JP6264050B2 - 車両用制動制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、液圧制動装置による液圧制動力と、回生制動装置による回生制動力の和で全制動力を確保する車両用制動制御装置に関するものである。
従来、電動駆動装置を有する車両の車両用制動制御装置において、液圧制動装置と回生制動装置を備え、かつ、全制動力中の液圧制動力と回生制動力の配分を制御する制動力配分制御を実行するコントローラを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この車両用制動制御装置は、液圧を発生するマスタシリンダと、マスタシリンダにブレーキ液を供給するリザーバポートと、を有する。また、マスタシリンダ内に設けられたプライマリピストンは、マスタシリンダとリザーバポートとを連通する連通位置と、この連通を遮断する遮断位置と、の間で移動する。
この車両用制動制御装置は、液圧を発生するマスタシリンダと、マスタシリンダにブレーキ液を供給するリザーバポートと、を有する。また、マスタシリンダ内に設けられたプライマリピストンは、マスタシリンダとリザーバポートとを連通する連通位置と、この連通を遮断する遮断位置と、の間で移動する。
そして、コントローラは、低車速域において、車速の減少に伴い回生制動力を減少させるとともに、減少する回生制動力を補うために液圧制動力を増加させるすり替え制御も実行する。
さらに、従来技術では、すり替え制御中の液圧制動力の増加に伴うブレーキペダルの引込抑制のために、すり替え制御を開始するすり替え開始車速と、すり替え制御を終了するすり替え終了車速と、を車両の減速度に応じて決定している。そして、このすり替え開始車速とすり替え終了車速との設定に基づき、回生制動力を所定の勾配で減少させるようにしている。
さらに、従来技術では、すり替え制御中の液圧制動力の増加に伴うブレーキペダルの引込抑制のために、すり替え制御を開始するすり替え開始車速と、すり替え制御を終了するすり替え終了車速と、を車両の減速度に応じて決定している。そして、このすり替え開始車速とすり替え終了車速との設定に基づき、回生制動力を所定の勾配で減少させるようにしている。
しかしながら、従来技術では、すり替え開始車速を、プライマリピストンの位置に関わらず、減速度に応じて決定していたため、プライマリピストンが連通位置に配置された場合でも、すり替え開始車速が変更されて回生トルクの減少勾配が変更されていた。
このプライマリピストンの連通位置では、マスタシリンダとリザーバポートとが連通されており、すり替え制御中に液圧制動力を増加させても、リザーバから適宜ブレーキ液が供給され、ブレーキペダルの引き込みは発生しにくい。
したがって、このような状況ですり替え開始車速を増加させると、すり替え制御中の回生制動力の上限値を無駄に減少させることになり、相対的に早期にすり替え制御が実行され、回生による電力回収量が低下するという問題が生じる。
このプライマリピストンの連通位置では、マスタシリンダとリザーバポートとが連通されており、すり替え制御中に液圧制動力を増加させても、リザーバから適宜ブレーキ液が供給され、ブレーキペダルの引き込みは発生しにくい。
したがって、このような状況ですり替え開始車速を増加させると、すり替え制御中の回生制動力の上限値を無駄に減少させることになり、相対的に早期にすり替え制御が実行され、回生による電力回収量が低下するという問題が生じる。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、すり替え開始車速を適切に設定することにより回生による電力回収量の確保とブレーキペダルフィール確保とを図ることが可能な車両用制動制御装置を提供することを目的としている。
上記目的を達成するため、本発明の車両用制動制御装置は、
ドライバのブレーキ操作時に、全制動力中の、液圧制動装置による液圧制動力と回生制動装置による回生制動力との配分を制御する制動力配分制御と、車速がすり替え開始車速に達した時に、前記回生制動力を減少させる一方で前記液圧制動力を増加させるすり替え制御と、を実行するコントローラを備えた車両用制動制御装置であって、
マスタシリンダのプライマリピストンの位置を検出する位置センサ、を有し、
前記コントローラは、前記すり替え開始車速を、前記プライマリピストンがリザーバポートとマスタシリンダとを遮断する遮断位置にあるか、リザーバポートとマスタシリンダとを連通する連通位置にあるかに応じて決定するすり替え開始車速設定処理を実行し、かつ、前記すり替え開始車速設定処理では、前記プライマリピストンが前記遮断位置にある場合、前記すり替え開始車速を、前記プライマリピストンが前記連通位置にある場合よりも高く設定することを特徴とする車両用制動制御装置とした。
ドライバのブレーキ操作時に、全制動力中の、液圧制動装置による液圧制動力と回生制動装置による回生制動力との配分を制御する制動力配分制御と、車速がすり替え開始車速に達した時に、前記回生制動力を減少させる一方で前記液圧制動力を増加させるすり替え制御と、を実行するコントローラを備えた車両用制動制御装置であって、
マスタシリンダのプライマリピストンの位置を検出する位置センサ、を有し、
前記コントローラは、前記すり替え開始車速を、前記プライマリピストンがリザーバポートとマスタシリンダとを遮断する遮断位置にあるか、リザーバポートとマスタシリンダとを連通する連通位置にあるかに応じて決定するすり替え開始車速設定処理を実行し、かつ、前記すり替え開始車速設定処理では、前記プライマリピストンが前記遮断位置にある場合、前記すり替え開始車速を、前記プライマリピストンが前記連通位置にある場合よりも高く設定することを特徴とする車両用制動制御装置とした。
本発明では、プライマリピストンが遮断位置にあるか連通位置にあるかに応じてすり替え開始車速を変化させるようにした。
このため、プライマリピストンが遮断位置にある場合には、ブレーキペダルの引き込みを防止してペダルフィールの確保が可能なすり替え開始車速の設定が可能である。一方、プライマリピストンが連通位置にある場合は、回生による電力回収量の確保が可能なすり替え開始車速の設定が可能である。
このように、プライマリピストンの位置に応じてすり替え開始車速を適切に設定することにより回生による電力回収量の確保とブレーキペダルフィール確保とを図ることが可能な車両用制動制御装置を提供することができる。
このため、プライマリピストンが遮断位置にある場合には、ブレーキペダルの引き込みを防止してペダルフィールの確保が可能なすり替え開始車速の設定が可能である。一方、プライマリピストンが連通位置にある場合は、回生による電力回収量の確保が可能なすり替え開始車速の設定が可能である。
このように、プライマリピストンの位置に応じてすり替え開始車速を適切に設定することにより回生による電力回収量の確保とブレーキペダルフィール確保とを図ることが可能な車両用制動制御装置を提供することができる。
以下、本発明の車両用制動制御装置を実現する実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、実施の形態１の車両用制動制御装置の全体構成を、この車両用制動制御装置のシステム構成図である図１に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、実施の形態１の車両用制動制御装置の全体構成を、この車両用制動制御装置のシステム構成図である図１に基づいて説明する。
実施の形態１の車両用制動制御装置は、駆動源としてのモータ／ジェネレータ１（以下、単にモータ１と表記する）により駆動輪としての車輪ＷＨを駆動させる電動車両に適用されており、液圧制動装置Ａと回生制動装置Ｂを備えている。
液圧制動装置Ａは、ブレーキペダルＢＰ、マスタシリンダＭＣ、ホイールシリンダＷＣ、ＶＤＣアクチュエータ３０を備えている。
回生制動装置Ｂは、モータ１、インバータ４１、強電バッテリ４２を備えている。
回生制動装置Ｂは、モータ１、インバータ４１、強電バッテリ４２を備えている。
また、液圧制動装置Ａによるホイールシリンダ圧Ｐｗｃを制御する手段として、ブレーキコントロールユニット２、ＶＤＣコントロールユニット３とを備え、回生制動装置Ｂによる回生制動力を制御する手段として、モータコントロールユニット４を備えている。
そして、制動時には、統合制御装置５により、各コントロールユニット２，３，４の動作に指令が与えられる。
そして、制動時には、統合制御装置５により、各コントロールユニット２，３，４の動作に指令が与えられる。
具体的には、制動時には、ブレーキコントロールユニット２は、ブレーキ操作に応じたドライバ要求総制動トルクを求めるとともに、必要に応じて制動力配分制御を実行する。この制動力配分制御は、ドライバ要求総制動トルクを求め、このドライバ要求総制動トルクにおける、液圧制動装置Ａによる液圧制動トルクＴｂｒと、回生制動装置Ｂによる回生制動トルクＴｍｏと、の配分を決定する制御である。本実施の形態１では、制動力配分制御では、ブレーキコントロールユニット２によって回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍが設定され、回生制動トルクＴｍｏは、この回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍを超えないように制限される。なお、ドライバ要求総制動トルクのうち、回生制動トルクＴｍｏでは不足する制動力は、液圧制動装置Ａによる液圧制動トルクＴｂｒにより補われる。
以下、液圧制動装置Ａおよび回生制動装置Ｂについて簡単に説明する。
（液圧制動装置）
まず、液圧制動装置Ａについて説明する。
液圧制動装置Ａは、図２に概略を示すように、マスタシリンダＭＣを備えている。そして、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏んだ際に、その踏力に応じた制動液圧がマスタシリンダＭＣで発生し、この制動液圧が、ブレーキ液圧回路１１を介して各車輪ＷＨに設けられたホイールシリンダＷＣへ供給されて制動力を発生する。
なお、ブレーキ液圧回路１１は、通常、プライマリとセカンダリとの２系統が設けられ、各系統がそれぞれ２輪のホイールシリンダＷＣに接続されている。図１では、ブレーキ液圧回路１１は、プライマリのみ図示し、また、ホイールシリンダＷＣは、２輪のうちの１輪のみを示している。
（液圧制動装置）
まず、液圧制動装置Ａについて説明する。
液圧制動装置Ａは、図２に概略を示すように、マスタシリンダＭＣを備えている。そして、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏んだ際に、その踏力に応じた制動液圧がマスタシリンダＭＣで発生し、この制動液圧が、ブレーキ液圧回路１１を介して各車輪ＷＨに設けられたホイールシリンダＷＣへ供給されて制動力を発生する。
なお、ブレーキ液圧回路１１は、通常、プライマリとセカンダリとの２系統が設けられ、各系統がそれぞれ２輪のホイールシリンダＷＣに接続されている。図１では、ブレーキ液圧回路１１は、プライマリのみ図示し、また、ホイールシリンダＷＣは、２輪のうちの１輪のみを示している。
また、マスタシリンダＭＣは、ブレーキ液を貯留するリザーバＲＥＳに連通されたリザーバポート２１を備えるとともに、ブレーキペダルＢＰに連動するプライマリピストン２２を備えている。
そして、本実施の形態１では、プライマリピストン２２は、ブレーキペダルＢＰを踏み込まない初期位置（図において実線により示す位置（ｏｐ））から、ペダルストローク量Ｓｐ＜Ｓｒｅｓとなる領域では、リザーバポート２１と圧力室２３とを連通する。一方、ブレーキペダルＢＰの踏み込みによりペダルストローク量Ｓｐ≧Ｓｒｅｓの領域では、プライマリピストン２２が、リザーバポート２１と圧力室２３とを遮断する。なお、ペダルストローク量Ｓｐ＝Ｓｒｅｓは、プライマリピストン２２がリザーバポート２１と圧力室２３との連通及び遮断を開始する位置であって、これを遮断開始位置（符号（ｓｕ）により示す）とする。
すなわち、圧力室２３におけるマスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ブレーキペダルＢＰの踏込に応じたプライマリピストン２２位置が、初期位置（ｏｐ）から遮断開始位置（ｓｕ）までの間の連通位置では、リザーバ圧（大気圧）に維持される。そして、プライマリピストン２２が、遮断開始位置（ｓｕ）以上踏込方向にストロークした遮断位置では、マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、プライマリピストン２２のストローク量に比例して上昇する。
そして、本実施の形態１では、プライマリピストン２２は、ブレーキペダルＢＰを踏み込まない初期位置（図において実線により示す位置（ｏｐ））から、ペダルストローク量Ｓｐ＜Ｓｒｅｓとなる領域では、リザーバポート２１と圧力室２３とを連通する。一方、ブレーキペダルＢＰの踏み込みによりペダルストローク量Ｓｐ≧Ｓｒｅｓの領域では、プライマリピストン２２が、リザーバポート２１と圧力室２３とを遮断する。なお、ペダルストローク量Ｓｐ＝Ｓｒｅｓは、プライマリピストン２２がリザーバポート２１と圧力室２３との連通及び遮断を開始する位置であって、これを遮断開始位置（符号（ｓｕ）により示す）とする。
