブレーキコントロールユニット2は、前記すり替え開始車速設定処理では、前記プライマリピストン22が前記遮断位置にある場合、前記すり替え開始車速Vchを、前記プライマリピストン22が前記連通位置にある場合よりも高く設定することを特徴とする。
プライマリピストン22が遮断位置に配置されている場合、回生制動トルクTmoの減少に伴う液圧制動トルクTbrの変動が、マスタシリンダMCに影響を与え、ブレーキペダルフィールの悪化を招き易い。
そこで、プライマリピストン22が遮断位置に配置されている場合には、すり替え開始車速Vchを相対的に高く設定することにより、すり替え制御時の液圧制動トルクTbrの変動を抑え、ブレーキペダルフィールの悪化を抑えることができる。
前記マスタシリンダMCと接続され、前記車両の各車輪WHに液圧制動トルクTbrを付与する複数のホイールシリンダWCと、
前記マスタシリンダMCと前記ホイールシリンダWCとの間に設けられ、前記ホイールシリンダWCに付与するポンプ35からの吐出圧を制御可能な液圧制御ユニットとしてのVDCアクチュエータ30と、
を備え、
前記コントローラとしてのブレーキコントロールユニット2は、前記すり替え制御中の前記液圧制動トルクTbrとして、前記VDCアクチュエータ30による制御液圧としてのポンプアップ液圧制動トルクTpuを用いることを特徴とする。
すり替え制御中の液圧制動トルクTbrとしてVDCアクチュエータ30によるポンプアップ液圧制動トルクTpuを用いることにより、ブレーキペダルBPの初期位置から遮断位置までのペダルストローク量Spを大きく確保可能となる。
そして、このようにプライマリピストン22の連通位置の領域を大きく設定すると、従来技術のように目標減速度に応じてすり替え開始車速を変化させた場合、連通位置での回生制限による回生による電力回収量の減少量が特に大きくなる。
それに対して、本実施の形態1では、上記2)のように、プライマリピストン22の位置に応じて、連通位置では、すり替え開始車速Vchを相対的に高く設定することにより、回生による電力回収量を増加できるという効果が、より顕著に得られる。
次に、他の実施の形態について説明する。
なお、他の実施の形態は、実施の形態1の変形例であるため、実施の形態1と共通する構成には実施の形態1と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態1との相違点のみ説明する。
実施の形態2では、すり替え制御中も、すり替え開始車速設定処理を実行するとともに、すり替え開始車速Vchを、プライマリピストン22の位置に応じて可変する。さらに、実施の形態2では、すり替え制御における回生制動トルク上限値Tmolimを、車速Vspおよびすり替え開始車速Vchに応じて推移させるようにしている。
ステップS201では、前述のステップS101と同様に、ペダルストローク量Spがストローク閾値Sres以上であるか否か判定する。そして、Sp≧Sresの場合に進むステップS203では、前述のステップS103と同様に、すり替え開始車速Vchを相対的に大きな第1開始車速Vchaに設定する。
すり替え制御中に、踏み増し、または踏み戻しが行われ、すり替え開始車速Vchを図11で示した方法で設定し、そのすり替え開始車速Vch(N)と車速Vspに応じて推移する回生制動トルク上限値Tmolimについて説明する。
まず、踏み戻しが、すり替え制御中に行われた場合について説明する。
ブレーキコントロールユニット2では、回生制動トルク上限値Tmolimを、所定時間毎(例えば10ms毎)に算出する。またペダルストローク量Spと車速Vspに応じて、すり替え開始車速Vch(N)が決まる。すり替え制御中に踏み戻しが行われた場合、ペダルストローク量Spが初期位置に近づくため、すり替え開始車速Vch(N)は、第2開始車速Vchbに近づく。
