WO2014065008A1 - 乗員保護装置の制御装置 - Google Patents

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頼子 中村
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オートリブ ディベロップメント エービー
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Definitions

  • the present invention relates to a control device for an occupant protection device that controls activation of an occupant protection device such as a seat belt device or an airbag device that protects the occupant in the event of a vehicle collision, and in particular, a center position in the vehicle width direction in front of the vehicle
  • the present invention relates to a control device for an occupant protection device that uses an output signal of a satellite sensor (collision detector) that is offset from the vehicle.
  • a satellite sensor collision detector
  • an occupant protection device such as an airbag device or a seat belt device.
  • a detection signal is sent to the control device by the collision detection sensor, and the protection device is operated.
  • a collision detection sensor main sensor
  • a collision sensor is provided in a control device disposed in the central part (for example, the center floor) of the vehicle, but in order to detect a collision of the vehicle quickly and protect the passengers appropriately.
  • a collision sensor switchlite sensor
  • Patent Document 1 introduces a configuration in which one or a plurality of satellite sensors are arranged in the front portion of the vehicle. Proposed to reduce the effect of collision detection sensor disconnection, breakage, etc. by controlling the occupant protection device based on the output with the highest signal level among the deceleration outputs of multiple collision detection sensors (acceleration sensors) ing.
  • two satellite sensors are arranged in the front part of the vehicle, they are arranged at a target position with respect to a center line in the vehicle width direction (extending in the vehicle front-rear direction). Further, when one satellite sensor is arranged in the front part of the vehicle, it is usually arranged on the center line of the vehicle. Arrangement on the center line is advantageous in that there is no bias in detection sensitivity characteristics due to a collision site in front of the vehicle when detecting a normal collision (frontal collision), offset collision (vehicle front right collision, vehicle front left collision), and the like.
  • the satellite sensor when a satellite sensor is arranged on the left side of the center line of the vehicle, the satellite sensor has a large level in the case of a left front collision (relatively close to the collision position) even if the collision speed is the same.
  • a detection signal is output.
  • a detection signal of a small level is output (since it is relatively far from the collision position).
  • the detection signal of the satellite sensor cannot distinguish between a vehicle front left collision with a relatively low collision speed and a vehicle front right collision with a relatively high collision speed. The same applies when the satellite sensor is arranged on the right side of the center line of the vehicle.
  • one satellite sensor is arranged on the left side of the vehicle center line, and one satellite sensor is arranged on the right side of the vehicle center line for characteristic compensation.
  • the average value of the output values of two satellite sensors when only one satellite licensor is used, such a detection sensitivity compensation method cannot be adopted.
  • the present invention provides a control device for an occupant protection device that can use the output signal of one satellite sensor arranged offset from the center line of the vehicle for collision detection of the vehicle. Objective.
  • One aspect of the control device for an occupant protection device of the present invention that achieves the above object is to operate an occupant protection device by determining a collision based on an acceleration sensor arranged at a front position of the vehicle and an output signal of the acceleration sensor.
  • the acceleration sensor is a satellite sensor arranged in the vehicle width direction from the vehicle front center position, and the control unit First threshold setting means for setting a first threshold corresponding to the traveling speed, and determination means for determining a collision by comparing the level of the output signal of the acceleration sensor with the first threshold.
  • the vehicle speed is considered in the collision determination using the detection signal (acceleration signal) of one satellite sensor arranged at a position shifted from the center position in the vehicle width direction in front of the vehicle.
  • the accuracy of discrimination can be improved.
  • an acceleration sensor disposed at a front position of the vehicle, and a control for operating the occupant protection device by determining a collision based on an output signal of the acceleration sensor.
  • the acceleration sensor is a single satellite sensor arranged in the vehicle width direction from the vehicle front center position, and the control unit outputs an output of the acceleration sensor.
  • Calculating means for integrating a signal and outputting a speed signal; second threshold setting means for setting a second threshold corresponding to the traveling speed of the vehicle; and a level of the speed signal and the second threshold.
  • Discriminating means for discriminating a collision by comparison.
  • the collision is considered by considering the vehicle speed in the collision determination using the detection signal (speed signal) of one satellite sensor arranged at a position shifted from the center position in the vehicle width direction in front of the vehicle.
  • the accuracy of discrimination can be improved.
  • an acceleration sensor disposed at a front position of the vehicle, and a control for operating the occupant protection device by determining a collision based on an output signal of the acceleration sensor.
  • the acceleration sensor is a satellite sensor arranged in a vehicle width direction away from the vehicle front center position, and the control unit A calculation means for integrating the output signal and outputting a speed signal; a first threshold value setting means for setting a first threshold value corresponding to the traveling speed of the vehicle; and a second threshold value corresponding to the traveling speed of the vehicle.
  • a second threshold setting means for setting a threshold; a first determination means for determining a collision by comparing the level of the output signal of the acceleration sensor with the first threshold; and the level of the speed signal and the second Threshold and And a second determining means for determining a collision compared.