すなわち、圧力室２３におけるマスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ブレーキペダルＢＰの踏込に応じたプライマリピストン２２位置が、初期位置（ｏｐ）から遮断開始位置（ｓｕ）までの間の連通位置では、リザーバ圧（大気圧）に維持される。そして、プライマリピストン２２が、遮断開始位置（ｓｕ）以上踏込方向にストロークした遮断位置では、マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、プライマリピストン２２のストローク量に比例して上昇する。
ブレーキ液圧回路１１の途中には、周知のＡＢＳ（Antilock Brake System）制御や横滑り防止制御を実行可能なＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）アクチュエータ３０が設けられている。
なお、ＡＢＳ制御は、急制動時や低摩擦路での制動時に、各ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを制御して車輪ロックを抑制する制御である。
また、横滑り防止制御は、ドライバの操作や車両の挙動を検出し、路面状況変化や急激なステアリング操作を行って横滑りなど車両挙動が不安定になった場合に、各ホイールシリンダＷＣに能動的に制動力を発生させて、車両挙動を安定させる制御である。
なお、ＡＢＳ制御は、急制動時や低摩擦路での制動時に、各ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを制御して車輪ロックを抑制する制御である。
また、横滑り防止制御は、ドライバの操作や車両の挙動を検出し、路面状況変化や急激なステアリング操作を行って横滑りなど車両挙動が不安定になった場合に、各ホイールシリンダＷＣに能動的に制動力を発生させて、車両挙動を安定させる制御である。
以下に、簡単にＶＤＣアクチュエータ３０の構造を説明する。
このＶＤＣアクチュエータ３０は、差圧弁３１、イン弁３２、アウト弁３３、低圧リザーバ３４、ポンプ３５、チェックバルブ３６を備えている。
このＶＤＣアクチュエータ３０は、差圧弁３１、イン弁３２、アウト弁３３、低圧リザーバ３４、ポンプ３５、チェックバルブ３６を備えている。
差圧弁３１は、ブレーキ液圧回路１１において圧力の伝達方向をマスタシリンダＭＣからホイールシリンダＷＣへの方向のみに制限する。
イン弁３２は、ブレーキ液圧回路１１を開閉可能な電磁弁であり、通常は開弁されており、駆動時に閉弁する。
アウト弁３３は、ホイールシリンダＷＣと低圧リザーバ３４とを結ぶドレーン回路３７に設けられた電磁弁であり、通常は閉弁しており、駆動時に開弁する。
イン弁３２は、ブレーキ液圧回路１１を開閉可能な電磁弁であり、通常は開弁されており、駆動時に閉弁する。
アウト弁３３は、ホイールシリンダＷＣと低圧リザーバ３４とを結ぶドレーン回路３７に設けられた電磁弁であり、通常は閉弁しており、駆動時に開弁する。
低圧リザーバ３４は、ホイールシリンダＷＣから排出されたブレーキ液を一時的に貯留するもので、貯留したブレーキ液は、リターン回路３８からマスタシリンダＭＣを介してリザーバＲＥＳへ戻す構成となっている。
ポンプ３５は、低圧リザーバ３４あるいはリザーバＲＥＳのブレーキ液をホイールシリンダＷＣに供給可能なもので、低圧リザーバ３４と、ブレーキ液圧回路１１上で、差圧弁３１よりもホイールシリンダＷＣ側の部分とを結ぶ供給回路３９に設けられている。
ポンプ３５は、低圧リザーバ３４あるいはリザーバＲＥＳのブレーキ液をホイールシリンダＷＣに供給可能なもので、低圧リザーバ３４と、ブレーキ液圧回路１１上で、差圧弁３１よりもホイールシリンダＷＣ側の部分とを結ぶ供給回路３９に設けられている。
チェックバルブ３６は、リターン回路３８に設けられ、リターン回路３８におけるブレーキ液の流れる方向を、低圧リザーバ３４からマスタシリンダＭＣへの方向のみに制限する。また、チェックバルブ３６は、低圧リザーバ３４のピストンの位置に連動し、低圧リザーバ３４に所定量のブレーキ液が貯留されるまでは開弁状態に維持される構成となっている。
なお、図示のように、ブレーキ液圧回路１１には、ブレーキ液圧回路１１の液圧をマスタシリンダ圧Ｐｍｃとして検出するマスタシリンダ圧センサ１０１が設けられている。
なお、図示のように、ブレーキ液圧回路１１には、ブレーキ液圧回路１１の液圧をマスタシリンダ圧Ｐｍｃとして検出するマスタシリンダ圧センサ１０１が設けられている。
上述のＶＤＣアクチュエータ３０にあっては、制動時に車輪ロックが発生しそうな場合には、ＡＢＳ制御を実行して、アウト弁３３を開弁してホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧させて車輪ロックを抑制することができる。また、低圧リザーバ３４に抜いたブレーキ液は、ポンプ３５を駆動させてブレーキ液圧回路１１に戻すことにより、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを昇圧させて、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの適正化を図ることができる。
また、横滑り防止制御時には、ポンプ３５を駆動させ、リザーバＲＥＳからブレーキ液圧回路１１の一部、リターン回路３８、供給回路３９を介して、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液を供給し、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを発生させることができる。また、イン弁３２の開弁による増圧、およびアウト弁３３の開弁による減圧を適宜実行することにより、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを、適宜設定することにより、所望の車両挙動を得ることができる。
（回生制動装置）
次に、回生制動装置Ｂについて説明する。
回生制動装置Ｂは、図１に示す駆動輪（車輪ＷＨ）に減速機及びディファレンシャル６を介して駆動結合されたモータ１により車輪回転エネルギを電力に変換する。すなわち、モータ１は、モータコントロールユニット４からの３相ＰＷＭ信号によりインバータ４１での交流・直流変換を介して制御される。そして、車輪ＷＨの駆動が必要なＥＶ走行モードでは、強電バッテリ４２からの電力でモータ１をモータとして駆動させて駆動輪としての車輪ＷＨを回転させる。一方、制動が必要な制動モードでは、モータ１をジェネレータとして駆動させて車両運動エネルギを電力に変換して強電バッテリ４２に回収する。
次に、回生制動装置Ｂについて説明する。
回生制動装置Ｂは、図１に示す駆動輪（車輪ＷＨ）に減速機及びディファレンシャル６を介して駆動結合されたモータ１により車輪回転エネルギを電力に変換する。すなわち、モータ１は、モータコントロールユニット４からの３相ＰＷＭ信号によりインバータ４１での交流・直流変換を介して制御される。そして、車輪ＷＨの駆動が必要なＥＶ走行モードでは、強電バッテリ４２からの電力でモータ１をモータとして駆動させて駆動輪としての車輪ＷＨを回転させる。一方、制動が必要な制動モードでは、モータ１をジェネレータとして駆動させて車両運動エネルギを電力に変換して強電バッテリ４２に回収する。
（制動力配分制御）
制動時に、ブレーキコントロールユニット２は、制動力配分制御を実行してドライバ要求総制動トルク、回生制動トルクＴｍｏ、液圧制動トルクＴｂｒを統合制御装置５に送る。統合制御装置５は、ＶＤＣコントロールユニット３およびモータコントロールユニット４を介して液圧制動装置Ａおよび回生制動装置Ｂを制御し、全制動力中の液圧制動力と回生制動力の配分を制御する。
この制動力配分制御時には、モータコントロールユニット４は、統合制御装置５からの回生制動トルクＴｍｏに基づいてモータ１による回生制動力を制御する。
また、制動力配分制御時には、ＶＤＣコントロールユニット３は、統合制御装置５からの液圧制動トルクＴｂｒに基づいてホイールシリンダ圧Ｐｗｃを制御することにより液圧制動力を制御する。
制動時に、ブレーキコントロールユニット２は、制動力配分制御を実行してドライバ要求総制動トルク、回生制動トルクＴｍｏ、液圧制動トルクＴｂｒを統合制御装置５に送る。統合制御装置５は、ＶＤＣコントロールユニット３およびモータコントロールユニット４を介して液圧制動装置Ａおよび回生制動装置Ｂを制御し、全制動力中の液圧制動力と回生制動力の配分を制御する。
この制動力配分制御時には、モータコントロールユニット４は、統合制御装置５からの回生制動トルクＴｍｏに基づいてモータ１による回生制動力を制御する。
また、制動力配分制御時には、ＶＤＣコントロールユニット３は、統合制御装置５からの液圧制動トルクＴｂｒに基づいてホイールシリンダ圧Ｐｗｃを制御することにより液圧制動力を制御する。
図３は、ドライバ操作によるペダルストローク量Ｓｐに対するホイールシリンダ圧Ｐｗｃの特性を示している。この図３に示すように、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃは、ＶＤＣアクチュエータ３０により形成されるポンプアップ圧Ｐｐｕと、マスタシリンダＭＣにより形成されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃと、により形成される。
すなわち、ペダルストローク量Ｓｐが、図２に示すプライマリピストン２２が初期位置（ｏｐ）から遮断開始位置（ｓｕ）に達するまではマスタシリンダ圧Ｐｍｃが殆ど発生しない。したがって、図３に示すマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生しないストローク領域では、ドライバ要求減速度に応じたホイールシリンダ圧Ｐｗｃを、ＶＤＣアクチュエータ３０（図１参照）によるポンプアップ圧Ｐｐｕにより形成する。
すなわち、ペダルストローク量Ｓｐが、図２に示すプライマリピストン２２が初期位置（ｏｐ）から遮断開始位置（ｓｕ）に達するまではマスタシリンダ圧Ｐｍｃが殆ど発生しない。したがって、図３に示すマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生しないストローク領域では、ドライバ要求減速度に応じたホイールシリンダ圧Ｐｗｃを、ＶＤＣアクチュエータ３０（図１参照）によるポンプアップ圧Ｐｐｕにより形成する。
一方、プライマリピストン２２（図２参照）が遮断開始位置（ｓｕ）を超えるストローク領域では、一定圧に制限したポンプアップ圧Ｐｐｕに、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを上乗せしてホイールシリンダ圧Ｐｗｃを形成する。
なお、ブレーキコントロールユニット２（図１参照）による制動力配分制御の実行により回生制動トルクＴｍｏを形成している場合には、上記のポンプアップ圧Ｐｐｕを、上記一定値未満に制限する。
また、ブレーキコントロールユニット２は、上記制動力配分制御などの制御を、センサ群１００からの検出信号に基づいて実行する。そして、センサ群１００には、前述したマスタシリンダ圧センサ１０１の他に、図１に示すブレーキペダルＢＰの踏み込み量を検出するストロークセンサ１０２、車速Ｖｓｐとしての車輪速を検出する車輪速センサ１０３、バッテリ温度センサ１０４、ホイールシリンダ圧センサ１０５などが含まれている。
また、ブレーキコントロールユニット２は、上記制動力配分制御などの制御を、センサ群１００からの検出信号に基づいて実行する。そして、センサ群１００には、前述したマスタシリンダ圧センサ１０１の他に、図１に示すブレーキペダルＢＰの踏み込み量を検出するストロークセンサ１０２、車速Ｖｓｐとしての車輪速を検出する車輪速センサ１０３、バッテリ温度センサ１０４、ホイールシリンダ圧センサ１０５などが含まれている。
図４は上記の制動力配分制御による時間経過に伴う制動力配分変化を示すタイムチャートである。
上記のように、図２に示すマスタシリンダＭＣでは、プライマリピストン２２が、初期位置（ｏｐ）からリザーバポート２１を塞ぐ遮断開始位置（ｓｕ）に達するまでの間は、マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、発生しない。
したがって、ブレーキコントロールユニット２（図１参照）は、プライマリピストン２２が、遮断開始位置（ｓｕ）に達するまで、図４に示すように、回生制動トルクＴｍｏを発生させる。また、回生制動トルクＴｍｏが、ブレーキペダルＢＰの踏み込み操作に応じたドライバ要求制動力に不足する場合は、ＶＤＣアクチュエータ３０により発生させたポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕによりその不足分を補う。
上記のように、図２に示すマスタシリンダＭＣでは、プライマリピストン２２が、初期位置（ｏｐ）からリザーバポート２１を塞ぐ遮断開始位置（ｓｕ）に達するまでの間は、マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、発生しない。
したがって、ブレーキコントロールユニット２（図１参照）は、プライマリピストン２２が、遮断開始位置（ｓｕ）に達するまで、図４に示すように、回生制動トルクＴｍｏを発生させる。また、回生制動トルクＴｍｏが、ブレーキペダルＢＰの踏み込み操作に応じたドライバ要求制動力に不足する場合は、ＶＤＣアクチュエータ３０により発生させたポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕによりその不足分を補う。