以下に、図13に基づいて、すり替え制御中に踏み戻しが行われ、回生制動トルク上限値を、前回の回生制動トルク上限値以下に制限する場合について説明する。初めに、プライマリピストン22が遮断位置にあり、すり替え制御中に初期位置に近づくように踏み戻しが行われた場合の回生制動トルク上限値をタイムチャートに沿って説明する。
t40の時点で、プライマリピストン22が遮断位置にあり、すり替え開始車速Vch(N)は、第1開始車速Vchaに設定されている。車速が第1開始車速Vchaになると、すり替え制御が開始される。また、t40の時点での車速Vsp0と、すり替え開始車速Vch(Vcha)に基づいて、回生制動トルク上限値TmolimはT0に設定される。
ここでは、t42からt43の間で、さらに踏み戻しが行われるとともに、車速がVsp3に減速する。また、プライマリピストン22の位置がさらに初期位置に近づくため、すり替え開始車速Vch(N)はVchb2になる。Vchb2とVsp3より算出する回生制動トルク上限値TmolimはT3になる。しかし、t42と同様に、今回の回生制動トルク上限値T3はT1より大きいため、t43時点の回生制動トルク上限値TmolimはT1になる。
ここでは、t43からt44の間では、さらなる踏み戻しは行われない。しかし、ブレーキ操作は継続して行われているため、車速VspはVsp4に減速する。これにより、すり替え開始車速Vch(N)は、Vchb2のままである。Vchb2とVsp4より算出する回生制動トルク上限値TmolimはT4になる。t42、t43では、回生制動トルク上限値がT1に制限されたが、今回の回生制動トルク上限値T4はT1より小さいため、t44時点の回生制動トルク上限値TmolimはT4になる。
t44と同様に、t44からt45の間で、さらなる踏み戻しは行われない。これにより、すり替え開始車速Vch(N)は、Vchb2になる。しかし、ここでもブレーキ操作は継続して行われているため、車速VspがVsp5に減速する。Vchb2とVsp5より算出する回生制動トルク上限値TmolimはT5になる。しかし、現在の回生制動トルク上限値T5はT4より小さいため、t45時点の回生制動トルク上限値TmolimはT5になる。
tmc以降は、さらにブレーキの踏み戻しが続き、マスタシリンダ分液圧制動トルクTmcは低下を続ける。しかし、制動トルクは継続して働いているため、車速Vspも低下を続ける。その後、車速Vspがすり替え開始車速Vchに達すると、すり替え制御を開始する。プライマリピストン22が遮断位置にあれば、すり替え開始車速Vch(N)は、Vchaになる(t40)。
ここでは、すり替え制御中に踏み戻しが行われた場合に、回生制動トルク上限値を、前回の回生制動トルク上限値よりも大きくすることを許容する場合について、図15に基づいて説明する。
まず、t50の時点で、プライマリピストン22は遮断位置に配置しているため、すり替え開始車速Vch(N)は、第1開始車速Vchaになっている。ここでの、回生制動トルク上限値は、Vchaと車速Vsp50により、T50になる。
その後、t51まで、プライマリピストン22は遮断位置にあるため、すり替え開始車速Vch(Vcha)は変更されない。また、ブレーキ操作は行われているため、車速はVsp51に減少する。これら、VchaとVsp51より、t51での回生制動トルク上限値TmolimはT51となる。
次に、踏み増しが、すり替え制御中に行われた場合について説明する。
上述した踏み戻しの場合と同様に、ブレーキコントロールユニット2では、回生制動トルク上限値Tmolimを、所定時間毎(例えば10ms毎)に算出する。またペダルストローク量Spと車速Vspに応じて、すり替え開始車速Vch(N)が決まる。すり替え制御中に踏み増しが行われた場合、ペダルストローク量Spが遮断位置に近づくため、すり替え開始車速Vch(N)は、第1開始車速Vchaに近づいていく。また、すり替え開始車速Vch(N)が、第1開始車速Vchaに近づくとともに、回生制動トルク上限値は、前回の回生制動トルク上限値より小さくなる。
