JP2024011638A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車に適用される制動制御装置において、内燃機関が起動される際の運転者の違和感を抑制する。【解決手段】制動制御装置（ＳＣ）は、吸気負圧を発生する内燃機関（ＩＣ）、及び、走行用電気モータ（ＭＤ）を備えたハイブリッド型の車両に適用されるものであって、車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作力を吸気負圧を利用して軽減する負圧ブースタ（ＶＢ）と、負圧ブースタ（ＶＢ）のブースタ負圧を検出する負圧センサ（ＰＶ）と、内燃機関（ＩＣ）が停止している状態でブースタ負圧（Ｐｖ）が負圧しきい値未満になる場合に内燃機関（ＩＣ）の起動を要求するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。そして、コントローラ（ＥＣＵ）は、制動操作部材（ＢＰ）が操作されている場合には、制動操作部材（ＢＰ）が操作されていない場合に比較して、負圧しきい値を小さくする。【選択図】図１

Description

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、内燃機関（単に、「エンジン」ともいう）の自動停止による停止状態の継続時間を延ばすことができるように、内燃機関の自動停止中において、ブレーキホールド制御により制動状態が保持されているときには、ブレーキホールド制御により制動状態が保持されていないときに比べて、内燃機関の自動再始動が行われ難くされることが記載されている。ここで、「ブレーキホールド制御」は、停車時にブレーキ操作が解除されても、ブレーキ状態が保持（ブレーキホールド）されて、車両が停車し続ける制御である。ブレーキホールド制御は、運転者によりアクセル操作（アクセルペダルの踏操作）がなされると解除される。

特許文献１のブレーキホールド制御では、ブレーキペダルは非操作であるため、操作感とは無関係であるが、内燃機関の再起動時には、ブレーキペダルの操作感が低下することがある。例えば、特許文献２の装置では、操作感の課題を解決するために、ホイールシリンダへの制動液の流量を調整するバルブと、バルブの開閉を制御する制御ユニットとを備え、制御ユニットは、負圧センサによって検出された負圧の値に基づいて、バルブの開度を抑えてホイールシリンダへの制動液の流量が抑制される。これにより、ブレーキペダルの吸い込まれ現象（ブレーキペダルにおいて、踏力に対してストロークが長くなる状態であり、「引き込み現象」ともいう）が抑制される。

特許文献１、２の装置は、内燃機関のアイドリングストップ機能を有する車両に適用される。アイドリングストップでは、車両停止が判断されると、内燃機関が自動的に停止される。或いは、車両の減速中に、車速が極低速（例えば、８ｋｍ／ｈ程度）になると、内燃機関が自動的に停止されるものも存在する。

アイドリングストップでは、内燃機関が停止される状況が限定的であるが、ハイブリット車に適用される内燃機関では、自動停止される状況が更に拡大される。具体的には、車両が或る程度の速度で走行している場合、アクセルペダルが操作されている場合、等であっても、内燃機関は停止されることがある。このため、ハイブリッド車では、上記引き込み現象に加え、内燃機関の再起動に伴う音・振動にも対応することが必要になる。特に、車両が走行している途中で、制動操作がトリガとなって再起動が行われると、運転者に対する違和感につながり易い。このため、ハイブリッド車に適用される制動制御装置においては、これらの事柄に対応することが要求されている。

特開２０２１－１０５３８３号公報 特開２０１８－１３８４１６号公報

本発明の目的は、ハイブリッド車に適用される制動制御装置において、内燃機関が起動される際の運転者の違和感が抑制され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、吸気負圧を発生する内燃機関（ＩＣ）、及び、走行用電気モータ（ＭＤ）を備えたハイブリッド型の車両に適用されるものであって、前記車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作力（Ｆｐ）を前記吸気負圧を利用して軽減する負圧ブースタ（ＶＢ）と、前記負圧ブースタ（ＶＢ）のブースタ負圧（Ｐｖ）を検出する負圧センサ（ＰＶ）と、前記内燃機関（ＩＣ）が停止している状態で前記ブースタ負圧（Ｐｖ）が負圧しきい値（Ｐｘ）未満になる場合に前記内燃機関（ＩＣ）の起動を要求するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記制動操作部材（ＢＰ）が操作されている場合には、前記制動操作部材（ＢＰ）が操作されていない場合に比較して、前記負圧しきい値（Ｐｘ）を小さくする。

制動操作部材ＢＰの操作中に、内燃機関ＩＣが起動されると、制動操作部材ＢＰの引き込み現象、内燃機関ＩＣの起動に起因する音、制動操作部材ＢＰの振動等が発生する。上記構成によれば、制動操作部材ＢＰが操作されている場合には内燃機関ＩＣは起動され難くされるため、これらの課題は回避される。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車両の加速操作部材（ＡＰ）が操作されている場合には、前記加速操作部材（ＡＰ）が操作されていない場合に比較して、前記負圧しきい値（Ｐｘ）を大きくする。制動操作部材ＢＰの操作時に比べ、加速操作部材ＡＰの操作時は、運転者は、内燃機関ＩＣの起動に対して違和感を感じ難い。上記構成によれば、加速操作部材ＡＰが操作される場合には内燃機関ＩＣは起動され易くされるため、ブースタ負圧Ｐｖが確実に確保される。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車両の速度（Ｖｘ）が大きい場合には、前記速度（Ｖｘ）が小さい場合に比較して、前記負圧しきい値（Ｐｘ）を大きくする。車両速度Ｖｘが大きい場合には、車両の走行音は大きくなる。上記構成によれば、運転者は、内燃機関の起動による音・振動を感じ難くなるため、運転者の違和感が抑制される。

制動制御装置ＳＣを搭載した車両の全体を説明するための概略図である。 流体ユニットＨＵの構成例を説明するための概略図である。 低負圧助勢制御の概要を説明するための特性図である。 低負圧助勢制御の処理を説明するためのフロー図である。 再起動制御の処理を説明するためのフロー図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。例えば、各車輪に設けられたホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ」、「後輪ホイールシリンダＣＷｒ」と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、車両の前後車輪に設けられたホイールシリンダの総称である。

マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに至るまでの流体路において、マスタシリンダＣＭに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（マスタシリンダＣＭから遠い側）が「下部」と称呼される。また、流体ユニットＨＵでの制動液ＢＦの循環流ＫＬにおいて、流体ポンプＱＢの吐出部に近い側（吸入部から離れた側）が「上流側」と称呼され、流体ポンプＱＢの吸入部に近い側（吐出部から離れた側）が「下流側」と称呼される。

マスタシリンダＣＭ、流体ユニットＨＵ、及び、ホイールシリンダＣＷは、流体路（連絡路ＨＳ）にて接続される。更に、流体ユニットＨＵでは、各種構成要素（ＵＢ等）が流体路にて接続される。ここで、「流体路」は、制動液ＢＦを移動するための経路であり、配管、アクチュエータ内の流路、ホース等が該当する。以下の説明では、連絡路ＨＳ、戻し路ＨＬ、減圧路ＨＧ等は流体路である。

＜制動制御装置ＳＣを搭載した車両＞
図１の概略図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載した車両の全体構成について説明する。車両はハイブリッド型である。即ち、車両には、原動機（エネルギを機械的な仕事に変換する装置）として、内燃機関ＩＣ（単に、「エンジン」ともいう）、及び、走行用電気モータＭＤ（単に、「走行用モータ」、或いは、「駆動用モータ」ともいう）の２つの異なる動力源が備えられる。走行用モータＭＤは、車両減速時のエネルギ回生用の発電機としても機能するので、「モータジェネレータ」とも称呼される。また、走行用モータＭＤは、内燃機関ＩＣのスタータとしても機能し得る。

車両に備えられる原動機制御装置ＧＣは、内燃機関ＩＣ、走行用電気モータＭＤ、及び、原動機用の電子制御ユニットＥＣＧ（「原動機コントローラ」ともいう）にて構成される。内燃機関ＩＣでは、ガソリン等の燃料が燃焼され、それによって発生した燃焼ガスによって機械仕事が得られる。走行用モータＭＤは、車載された蓄電池をエネルギ源にして動力を発生する。内燃機関ＩＣ、及び、走行用モータＭＤは、原動機コントローラＥＣＧによって制御される。