そして、ブレーキコントロールユニット２は、回生制動トルクＴｍｏが、プライマリピストン２２が遮断開始位置（ｓｕ）に達するまでのストローク相当の回生制動トルクＴｍｏに達したｔ１の時点で、上限値Ｔｍｏｍａｘとして回生制動力を制限する。さらに、回生制動トルクＴｍｏは、車速Ｖｓｐが後述するすり替え開始車速Ｖｃｈに達するまで、その上限値Ｔｍｏｍａｘを維持する。
その後、車速Ｖｓｐが、すり替え開始車速Ｖｃｈに達したｔ２の時点から、回生制動トルクＴｍｏを低下させる一方でポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕを上昇させて液圧制動トルクＴｂｒを増加させるすり替え制御を実行する。なお、液圧制動トルクＴｂｒは、マスタシリンダ分液圧制動トルクＴｍｃと、ポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕと、を加算したものである。
その後、車速Ｖｓｐが、すり替え開始車速Ｖｃｈに達したｔ２の時点から、回生制動トルクＴｍｏを低下させる一方でポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕを上昇させて液圧制動トルクＴｂｒを増加させるすり替え制御を実行する。なお、液圧制動トルクＴｂｒは、マスタシリンダ分液圧制動トルクＴｍｃと、ポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕと、を加算したものである。
すなわち、図５に示すように、制動操作により車速Ｖｓｐがすり替え開始車速ｖｃｈに達すると、すり替え制御を開始し、回生制動トルクＴｍｏを低下させる一方、液圧制動トルクＴｂｒを上昇させる。そして、この液圧制動トルクＴｂｒの上昇は、図４に示すように、ポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕを上昇させることで行なう。なお、回生制動トルクＴｍｏは、車速Ｖｓｐが０となる前の低車速である設定車速Ｖｂｍｉｎにて、「０」となるように制御される。
（すり替え開始車速設定処理）
本実施の形態では、上述のすり替え開始車速Ｖｃｈを、プライマリピストン２２の位置に応じて設定するすり替え開始車速設定処理を行っている。
本実施の形態では、上述のすり替え開始車速Ｖｃｈを、プライマリピストン２２の位置に応じて設定するすり替え開始車速設定処理を行っている。
以下、図６のフローチャートに基づいて、このすり替え開始車速設定処理について説明する。
最初のステップＳ１０１では、ストロークセンサ１０２が検出するペダルストローク量Ｓｐが、プライマリピストン２２の遮断開始位置に相当するストローク閾値Ｓｒｅｓ以上であるか否かを判定する。そして、ペダルストローク量Ｓｐが、ストローク閾値Ｓｒｅｓ以上で、プライマリピストン２２が、遮断位置に配置される場合は、ステップＳ１０３に進む。一方、ペダルストローク量Ｓｐがストローク閾値Ｓｒｅｓ未満であり、プライマリピストン２２が、連通位置に配置されている場合は、ステップＳ１０２に進む。
最初のステップＳ１０１では、ストロークセンサ１０２が検出するペダルストローク量Ｓｐが、プライマリピストン２２の遮断開始位置に相当するストローク閾値Ｓｒｅｓ以上であるか否かを判定する。そして、ペダルストローク量Ｓｐが、ストローク閾値Ｓｒｅｓ以上で、プライマリピストン２２が、遮断位置に配置される場合は、ステップＳ１０３に進む。一方、ペダルストローク量Ｓｐがストローク閾値Ｓｒｅｓ未満であり、プライマリピストン２２が、連通位置に配置されている場合は、ステップＳ１０２に進む。
ペダルストローク量Ｓｐがストローク閾値Ｓｒｅｓ以上の場合に進むステップＳ１０３では、すり替え開始車速Ｖｃｈとして相対的に高い第１開始車速Ｖｃｈａを選択して、１回の処理を終える。
一方、ペダルストローク量Ｓｐがストローク閾値Ｓｒｅｓ未満の場合に進むステップＳ１０３では、すり替え開始車速Ｖｃｈとして相対的に低い第２開始車速Ｖｃｈｂを選択して、１回の処理を終える。
一方、ペダルストローク量Ｓｐがストローク閾値Ｓｒｅｓ未満の場合に進むステップＳ１０３では、すり替え開始車速Ｖｃｈとして相対的に低い第２開始車速Ｖｃｈｂを選択して、１回の処理を終える。
以上のすり替え開始車速設定処理により、回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍは、図７に示すように制限される。
図７において実線は、プライマリピストン２２が遮断位置に配置されている場合の回生制動トルク上限値特性を示している。
この図に示すように、回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍは、相対的に高い第１開始車速Ｖｃｈａよりも低車速域では、以下の減少勾配となる。すなわち、第１開始車速Ｖｃｈａかつ回生制動トルクＴｍｏの上限値Ｔｍｏｍａｘと、車速Ｖｓｐ＝設定車速Ｖｂｍｉｎかつ回生制動トルクＴｍｏ＝０と、を結ぶ傾きとなる。なお、設定車速Ｖｂｍｉｎは、停車前に回生制動トルクＴｍｏ＝０に制御するよう予め設定された車速である。
図７において実線は、プライマリピストン２２が遮断位置に配置されている場合の回生制動トルク上限値特性を示している。
この図に示すように、回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍは、相対的に高い第１開始車速Ｖｃｈａよりも低車速域では、以下の減少勾配となる。すなわち、第１開始車速Ｖｃｈａかつ回生制動トルクＴｍｏの上限値Ｔｍｏｍａｘと、車速Ｖｓｐ＝設定車速Ｖｂｍｉｎかつ回生制動トルクＴｍｏ＝０と、を結ぶ傾きとなる。なお、設定車速Ｖｂｍｉｎは、停車前に回生制動トルクＴｍｏ＝０に制御するよう予め設定された車速である。
一方、点線は、プライマリピストン２２が連通位置に配置されている場合の回生制動トルク上限値特性を示している。この図に示すように、相対的に低い第２開始車速Ｖｃｈｂよりも低車速域では、以下の減少勾配となる。すなわち、車速Ｖｓｐ＝Ｖｃｈｂかつ回生制動トルクＴｍｏの上限値Ｔｍｏｍａｘと、車速Ｖｓｐ＝設定車速Ｖｓｐｍｉｎかつ回生制動トルクＴｍｏ＝０と、を結ぶ傾きとなる。
（実施の形態１の作用）
次に、図８〜図１０のタイムチャートに基づいて実施の形態１の作用を説明する。
＜比較例＞
ここで、本実施の形態１と比較するために、本願発明のすり替え開始車速設定処理を実行せずにすり替え車速として一定値を用いた比較例の動作の一例を図８に示し説明する。
次に、図８〜図１０のタイムチャートに基づいて実施の形態１の作用を説明する。
＜比較例＞
ここで、本実施の形態１と比較するために、本願発明のすり替え開始車速設定処理を実行せずにすり替え車速として一定値を用いた比較例の動作の一例を図８に示し説明する。
まず、すり替え開始車速Ｖｃｈが、常時、相対的に低い値Ｖｌｏに設定されている場合の動作を説明する。
図８に示すように、制動操作により車速Ｖｓｐが低下し、値Ｖｌｏに達した時点ｔ０２において、回生制動トルクＴｍｏは点線により示すように低下を開始するとともに、液圧制動トルクＴｂｒは、点線にて示すように上昇を開始する。なお、この液圧制動トルクＴｂｒは、ポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕによる制御となる。
図８に示すように、制動操作により車速Ｖｓｐが低下し、値Ｖｌｏに達した時点ｔ０２において、回生制動トルクＴｍｏは点線により示すように低下を開始するとともに、液圧制動トルクＴｂｒは、点線にて示すように上昇を開始する。なお、この液圧制動トルクＴｂｒは、ポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕによる制御となる。
このとき、プライマリピストン２２が、遮断位置（リザーバポート２１を切った位置）に位置する場合は、マスタシリンダＭＣのプライマリピストン２２から、ホイールシリンダＷＣ側である下流の液量は一定となっている。
この状態で、上述のすり替え制御を実行すると、ＶＤＣアクチュエータ３０の増減制御を行なってポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕを立ち上げるために、圧力室２３におけるブレーキ液量の変動が生じる。そして、このブレーキ液量変動は、ブレーキペダルＢＰの踏力／ストローク変動を招き、ブレーキペダルフィールの悪化を招く。この踏力／ストローク変動は、回生制動トルクＴｍｏの減少勾配が急であるほど大きくなり、ドライバに与える違和感が大きくなる。
この状態で、上述のすり替え制御を実行すると、ＶＤＣアクチュエータ３０の増減制御を行なってポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕを立ち上げるために、圧力室２３におけるブレーキ液量の変動が生じる。そして、このブレーキ液量変動は、ブレーキペダルＢＰの踏力／ストローク変動を招き、ブレーキペダルフィールの悪化を招く。この踏力／ストローク変動は、回生制動トルクＴｍｏの減少勾配が急であるほど大きくなり、ドライバに与える違和感が大きくなる。
一方、この問題を解決すべく、すり替え開始車速Ｖｃｈを相対的に高い値Ｖｈｉに設定した場合、すり替え制御は、図８において実線で示すように、ｔ０１の時点で開始される。この場合、図において点線により示した例よりも踏力変動を抑えることができ、ブレーキペダルフィールを改善できる。しかしながら、トータルで得られる回生制動トルクＴｍｏが、点線により示した例よりも少なくなり、回生によるエネルギ回収量が減少する。
＜実施の形態１の動作例＞
次に、図９、図１０に基づいて実施の形態１の動作例を説明する。
図９は、制動時にペダルストローク量Ｓｐがストローク閾値Ｓｒｅｓ近傍であり、かつプライマリピストン２２が連通位置に配置されている場合の動作を示している。
次に、図９、図１０に基づいて実施の形態１の動作例を説明する。
図９は、制動時にペダルストローク量Ｓｐがストローク閾値Ｓｒｅｓ近傍であり、かつプライマリピストン２２が連通位置に配置されている場合の動作を示している。
この場合、すり替え開始車速Ｖｃｈは、相対的に低い第２開始車速Ｖｃｈｂに設定される（ステップＳ１０１→Ｓ１０２の処理による）。
したがって、回生制動トルクＴｍｏは、制動操作が開始された時点ｔ０の後、所定の勾配で立ち上げられ、ｔ１の時点で、ドライバ要求総制動トルクに到達する。図９の場合、ペダルストローク量Ｓｐがストローク閾値Ｓｒｅｓ近傍の値であるため、ドライバ要求総制動トルクは、回生制動トルクの上限値Ｔｍｏｍａｘ近傍の値となる。
その後、時間経過とともに、車速Ｖｓｐが低下し、すり替え開始車速Ｖｃｈ（第２開始車速Ｖｃｈｂ）以下になった時点（この時点が図のｔ３の時点である）で、すり替え制御が開始される。そして、このすり替え制御により、回生制動トルクＴｍｏが低減されつつ、ポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕが上昇される。
したがって、回生制動トルクＴｍｏは、制動操作が開始された時点ｔ０の後、所定の勾配で立ち上げられ、ｔ１の時点で、ドライバ要求総制動トルクに到達する。図９の場合、ペダルストローク量Ｓｐがストローク閾値Ｓｒｅｓ近傍の値であるため、ドライバ要求総制動トルクは、回生制動トルクの上限値Ｔｍｏｍａｘ近傍の値となる。
その後、時間経過とともに、車速Ｖｓｐが低下し、すり替え開始車速Ｖｃｈ（第２開始車速Ｖｃｈｂ）以下になった時点（この時点が図のｔ３の時点である）で、すり替え制御が開始される。そして、このすり替え制御により、回生制動トルクＴｍｏが低減されつつ、ポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕが上昇される。
この図９の例では、すり替え開始車速Ｖｃｈが相対的に低い第２開始車速Ｖｃｈｂに設定されていることから、すり替え制御は、相対的に低速となるまで開始されない。これにより、回生制動トルクＴｍｏを、ドライバ要求総制動トルクに維持する時間が長くなり、回生による電力回収量を相対的に大きくできる。また、この場合、リザーバポート２１は、圧力室２３に連通されているため、ＶＤＣアクチュエータ３０によるポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕの変動が急であっても、ブレーキペダルＢＰの引込などの変動が生じることは無い。
一方、図１０は、制動開始時に、ブレーキペダルＢＰを深く踏み込み、ペダルストローク量Ｓｐがストローク閾値Ｓｒｅｓを越え、プライマリピストン２２が遮断位置に配置されている場合の動作を示している。
この場合、すり替え開始車速Ｖｃｈは、相対的に高い第１開始車速Ｖｃｈａに設定される（ステップＳ１０１→Ｓ１０３の処理による）。
したがって、回生制動トルクＴｍｏが、上限値Ｔｍｏｍａｘに制限されるまでの動作は、図９の動作例と同様であるが、その後の、すり替え制御の開始タイミングが早くなる。
すなわち、この図１０の動作例では、すり替え制御は、図９の動作例よりも高い第１開始車速Ｖｃｈａで開始されるため、第２開始車速Ｖｃｈｂにより開始される図９の例のｔ３の時点よりも早期のｔ２の時点で開始される。
したがって、回生制動トルクＴｍｏが、上限値Ｔｍｏｍａｘに制限されるまでの動作は、図９の動作例と同様であるが、その後の、すり替え制御の開始タイミングが早くなる。
すなわち、この図１０の動作例では、すり替え制御は、図９の動作例よりも高い第１開始車速Ｖｃｈａで開始されるため、第２開始車速Ｖｃｈｂにより開始される図９の例のｔ３の時点よりも早期のｔ２の時点で開始される。