まず、t60の時点で、プライマリピストン22が連通位置にあり、すり替え開始車速Vch(N)は、Vchb1に設定される。車速がVchb1に減速するとすり替え制御が開始される。また、その時の車速Vsp60と、すり替え開始車速Vchb1に基づいて、回生制動トルク上限値TmolimはT60に設定される。
運転手がブレーキ操作を行うと、車速Vspは低下する。プライマリピストン22は、初期位置近くにあるため、すり替え開始車速Vch(N)は、第2開始車速Vchbになる。ここで、回生制動トルクTmoは働いているが、プライマリピストン22は連通位置にあるために、マスタシリンダ分液圧制動トルクTmcは働いていない(t60)。
同様に、t62とt63の間で、さらに踏み増しが行われると、すり替え開始車速Vch(N)は、第1開始車速Vchaになる。この踏み増しで、プライマリピストン22は、連通位置から遮断位置に移動するため、マスタシリンダ分液圧制動トルクTmcが増加してくる。また、ブレーキ操作は継続して行われているため、車速はVsp63になる。これら、VchaとVsp63により、回生制動トルク上限値はT63になるとともに、回生制動トルクは、T63に基づいて推移する(t63)。
実施の形態2の車両用制動制御装置は、上述した1)〜3)の効果に加えて、下記に列挙する効果を奏する。
前記コントローラとしてのブレーキコントロールユニット2は、前記すり替え制御中にも、前記すり替え開始車速設定処理を実行することを特徴とする。
したがって、すり替え制御中も、すり替え開始車速Vchを再設定することにより、すり替え制御中に、ブレーキペダルBPの踏み増し、踏み戻しなどが起きても、最新のプライマリピストン22の位置に応じた最適のすり替え開始車速Vchに設定できる。
これにより、前記踏み増し、踏み戻しが行なわれても、回生による電力回収量の増加を図ることができるとともに、ブレーキペダルBPの引込などのブレーキペダルフィール悪化を抑制できる。
前記コントローラとしてのブレーキコントロールユニット2は、前記すり替え開始車速設定処理では、前記プライマリピストン22が前記連通位置にある場合、前記プライマリピストン22が前記遮断位置に近づくほど、前記すり替え開始車速Vchを高く設定することを特徴とする。
したがって、ブレーキペダルBPの踏み込み量に応じて、連続的にすり替え開始車速Vchを設定できるため、回生制動トルクTmoおよび液圧制動トルクTbrの急変化(制動力段差)を抑制することができる。これにより、ドライバに与える違和感を抑え、より好ましいブレーキペダルフィールを得ることが可能となる。
車速Vspを検出する車速センサとしての車輪速センサ103を備え、
前記コントローラとしてのブレーキコントロールユニット2は、前記すり替え制御では、前記すり替え開始車速Vchが前記すり替え制御中に変化した場合、回生制動トルク上限値Tmolimを、前記車速Vspおよび前記すり替え開始車速Vchに基づいて推移させることを特徴とする。
上記2−1)のようにすり替え開始車速Vchをプライマリピストン22の位置に応じて可変とした場合、すり替え制御中にすり替え開始車速Vchが変化する場合がある。このように、すり替え開始車速Vchが変化した場合、制御周期ごとに異なる回生制動トルクTmoが演算されて、回生制動トルクTmoおよびポンプアップ液圧制動トルクTpuが頻繁に変動するおそれがある。さらに、この場合、両制動トルクTmo,Tpuの制御応答性の違いなどにより、総制動トルクまで、小刻みに変動するおそれがある。
それに対して、本実施の形態2では、すり替え制御中にすり替え開始車速Vchが変化した場合、回生制動トルク上限値Tmolimを、車速Vspおよびすり替え開始車速Vchに基づいて推移させるようにした。これにより、各制動トルクTmo,Tpuおよびトータルの制動トルクを滑らかに推移させることができる。