原動機制御装置ＧＣのコントローラＥＣＧ、及び、制動制御装置ＳＣの制動用電子制御ユニットＥＣＵ（「制動コントローラ」ともいう）は、通信バスＢＳを介して接続されている。原動機コントローラＥＣＧと制動コントローラＥＣＵとの間では、通信バスＢＳを通して、各種信号（Ａａ、Ｐｖ、ＦＶ等）が共有されている。

内燃機関ＩＣ（例えば、ガソリンエンジン）では、吸気負圧が発生される。吸気負圧は、エンジンピストンの下降によって発生する吸気管（吸気マニホールド）内の圧力である。吸気負圧は、スロットルが閉じられているアイドリング時、低負荷時には大きくなり、スロットル全開時には小さくなる。

車両には、加速操作部材ＡＰが備えられる。加速操作部材ＡＰ（例えば、アクセルペダル）は、運転者が車両を加速するために操作する部材である。加速操作部材ＡＰには、その操作量Ａａ（加速操作量）を検出する加速操作量センサＡＡが設けられる。加速操作量Ａａは、加速操作部材ＡＰの操作の程度を表示する状態量（状態変数）の１つである。加速操作量センサＡＡによって検出される加速操作量Ａａは、原動機コントローラＥＣＧに入力される。原動機コントローラＥＣＧでは、加速操作量Ａａに基づいて、原動機（内燃機関ＩＣ、走行用モータＭＤ）の出力（結果、車輪の駆動力）が調節される。また、加速操作量Ａａは、通信バスＢＳに出力され、制動コントローラＥＣＵにて取得される。

原動機コントローラＥＣＧでは、制動制御装置ＳＣ（特に、制動コントローラＥＣＵ）からの要求に応じて、吸気負圧発生の作動が実行される。負圧ブースタＶＢには、吸気負圧が、ブースタ負圧Ｐｖとして蓄えられる。ブースタ負圧Ｐｖが低下すると、負圧ブースタＶＢの助勢力が減少するため、制動制御装置ＳＣからの要求信号（例えば、要求フラグＦＶ）に応じて、原動機コントローラＥＣＧによって、吸気負圧が発生される。詳細には、吸気負圧の発生は、要求フラグＦＶを介して、制動制御装置ＳＣから原動機制御装置ＧＣに指示される。「要求フラグＦＶ」は、制御フラグであり、「０」で吸気負圧の発生は不要であることが指示され、「１」で吸気負圧の発生が必要であることが指示される。例えば、内燃機関ＩＣが停止状態にある場合には、要求フラグＦＶが、「０」から「１」に切り替わることで、内燃機関ＩＣがスタータＳＴ（又は、走行用モータＭＤ）により起動（始動）され、吸気負圧が発生される。

≪ブースタ負圧Ｐｖの大小関係≫
ブースタ負圧Ｐｖは、大気圧を基準値「０（ゼロ）」とした場合に、マイナス（－）の値として発生される。しかしながら、値の大小を論ずる場合に、ブースタ負圧Ｐｖの符号を含めると説明が煩雑になり得る。このため、以下では、ブースタ負圧Ｐｖの絶対値に基づいて、その大小関係を説明する。従って、「ブースタ負圧Ｐｖが大きい」とは、ブースタ負圧Ｐｖの絶対値（大きさ）が大きく、大気圧からより低下し、真空に近付いていることである。逆に、「ブースタ負圧Ｐｖが小さい」とは、ブースタ負圧Ｐｖの絶対値（大きさ）が小さく、大気圧により近付いていることである。

車両には、制動装置が備えられる。制動装置は、ブレーキキャリパ、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）、及び、回転部材ＫＴ（例えば、ブレーキディスク）にて構成される。ブレーキキャリパ（非図示）には、ホイールシリンダＣＷが設けられる。ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗ（「ホイール圧」という）によって、摩擦部材（非図示）が、各車輪ＷＨに固定された回転部材ＫＴに押し付けられる。これにより、車輪ＷＨには制動力が発生される。

車両には、制動操作部材ＢＰが備えられる。制動操作部材ＢＰ（例えば、ブレーキペダル）は、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰには、その操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが設けられる。操作変位Ｓｐは、制動操作部材ＢＰの操作の程度を表示する状態量（状態変数）の１つである。

車両には、アンチロックブレーキ制御、横滑り防止制御等の各車輪ＷＨのホイール圧Ｐｗを個別に制御するために、各種センサが備えられる。具体的には、車輪ＷＨに、その回転速度Ｖｗ（車輪速度）を検出する車輪速度センサＶＷが備えられる。また、操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）の操舵量Ｓａを検出する操舵量センサ（非図示）、車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサ（非図示）、車両の前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ（非図示）、及び、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ（非図示）が備えられる。車輪速度Ｖｗ、操舵量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙの各信号は、制動コントローラＥＣＵに入力される。

車両には、制動制御装置ＳＣが備えられる。制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。制動制御装置ＳＣによって、実際のホイール圧Ｐｗが調整される。制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭ、負圧ブースタＶＢ、流体ユニットＨＵ、及び、制動コントローラＥＣＵにて構成される。

マスタシリンダＣＭには、タンデム型のものが採用される。具体的には、マスタシリンダＣＭには、プライマリマスタピストンＮＭ、及び、セカンダリマスタピストンＮＮが挿入される。２つのマスタピストンＮＭ、ＮＮによって、マスタシリンダＣＭの内部は、２つの液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）に区画されている。前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒは、「前輪、後輪マスタ室」と称呼される。マスタピストンＮＭ、ＮＮは、操作ロッドＲＤを介して、制動操作部材ＢＰに連動して移動される。

制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（非制動時）には、マスタピストンＮＭ、ＮＳは、最も後退した位置（即ち、マスタ室Ｒｍの体積が最大になる位置）にある。該状態では、マスタシリンダＣＭのマスタ室ＲｍとマスタリザーバＲＶとは連通している。マスタリザーバＲＶは、「大気圧リザーバ」とも称呼され、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。

制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタピストンＮＭ、ＮＳが前進方向（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に移動される。該移動により、マスタ室ＲｍとマスタリザーバＲＶとの連通は遮断される。そして、マスタピストンＮＭ、ＮＳが、更に、前進方向に移動されると、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒの内圧である前輪、後輪マスタ圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が「０（大気圧）」から増加される。これにより、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍから、マスタ圧Ｐｍに加圧された制動液ＢＦが出力（圧送）される。制動操作部材ＢＰが戻されると、マスタピストンＮＭ、ＮＮは、前進方向とは反対の後退方向（マスタ室Ｒｍの体積が増加する方向）に移動され、制動液ＢＦはマスタシリンダＣＭに向けて戻される。

タンデム型マスタシリンダＣＭの前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）と、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ（＝ＣＷ）とは、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）によって接続されている。連絡路ＨＳは、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとを接続する流体路である。前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、流体ユニットＨＵ内で、夫々、２つに分岐され、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。

マスタシリンダＣＭには、負圧ブースタＶＢが設けられる。負圧ブースタＶＢは、吸気負圧を利用して、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを助勢する倍力装置である。負圧ブースタＶＢは、制動操作部材ＢＰとマスタシリンダＣＭとの間に配置される。負圧ブースタＶＢの内部は、ダイヤフラムＤｍによって２つの気体室Ｒｖ、Ｒｏに区画されている。気体室Ｒｖが「負圧室」と称呼され、気体室Ｒｏが「大気圧室」と称呼される。

負圧室Ｒｖは、負圧ブースタＶＢにおいて、マスタシリンダＣＭの側に配置される。負圧室Ｒｖには、内燃機関ＩＣ（特に、吸気マニホールド）から、負圧ホースＶＨを介して、吸気負圧が導入（供給）され、それが蓄えられる。負圧室Ｒｖの内圧が、ブースタ負圧Ｐｖである。