この結果、ポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕの変化が、ｔ３の時点ですり替え制御を実行した場合よりも穏やかになり、圧力室２３における液圧変化が穏やかになる。このため、この圧力室２３の圧力変動によりブレーキペダルＢＰに引込などの変動が生じるのを抑えることができ、ペダルフィールの悪化を抑えることが可能となる。
（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１の制動制御装置の効果を列挙する。
１）実施の形態１の制動制御装置は、
車両に設けられ、ドライバのブレーキ操作に対応して、液圧制動力を発生させる液圧制動装置Ａと、
この液圧制動装置Ａに含まれ、前記ブレーキ操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダＭＣと、
このマスタシリンダＭＣ内に設けられ、前記マスタシリンダＭＣへブレーキ液を供給するリザーバポート２１を前記マスタシリンダＭＣに連通する連通位置（ｏｐ）と、前記連通を遮断する遮断位置（ｓｕ）とを移動可能なプライマリピストン２２と、
前記車両に回生制動トルクＴｍｏを発生させる回生制動装置Ｂと、
前記ブレーキ操作時に、全制動力中の、前記液圧制動トルクＴｂｒと前記回生制動トルクＴｍｏの配分を制御する制動力配分制御と、車速Ｖｓｐがすり替え開始車速Ｖｃｈに達した時に、前記回生制動トルクＴｍｏを減少させる一方で前記液圧制動トルクＴｂｒを増加させるすり替え制御と、を実行するコントローラとしての統合制御装置５、ブレーキコントロールユニット２、ＶＤＣコントロールユニット３、モータコントロールユニット４と、
を備えた車両用制動制御装置であって、
前記プライマリピストン２２の位置を検出する位置センサとしてのストロークセンサ１０２、を有し、
前記コントローラとしてのブレーキコントロールユニット２は、前記すり替え開始車速Ｖｃｈを、前記プライマリピストン２２の位置が前記遮断位置（ｓｕ）にあるか、前記連通位置（ｏｐ）にあるかに応じて決定するすり替え開始車速設定処理（図６のフローチャートに示す処理）を実行することを特徴とする。
このように、ブレーキコントロールユニット２は、プライマリピストン２２が遮断位置にあるか連通位置にあるかに応じてすり替え開始車速Ｖｃｈを変化させる。
このため、プライマリピストン２２が遮断位置にある場合には、すり替え開始車速Ｖｃｈを、ブレーキペダルＢＰの引き込みを防止してブレーキペダルフィールの確保が可能な車速に設定可能である。一方、プライマリピストン２２が連通位置にある場合は、すり替え開始車速Ｖｃｈを、回生による電力回収量の確保が可能な車速に設定可能である。
このように、プライマリピストン２２の位置に応じてすり替え開始車速Ｖｃｈを適切に設定することにより回生による電力回収量の確保とブレーキペダルフィール確保とを図ることが可能である。
以下に、実施の形態１の制動制御装置の効果を列挙する。
１）実施の形態１の制動制御装置は、
車両に設けられ、ドライバのブレーキ操作に対応して、液圧制動力を発生させる液圧制動装置Ａと、
この液圧制動装置Ａに含まれ、前記ブレーキ操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダＭＣと、
このマスタシリンダＭＣ内に設けられ、前記マスタシリンダＭＣへブレーキ液を供給するリザーバポート２１を前記マスタシリンダＭＣに連通する連通位置（ｏｐ）と、前記連通を遮断する遮断位置（ｓｕ）とを移動可能なプライマリピストン２２と、
前記車両に回生制動トルクＴｍｏを発生させる回生制動装置Ｂと、
前記ブレーキ操作時に、全制動力中の、前記液圧制動トルクＴｂｒと前記回生制動トルクＴｍｏの配分を制御する制動力配分制御と、車速Ｖｓｐがすり替え開始車速Ｖｃｈに達した時に、前記回生制動トルクＴｍｏを減少させる一方で前記液圧制動トルクＴｂｒを増加させるすり替え制御と、を実行するコントローラとしての統合制御装置５、ブレーキコントロールユニット２、ＶＤＣコントロールユニット３、モータコントロールユニット４と、
を備えた車両用制動制御装置であって、
前記プライマリピストン２２の位置を検出する位置センサとしてのストロークセンサ１０２、を有し、
前記コントローラとしてのブレーキコントロールユニット２は、前記すり替え開始車速Ｖｃｈを、前記プライマリピストン２２の位置が前記遮断位置（ｓｕ）にあるか、前記連通位置（ｏｐ）にあるかに応じて決定するすり替え開始車速設定処理（図６のフローチャートに示す処理）を実行することを特徴とする。
このように、ブレーキコントロールユニット２は、プライマリピストン２２が遮断位置にあるか連通位置にあるかに応じてすり替え開始車速Ｖｃｈを変化させる。
このため、プライマリピストン２２が遮断位置にある場合には、すり替え開始車速Ｖｃｈを、ブレーキペダルＢＰの引き込みを防止してブレーキペダルフィールの確保が可能な車速に設定可能である。一方、プライマリピストン２２が連通位置にある場合は、すり替え開始車速Ｖｃｈを、回生による電力回収量の確保が可能な車速に設定可能である。
このように、プライマリピストン２２の位置に応じてすり替え開始車速Ｖｃｈを適切に設定することにより回生による電力回収量の確保とブレーキペダルフィール確保とを図ることが可能である。
２）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
前記コントローラとしてのブレーキコントロールユニット２は、前記すり替え開始車速設定処理では、前記プライマリピストン２２が前記遮断位置にある場合、前記すり替え開始車速Ｖｃｈを、前記プライマリピストン２２が前記連通位置にある場合よりも高く設定することを特徴とする。
プライマリピストン２２が遮断位置に配置されている場合、回生制動トルクＴｍｏの減少に伴う液圧制動トルクＴｂｒの変動が、マスタシリンダＭＣに影響を与え、ブレーキペダルフィールの悪化を招き易い。
そこで、プライマリピストン２２が遮断位置に配置されている場合には、すり替え開始車速Ｖｃｈを相対的に高く設定することにより、すり替え制御時の液圧制動トルクＴｂｒの変動を抑え、ブレーキペダルフィールの悪化を抑えることができる。
前記コントローラとしてのブレーキコントロールユニット２は、前記すり替え開始車速設定処理では、前記プライマリピストン２２が前記遮断位置にある場合、前記すり替え開始車速Ｖｃｈを、前記プライマリピストン２２が前記連通位置にある場合よりも高く設定することを特徴とする。
プライマリピストン２２が遮断位置に配置されている場合、回生制動トルクＴｍｏの減少に伴う液圧制動トルクＴｂｒの変動が、マスタシリンダＭＣに影響を与え、ブレーキペダルフィールの悪化を招き易い。
そこで、プライマリピストン２２が遮断位置に配置されている場合には、すり替え開始車速Ｖｃｈを相対的に高く設定することにより、すり替え制御時の液圧制動トルクＴｂｒの変動を抑え、ブレーキペダルフィールの悪化を抑えることができる。
３）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
前記マスタシリンダＭＣと接続され、前記車両の各車輪ＷＨに液圧制動トルクＴｂｒを付与する複数のホイールシリンダＷＣと、
前記マスタシリンダＭＣと前記ホイールシリンダＷＣとの間に設けられ、前記ホイールシリンダＷＣに付与するポンプ３５からの吐出圧を制御可能な液圧制御ユニットとしてのＶＤＣアクチュエータ３０と、
を備え、
前記コントローラとしてのブレーキコントロールユニット２は、前記すり替え制御中の前記液圧制動トルクＴｂｒとして、前記ＶＤＣアクチュエータ３０による制御液圧としてのポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕを用いることを特徴とする。
すり替え制御中の液圧制動トルクＴｂｒとしてＶＤＣアクチュエータ３０によるポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕを用いることにより、ブレーキペダルＢＰの初期位置から遮断位置までのペダルストローク量Ｓｐを大きく確保可能となる。
そして、このようにプライマリピストン２２の連通位置の領域を大きく設定すると、従来技術のように目標減速度に応じてすり替え開始車速を変化させた場合、連通位置での回生制限による回生による電力回収量の減少量が特に大きくなる。
それに対して、本実施の形態１では、上記２）のように、プライマリピストン２２の位置に応じて、連通位置では、すり替え開始車速Ｖｃｈを相対的に高く設定することにより、回生による電力回収量を増加できるという効果が、より顕著に得られる。
前記マスタシリンダＭＣと接続され、前記車両の各車輪ＷＨに液圧制動トルクＴｂｒを付与する複数のホイールシリンダＷＣと、
前記マスタシリンダＭＣと前記ホイールシリンダＷＣとの間に設けられ、前記ホイールシリンダＷＣに付与するポンプ３５からの吐出圧を制御可能な液圧制御ユニットとしてのＶＤＣアクチュエータ３０と、
を備え、
前記コントローラとしてのブレーキコントロールユニット２は、前記すり替え制御中の前記液圧制動トルクＴｂｒとして、前記ＶＤＣアクチュエータ３０による制御液圧としてのポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕを用いることを特徴とする。
すり替え制御中の液圧制動トルクＴｂｒとしてＶＤＣアクチュエータ３０によるポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕを用いることにより、ブレーキペダルＢＰの初期位置から遮断位置までのペダルストローク量Ｓｐを大きく確保可能となる。
そして、このようにプライマリピストン２２の連通位置の領域を大きく設定すると、従来技術のように目標減速度に応じてすり替え開始車速を変化させた場合、連通位置での回生制限による回生による電力回収量の減少量が特に大きくなる。
それに対して、本実施の形態１では、上記２）のように、プライマリピストン２２の位置に応じて、連通位置では、すり替え開始車速Ｖｃｈを相対的に高く設定することにより、回生による電力回収量を増加できるという効果が、より顕著に得られる。
（他の実施の形態）
次に、他の実施の形態について説明する。
なお、他の実施の形態は、実施の形態１の変形例であるため、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。
次に、他の実施の形態について説明する。
なお、他の実施の形態は、実施の形態１の変形例であるため、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。
（実施の形態２）
実施の形態２では、すり替え制御中も、すり替え開始車速設定処理を実行するとともに、すり替え開始車速Ｖｃｈを、プライマリピストン２２の位置に応じて可変する。さらに、実施の形態２では、すり替え制御における回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍを、車速Ｖｓｐおよびすり替え開始車速Ｖｃｈに応じて推移させるようにしている。
実施の形態２では、すり替え制御中も、すり替え開始車速設定処理を実行するとともに、すり替え開始車速Ｖｃｈを、プライマリピストン２２の位置に応じて可変する。さらに、実施の形態２では、すり替え制御における回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍを、車速Ｖｓｐおよびすり替え開始車速Ｖｃｈに応じて推移させるようにしている。
まず、図１１に基づいて、実施の形態２におけるすり替え開始車速設定処理の流れについて説明する。
ステップＳ２０１では、前述のステップＳ１０１と同様に、ペダルストローク量Ｓｐがストローク閾値Ｓｒｅｓ以上であるか否か判定する。そして、Ｓｐ≧Ｓｒｅｓの場合に進むステップＳ２０３では、前述のステップＳ１０３と同様に、すり替え開始車速Ｖｃｈを相対的に大きな第１開始車速Ｖｃｈａに設定する。
ステップＳ２０１では、前述のステップＳ１０１と同様に、ペダルストローク量Ｓｐがストローク閾値Ｓｒｅｓ以上であるか否か判定する。そして、Ｓｐ≧Ｓｒｅｓの場合に進むステップＳ２０３では、前述のステップＳ１０３と同様に、すり替え開始車速Ｖｃｈを相対的に大きな第１開始車速Ｖｃｈａに設定する。
一方、ステップＳ２０１にてＳｐ＜Ｓｒｅｓの場合に進むステップＳ２０２では、すり替え開始車速Ｖｃｈを、プライマリピストン２２の位置、すなわち、ペダルストローク量Ｓｐに応じて可変設定する。
この場合、連通位置の場合のすり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）は、図１２（ｂ）に示すように、プライマリピストン２２が、遮断開始位置に近いほど、第１開始車速Ｖｃｈａに近く、初期位置に近いほど、第２開始車速Ｖｃｈｂに近い値に設定する。
次に、実施の形態２において、すり替え制御中に踏み戻し、踏み増しがあった場合の回生制動トルク上限値と回生制動トルクの推移について説明する。
すり替え制御中に、踏み増し、または踏み戻しが行われ、すり替え開始車速Ｖｃｈを図１１で示した方法で設定し、そのすり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）と車速Ｖｓｐに応じて推移する回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍについて説明する。
すり替え制御中に、踏み増し、または踏み戻しが行われ、すり替え開始車速Ｖｃｈを図１１で示した方法で設定し、そのすり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）と車速Ｖｓｐに応じて推移する回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍについて説明する。