ブレーキコントロールユニット2は、すり替え制御では、すり替え開始車速Vchがすり替え制御中に変化した場合に、回生制動トルク上限値Tmolimを、前記車速Vspおよび前記すり替え開始車速Vchに基づいて推移させるのにあたり、ブレーキペダルBPの踏み戻しが行なわれ、プライマリピストン22が遮断位置から連通位置に移動した場合には、回生制動トルク上限値Tmolimを、前回の回生制動トルク上限値Tmolim以下に制限することを特徴とする。
したがって、ブレーキペダルBPの踏み戻しにより、すり替え制御中にすり替え開始車速Vchが低速側に変化した場合に、車速Vspに応じた回生制動トルクTmoが、増加に転じるのを抑えることができる。これにより、さらに滑らかに回生制動トルクTmoおよび液圧制動トルクTbrを推移させることができ、トルク段差が生じるのを抑制することができる。
次に、実施の形態3の車両用制動制御装置について説明する。
実施の形態4の車両用制動制御装置は、すり替え開始車速設定処理が実施の形態1、2と異なる。
図19のフローチャートは、実施の形態3の車両用制動制御装置のすり替え開始車速設定処理を示している。
それに対してプライマリピストン22が遮断位置を越えると、圧力室23の圧力が、大気圧よりも高圧となる。よって、マスタシリンダ圧閾値Presは、プライマリピストン22がリザーバポート21を横切って、圧力が大気圧よりも高くなったとみなすことができる圧力に設定されている。
なお、ステップS301にて、いずれかがYESであれば、ステップS203に進み、そのいずれもNOの場合はステップS202に進む。なお、ステップS202,203の処理内容は、実施の形態2と同様であるので、説明を省略する。
ブレーキペダルBPが、勢いよく踏まれた場合、プライマリピストン22が連通位置にある場合でも、マスタシリンダ圧Pmcが上昇し、遮断位置でのマスタシリンダ圧Pmcと同等の圧力に達する場合がある。そこで、実施の形態3では、そのような場合には、プライマリピストン22の位置は連通位置にあっても遮断位置にあるのと同等に取り扱うようにしている。
これに対し、本実施の形態3では、プライマリピストン22の位置にかかわらず、マスタシリンダ圧Pmcがマスタシリンダ圧閾値Presを超えると、すり替え開始車速Vchとして、第1開始車速Vchaに設定する。これにより、プライマリピストン22が遮断位置にある場合と同様に、回生制動トルクTmoの減少勾配およびポンプアップ液圧制動トルクTpuの増加勾配が抑えられる。よって、ブレーキペダルBPの引き込みなどの変動を抑え、ブレーキペダルフィールの悪化を抑制できる。
マスタシリンダMCの圧力を検出するマスタシリンダ圧センサ101を備え、
コントローラとしてのブレーキコントロールユニット2は、前記すり替え開始車速設定処理では、前記マスタシリンダ圧Pmcが、予め設定された遮断時マスタシリンダ圧力としてのマスタシリンダ圧閾値Presよりも高い場合、前記プライマリピストン22が前記連通位置にあっても、前記プライマリピストン22が前記遮断位置にあるとみなすことを特徴とする。
したがって、実施の形態3では、プライマリピストン22の位置にかかわらず、マスタシリンダ圧Pmcがマスタシリンダ圧閾値Presを超えると、すり替え開始車速Vchを第1開始車速Vchaに設定する。これにより、プライマリピストン22が遮断位置にある場合と同様に、回生制動トルクTmoの減少勾配およびポンプアップ液圧制動トルクTpuの増加勾配が抑えられる。よって、ブレーキペダルBPの引き込みなどの変動を抑え、ブレーキペダルフィールの悪化を抑制できる。
また、実施の形態では、すり替え制御中の液圧制動トルクを形成する液圧制御ユニットとして、車両の挙動を制御するVDCアクチュエータを用いたが、これに限定されない。例えば、このすり替え制御専用のポンプを設けることも可能である。
3 VDCコントロールユニット(コントローラ)
4 モータコントロールユニット(コントローラ)
5 統合制御装置(コントローラ)