大気圧室Ｒｏは、負圧ブースタＶＢにおいて、制動操作部材ＢＰの側に配置される。大気圧室Ｒｏ内では、弁体Ｖｔが操作ロッドＲＤと結合されている。制動操作部材ＢＰが操作されていない状態では、弁体Ｖｔは閉じられている。該状態では、大気圧室Ｒｏ内の気圧は、負圧室Ｒｖ内の気圧Ｐｖ（ブースタ負圧）に等しい。

制動操作部材ＢＰが操作され、操作ロッドＲＤがマスタシリンダＣＭに向けて前進方向に移動されると、弁体Ｖｔが開弁される。これにより、大気圧室Ｒｏに外気（大気圧）が導入される。大気圧室Ｒｏ内の圧力は大気圧に近付き、負圧室Ｒｖ内の圧力であるブースタ負圧Ｐｖとの間に圧力差が発生する。この圧力差により、ダイヤフラムＤｍには、マスタシリンダＣＭの方向（即ち、前進方向）の推力が作用する。該推力により、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが助勢される。つまり、負圧ブースタＶＢでは、ブースタ負圧Ｐｖと大気圧との気圧差によって、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが軽減される。

負圧ブースタＶＢ（特に、負圧室Ｒｖ）には、ブースタ負圧Ｐｖを検出するよう、ブースタ負圧センサＰＶ（単に、「負圧センサ」ともいう）が設けられる。上述したように、ブースタ負圧Ｐｖが小さいほど、負圧室Ｒｖの内圧はより大気圧「０」に近く、負圧ブースタＶＢ内の負圧が不足している状態である。逆に、ブースタ負圧Ｐｖが大きいほど、負圧室Ｒｖの内圧はより真空に近く、負圧ブースタＶＢ内の負圧が充足している状態である。ブースタ負圧Ｐｖの信号は、制動コントローラＥＣＵに入力される。

マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間に、流体ユニットＨＵが設けられる。流体ユニットＨＵは、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止制御等の各輪独立制御を実行するための装置である。加えて、流体ユニットＨＵでは、負圧ブースタＶＢのブースタ負圧Ｐｖが低下した場合に、負圧ブースタＶＢに加えて、制動操作力Ｆｐの助勢が行われる。該制御は、「低負圧助勢制御」と称呼される。

流体ユニットＨＵは、マスタシリンダＣＭから出力されるマスタ圧Ｐｍを増加して、ホイールシリンダＣＷにホイール圧Ｐｗを供給することができる。流体ユニットＨＵは、制動用電子制御ユニットＥＣＵ（制動コントローラ）によって制御される。制動コントローラＥＣＵは、原動機コントローラＥＣＧと、通信バスＢＳを介して接続される。通信バスＢＳによって、複数のコントローラ（ＥＣＵ、ＥＣＧ等）の間で信号伝達が行われる。つまり、複数のコントローラは、通信バスＢＳに信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を送信することができるとともに、通信バスＢＳから信号を受信することができる。

＜流体ユニットＨＵ＞
図２の概略図を参照して、流体ユニットＨＵの構成例について説明する。流体ユニットＨＵは、低負圧助勢制御を実行するための装置である。流体ユニットＨＵには、マスタシリンダＣＭから、前輪、後輪マスタ圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が供給される。そして、流体ユニットＨＵにて、前輪、後輪マスタ圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒが調整（増減）され、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（前輪、後輪ホイール圧）として出力される。

流体ユニットＨＵは、連絡路ＨＳにおいて、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間に設けられる。流体ユニットＨＵは、マスタ圧センサＰＭ、調圧弁ＵＢ、流体ポンプＱＢ、電気モータＭＢ、調圧リザーバＲＢ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

前輪、後輪調圧弁ＵＢｆ、ＵＢｒ（＝ＵＢ）が、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）に設けられる。調圧弁ＵＢは、常開型のリニア電磁弁（差圧弁）である。調圧弁ＵＢによって、ホイール圧Ｐｗは、前後車輪系統でマスタ圧Ｐｍから個別に増加されることが可能である。

前輪、後輪マスタ圧センサＰＭｆ、ＰＭｒ（＝ＰＭ）が、マスタシリンダＣＭ（特に、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）から供給される実際の液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（前輪、後輪マスタ圧）を検出するよう、前輪、後輪調圧弁ＵＢｆ、ＵＢｒの上部（マスタシリンダＣＭに近い側の連絡路ＨＳの部位）に設けられる。マスタ圧センサＰＭは、流体ユニットＨＵに内蔵される。前輪、後輪マスタ圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）の信号は、制動コントローラＥＣＵに入力される。なお、前輪マスタ圧Ｐｍｆと後輪マスタ圧Ｐｍｒとは実質的には同じであるため、前輪、後輪マスタ圧センサＰＭｆ、ＰＭｒのうちの何れか一方は省略されてもよい。例えば、後輪マスタ圧センサＰＭｒが省略される構成では、前輪マスタ圧センサＰＭｆによって前輪マスタ圧Ｐｍｆのみが検出される。

前輪、後輪戻し路ＨＬｆ、ＨＬｒ（＝ＨＬ）によって、前輪、後輪調圧弁ＵＢｆ、ＵＢｒの上部（マスタシリンダＣＭに近い側の連絡路ＨＳの部位）と、前輪、後輪調圧弁ＵＢｆ、ＵＢｒの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）とが接続される。前輪、後輪戻し路ＨＬｆ、ＨＬｒには、前輪、後輪流体ポンプＱＢｆ、ＱＢｒ（＝ＱＢ）、及び、前輪、後輪調圧リザーバＲＢｆ、ＲＢｒ（＝ＲＢ）が設けられる。流体ポンプＱＢは、電気モータＭＢによって駆動される。

電気モータＭＢが駆動されると、流体ポンプＱＢによって、制動液ＢＦが、調圧弁ＵＢの上部から吸い込まれ、調圧弁ＵＢの下部に吐出される。これにより、連絡路ＨＳ、及び、戻し路ＨＬには、流体ポンプＱＢ、及び、調圧リザーバＲＢを含んだ、制動液ＢＦの循環流ＫＬ（即ち、前輪、後輪循環流ＫＬｆ、ＫＬｒであり、破線矢印で示す）が発生する。調圧弁ＵＢによって、連絡路ＨＳの流路が狭められ、制動液ＢＦの循環流ＫＬが絞られると、その際のオリフィス効果によって、調圧弁ＵＢの下部の液圧Ｐｑ（「調整圧」という）が、調圧弁ＵＢの上部の液圧Ｐｍ（マスタ圧）から増加される。換言すれば、循環流ＫＬにおいて、調圧弁ＵＢに対して、下流側の液圧Ｐｍ（マスタ圧）と上流側の液圧Ｐｑ（調整圧）との液圧差Ｓｊ（差圧）が、調圧弁ＵＢによって調整される。なお、マスタ圧Ｐｍと調整圧Ｐｑとの大小関係では、調整圧Ｐｑはマスタ圧Ｐｍ以上である（即ち、「Ｐｑ≧Ｐｍ」）。

流体ユニットＨＵの内部にて、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、夫々、２つに分岐されて、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。各ホイール圧Ｐｗを個別に調節できるよう、ホイールシリンダＣＷ毎に、常開型のインレット弁ＶＩ、及び、常閉型のアウトレット弁ＶＯが設けられる。具体的には、インレット弁ＶＩは、分岐された連絡路ＨＳ（即ち、連絡路ＨＳの分岐部に対してホイールシリンダＣＷに近い側）に設けられる。連絡路ＨＳは、インレット弁ＶＩの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）にて、減圧路ＨＧを介して、調圧リザーバＲＢに接続される。そして、減圧路ＨＧには、アウトレット弁ＶＯが配置される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯとして、オン・オフ型の電磁弁が採用される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって、ホイール圧Ｐｗは、各車輪で調整圧Ｐｑから個別に減少されることが可能である。

インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯの駆動によって、ホイール圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷ毎に独立して調整される。ホイール圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉弁され、アウトレット弁ＶＯが開弁される。ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが調圧リザーバＲＢに流出するので、ホイール圧Ｐｗは減少される。ホイール圧Ｐｗを増加するためには、インレット弁ＶＩが開弁され、アウトレット弁ＶＯが閉弁される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＢへの流出が阻止され、調圧弁ＵＢからの調整圧ＰｑがホイールシリンダＣＷに供給されるので、ホイール圧Ｐｗが増加される。ここで、ホイール圧Ｐｗの増加の上限は調整圧Ｐｑまでである。ホイール圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが共に閉弁される。ホイールシリンダＣＷは流体的に封止されるので、ホイール圧Ｐｗが一定に維持される。

インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯに給電が行われず、それらの作動が停止している場合には、インレット弁ＶＩは開弁され、アウトレット弁ＶＯは閉弁される。この状態では、ホイール圧Ｐｗは、調整圧Ｐｑに等しい（即ち、「Ｐｑ＝Ｐｗ」）。

流体ユニットＨＵは、制動コントローラＥＣＵによってが制御される。制動コントローラＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲにて構成される。制動コントローラＥＣＵは、通信バスＢＳを介して、原動機コントローラＥＣＧと信号を共有することができる。

制動コントローラＥＣＵ（特に、マイクロプロセッサＭＰ）には、車輪速度Ｖｗ、操舵量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙが入力される。制動コントローラＥＣＵにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車両速度Ｖｘが演算される。制動コントローラＥＣＵでは、以下に列挙する各輪独立制御が実行される。具体的には、各輪独立制御として、車輪ロックを防止するアンチロックブレーキ制御（所謂、ＡＢＳ制御）、駆動車輪の空転（スピン）を抑制するトラクション制御、及び、アンダステア・オーバステアを抑制して車両の方向安定性を向上する横滑り防止制御（所謂、ＥＳＣ）が実行される。加えて、制動コントローラＥＣＵには、負圧センサＰＶによって検出されるブースタ負圧Ｐｖの信号が入力され、ブースタ負圧Ｐｖに基づいて、上記の低負圧助勢制御が実行される。

制動コントローラＥＣＵでは、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムに応じて、駆動回路ＤＲが制御される。具体的には、駆動回路ＤＲによって、流体ユニットＨＵを構成する電気モータＭＢ、及び、各種電磁弁（ＵＢ等）が駆動される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＢを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、駆動回路ＤＲには、各種電磁弁（ＵＢ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。加えて、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＢへの供給電流Ｉｎ（実際値）を検出するモータ電流センサ（非図示）、及び、調圧弁ＵＢへの供給電流Ｉｂ（実際値であり、「供給電流」という）を検出する電流センサ（非図示）が含まれる。マイクロプロセッサＭＰの制御アルゴリズムに基づいて、調圧弁ＵＢの駆動信号Ｕｂ、インレット弁ＶＩの駆動信号Ｖｉ、アウトレット弁ＶＯの駆動信号Ｖｏ、電気モータＭＢの駆動信号Ｍｂが演算される。そして、駆動信号（Ｕｂ等）に基づいて、駆動回路ＤＲによって、電気モータＭＢ、及び、電磁弁ＵＢ、ＶＩ、ＶＯが制御される。

なお、低負圧助勢制御の実行に際しては、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯは駆動（電力供給）されず、電気モータＭＢ、及び、調圧弁ＵＢが駆動される。従って、インレット弁ＶＩは開弁状態を、アウトレット弁ＶＯは閉弁状態を、夫々維持するので、調整圧Ｐｑは、ホイール圧Ｐｗとして流体ユニットＨＵから出力される。つまり、低負圧助勢制御では、調整圧Ｐｑとホイール圧Ｐｗとは等しい。

＜低負圧助勢制御＞
図３の特性図を参照して、低負圧助勢制御の概要について説明する。特性図では、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａに対する、ホイール圧Ｐｗ（ホイールシリンダＣＷの液圧）の変化がプロットされている。ここで、制動操作量Ｂａは、制動操作部材ＢＰの操作の程度を表現する状態量（状態変数）であり、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが該当する。

負圧ブースタＶＢによって、運転者の制動操作力Ｆｐを助勢することが、「負圧助勢」と称呼される。負圧助勢によって、マスタ圧Ｐｍ（結果、ホイール圧Ｐｗ）を発生するための操作力Ｆｐが軽減される。マスタシリンダＣＭにより発生された液圧Ｐｍ（マスタ圧）が、電気モータＭＢを動力源にして駆動される流体ポンプＱＢ（即ち、電動ポンプ）によって増大されること（即ち、低負圧助勢制御）が、「電動ポンプ助勢」と称呼される。電動ポンプ助勢によって、ホイール圧Ｐｗがマスタ圧Ｐｍから増加されるので、ホイール圧Ｐｗの発生に必要な制動操作力Ｆｐが軽減される。

図３において、特性線Ｃｈｏは、制動制御装置ＳＣによる制動特性を表現している。即ち、特性線Ｃｈｏは、制動操作量Ｂａに対応して、発生されるべきホイール圧Ｐｗの特性である。特性線Ｃｈａは、負圧助勢、及び、電動ポンプ助勢の何れもが行われない場合の特性である。即ち、特性線Ｃｈａは、運転者の筋力のみによって、マスタ圧Ｐｍ（結果、ホイール圧Ｐｗ）が発生される場合の特性である。該特性は、制動操作部材ＢＰのレバー比、シリンダＣＭ、ＣＷの受圧面積等の幾何学的な諸元によって定まる。

特性線Ｃｈｂは、電動ポンプ助勢は実行されず、負圧助勢のみが行われた場合の特性である。即ち、特性線Ｃｈｂは、流体ユニットＨＵは作動していないが、負圧ブースタＶＢは作動している場合の制動操作量Ｂａに対するマスタ圧Ｐｍの関係である。特性線Ｃｈｂは、限界点（Ｇ）を起点にして、特性線Ｃｈａに平行な特性として表現される。ここで、限界点（Ｇ）は、「変調点」とも称呼され、負圧による助勢が限界（最大値）に達する点である。限界点（Ｇ）では、負圧ブースタＶＢによって発生される助勢力（運転者の操作力Ｆｐを補助する力）が上限となる。従って、特性線Ｃｈａと特性線Ｃｈｂとによって挟まれた領域で、負圧助勢が行われ得る。

特性線Ｃｈｂよりも上部では、流体ユニットＨＵによる低負圧助勢制御が実行される。制動操作量Ｂａが限界点（Ｇ）に対応する値Ｂｇ（「限界操作量」という）よりも大きい場合には、低負圧助勢制御によって、電動ポンプ助勢が行われる。これにより、制動操作量Ｂａが限界操作量Ｂｇを超えた場合であっても、ホイール圧Ｐｗの増加勾配（制動操作量Ｂａに対するホイール圧Ｐｗの変化量）の低下が補償される。これにより、ホイール圧Ｐｗは、特性線Ｃｈｏに沿って発生され得る。

例えば、制動操作量Ｂａが値ｂａであり、相対的に小さい場合（即ち、「Ｂａ≦Ｂｇ」の場合）には、低負圧助勢制御は実行されない。この場合、マスタシリンダＣＭから出力されるマスタ圧Ｐｍ（値ｐａ）が、そのまま、ホイール圧Ｐｗ（値ｐａ）としてホイールシリンダＣＷに供給される。一方、制動操作量Ｂａが値ｂｂであり、相対的に大きい場合（即ち、「Ｂａ＞Ｂｇ」の場合）には、低負圧助勢制御が実行される。この場合、マスタシリンダＣＭから出力されるマスタ圧Ｐｍ（値ｐｂ）が、流体ユニットＨＵによって、値ｓｂだけ増加されて、液圧「ｐｂ＋ｓｂ」が、ホイール圧ＰｗとしてホイールシリンダＣＷに供給される。