（すり替え制御中の踏み戻し）
まず、踏み戻しが、すり替え制御中に行われた場合について説明する。
ブレーキコントロールユニット２では、回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍを、所定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に算出する。またペダルストローク量Ｓｐと車速Ｖｓｐに応じて、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）が決まる。すり替え制御中に踏み戻しが行われた場合、ペダルストローク量Ｓｐが初期位置に近づくため、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）は、第２開始車速Ｖｃｈｂに近づく。
まず、踏み戻しが、すり替え制御中に行われた場合について説明する。
ブレーキコントロールユニット２では、回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍを、所定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に算出する。またペダルストローク量Ｓｐと車速Ｖｓｐに応じて、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）が決まる。すり替え制御中に踏み戻しが行われた場合、ペダルストローク量Ｓｐが初期位置に近づくため、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）は、第２開始車速Ｖｃｈｂに近づく。
また、踏み戻し時の回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍの推移の仕方として、（１）回生制動トルク上限値を、前回の回生制動トルク上限値以下に制限する場合と、（２）回生制動トルク上限値を、前回の回生制動トルク上限値よりも大きくすることを許容する場合、の２つが考えらえる。よって、以下では（１）と（２）の２つに分けて、踏み戻し時を説明する。
（１）回生制動トルク上限値を、前回の回生制動トルク上限値以下に制限する場合
以下に、図１３に基づいて、すり替え制御中に踏み戻しが行われ、回生制動トルク上限値を、前回の回生制動トルク上限値以下に制限する場合について説明する。初めに、プライマリピストン２２が遮断位置にあり、すり替え制御中に初期位置に近づくように踏み戻しが行われた場合の回生制動トルク上限値をタイムチャートに沿って説明する。
ｔ４０の時点で、プライマリピストン２２が遮断位置にあり、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）は、第１開始車速Ｖｃｈａに設定されている。車速が第１開始車速Ｖｃｈａになると、すり替え制御が開始される。また、ｔ４０の時点での車速Ｖｓｐ０と、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｖｃｈａ）に基づいて、回生制動トルク上限値ＴｍｏｌｉｍはＴ０に設定される。
以下に、図１３に基づいて、すり替え制御中に踏み戻しが行われ、回生制動トルク上限値を、前回の回生制動トルク上限値以下に制限する場合について説明する。初めに、プライマリピストン２２が遮断位置にあり、すり替え制御中に初期位置に近づくように踏み戻しが行われた場合の回生制動トルク上限値をタイムチャートに沿って説明する。
ｔ４０の時点で、プライマリピストン２２が遮断位置にあり、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）は、第１開始車速Ｖｃｈａに設定されている。車速が第１開始車速Ｖｃｈａになると、すり替え制御が開始される。また、ｔ４０の時点での車速Ｖｓｐ０と、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｖｃｈａ）に基づいて、回生制動トルク上限値ＴｍｏｌｉｍはＴ０に設定される。
次に、ｔ４１での回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍについて説明する。ｔ４１では、ｔ４０と同様にプライマリピストン２２は遮断位置にある。そのため、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）は第１開始車速Ｖｃｈａのままである。しかし、継続してブレーキ操作は行われているため、車速ＶｓｐはＶｓｐ１に低下する。このすり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｖｃｈａ）と、車速Ｖｓｐ１により、回生制動トルク上限値ＴｍｏｌｉｍはＴ１になる。
次いで、ｔ４２での回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍについて説明する。ここでは、ｔ４１とｔ４２の間に、プライマリピストン２２が、遮断位置から連通位置に移動するとともに、車速は、Ｖｓｐ１からＶｓｐ２に減速する。つまり、ｔ４１とｔ４２の間に踏み戻しが行われる。これにより、図１２（ｂ）に示すマップに基づいて、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）が、Ｖｃｈｂ１に設定される。車速Ｖｓｐ２とすり替え開始車速Ｖｃｈｂ１より、回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍを算出するとＴ２になる。しかし、ここでは、回生制動トルク上限値を、前回の回生制動トルク上限値以下に制限する。そのため、今回の回生制動トルク上限値Ｔ２はＴ１より大きいため、ｔ４２時点での回生制動トルク上限値はＴ１になる。
次に、ｔ４３での回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍについて説明する。
ここでは、ｔ４２からｔ４３の間で、さらに踏み戻しが行われるとともに、車速がＶｓｐ３に減速する。また、プライマリピストン２２の位置がさらに初期位置に近づくため、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）はＶｃｈｂ２になる。Ｖｃｈｂ２とＶｓｐ３より算出する回生制動トルク上限値ＴｍｏｌｉｍはＴ３になる。しかし、ｔ４２と同様に、今回の回生制動トルク上限値Ｔ３はＴ１より大きいため、ｔ４３時点の回生制動トルク上限値ＴｍｏｌｉｍはＴ１になる。
ここでは、ｔ４２からｔ４３の間で、さらに踏み戻しが行われるとともに、車速がＶｓｐ３に減速する。また、プライマリピストン２２の位置がさらに初期位置に近づくため、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）はＶｃｈｂ２になる。Ｖｃｈｂ２とＶｓｐ３より算出する回生制動トルク上限値ＴｍｏｌｉｍはＴ３になる。しかし、ｔ４２と同様に、今回の回生制動トルク上限値Ｔ３はＴ１より大きいため、ｔ４３時点の回生制動トルク上限値ＴｍｏｌｉｍはＴ１になる。
次いで、ｔ４４での回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍについて説明する。
ここでは、ｔ４３からｔ４４の間では、さらなる踏み戻しは行われない。しかし、ブレーキ操作は継続して行われているため、車速ＶｓｐはＶｓｐ４に減速する。これにより、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）は、Ｖｃｈｂ２のままである。Ｖｃｈｂ２とＶｓｐ４より算出する回生制動トルク上限値ＴｍｏｌｉｍはＴ４になる。ｔ４２、ｔ４３では、回生制動トルク上限値がＴ１に制限されたが、今回の回生制動トルク上限値Ｔ４はＴ１より小さいため、ｔ４４時点の回生制動トルク上限値ＴｍｏｌｉｍはＴ４になる。
ここでは、ｔ４３からｔ４４の間では、さらなる踏み戻しは行われない。しかし、ブレーキ操作は継続して行われているため、車速ＶｓｐはＶｓｐ４に減速する。これにより、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）は、Ｖｃｈｂ２のままである。Ｖｃｈｂ２とＶｓｐ４より算出する回生制動トルク上限値ＴｍｏｌｉｍはＴ４になる。ｔ４２、ｔ４３では、回生制動トルク上限値がＴ１に制限されたが、今回の回生制動トルク上限値Ｔ４はＴ１より小さいため、ｔ４４時点の回生制動トルク上限値ＴｍｏｌｉｍはＴ４になる。
次いで、ｔ４５での回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍについて説明する。
ｔ４４と同様に、ｔ４４からｔ４５の間で、さらなる踏み戻しは行われない。これにより、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）は、Ｖｃｈｂ２になる。しかし、ここでもブレーキ操作は継続して行われているため、車速ＶｓｐがＶｓｐ５に減速する。Ｖｃｈｂ２とＶｓｐ５より算出する回生制動トルク上限値ＴｍｏｌｉｍはＴ５になる。しかし、現在の回生制動トルク上限値Ｔ５はＴ４より小さいため、ｔ４５時点の回生制動トルク上限値ＴｍｏｌｉｍはＴ５になる。
ｔ４４と同様に、ｔ４４からｔ４５の間で、さらなる踏み戻しは行われない。これにより、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）は、Ｖｃｈｂ２になる。しかし、ここでもブレーキ操作は継続して行われているため、車速ＶｓｐがＶｓｐ５に減速する。Ｖｃｈｂ２とＶｓｐ５より算出する回生制動トルク上限値ＴｍｏｌｉｍはＴ５になる。しかし、現在の回生制動トルク上限値Ｔ５はＴ４より小さいため、ｔ４５時点の回生制動トルク上限値ＴｍｏｌｉｍはＴ５になる。
以上までに、（１）回生制動トルク上限値を、前回の回生制動トルク上限値以下に制限する場合について説明した。このように、踏み戻しによるプライマリピストン２２の位置に応じて、回生制動トルクが変動するため、より多くの回生電力量を回収することができる。これにより、電気自動車などの航続距離を延長することができる。また、回生制動トルク上限値を、前回の回生制動トルク上限値以下に制限することで、踏み戻しが行われても、下述した（２）回生制動トルク上限値を、前回の回生制動トルク上限値よりも大きくすることを許容する場合よりも制動力段差を抑制し、滑らかなペダルフィーリングを提供することができる。
次いで、すり替え制御中に踏み戻しが行われ、回生制動トルク上限値を前回の回生制動トルク上限値以下に制限する場合の、回生制動トルクを含む全制動トルクのタイムチャートについて、図１４に示す。ここでの回生制動トルクの推移は、回生制動トルク上限値を説明している図１３に基づいて示す。
まず、運転手がブレーキ操作を行うと、車速Ｖｓｐは低下しはじめる。その後、車速Ｖｓｐが低下し、ｔｍｃの時点で、運転者がブレーキを戻し始めると、マスタシリンダ分液圧制動トルクＴｍｃが低下しはじめる。
ｔｍｃ以降は、さらにブレーキの踏み戻しが続き、マスタシリンダ分液圧制動トルクＴｍｃは低下を続ける。しかし、制動トルクは継続して働いているため、車速Ｖｓｐも低下を続ける。その後、車速Ｖｓｐがすり替え開始車速Ｖｃｈに達すると、すり替え制御を開始する。プライマリピストン２２が遮断位置にあれば、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）は、Ｖｃｈａになる（ｔ４０）。
ｔｍｃ以降は、さらにブレーキの踏み戻しが続き、マスタシリンダ分液圧制動トルクＴｍｃは低下を続ける。しかし、制動トルクは継続して働いているため、車速Ｖｓｐも低下を続ける。その後、車速Ｖｓｐがすり替え開始車速Ｖｃｈに達すると、すり替え制御を開始する。プライマリピストン２２が遮断位置にあれば、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）は、Ｖｃｈａになる（ｔ４０）。
次に、すり替え制御を開始すると、回生制動トルクが減少するとともに、減少した回生制動トルクを補うようにポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕが増加しはじめる。ここでも、踏み戻しは続いているが、いまだマスタシリンダ分液圧制動トルクが働いているため、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）に変更はない。また、ここでの車速をＶｓｐ１とすると、Ｖｓｐ１とすり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｖｃｈａ）により、回生制動トルク上限値はＴ１と算出される。この回生制動トルク上限値Ｔ１に基づいて、回生制動トルクは推移する（ｔ４１）。
次に、ｔ４１とｔ４２の間で、プライマリピストン２２は連通位置に移動したとする。これはマスタシリンダ圧分液圧制動トルクＴｍｃが零になることでもある。また、踏み戻しが続いているため、マスタシリンダ圧分液圧制動トルクＴｍｃのかわりに、ポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕが低下しはじめる。プライマリピストン２２の連通位置が移動したことにより、すり替え開始車速がＶｃｈｂ１に変更される。しかし、図１３に示したように、ここでの回生制動トルク上限値もＴ１になり、回生制動トルクは、回生制動トルク上限値Ｔ１に基づいて推移する（ｔ４２）。