  • the vehicle speed is taken into consideration in the collision determination using the detection signal (acceleration signal or speed signal) of one satellite sensor arranged at a position shifted from the center position in the vehicle width direction.
  • the detection signal acceleration signal or speed signal
  • the second threshold value is expressed as a function of the elapsed time from the collision, and the time variation characteristic of the threshold value is set corresponding to the vehicle speed.
  • the time variation characteristic of the threshold value is set corresponding to the vehicle speed.
  • the second threshold value is expressed as a function of the elapsed time from the collision, and the time change characteristic of the threshold value at the initial stage of the collision is changed corresponding to the vehicle speed.
  • the time change characteristic of the threshold value at the initial stage of the collision is changed corresponding to the vehicle speed.
  • the present invention is advantageous because the output signal of one satellite sensor arranged so as to deviate from the center position in front of the vehicle can be used for collision determination even in the case of an offset collision by referring to the vehicle speed. Is.
  • FIG. 1 is an explanatory diagram illustrating a schematic arrangement of a control system for occupant protection in a vehicle.
  • a center line is assumed in the front-rear direction of the vehicle at the center of the left-right width of the vehicle 1.
  • one acceleration sensor that detects a collision is arranged as the satellite sensor 2 on the left side of the center line of the collision mitigation zone in front of the vehicle.
  • the satellite sensor 2 detects the deceleration due to the collision and generates an electrical signal.
  • An output signal (detection signal) of the satellite sensor 2 is supplied to the control unit 3 via a signal line.
  • the control unit 3 is a device that controls the activation of an airbag device, a seat belt device, and the like, and is configured by a microcomputer system or the like.
  • An electronic control unit (ECU) that provides a signal processing function and a logic judgment function.
  • the control device 3 incorporates a main collision sensor 33. Based on the detection output of the main collision sensor detector 33 and the detection output of the satellite sensor 2, the control device 3 takes the logical product of them to detect the collision. Make a decision. Furthermore, the collision can be determined by taking a logical product based on detection outputs of a plurality of other satellite sensors (collision sensors) provided on the vehicle side or the rear of the vehicle.
  • the control unit 3 supplies an activation signal to the airbag device 4 via a signal line.
  • an activation signal is supplied to the seat belt device.
  • the airbag device 4 is provided on a handle device, a dash panel, or the like, and when the activation signal is received, the gas generator is operated to deploy the airbag. As a result, passengers such as drivers and passengers can be protected. Further, when the seat belt device receives the activation signal, the seat belt device performs rapid winding of the belt by a gas generator or an electric motor to prevent occupant movement due to a collision.
  • FIG. 2 is an explanatory diagram illustrating the configuration of the control unit 3.
  • the control unit 3 receives the output signal of the satellite sensor 2 and converts it into a digital signal, a signal processing unit 32 that has a signal processing and logical decision function and executes a control algorithm, and an acceleration sensor
  • the main collision sensor 33 to detect, the starting circuit 34 which receives the starting command signal which the signal processing circuit 32 emits, generate
  • the communication interface 31 sends an operation command signal to a built-in timer (not shown) of the signal processing unit in response to receiving the output signal of the satellite sensor 2.
  • the built-in timer outputs the elapsed time t n from the detection signal generation.
  • a speed signal is supplied to the signal processing unit 32 from a speed sensor (speedometer) 5 mounted on the vehicle in order to detect the current traveling speed of the vehicle speed.
  • the signal processing unit (CPU) 32 makes a collision determination based on output signals from the satellite sensor 2, the collision sensor 33, the speed sensor 5, and the like.
  • the signal processing unit 32 executes signal processing and a determination algorithm so as to avoid the occurrence of a determination error due to a change in sensitivity characteristic.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining an aspect of the offset collision.
  • FIG. 3A shows a case where the satellite sensor 2 is arranged at the center position in the width direction in front of the vehicle.
  • FIG. 2B shows a case where the satellite sensor 2 is arranged shifted to the left from the center position in the width direction in front of the vehicle.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram schematically illustrating the waveform of an output signal (acceleration signal) of a satellite sensor (accelerometer) 2 that detects a forward collision.
  • FIG. 4A shows an example of signal output when the satellite sensor is arranged at the center position in front of the vehicle.
  • the satellite sensor 2 when the vehicle collides with an obstacle on the left side at a low speed, the satellite sensor 2 generates an output signal L L. When the vehicle collides with an obstacle on the right side at the same low speed, the satellite sensor 2 generates an output signal L R. When colliding with the front left side of the obstacle vehicle is at a medium speed, the satellite sensor 2 generates an output signal M L. When colliding with the front right of the obstacle at the same among speed, the satellite sensor 2 generates an output signal M R. When the vehicle collides with an obstacle on the left side at high speed, the satellite sensor 2 generates an output signal HL . When colliding with the front right of the obstacle at the same speed, the satellite sensor 2 generates an output signal H R.