限界点（Ｇ）（座標（Ｂｇ，Ｐｇ））は、ブースタ負圧Ｐｖの大きさによって変動する。ブースタ負圧Ｐｖが小さくなる（即ち、ブースタ負圧Ｐｖが大気圧「０」に近付く）と、限界点（Ｇ）は、特性線Ｃｈｏに沿って、原点Ｏ（座標（０，０））に近付くように移動する。一方、ブースタ負圧Ｐｖが大きくなる（即ち、ブースタ負圧Ｐｖが真空に近付く）と、限界点（Ｇ）は、特性線Ｃｈｏに沿って、原点Ｏ（座標）（０，０））から離れるように移動する。従って、負圧助勢制御が実行される条件（即ち、限界操作量Ｂｇ）は、ブースタ負圧Ｐｖに依存する。

＜低負圧助勢制御の処理＞
図４のフロー図を参照して、低負圧助勢制御（単に、「助勢制御」ともいう）の処理について説明する。助勢制御では、ブースタ負圧Ｐｖに応じて、流体ユニットＨＵによってマスタ圧Ｐｍが増加される。具体的には、電気モータＭＢで駆動される流体ポンプＱＢ（電動ポンプ）によって発生される循環流ＫＬが、調圧弁ＵＢによって絞られることで、マスタ圧Ｐｍが増加されて、ホイールシリンダＣＷに、ホイール圧Ｐｗとして出力される。助勢制御のアルゴリズムは、制動コントローラＥＣＵのマイクロプロセッサＭＰにプログラムされている。従って、助勢制御は、制動制御装置ＳＣ（特に、制動コントローラＥＣＵ）にて実行される。

ステップＳ１１０にて、各種センサ（ＢＡ、ＰＶ等）の検出信号（Ｂａ、Ｐｖ等）が取得される。制動操作量センサＢＡによって検出される制動操作量Ｂａが取得される。「制動操作量Ｂａ」は、制動操作部材ＢＰの操作の程度を表す状態量の総称である。また、「制動操作量センサＢＡ」は、これらを検出するセンサの総称である。具体的には、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐ、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが、制動操作量Ｂａに相当する。また、操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰが、制動操作量センサＢＡに相当する。換言すれば、ステップＳ１１０では、操作変位センサＳＰによって検出される操作変位Ｓｐ、及び、操作力センサＦＰによって検出される操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つに基づいて、制動操作量Ｂａが決定され、助勢制御のアルゴリズムに読み込まれる。

ステップＳ１１０では、更に、負圧センサＰＶによって検出されるブースタ負圧Ｐｖが取得される。ブースタ負圧Ｐｖは、大気圧を基準とした相対圧として検出される。つまり、ブースタ負圧Ｐｖは、負圧室Ｒｖの内圧と外圧（大気圧）との気圧差に相当する。ブースタ負圧センサＰＶとして、絶対圧センサが採用されてもよい。該構成では、大気圧センサが設けられ、該センサによって検出される大気圧と吸気負圧（絶対圧）との差がブースタ負圧Ｐｖとして決定される。

ステップＳ１２０にて、ブースタ負圧Ｐｖに基づいて、限界点（Ｇ）が決定される。負圧ブースタＶＢは、ブースタ負圧Ｐｖによって、操作力Ｆｐに対する助勢力を発生させるが、限界点（Ｇ）は該助勢力が限界に達する点である（図３を参照）。ステップＳ１２０では、限界点（Ｇ）として、限界操作量Ｂｇが設定される。ここで、「限界操作量Ｂｇ」は、電動ポンプ助勢が開始される制動操作量Ｂａに相当する。具体的には、ブースタ負圧Ｐｖ、及び、負圧ブースタＶＢの諸元（ダイヤフラムＤｍの受圧面積等）、マスタシリンダＣＭ及びホイールシリンダＣＷの諸元（各種シリンダＣＭ、ＣＷの受圧面積等）に基づいて、限界操作量Ｂｇが演算される。限界操作量Ｂｇは、ブースタ負圧Ｐｖが大きいほど、大きくなるように決定される。

ステップＳ１３０にて、演算マップ設定ブロックＺＳＴに示すように、ブースタ負圧Ｐｖから算出された限界操作量Ｂｇに基づいて、演算マップＺｓｔが設定される。「演算マップＺｓｔ」は、調整圧Ｐｑ（即ち、ホイール圧Ｐｗ）を調整するための、調圧弁ＵＢの制御に係る演算特性である。例えば、ステップＳ１３０では、演算マップＺｓｔとして、制動操作量Ｂａに対する目標差圧Ｓｔの関係（「目標差圧特性」ともいう）が決定される。ここで、目標差圧Ｓｔは、調整圧Ｐｑ（＝Ｐｗ）とマスタ圧Ｐｍとの差圧Ｓｊ（実際値）についての目標値である。

限界点（Ｇ）は、ブースタ負圧Ｐｖの増加に従って、特性線Ｃｈｏに沿って増加する。特性線Ｃｈｂは上方に移動され、負圧助勢の領域は拡大される。助勢制御の実行要求は低下するため、演算マップＺｓｔ（目標差圧特性）は、該制御が実行され難くなるように設定される。逆に、限界点（Ｇ）は、ブースタ負圧Ｐｖの減少に従って、特性線Ｃｈｏに沿って減少する。特性線Ｃｈｂは下方に移動され、負圧助勢の領域は縮小される。助勢制御の実行要求は増加するため、演算マップＺｓｔは、該制御が実行され易くなるように設定される（以上、図３を参照）。

演算マップ設定ブロックＺＳＴに示すように、演算マップＺｓｔ（目標差圧特性）は、制動操作量Ｂａが限界操作量Ｂｇ以下の場合には、目標差圧Ｓｔが「０」になるように設定される。そして、演算マップＺｓｔは、制動操作量Ｂａが限界操作量Ｂｇよりも大きい場合には、制動操作量Ｂａの増加に従って、目標差圧Ｓｔが大きくなるように設定される。限界操作量Ｂｇは、ブースタ負圧Ｐｖが小さいほど小さく決定され、ブースタ負圧Ｐｖが大きいほど大きく決定される。このため、演算マップＺｓｔは、ブースタ負圧Ｐｖの減少に伴って、Ｘ軸（横軸）に沿って、Ｘ軸の減少方向（図中の左方向）に平行移動するように設定される。即ち、演算マップＺｓｔでは、同一の制動操作量Ｂａにおいて、ブースタ負圧Ｐｖが小さいほど目標差圧Ｓｔは大きくなるように演算され、ブースタ負圧Ｐｖが大きいほど目標差圧Ｓｔは小さくなるように演算される。つまり、助勢制御では、同一の制動操作量Ｂａであっても、ブースタ負圧Ｐｖが小さい場合には、ブースタ負圧Ｐｖが大きい場合に比較して、目標差圧Ｓｔはより大きくなるように決定される。

ステップＳ１４０にて、制動操作量Ｂａ、及び、ブースタ負圧Ｐｖに基づいて、助勢制御の要否が判定される。具体的には、ブースタ負圧Ｐｖに基づいて設定された判定操作量Ｂｈに基づいて、「制動操作量Ｂａが判定操作量Ｂｈよりも大きいか、否か」に基づいて要否が判定される。ここで、「判定操作量Ｂｈ」は、限界操作量Ｂｇよりも予め設定された所定量ｂｈ（定数）だけ小さい値である（即ち、「Ｂｈ＝Ｂｇ－ｂｈ」）。制動操作量Ｂａが判定操作量Ｂｈ以下であり、助勢制御の実行が不要であると判定される場合には、処理はステップＳ１１０に戻される。一方、制動操作量Ｂａが判定操作量Ｂｈよりも大きく、助勢制御の実行が必要であると判定される場合には、処理はステップＳ１５０に進められる。