次いで、ｔ４２とｔ４３の間で、プライマリピストン２２はさらに初期位置に近づく。これにより、ポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕは低下しつづける。しかし、踏み戻しにより、すり替え開始車速ＶｃｈはＶｃｈｂ２になる。そのため、図１３に示したように、ここでの回生制動トルク上限値もＴ１になり、回生制動トルクは、回生制動トルク上限値Ｔ１に基づいて推移する（ｔ４３）。
次に、ｔ４３のあと、運転手による踏み戻しが行われなくなり、プライマリピストン２２が同じ位置に留まったとする。すると、ポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕが低下をやめ、一定になる。しかし、いまだにブレーキ操作は行われているため減速は続く。また、ここでの車速をＶｓｐ４とし、Ｖｓｐ４とプライマリピストン２２の位置から算出されるすり替え開始車速Ｖｃｈｂ２とから、回生制動トルク上限値はＴ４と算出される。回生制動トルク上限値Ｔ４はＴ１より小さいため、ここでの回生制動トルク上限値はＴ４になり、回生制動トルクは、回生制動トルク上限値Ｔ４に基づいて推移する（ｔ４４）。
次いで、ｔ４４とｔ４５の間でも、運転手による踏み戻しが行われず、プライマリピストン２２が同じ位置に留まったとする。ここでも、ブレーキ操作は行われているため減速を続ける。そのため、ここでの車速をＶｓｐ５とし、Ｖｓｐ５とプライマリピストン２２の位置から算出されるすり替え開始車速Ｖｃｈｂ２とから回生制動トルク上限値はＴ５と算出される。この回生制動トルク上限値Ｔ５はＴ４より小さいため、ここでの回生制動トルク上限値はＴ５になり、回生制動トルクは、回生制動トルク上限値Ｔ５に基づいて推移する（ｔ４５）。
以上に、図１４に基づいて、すり替え制御中に踏み戻しが行われた場合の回生制動トルクを含む全制動トルクのタイムチャートについて説明した。ここでは、踏み戻しによるプライマリピストン２２の位置に応じて、回生制動トルクが変動するため、より多くの回生電力量を回収することができる。これにより、電気自動車などの航続距離を延長することができる。
（２）回生制動トルク上限値を、前回の回生制動トルク上限値よりも大きくすることを許容する場合
ここでは、すり替え制御中に踏み戻しが行われた場合に、回生制動トルク上限値を、前回の回生制動トルク上限値よりも大きくすることを許容する場合について、図１５に基づいて説明する。
まず、ｔ５０の時点で、プライマリピストン２２は遮断位置に配置しているため、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）は、第１開始車速Ｖｃｈａになっている。ここでの、回生制動トルク上限値は、Ｖｃｈａと車速Ｖｓｐ５０により、Ｔ５０になる。
その後、ｔ５１まで、プライマリピストン２２は遮断位置にあるため、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｖｃｈａ）は変更されない。また、ブレーキ操作は行われているため、車速はＶｓｐ５１に減少する。これら、ＶｃｈａとＶｓｐ５１より、ｔ５１での回生制動トルク上限値ＴｍｏｌｉｍはＴ５１となる。
ここでは、すり替え制御中に踏み戻しが行われた場合に、回生制動トルク上限値を、前回の回生制動トルク上限値よりも大きくすることを許容する場合について、図１５に基づいて説明する。
まず、ｔ５０の時点で、プライマリピストン２２は遮断位置に配置しているため、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）は、第１開始車速Ｖｃｈａになっている。ここでの、回生制動トルク上限値は、Ｖｃｈａと車速Ｖｓｐ５０により、Ｔ５０になる。
その後、ｔ５１まで、プライマリピストン２２は遮断位置にあるため、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｖｃｈａ）は変更されない。また、ブレーキ操作は行われているため、車速はＶｓｐ５１に減少する。これら、ＶｃｈａとＶｓｐ５１より、ｔ５１での回生制動トルク上限値ＴｍｏｌｉｍはＴ５１となる。
次に、ｔ５１とｔ５２の間に踏み戻しが行われる。つまり、ｔ５１とｔ５２の間に、プライマリピストン２２が、遮断位置から連通位置に移動し、車速Ｖｓｐは、Ｖｓｐ５１からＶｓｐ５２に減速する。また、図１２（ｂ）に示すマップに基づいて、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）を、Ｖｃｈｂ２に設定する。車速Ｖｓｐ５２とすり替え開始車速Ｖｃｈｂ２より、回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍを算出するとＴ５２になる。ここでは、回生制動トルク上限値を、前回の回生制動トルク上限値よりも大きくすることを許容しているため、回生制動トルク上限値ＴｍｏｌｉｍはＴ５２になる。
同様に、ｔ５２からｔ５３の間でさらに踏み戻しが行われる。プライマリピストン２２が、さらに初期位置に近づき、すり替え開始車速はＶｃｈｂに設定される。また、ブレーキ操作は継続して行われているため、車速ＶｓｐはＶｓｐ５３に減速する。そして、Ｖｃｈｂ２とＶｓｐ５３より算出する回生制動トルク上限値ＴｍｏｌｉｍはＴ５３になる。ここでの回生制動トルク上限値は、前回の回生制動トルク上限値よりも大きくすることを許容しているため、回生制動トルク上限値ＴｍｏｌｉｍはＴ５３になる。
さらに同様に、ｔ５３からｔ５４の間で、さらに踏み戻しが行われるとともに、車速ＶｓｐがＶｓｐ５４となる。ここでプライマリピストン２２は初期位置近くにあるとすると、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）は、最も低い第２開始車速Ｖｃｈｂになる。ＶｃｈｂとＶｓｐ５４より算出する回生制動トルク上限値ＴｍｏｌｉｍはＴ５４になる。ここでの回生制動トルク上限値も、前回の回生制動トルク上限値よりも大きくすることを許容しているため、回生制動トルク上限値ＴｍｏｌｉｍはＴ５４になる。
次いで、ｔ５４からｔ５５の間で、さらに踏み戻しが行われるとともに、車速ＶｓｐはＶｓｐ５５になる。この場合、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）が変更されることはない。なぜなら、ｔ５４の時点で、最も低い第２開始車速に設定されているため、それより踏み戻したとしても、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）は、最も低い開始車速であるＶｃｈｂを継続して採用する。そして、ＶｃｈｂとＶｓｐ５５より算出する回生制動トルク上限値ＴｍｏｌｉｍはＴ５５になる。ここでも、回生制動トルク上限値を、前回の回生制動トルク上限値よりも大きくすることを許容しているため、回生制動トルク上限値ＴｍｏｌｉｍはＴ５５になる。
以上に、図１５に基づいて、（２）回生制動トルク上限値を、前回の回生制動トルク上限値よりも大きくすることを許容する場合について説明した。このように、踏み戻しが行われた場合に、回生制動トルク上限値を、前回の回生制動トルク上限値よりも大きくすることができるため、（１）回生制動トルク上限値を、前回の回生制動トルク上限値以下に制限する場合よりも、さらに回生電力量が増加する。これにより、電気自動車などの航続距離をさらに延長することができる。
（すり替え制御中に踏み増し）
次に、踏み増しが、すり替え制御中に行われた場合について説明する。
上述した踏み戻しの場合と同様に、ブレーキコントロールユニット２では、回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍを、所定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に算出する。またペダルストローク量Ｓｐと車速Ｖｓｐに応じて、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）が決まる。すり替え制御中に踏み増しが行われた場合、ペダルストローク量Ｓｐが遮断位置に近づくため、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）は、第１開始車速Ｖｃｈａに近づいていく。また、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）が、第１開始車速Ｖｃｈａに近づくとともに、回生制動トルク上限値は、前回の回生制動トルク上限値より小さくなる。
次に、踏み増しが、すり替え制御中に行われた場合について説明する。
上述した踏み戻しの場合と同様に、ブレーキコントロールユニット２では、回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍを、所定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に算出する。またペダルストローク量Ｓｐと車速Ｖｓｐに応じて、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）が決まる。すり替え制御中に踏み増しが行われた場合、ペダルストローク量Ｓｐが遮断位置に近づくため、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）は、第１開始車速Ｖｃｈａに近づいていく。また、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）が、第１開始車速Ｖｃｈａに近づくとともに、回生制動トルク上限値は、前回の回生制動トルク上限値より小さくなる。
以下に、図１６に基づいて、すり替え制御中に踏み戻しが行われた場合の、回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍについて説明する。
まず、ｔ６０の時点で、プライマリピストン２２が連通位置にあり、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）は、Ｖｃｈｂ１に設定される。車速がＶｃｈｂ１に減速するとすり替え制御が開始される。また、その時の車速Ｖｓｐ６０と、すり替え開始車速Ｖｃｈｂ１に基づいて、回生制動トルク上限値ＴｍｏｌｉｍはＴ６０に設定される。
まず、ｔ６０の時点で、プライマリピストン２２が連通位置にあり、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）は、Ｖｃｈｂ１に設定される。車速がＶｃｈｂ１に減速するとすり替え制御が開始される。また、その時の車速Ｖｓｐ６０と、すり替え開始車速Ｖｃｈｂ１に基づいて、回生制動トルク上限値ＴｍｏｌｉｍはＴ６０に設定される。
次に、ｔ６０とｔ６１の間で、踏み増しなどのブレーキ操作は行われず、車速Ｖｓｐは、Ｖｓｐ６１に減速する。加えて、プライマリピストン２２は連通位置にあるため、すり替え開始車速Ｖｃｈは、Ｖｃｎｂ１に続けて設定される。これにより、ｔ６１時点での車速Ｖｓｐ６１と、すり替え開始車速Ｖｃｈｂ１に基づいて、回生制動トルク上限値はＴ６１となる。
次に、ｔ６１とｔ６２の間にブレーキペダルの踏み増しを行う。つまり、ｔ６１とｔ６２の間に、プライマリピストン２２が、遮断位置に近づき、図１２（ｂ）に示すマップに基づいて、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）を、Ｖｃｈｂ２に設定する。また、ブレーキ操作は行われているため、車速Ｖｓｐは、Ｖｓｐ６１からＶｓｐ６２に減速する。車速Ｖｓｐ６２とすり替え開始車速Ｖｃｈｂ２より、回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍを算出するとＴ６２になる。
次いで、同様にｔ６２からｔ６３の間でさらに踏み増しが行われ、プライマリピストン２２が、連通位置から遮断位置に移動する。そのため、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）は、第１開始車速Ｖｃｈａになる。また、ブレーキ操作は継続して行われているため、車速ＶｓｐはＶｓｐ６３になる。これにより、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｖｃｈａ）とＶｓｐ６３より算出する回生制動トルク上限値ＴｍｏｌｉｍはＴ６３になる。
次に、ｔ６３からｔ６４の間で、さらなる踏み増しが行われる。しかし、ここからさらに踏み増しが行われても、第１開始車速Ｖｃｈａよりも高いすり替え開始車速にはできないので、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）は、続けて第１開始車速Ｖｃｈａになる。また、ブレーキ操作は継続して行われているため、車両は減速し、車速ＶｓｐがＶｓｐ４となる。これらにより、ＶｃｈａとＶｓｐ６４より算出する回生制動トルク上限値ＴｍｏｌｉｍはＴ６４になる。
以上に示したように、すり替え制御中に踏み増しが行われた場合に、ペダルストローク量Ｓｐに応じて、回生制動トルク上限値を変更することができる。これにより、運転手に滑らかなペダルフィーリングを提供することができる。
ここで、すり替え制御中に、踏み増しが行われた場合の、制動トルクのタイムチャートを、図１７に示す。