21 リザーバポート
22 プライマリピストン
30 VDCアクチュエータ(液圧制御ユニット)
35 ポンプ
101 マスタシリンダ圧センサ
102 ストロークセンサ(位置センサ)
103 車輪速センサ(車速センサ)
A 液圧制動装置
B 回生制動装置
BP ブレーキペダル
MC マスタシリンダ
Pmc マスタシリンダ圧
Ppu ポンプアップ圧
Pres マスタシリンダ圧閾値(遮断時マスタシリンダ圧)
Claims (6)
- 車両に設けられ、ドライバのブレーキ操作に対応して、液圧制動力を発生させる液圧制動装置と、
前記液圧制動装置に含まれ、前記ブレーキ操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダ内に設けられ、前記マスタシリンダへブレーキ液を供給するリザーバポートを前記マスタシリンダに連通する連通位置と、前記連通を遮断する遮断位置とを移動可能なプライマリピストンと、
前記プライマリピストンの位置を検出する位置センサと、
前記車両に回生制動力を発生させる回生制動装置と、
前記ブレーキ操作時に、全制動力中の、前記液圧制動力と前記回生制動力との配分を制御する制動力配分制御と、車速がすり替え開始車速に達した時に、前記回生制動力を減少させる一方で前記液圧制動力を増加させるすり替え制御と、を実行するコントローラと、
を備えた車両用制動制御装置であって、
前記コントローラは、前記すり替え開始車速を、前記プライマリピストンが前記遮断位置にあるか、前記連通位置にあるかに応じて決定するすり替え開始車速設定処理を実行し、かつ、前記すり替え開始車速設定処理では、前記プライマリピストンが前記遮断位置にある場合、前記すり替え開始車速を、前記プライマリピストンが前記連通位置にある場合よりも高く設定することを特徴とする車両用制動制御装置。 - 請求項1に記載の車両用制動制御装置において、
前記コントローラは、前記すり替え制御中にも、前記すり替え開始車速設定処理を実行することを特徴とする車両用制動制御装置。 - 請求項2に記載の車両用制動制御装置において、
前記コントローラは、前記すり替え開始車速設定処理では、前記プライマリピストンが前記連通位置にある場合、前記プライマリピストンが前記遮断位置に近づくほど、前記すり替え開始車速を高く設定することを特徴とする車両用制動制御装置。 - 請求項3に記載の車両用制動制御装置において、
前記車両の車速を検出する車速センサを備え、
前記コントローラは、前記すり替え制御では、前記すり替え開始車速が前記すり替え制御中に変化した場合、前記回生制動力の上限値を、前記車速および前記すり替え開始車速に基づいて推移させることを特徴とする車両用制動制御装置。 - 請求項1〜請求項4のいずれか1項に記載の車両用制動制御装置において、
前記マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧センサを備え、
前記コントローラは、前記すり替え開始車速設定処理では、マスタシリンダ圧が、予め設定された遮断時マスタシリンダ圧よりも高い場合、前記プライマリピストンが前記連通位置にあっても、前記プライマリピストンが前記遮断位置にあるとみなすことを特徴とする車両用制動制御装置。 - 請求項1〜請求項5のいずれか1項に記載の車両用制動制御装置において、
前記マスタシリンダと接続され、前記車両の各車輪に液圧制動力を付与する複数のホイールシリンダと、
前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に設けられ、ポンプからの吐出圧を付与してホイールシリンダ圧を制御可能な液圧制御ユニットと、
を備え、
前記コントローラは、前記すり替え制御中の前記液圧制動力として、前記液圧制御ユニットによる制御液圧を用いることを特徴とする車両用制動制御装置。
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