限界操作量Ｂｇよりも所定量ｂｈだけ小さい判定操作量Ｂｈによって、助勢制御の要否が判定されることにより、制御の応答性が向上される。助勢制御によって、マスタ圧Ｐｍが実際に増加されるのは、目標差圧Ｓｔが「０」よりも大きく演算される場合（即ち、「Ｂａ＞Ｂｇ」の場合）である。しかしながら、電気モータＭＢの起動には時間を要するため、制動操作量Ｂａが限界操作量Ｂｇ以上になる前に助勢制御の実行（特に、電気モータＭＡの起動）が開始される。これにより、電気モータＭＢの起動に要する時間遅れが抑制される。

ステップＳ１５０にて、制動操作量Ｂａ、及び、ステップＳ１３０にて設定された演算マップＺｓｔに基づいて、目標差圧Ｓｔ（実際の液圧差Ｓｊに対応する目標値）が演算される。目標差圧Ｓｔは、演算マップＺｓｔに基づいて、制動操作量Ｂａの増加に従って、大きくなるように決定される。

ステップＳ１６０にて、ブースタ負圧Ｐｖに基づいて、目標回転数Ｎｔが演算される。「目標回転数Ｎｔ」は、電気モータＭＢの実際の回転数Ｎａに対応する目標値である。例えば、目標回転数演算ブロックＮＴに示すように、目標回転数Ｎｔは、予め設定された演算マップＺｎｔに従って、ブースタ負圧Ｐｖが小さいほど、大きくなるように決定される。

また、ステップＳ１６０では、制動操作量Ｂａが時間微分されて、制動操作量Ｂａの時間に対する変化量ｄＢ（操作変化量）が演算される。例えば、操作変化量ｄＢとして、操作変位Ｓｐの時間変化量である操作速度ｄＳが採用される。そして、予め設定された演算マップＺｎｔに従って、目標回転数Ｎｔは、操作変化量ｄＢ（例えば、操作速度ｄＳ）が大きいほど、大きくなるように決定される。

更に、ステップＳ１６０では、目標回転数Ｎｔが所定回転数ｎｔに決定されてもよい。ここで、所定回転数ｎｔは、予め設定された所定値（定数）である。

ステップＳ１７０にて、目標回転数Ｎｔ、及び、実際の回転数Ｎａ（「モータ回転数」ともいう）に基づいて、電気モータＭＢが制御（駆動）される。ステップＳ１７０では、目標回転数Ｎｔ（目標値）、及び、モータ回転数Ｎａ（実際値）に基づいて、実際値Ｎａが、目標値Ｎｔに近付き、一致するように、駆動信号Ｍｂ（モータ駆動信号）が決定される。ここで、モータ回転数Ｎａは、電気モータＭＢに設けられた回転角センサの検出値（モータ回転角）に基づいて演算される。具体的には、モータ回転角が時間微分されて、モータ回転数Ｎａが決定される。電気モータＭＢへの供給電流Ｉｍ（「モータ電流」ともいう）が、モータ駆動信号Ｍｂによって調整される。「Ｎｔ＞Ｎａ」の場合にはモータ回転数Ｎａが増加するように、モータ電流Ｉｍが増加される。一方、「Ｎｔ＜Ｎａ」の場合には、モータ回転数Ｎａが減少するように、モータ電流Ｉｍが減少される。

ステップＳ１８０にて、目標差圧Ｓｔに基づいて、調圧弁ＵＢが制御（駆動）される。ステップＳ１８０では、目標差圧Ｓｔ、及び、予め設定された演算マップＺｉｔ（非図示）に基づいて、目標電流Ｉｔが演算される。「目標電流Ｉｔ」は、目標差圧Ｓｔを発生させるために必要な、調圧弁ＵＢの供給電流Ｉｂ（実際値）に対応する目標値である。目標電流Ｉｔは、演算マップＺｉｔに応じて、目標差圧Ｓｔの増加に従って、大きくなるように決定される。更に、ステップＳ１８０では、目標電流Ｉｔ（目標値）、及び、供給電流Ｉｂ（実際値）に基づいて、供給電流Ｉｂが、目標電流Ｉｔに近付き、一致するように、駆動信号Ｕｂ（調圧弁駆動信号）が決定される。ここで、調圧弁ＵＢへの供給電流Ｉｂ（「調圧弁電流」ともいう）は、駆動回路ＤＲに設けられた電流センサによって検出される。調圧弁電流Ｉｂは、調圧弁駆動信号Ｕｂによって調整される。「Ｉｔ＞Ｉｂ」の場合には調圧弁電流Ｉｂが増加され、「Ｉｔ＜Ｉｂ」の場合には調圧弁電流Ｉｂが減少される。調圧弁電流Ｉｂが目標電流Ｉｔに一致するように制御されることで、実際の差圧Ｓｊ（実差圧）は目標差圧Ｓｔに近付き、一致するように調整される。なお、調整圧Ｐｑを検出する液圧センサが備えられる構成では、調整圧Ｐｑ（検出値）とマスタ圧Ｐｍ（検出値）との液圧差Ｓｊ（差圧の実際値）に基づいて、目標電流Ｉｔが微調整されてもよい。

＜再起動制御＞
図５のフロー図を参照して、内燃機関ＩＣの再起動制御の処理について説明する。

「内燃機関ＩＣの起動（再起動）」では、吸気負圧が発生されるよう、停止している内燃機関ＩＣ（特に、回転シャフト）が駆動される。例えば、起動は、スタータＳＴ、或いは、走行用モータＭＤによって行われる。なお、起動は、負圧発生のために内燃機関ＩＣを回すことであるから、起動に際して内燃機関ＩＣへの燃料供給は必須ではない。

「再起動制御」は、ブースタ負圧Ｐｖが減少した場合に、停止中の内燃機関ＩＣを、再度、起動（始動）させる制御である。内燃機関ＩＣが起動（「再起動、或いは、再始動」ともいう）されると、内燃機関ＩＣの吸気マニホールドに負圧が発生する。吸気負圧は、負圧ホースＶＨを介して、負圧ブースタＶＢに供給され、ブースタ負圧Ｐｖが増加される。

再起動制御は、制動制御装置ＳＣ（特に、制動コントローラＥＣＵ）から、原動機制御装置ＧＣ（特に、原動機コントローラＥＣＧ）に対して、負圧発生要求に基づいて行われる。具体的には、負圧発生要求は、要求フラグＦＶによって行われる。「ＦＶ＝０」では、吸気負圧は不要であり、内燃機関ＩＣの停止状態の維持が指示される。一方、「ＦＶ＝１」では、吸気負圧の発生が必要であり、内燃機関ＩＣの起動（始動）が要求される。

ステップＳ２１０にて、負圧しきい値Ｐｘが所定負圧ｐｏに設定される。「負圧しきい値Ｐｘ」は、内燃機関ＩＣの再起動（再始動）に係るブースタ負圧Ｐｖについてのしきい値である。ブースタ負圧Ｐｖが十分に大きく、負圧しきい値Ｐｘ以上である場合（即ち、「Ｐｖ≧Ｐｘ」の場合）には、再起動は要求されない。一方、ブースタ負圧Ｐｖが低下し、負圧しきい値Ｐｘ未満である場合（即ち、「Ｐｖ＜Ｐｘ」の場合）には、再起動が要求される。ここで、「所定負圧ｐｏ」は予め設定された所定値（定数）であり、「初期値」とも称呼される。

ステップＳ２２０にて、各種信号が取得される。具体的には、ブースタ負圧Ｐｖが読み込まれる。また、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａ、及び、加速操作部材ＡＰ（例えば、アクセルペダル）の操作量Ａａが読み込まれる。ここで、加速操作量Ａａは、加速操作部材ＡＰに設けられた加速操作量センサＡＡによって検出される。制動操作量Ｂａと同様に、加速操作量Ａａも加速操作部材ＡＰの操作量の総称である。例えば、加速操作量Ａａとして、内燃機関ＩＣのスロットル開度が採用される。