運転手がブレーキ操作を行うと、車速Ｖｓｐは低下する。プライマリピストン２２は、初期位置近くにあるため、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）は、第２開始車速Ｖｃｈｂになる。ここで、回生制動トルクＴｍｏは働いているが、プライマリピストン２２は連通位置にあるために、マスタシリンダ分液圧制動トルクＴｍｃは働いていない（ｔ６０）。
運転手がブレーキ操作を行うと、車速Ｖｓｐは低下する。プライマリピストン２２は、初期位置近くにあるため、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）は、第２開始車速Ｖｃｈｂになる。ここで、回生制動トルクＴｍｏは働いているが、プライマリピストン２２は連通位置にあるために、マスタシリンダ分液圧制動トルクＴｍｃは働いていない（ｔ６０）。
次に、ブレーキ操作により、車速Ｖｓｐがすり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｖｃｈｂ）に達すると、すり替え制御が開始される。このときの車速はＶｓｐ６１であり、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｖｃｈｂ）と、車速Ｖｓｐ６１により、回生制動トルク上限値はＴ６１となる。この回生制動トルク上限値Ｔ６１に基づいて、回生制動トルクは推移する。また、すり替え制御を実行すると、回生制動トルクが減少するとともに、減少した回生制動トルクを補うようにポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕが増加してくる（ｔ６１）。
その後、ｔ６１とｔ６２の間で、踏み増しが行われると、回生制動トルク上限値がＴ６２に変更される。回生制動トルク上限値が推移すると、回生制動トルクはさらに減少するとともに、ポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕは増加する（ｔ６２）。
同様に、ｔ６２とｔ６３の間で、さらに踏み増しが行われると、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）は、第１開始車速Ｖｃｈａになる。この踏み増しで、プライマリピストン２２は、連通位置から遮断位置に移動するため、マスタシリンダ分液圧制動トルクＴｍｃが増加してくる。また、ブレーキ操作は継続して行われているため、車速はＶｓｐ６３になる。これら、ＶｃｈａとＶｓｐ６３により、回生制動トルク上限値はＴ６３になるとともに、回生制動トルクは、Ｔ６３に基づいて推移する（ｔ６３）。
同様に、ｔ６２とｔ６３の間で、さらに踏み増しが行われると、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）は、第１開始車速Ｖｃｈａになる。この踏み増しで、プライマリピストン２２は、連通位置から遮断位置に移動するため、マスタシリンダ分液圧制動トルクＴｍｃが増加してくる。また、ブレーキ操作は継続して行われているため、車速はＶｓｐ６３になる。これら、ＶｃｈａとＶｓｐ６３により、回生制動トルク上限値はＴ６３になるとともに、回生制動トルクは、Ｔ６３に基づいて推移する（ｔ６３）。
次いで、ｔ６３とｔ６４の間で、さらなる踏み増しが行われる。しかし、ここでプライマリピストン２２は、すでに遮断位置にあり、遮断位置で踏み増しが行われていることになるため、さらにマスタシリンダ分液圧制動トルクＴｍｃは増加する。しかし、すり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）は、第１開始車速Ｖｃｈａに継続して設定される。また、ブレーキ操作は継続して行われているため、車速はＶｓｐ６４になる。このＶｃｈａとＶｓｐ６４により、回生制動トルク上限値はＴ６４になる。回生制動トルクは、回生制動トルク上限値Ｔ６４に基づいて推移する。
以上に、図１８に基づいて、すり替え制御中に踏み増しが行われた場合の回生制動トルクの推移について説明した。これにより、プライマリピストン２２の位置に応じて、適宜にすり替え開始車速Ｖｃｈ（Ｎ）が設定されることにより、回生制動トルクの制動力段差を抑制し、滑らかなペダルフィーリングを提供することができる。
（実施の形態２の効果）
実施の形態２の車両用制動制御装置は、上述した１）〜３）の効果に加えて、下記に列挙する効果を奏する。
実施の形態２の車両用制動制御装置は、上述した１）〜３）の効果に加えて、下記に列挙する効果を奏する。
２−１）実施の形態２の車両用制動制御装置は、
前記コントローラとしてのブレーキコントロールユニット２は、前記すり替え制御中にも、前記すり替え開始車速設定処理を実行することを特徴とする。
したがって、すり替え制御中も、すり替え開始車速Ｖｃｈを再設定することにより、すり替え制御中に、ブレーキペダルＢＰの踏み増し、踏み戻しなどが起きても、最新のプライマリピストン２２の位置に応じた最適のすり替え開始車速Ｖｃｈに設定できる。
これにより、前記踏み増し、踏み戻しが行なわれても、回生による電力回収量の増加を図ることができるとともに、ブレーキペダルＢＰの引込などのブレーキペダルフィール悪化を抑制できる。
前記コントローラとしてのブレーキコントロールユニット２は、前記すり替え制御中にも、前記すり替え開始車速設定処理を実行することを特徴とする。
したがって、すり替え制御中も、すり替え開始車速Ｖｃｈを再設定することにより、すり替え制御中に、ブレーキペダルＢＰの踏み増し、踏み戻しなどが起きても、最新のプライマリピストン２２の位置に応じた最適のすり替え開始車速Ｖｃｈに設定できる。
これにより、前記踏み増し、踏み戻しが行なわれても、回生による電力回収量の増加を図ることができるとともに、ブレーキペダルＢＰの引込などのブレーキペダルフィール悪化を抑制できる。
２−２）実施の形態２の車両用制動制御装置は、
前記コントローラとしてのブレーキコントロールユニット２は、前記すり替え開始車速設定処理では、前記プライマリピストン２２が前記連通位置にある場合、前記プライマリピストン２２が前記遮断位置に近づくほど、前記すり替え開始車速Ｖｃｈを高く設定することを特徴とする。
したがって、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量に応じて、連続的にすり替え開始車速Ｖｃｈを設定できるため、回生制動トルクＴｍｏおよび液圧制動トルクＴｂｒの急変化（制動力段差）を抑制することができる。これにより、ドライバに与える違和感を抑え、より好ましいブレーキペダルフィールを得ることが可能となる。
前記コントローラとしてのブレーキコントロールユニット２は、前記すり替え開始車速設定処理では、前記プライマリピストン２２が前記連通位置にある場合、前記プライマリピストン２２が前記遮断位置に近づくほど、前記すり替え開始車速Ｖｃｈを高く設定することを特徴とする。
したがって、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量に応じて、連続的にすり替え開始車速Ｖｃｈを設定できるため、回生制動トルクＴｍｏおよび液圧制動トルクＴｂｒの急変化（制動力段差）を抑制することができる。これにより、ドライバに与える違和感を抑え、より好ましいブレーキペダルフィールを得ることが可能となる。
２−３）実施の形態２の車両用制動制御装置は、
車速Ｖｓｐを検出する車速センサとしての車輪速センサ１０３を備え、
前記コントローラとしてのブレーキコントロールユニット２は、前記すり替え制御では、前記すり替え開始車速Ｖｃｈが前記すり替え制御中に変化した場合、回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍを、前記車速Ｖｓｐおよび前記すり替え開始車速Ｖｃｈに基づいて推移させることを特徴とする。
上記２−１）のようにすり替え開始車速Ｖｃｈをプライマリピストン２２の位置に応じて可変とした場合、すり替え制御中にすり替え開始車速Ｖｃｈが変化する場合がある。このように、すり替え開始車速Ｖｃｈが変化した場合、制御周期ごとに異なる回生制動トルクＴｍｏが演算されて、回生制動トルクＴｍｏおよびポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕが頻繁に変動するおそれがある。さらに、この場合、両制動トルクＴｍｏ，Ｔｐｕの制御応答性の違いなどにより、総制動トルクまで、小刻みに変動するおそれがある。
それに対して、本実施の形態２では、すり替え制御中にすり替え開始車速Ｖｃｈが変化した場合、回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍを、車速Ｖｓｐおよびすり替え開始車速Ｖｃｈに基づいて推移させるようにした。これにより、各制動トルクＴｍｏ，Ｔｐｕおよびトータルの制動トルクを滑らかに推移させることができる。
車速Ｖｓｐを検出する車速センサとしての車輪速センサ１０３を備え、
前記コントローラとしてのブレーキコントロールユニット２は、前記すり替え制御では、前記すり替え開始車速Ｖｃｈが前記すり替え制御中に変化した場合、回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍを、前記車速Ｖｓｐおよび前記すり替え開始車速Ｖｃｈに基づいて推移させることを特徴とする。
上記２−１）のようにすり替え開始車速Ｖｃｈをプライマリピストン２２の位置に応じて可変とした場合、すり替え制御中にすり替え開始車速Ｖｃｈが変化する場合がある。このように、すり替え開始車速Ｖｃｈが変化した場合、制御周期ごとに異なる回生制動トルクＴｍｏが演算されて、回生制動トルクＴｍｏおよびポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕが頻繁に変動するおそれがある。さらに、この場合、両制動トルクＴｍｏ，Ｔｐｕの制御応答性の違いなどにより、総制動トルクまで、小刻みに変動するおそれがある。
それに対して、本実施の形態２では、すり替え制御中にすり替え開始車速Ｖｃｈが変化した場合、回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍを、車速Ｖｓｐおよびすり替え開始車速Ｖｃｈに基づいて推移させるようにした。これにより、各制動トルクＴｍｏ，Ｔｐｕおよびトータルの制動トルクを滑らかに推移させることができる。
２−４）実施の形態２の車両用制動制御装置は、
ブレーキコントロールユニット２は、すり替え制御では、すり替え開始車速Ｖｃｈがすり替え制御中に変化した場合に、回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍを、前記車速Ｖｓｐおよび前記すり替え開始車速Ｖｃｈに基づいて推移させるのにあたり、ブレーキペダルＢＰの踏み戻しが行なわれ、プライマリピストン２２が遮断位置から連通位置に移動した場合には、回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍを、前回の回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍ以下に制限することを特徴とする。
したがって、ブレーキペダルＢＰの踏み戻しにより、すり替え制御中にすり替え開始車速Ｖｃｈが低速側に変化した場合に、車速Ｖｓｐに応じた回生制動トルクＴｍｏが、増加に転じるのを抑えることができる。これにより、さらに滑らかに回生制動トルクＴｍｏおよび液圧制動トルクＴｂｒを推移させることができ、トルク段差が生じるのを抑制することができる。
ブレーキコントロールユニット２は、すり替え制御では、すり替え開始車速Ｖｃｈがすり替え制御中に変化した場合に、回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍを、前記車速Ｖｓｐおよび前記すり替え開始車速Ｖｃｈに基づいて推移させるのにあたり、ブレーキペダルＢＰの踏み戻しが行なわれ、プライマリピストン２２が遮断位置から連通位置に移動した場合には、回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍを、前回の回生制動トルク上限値Ｔｍｏｌｉｍ以下に制限することを特徴とする。
したがって、ブレーキペダルＢＰの踏み戻しにより、すり替え制御中にすり替え開始車速Ｖｃｈが低速側に変化した場合に、車速Ｖｓｐに応じた回生制動トルクＴｍｏが、増加に転じるのを抑えることができる。これにより、さらに滑らかに回生制動トルクＴｍｏおよび液圧制動トルクＴｂｒを推移させることができ、トルク段差が生じるのを抑制することができる。
（実施の形態３）
次に、実施の形態３の車両用制動制御装置について説明する。
実施の形態４の車両用制動制御装置は、すり替え開始車速設定処理が実施の形態１、２と異なる。
図１９のフローチャートは、実施の形態３の車両用制動制御装置のすり替え開始車速設定処理を示している。
次に、実施の形態３の車両用制動制御装置について説明する。
実施の形態４の車両用制動制御装置は、すり替え開始車速設定処理が実施の形態１、２と異なる。
図１９のフローチャートは、実施の形態３の車両用制動制御装置のすり替え開始車速設定処理を示している。
ステップＳ３０１では、ブレーキペダルＢＰのペダルストローク量Ｓｐが、ストローク閾値Ｓｒｅｓ以上か否か、または、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが、予め設定されたマスタシリンダ圧閾値Ｐｒｅｓよりも大きいか否かを判定するようにしている。なお、マスタシリンダ圧閾値Ｐｒｅｓは、プライマリピストン２２が遮断位置に配置されているとみなすことができる値に設定されている。
すなわち、プライマリピストン２２が連通位置に配置されている場合、圧力室２３の圧力相当のマスタシリンダ圧Ｐｍｃは、リザーバＲＥＳと同等の圧力となっており、大気圧相当の圧力となっている。
それに対してプライマリピストン２２が遮断位置を越えると、圧力室２３の圧力が、大気圧よりも高圧となる。よって、マスタシリンダ圧閾値Ｐｒｅｓは、プライマリピストン２２がリザーバポート２１を横切って、圧力が大気圧よりも高くなったとみなすことができる圧力に設定されている。
なお、ステップＳ３０１にて、いずれかがＹＥＳであれば、ステップＳ２０３に進み、そのいずれもＮＯの場合はステップＳ２０２に進む。なお、ステップＳ２０２，２０３の処理内容は、実施の形態２と同様であるので、説明を省略する。
それに対してプライマリピストン２２が遮断位置を越えると、圧力室２３の圧力が、大気圧よりも高圧となる。よって、マスタシリンダ圧閾値Ｐｒｅｓは、プライマリピストン２２がリザーバポート２１を横切って、圧力が大気圧よりも高くなったとみなすことができる圧力に設定されている。
なお、ステップＳ３０１にて、いずれかがＹＥＳであれば、ステップＳ２０３に進み、そのいずれもＮＯの場合はステップＳ２０２に進む。なお、ステップＳ２０２，２０３の処理内容は、実施の形態２と同様であるので、説明を省略する。
次に、実施の形態３の作用を説明する。
ブレーキペダルＢＰが、勢いよく踏まれた場合、プライマリピストン２２が連通位置にある場合でも、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが上昇し、遮断位置でのマスタシリンダ圧Ｐｍｃと同等の圧力に達する場合がある。そこで、実施の形態３では、そのような場合には、プライマリピストン２２の位置は連通位置にあっても遮断位置にあるのと同等に取り扱うようにしている。
ブレーキペダルＢＰが、勢いよく踏まれた場合、プライマリピストン２２が連通位置にある場合でも、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが上昇し、遮断位置でのマスタシリンダ圧Ｐｍｃと同等の圧力に達する場合がある。そこで、実施の形態３では、そのような場合には、プライマリピストン２２の位置は連通位置にあっても遮断位置にあるのと同等に取り扱うようにしている。
したがって、ブレーキペダルＢＰが、勢いよく踏まれた場合、プライマリピストン２２が連通位置にある場合でも、遮断位置にある場合と同等の圧力にまでマスタシリンダ圧Ｐｍｃが上昇する場合がある。このような場合、すり替え制御の実行により、ＶＤＣアクチュエータ３０が作動して圧力室２３のブレーキ液がポンプ３５により吸引されると、プライマリピストン２２が連通位置であっても、圧力室２３におけるマスタシリンダ圧Ｐｍｃの変動が生じる。したがって、ブレーキペダルＢＰの引込などの変動が生じるおそれがある。
これに対し、本実施の形態３では、プライマリピストン２２の位置にかかわらず、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがマスタシリンダ圧閾値Ｐｒｅｓを超えると、すり替え開始車速Ｖｃｈとして、第１開始車速Ｖｃｈａに設定する。これにより、プライマリピストン２２が遮断位置にある場合と同様に、回生制動トルクＴｍｏの減少勾配およびポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕの増加勾配が抑えられる。よって、ブレーキペダルＢＰの引き込みなどの変動を抑え、ブレーキペダルフィールの悪化を抑制できる。
これに対し、本実施の形態３では、プライマリピストン２２の位置にかかわらず、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがマスタシリンダ圧閾値Ｐｒｅｓを超えると、すり替え開始車速Ｖｃｈとして、第１開始車速Ｖｃｈａに設定する。これにより、プライマリピストン２２が遮断位置にある場合と同様に、回生制動トルクＴｍｏの減少勾配およびポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕの増加勾配が抑えられる。よって、ブレーキペダルＢＰの引き込みなどの変動を抑え、ブレーキペダルフィールの悪化を抑制できる。
３−１）実施の形態３の車両用制動制御装置は、
マスタシリンダＭＣの圧力を検出するマスタシリンダ圧センサ１０１を備え、
コントローラとしてのブレーキコントロールユニット２は、前記すり替え開始車速設定処理では、前記マスタシリンダ圧Ｐｍｃが、予め設定された遮断時マスタシリンダ圧力としてのマスタシリンダ圧閾値Ｐｒｅｓよりも高い場合、前記プライマリピストン２２が前記連通位置にあっても、前記プライマリピストン２２が前記遮断位置にあるとみなすことを特徴とする。
したがって、実施の形態３では、プライマリピストン２２の位置にかかわらず、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがマスタシリンダ圧閾値Ｐｒｅｓを超えると、すり替え開始車速Ｖｃｈを第１開始車速Ｖｃｈａに設定する。これにより、プライマリピストン２２が遮断位置にある場合と同様に、回生制動トルクＴｍｏの減少勾配およびポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕの増加勾配が抑えられる。よって、ブレーキペダルＢＰの引き込みなどの変動を抑え、ブレーキペダルフィールの悪化を抑制できる。
マスタシリンダＭＣの圧力を検出するマスタシリンダ圧センサ１０１を備え、
コントローラとしてのブレーキコントロールユニット２は、前記すり替え開始車速設定処理では、前記マスタシリンダ圧Ｐｍｃが、予め設定された遮断時マスタシリンダ圧力としてのマスタシリンダ圧閾値Ｐｒｅｓよりも高い場合、前記プライマリピストン２２が前記連通位置にあっても、前記プライマリピストン２２が前記遮断位置にあるとみなすことを特徴とする。
したがって、実施の形態３では、プライマリピストン２２の位置にかかわらず、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがマスタシリンダ圧閾値Ｐｒｅｓを超えると、すり替え開始車速Ｖｃｈを第１開始車速Ｖｃｈａに設定する。これにより、プライマリピストン２２が遮断位置にある場合と同様に、回生制動トルクＴｍｏの減少勾配およびポンプアップ液圧制動トルクＴｐｕの増加勾配が抑えられる。よって、ブレーキペダルＢＰの引き込みなどの変動を抑え、ブレーキペダルフィールの悪化を抑制できる。
以上、本発明の実施の形態を図面に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
実施の形態では、本発明の車両用制動制御装置を、電動車両に適用した例を示したが、本発明の適用対象としては、液圧制動装置と回生制動装置とを備えた車両であれば、電動車両に限定されない。例えば、駆動輪の駆動源として、エンジンとモータ／ジェネレータとを搭載した、いわゆるハイブリッド車両や、駆動輪の駆動はエンジンの駆動力のみにより行うが、回生制動を行うことができるようにした車両にも適用することができる。
また、実施の形態では、すり替え制御中の液圧制動トルクを形成する液圧制御ユニットとして、車両の挙動を制御するＶＤＣアクチュエータを用いたが、これに限定されない。例えば、このすり替え制御専用のポンプを設けることも可能である。
また、実施の形態では、すり替え制御中の液圧制動トルクを形成する液圧制御ユニットとして、車両の挙動を制御するＶＤＣアクチュエータを用いたが、これに限定されない。例えば、このすり替え制御専用のポンプを設けることも可能である。
２ ブレーキコントロールユニット（コントローラ）
３ ＶＤＣコントロールユニット（コントローラ）
４ モータコントロールユニット（コントローラ）
５ 統合制御装置（コントローラ）
２１ リザーバポート
２２ プライマリピストン
３０ ＶＤＣアクチュエータ（液圧制御ユニット）
３５ ポンプ
１０１ マスタシリンダ圧センサ
１０２ ストロークセンサ（位置センサ）
１０３ 車輪速センサ（車速センサ）
Ａ 液圧制動装置
Ｂ 回生制動装置
ＢＰ ブレーキペダル
ＭＣ マスタシリンダ
Ｐｍｃ マスタシリンダ圧
Ｐｐｕ ポンプアップ圧
Ｐｒｅｓ マスタシリンダ圧閾値（遮断時マスタシリンダ圧）
３ ＶＤＣコントロールユニット（コントローラ）
４ モータコントロールユニット（コントローラ）
５ 統合制御装置（コントローラ）
２１ リザーバポート
２２ プライマリピストン
３０ ＶＤＣアクチュエータ（液圧制御ユニット）
３５ ポンプ
１０１ マスタシリンダ圧センサ
１０２ ストロークセンサ（位置センサ）
１０３ 車輪速センサ（車速センサ）
Ａ 液圧制動装置
Ｂ 回生制動装置
ＢＰ ブレーキペダル
ＭＣ マスタシリンダ
Ｐｍｃ マスタシリンダ圧
Ｐｐｕ ポンプアップ圧
Ｐｒｅｓ マスタシリンダ圧閾値（遮断時マスタシリンダ圧）
Claims (6)
- 車両に設けられ、ドライバのブレーキ操作に対応して、液圧制動力を発生させる液圧制動装置と、
前記液圧制動装置に含まれ、前記ブレーキ操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダ内に設けられ、前記マスタシリンダへブレーキ液を供給するリザーバポートを前記マスタシリンダに連通する連通位置と、前記連通を遮断する遮断位置とを移動可能なプライマリピストンと、
前記プライマリピストンの位置を検出する位置センサと、
前記車両に回生制動力を発生させる回生制動装置と、
前記ブレーキ操作時に、全制動力中の、前記液圧制動力と前記回生制動力との配分を制御する制動力配分制御と、車速がすり替え開始車速に達した時に、前記回生制動力を減少させる一方で前記液圧制動力を増加させるすり替え制御と、を実行するコントローラと、
を備えた車両用制動制御装置であって、
前記コントローラは、前記すり替え開始車速を、前記プライマリピストンが前記遮断位置にあるか、前記連通位置にあるかに応じて決定するすり替え開始車速設定処理を実行し、かつ、前記すり替え開始車速設定処理では、前記プライマリピストンが前記遮断位置にある場合、前記すり替え開始車速を、前記プライマリピストンが前記連通位置にある場合よりも高く設定することを特徴とする車両用制動制御装置。 - 請求項１に記載の車両用制動制御装置において、
前記コントローラは、前記すり替え制御中にも、前記すり替え開始車速設定処理を実行することを特徴とする車両用制動制御装置。 - 請求項２に記載の車両用制動制御装置において、
前記コントローラは、前記すり替え開始車速設定処理では、前記プライマリピストンが前記連通位置にある場合、前記プライマリピストンが前記遮断位置に近づくほど、前記すり替え開始車速を高く設定することを特徴とする車両用制動制御装置。 - 請求項３に記載の車両用制動制御装置において、
前記車両の車速を検出する車速センサを備え、
前記コントローラは、前記すり替え制御では、前記すり替え開始車速が前記すり替え制御中に変化した場合、前記回生制動力の上限値を、前記車速および前記すり替え開始車速に基づいて推移させることを特徴とする車両用制動制御装置。 - 請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両用制動制御装置において、
前記マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧センサを備え、
前記コントローラは、前記すり替え開始車速設定処理では、マスタシリンダ圧が、予め設定された遮断時マスタシリンダ圧よりも高い場合、前記プライマリピストンが前記連通位置にあっても、前記プライマリピストンが前記遮断位置にあるとみなすことを特徴とする車両用制動制御装置。 - 請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両用制動制御装置において、
前記マスタシリンダと接続され、前記車両の各車輪に液圧制動力を付与する複数のホイールシリンダと、
前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に設けられ、ポンプからの吐出圧を付与してホイールシリンダ圧を制御可能な液圧制御ユニットと、
を備え、
前記コントローラは、前記すり替え制御中の前記液圧制動力として、前記液圧制御ユニットによる制御液圧を用いることを特徴とする車両用制動制御装置。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2014003730A JP6264050B2 (ja) | 2014-01-10 | 2014-01-10 | 車両用制動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2014003730A JP6264050B2 (ja) | 2014-01-10 | 2014-01-10 | 車両用制動制御装置 |
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Family
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP2014003730A Active JP6264050B2 (ja) | 2014-01-10 | 2014-01-10 | 車両用制動制御装置 |
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-
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