ステップＳ２３０にて、制動操作量Ｂａに基づいて、「制動操作中であるか、否か」が判定される。該判定が「制動操作判定」と称呼される。例えば、制動操作判定では、制動操作量Ｂａが制動しきい量ｂｏ以下である場合には、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）が操作されていないことが判定される。「制動しきい量ｂｏ」は制動操作判定用のしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。例えば、制動しきい量ｂｏは「０」に設定される。「Ｂａ≦ｂｏ」の場合には、制動操作判定は否定され、処理はステップＳ２５０に進められる。一方、制動操作量Ｂａが制動しきい量ｂｏよりも大きい場合には、制動操作部材ＢＰが操作されていることが判定される。「Ｂａ＞ｂｏ」の場合、制動操作判定は肯定され、処理はステップＳ２４０に進められる。

ステップＳ２４０にて、負圧しきい値Ｐｘが、制動操作量Ｂａに基づいて調整される。詳細には、減少調整演算ブロックＰＤに示されるように、制動操作量Ｂａ、及び、予め設定された演算マップＺｐｄに基づいて、制動操作量Ｂａが増加するに従って、負圧しきい値Ｐｘが小さくなるように決定される。例えば、演算マップＺｐｄでは、負圧しきい値Ｐｘが、初期値ｐｏから減少するように演算される。ここで、演算マップＺｐｄには、負圧しきい値Ｐｘの下限値ｐｄ（予め設定された定数）が設けられている。

或いは、減少調整演算ブロックＰＤの演算マップＺｐｄは、破線で示す特性のように、制動操作量Ｂａが制動しきい量ｂｏ以下である場合（即ち、制動操作部材ＢＰの操作が判定されない場合）には、負圧しきい値Ｐｘは初期値ｐｏに決定される。そして、制動操作量Ｂａが制動しきい量ｂｏよりも大きい場合（即ち、制動操作部材ＢＰの操作が判定された場合）には、負圧しきい値Ｐｘが、初期値ｐｏから所定値ｐｄ（下限値）に減少するよう、変更されてもよい。つまり、負圧しきい値Ｐｘは、制動操作部材ＢＰの操作の有無で、２段階で調整される。更に、負圧しきい値Ｐｘは、制動操作量Ｂａの増加に伴って、多段階で減少されてもよい。

何れにしても、ステップＳ２４０では、制動操作部材ＢＰの操作が行われている場合には、制動操作部材ＢＰの操作が行われていない場合に比較して、負圧しきい値Ｐｘが小さくなるように調整される。これにより、再起動制御において、制動操作部材ＢＰの操作時には、内燃機関ＩＣの起動が行われ難くされる。

制動操作部材ＢＰが操作されている状態で、内燃機関ＩＣが再起動（単に、「起動」ともいう）されると、制動操作部材ＢＰの引き込み現象が発生する。また、該起動時には、内燃機関ＩＣの始動音が生じる。更には、制動操作部材ＢＰを介して、内燃機関ＩＣの始動振動が運転者に伝達される。制動制御装置ＳＣでは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）が操作される場合には、負圧しきい値Ｐｘの減少調整によって、再起動が開始され難くされる。これにより、制動操作部材ＢＰの引き込み現象、内燃機関ＩＣの起動に起因する音、制動操作部材ＢＰの振動等が抑制される。

ステップＳ２５０にて、加速操作量Ａａに基づいて、「加速操作中であるか、否か」が判定される。該判定が「加速操作判定」と称呼される。例えば、加速操作判定では、加速操作量Ａａが加速しきい量ａｏ以下である場合には、加速操作部材ＡＰ（アクセルペダル）が操作されていないことが判定される。「加速しきい量ａｏ」は加速操作判定用のしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。例えば、加速しきい量ａｏは「０」に設定される。「Ａａ≦ａｏ」の場合には、加速操作判定は否定され、処理はステップＳ２７０に進められる。一方、加速操作量Ａａが加速しきい量ａｏよりも大きい場合には、加速操作部材ＡＰが操作されていることが判定される。「Ａａ＞ａｏ」の場合、加速操作判定は肯定され、処理はステップＳ２６０に進められる。

ステップＳ２６０にて、負圧しきい値Ｐｘが、加速操作量Ａａに基づいて調整される。詳細には、増加調整演算ブロックＰＵに示されるように、加速操作量Ａａ、及び、予め設定された演算マップＺｐｕに基づいて、加速操作量Ａａが増加するに従って、負圧しきい値Ｐｘが大きくなるように決定される。例えば、演算マップＺｐｕでは、負圧しきい値Ｐｘが、初期値ｐｏから増加するように演算される。ここで、演算マップＺｐｕには、負圧しきい値Ｐｘの上限値ｐｕ（予め設定された定数）が設けられている。

或いは、増加調整演算ブロックＰＵの演算マップＺｐｕは、破線で示す特性のように、加速操作量Ａａが加速しきい量ａｏ以下である場合（即ち、加速操作部材ＡＰの操作が判定されない場合）には、負圧しきい値Ｐｘは初期値ｐｏに決定される。そして、加速操作量Ａａが加速しきい量ａｏよりも大きい場合（即ち、加速操作部材ＡＰの操作が判定された場合）には、負圧しきい値Ｐｘが、初期値ｐｏから所定値ｐｕ（上限値）に増加するよう、変更されてもよい。つまり、負圧しきい値Ｐｘは、加速操作部材ＡＰの操作の有無で、２段階で調整される。更に、負圧しきい値Ｐｘは、加速操作量Ａａの増加に伴って、多段階で増加されてもよい。

何れにしても、ステップＳ２６０では、加速操作部材ＡＰの操作が行われている場合には、加速操作部材ＡＰの操作が行われていない場合に比較して、負圧しきい値Ｐｘが大きくなるように調整される。これにより、再起動制御において、加速操作部材ＡＰの操作時には、内燃機関ＩＣは起動され易くされる。

加速操作部材ＡＰが操作されている場合には、運転者は、制動操作部材ＢＰの引き込みを感じない。また、制動操作部材ＢＰの操作中に比較して、運転者は、内燃機関ＩＣの起動について違和感を感じ難い。このため、制動制御装置ＳＣでは、加速操作部材ＡＰ（アクセルペダル）が操作される場合には、負圧しきい値Ｐｘの増加調整によって、再起動が開始され易くされる。これにより、負圧ブースタＶＢのブースタ負圧Ｐｖが確実に確保される。

更に、ステップＳ２６０では、負圧しきい値Ｐｘは、車両速度Ｖｘ（車体速度）に基づいて調整される。詳細には、車両速度Ｖｘ、及び、予め設定された演算マップＺｐｕに基づいて、車両速度Ｖｘが増加するに従って、負圧しきい値Ｐｘが大きくなるように決定される。上記同様に、負圧しきい値Ｐｘは、車両速度Ｖｘに応じて、２段階、又は、多段階で増加され得る。

或いは、車両速度Ｖｘ（車体速度）に基づいて、負圧しきい値Ｐｘの増加の要否が決定されてもよい。具体的には、車両速度Ｖｘが所定車速ｖｘ未満の場合には、負圧しきい値Ｐｘの増加は禁止され、負圧しきい値Ｐｘは、初期値ｐｏのままにされる。そして、車両速度Ｖｘが所定車速ｖｘ以上の場合には、負圧しきい値Ｐｘの増加が許可され、負圧しきい値Ｐｘは所定値ｐｕに増加される。

何れにしても、ステップＳ２６０では、車両速度Ｖｘが大きい（高い）場合には、車両速度Ｖｘが小さい（低い）場合に比較して、負圧しきい値Ｐｘが大きくなるように調整される。これにより、再起動制御において、高速走行時には、内燃機関ＩＣは起動され易くされる。

車両速度Ｖｘが大きいほど、車両の走行音（風切り音、ロードノイズ等）が大きい。このため、車両速度Ｖｘが大きい場合に、内燃機関ＩＣが起動されても、その起動音が感じられ難いことに因る。なお、吸気負圧は、スロットルが閉じられている状態（アイドリング時、内燃機関ＩＣの低負荷時）に発生し易く、スロットル開度が全開である状態では発生し難い。

ステップＳ２７０にて、ブースタ負圧Ｐｖ、及び、負圧しきい値Ｐｘに基づいて、「負圧発生が必要か、否か（即ち、内燃機関ＩＣの再起動が必要であるか、否か）」が判定される。該判定が「要否判定」と称呼される。要否判定では、ブースタ負圧Ｐｖが負圧しきい値Ｐｘと比較される。ブースタ負圧Ｐｖが、負圧しきい値Ｐｘ以上である場合（即ち、「Ｐｖ≧Ｐｘ」の場合）には、十分なブースタ負圧Ｐｖが確保されているので、要否判定は否定され、処理はステップＳ２８０に進められる。ブースタ負圧Ｐｖが、負圧しきい値Ｐｘ未満である場合（即ち、「Ｐｖ＜Ｐｘ」の場合）には、ブースタ負圧Ｐｖが不足しているので、要否判定は肯定され、処理はステップＳ２９０に進められる。

ステップＳ２８０にて、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵから原動機コントローラＥＣＧに、「ＦＶ＝０（吸気負圧は不要）」の信号が送信される。該信号ＦＶに応じて、内燃機関ＩＣの停止状態が継続される。

ステップＳ２９０にて、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵから原動機コントローラＥＣＧに、「ＦＶ＝１（吸気負圧の発生指示）」の信号が送信される。これにより、内燃機関ＩＣの再起動が行われ、吸気負圧が発生される。

＜実施形態のまとめ＞
以下、制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。
制動制御装置ＳＣは、原動機制御装置ＧＣが搭載されたハイブリット車両に適用される。原動機制御装置ＧＣは、内燃機関ＩＣ、走行用電気モータＭＤ、及び、原動機コントローラＥＣＧにて構成される。内燃機関ＩＣが作動している場合には、吸気マニホールドにて、吸気負圧が発生される。

制動制御装置ＳＣは、負圧ブースタＶＢ、負圧センサＰＶ、及び、制動コントローラＥＣＵにて構成される。負圧ブースタＶＢでは、上記吸気負圧を利用して制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが軽減される。負圧ブースタＶＢには、その内圧（特に、負圧室Ｒｖの気圧）をブースタ負圧Ｐｖとして検出する負圧センサＰＶが設けられる。そして、制動コントローラＥＣＵによって、ブースタ負圧Ｐｖが負圧しきい値Ｐｘ未満である場合には、原動機制御装置ＧＣに対して、内燃機関ＩＣによる吸気負圧の発生が要求される。つまり、内燃機関ＩＣが停止されている場合には、吸気負圧を発生させるために、その起動（始動）が要求される。該要求は、要求フラグＦＶを介して、制動コントローラＥＣＵから、原動機コントローラＥＣＧに送信される。

制動操作部材ＢＰが操作されている状態で、内燃機関ＩＣが起動（始動）されると、制動操作部材ＢＰの引き込み現象が生じ得る。また、起動時には、内燃機関ＩＣの始動音が発生するとともに、内燃機関ＩＣの始動振動が、制動操作部材ＢＰを通して、運転者に伝わる。このため、制動制御装置ＳＣでは、コントローラＥＣＵによって、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）が操作される場合には、負圧しきい値Ｐｘが減少するように調整される。つまり、制動操作部材ＢＰが操作されている場合には、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合に比べ、負圧しきい値Ｐｘが小さくされ、内燃機関ＩＣの起動が実行される範囲が狭められる。制動操作部材ＢＰが操作されている場合には、内燃機関ＩＣの起動が行われ難くされるので、制動操作部材ＢＰの引き込み現象、内燃機関ＩＣの起動に起因する音、制動操作部材ＢＰの振動等が回避される。結果、制動操作に係る運転者の違和感が抑制される。

制動操作部材ＢＰの操作時に比べ、加速操作部材ＡＰの操作時は、運転者は、内燃機関ＩＣの起動に対して違和感を感じ難い。このため、制動制御装置ＳＣでは、コントローラＥＣＵによって、加速操作部材ＡＰ（アクセルペダル）が操作される場合には、負圧しきい値Ｐｘが増加するように調整される。つまり、加速操作部材ＡＰが操作されている場合には、加速操作部材ＡＰが操作されていない場合に比べ、負圧しきい値Ｐｘが大きくされ、内燃機関ＩＣの起動の実行範囲が拡大される。加速操作部材ＡＰが操作されている場合には、吸気負圧が発生され易くされるため、ブースタ負圧Ｐｖが確実に確保される。

車両速度Ｖｘが高い場合には、車両の走行音は大きくなるので、運転者は、起動による音・振動を感じ難くなる。このため、制動制御装置ＳＣでは、コントローラＥＣＵによって、車両速度Ｖｘが大きいほど、負圧しきい値Ｐｘが増加するように調整される。或いは、負圧しきい値Ｐｘの増加は、車両速度Ｖｘが所定速度ｖｘ未満の場合には禁止されるが、車体速度Ｖｘが所定速度ｖｘ以上の場合には許可される。ここで、所定速度ｖｘは、予め設定された所定値（定数）である。つまり、車両速度Ｖｘが大きい場合には、車両速度Ｖｘが小さい場合に比べ、負圧しきい値Ｐｘが大きくされ、内燃機関ＩＣの起動の実行範囲が拡大される。車両速度Ｖｘが大きい場合には、吸気負圧が発生され易くされるため、運転者が内燃機関ＩＣの起動に気付くことなく、ブースタ負圧Ｐｖが確保される。

ＧＣ…原動機制御装置、ＩＣ…内燃機関（エンジン）、ＭＤ…走行用電気モータ（駆動用モータ）、ＥＣＧ…原動機コントローラ（ＧＣ用の電子制御ユニット）、ＡＰ…加速操作部材（アクセルペダル）、ＡＡ…加速操作量センサ、Ａａ…加速操作量、ＳＣ…制動制御装置、ＣＭ…マスタシリンダ、ＶＢ…負圧ブースタ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＨＵ…流体ユニット、ＥＣＵ…制動コントローラ（ＳＣ用の電子制御ユニット）、ＢＰ…制動操作部材（ブレーキペダル）、ＢＡ…制動操作量センサ、Ｂａ…制動操作量、ＢＳ…通信バス、ＵＢ…調圧弁、ＭＢ…電気モータ、ＱＢ…流体ポンプ、ＰＭ…マスタ圧センサ、Ｐｍ…マスタ圧、Ｐｑ…調整圧、Ｐｗ…ホイール圧、ＰＶ…負圧センサ、Ｐｖ…ブースタ負圧、Ｐｘ…負圧しきい値（Ｐｖに係る再起動制御のしきい値）、Ｓｊ…差圧（ＰｍとＰｑとの実際の液圧差）、Ｓｔ…目標差圧（Ｓｊに係る目標値）、Ｖｘ…車両速度（車体速度）、ＦＶ…要求フラグ（吸気負圧の発生を要求する制御フラグ）。

Claims (3)

1. 吸気負圧を発生する内燃機関、及び、走行用電気モータを備えたハイブリッド型の車両に適用される車両の制動制御装置であって、
   前記車両の制動操作部材の操作力を前記吸気負圧を利用して軽減する負圧ブースタと、
   前記負圧ブースタのブースタ負圧を検出する負圧センサと、
   前記内燃機関が停止している状態で前記ブースタ負圧が負圧しきい値未満になる場合に前記内燃機関の起動を要求するコントローラと、を備え、
   前記コントローラは、前記制動操作部材が操作されている場合には、前記制動操作部材が操作されていない場合に比較して、前記負圧しきい値を小さくする、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載される車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、前記車両の加速操作部材が操作されている場合には、前記加速操作部材が操作されていない場合に比較して、前記負圧しきい値を大きくする、車両の制動制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載される車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、前記車両の速度が大きい場合には、前記速度が小さい場合に比較して、前記負圧しきい値を大きくする、車両の制動制御装置。