  • the low speed is 0 to 5 km / h
  • the medium speed is 5 to 20 km / h
  • the high speed is 20 km / h or more.
  • FIG. 3B and FIG. 4B show a case where the satellite sensor 2 is arranged shifted to the left from the center position.
  • the satellite sensor 2 when the vehicle collides with an obstacle on the left side at a low speed, the satellite sensor 2 generates an output signal L L.
  • the satellite sensor 2 When the vehicle collides with an obstacle on the right side at the same low speed, the satellite sensor 2 generates an output signal L R.
  • the satellite sensor 2 When colliding with the front left side of the obstacle vehicle is at a medium speed, the satellite sensor 2 generates an output signal M L.
  • the satellite sensor 2 When colliding with the front right of the obstacle at the same among speed, the satellite sensor 2 generates an output signal M R.
  • the satellite sensor 2 When the vehicle collides with an obstacle on the left side at high speed, the satellite sensor 2 generates an output signal HL .
  • the satellite sensor 2 When colliding with the front right of the obstacle at the same speed, the satellite sensor 2 generates an output signal H R. As shown in the waveform of the output signal shown in the figure, when the satellite sensor 2 is arranged to be shifted to the left side, the signal of the satellite sensor 2 with respect to a collision with an obstacle on the left side in front of the vehicle (because it is close in distance) The output level increases, and the signal output level of the satellite sensor 2 decreases with respect to the collision with the obstacle on the right side (because of the distance). Then, the threshold value V T as shown in FIG.
  • FIG. 5 is an explanatory diagram for explaining a point of interest in the embodiment.
  • one front satellite sensor 2 is arranged to be shifted to the left side and this output signal is used for collision determination (the same applies to the case where the output signal is shifted to the right side).
  • a threshold value for collision determination with respect to the output signal (acceleration) of the satellite sensor 2 is set corresponding to the traveling speed of the vehicle. As shown in FIG. 5, in the region where the vehicle speed is low (0 to 5 km / h), the threshold level is set to V TL for the output signal of the satellite sensor 2. Since the kinetic energy of the vehicle itself is not large in the low speed region of the vehicle, the occupant protection device is prevented from operating even with relatively strong acceleration (impact).
  • the threshold level In the region where the vehicle speed is medium (5 to 20 km / h), the threshold level is set to V TM for the output signal of the satellite sensor 2. In the medium speed region of the vehicle, the vehicle moves faster than the low speed region, so that the acceleration at the time of a forward collision naturally increases even in a small collision.
  • the threshold level is set higher in the medium speed region than in the low speed region. In a region where the vehicle speed is high (20 km / h or more), the threshold level is set to V TH for the output signal of the satellite sensor 2 to detect a collision and operate the occupant protection device. The vehicle moves faster in the high speed region than in the medium / low speed region. Therefore, the kinetic energy of the vehicle itself is higher than the middle speed region or lower.
  • the threshold level is set lower than the low speed region.
  • the “reference line” drawn across the medium speed region and the restraint region shows an undesirable example when the threshold level is not set according to the vehicle speed.
  • the reference line indicates a threshold level at which the left-side collision in the medium speed region is deactivated.
  • FIG. 6 is a flowchart for explaining a threshold setting procedure executed by the signal processing unit (CPU) 32 of the control unit 3.
  • the CPU periodically executes this routine when the satellite sensor generates an output signal (substantial collision time) or during vehicle travel.
  • the CPU reads the speed signal transmitted from the vehicle speed sensor (speedometer) to the signal processing unit 32 to obtain the current vehicle speed (step S110).
  • a threshold is set for the front satellite sensor 2 (step S130).
  • the threshold value can be stored in advance as a function V T (V) having a speed value as an input and a threshold value as an output. Further, the threshold value can be stored in advance in the memory using the vehicle speed as an argument (for example, the address of the storage area).
  • the CPU calculates a threshold value corresponding to the read vehicle speed or reads it from the memory table (step S140).
  • the selected threshold value is output to an acceleration threshold value register that stores the threshold value inside the CPU (step S150). This threshold value is used in collision determination (estimation) based on acceleration described later.
  • the threshold value calculation (or reading) routine can be executed by the CPU at any time while the vehicle is traveling.
  • FIG. 7 is a flowchart for explaining a procedure for determining (estimating) a collision from the output signal of one satellite sensor 2 arranged so that the CPU of the signal processing unit 32 is shifted from the vehicle center position.
  • the CPU executes this routine.
  • the CPU reads an output signal (acceleration data) from the satellite sensor 2 input to the register (step S2), and determines whether this output signal level is a level at which this control algorithm is to be executed (step S2). Step S4). If the level of the output signal does not exceed the threshold value for executing this control algorithm (step S4; No), this routine ends.
  • step S4 When the level of the output signal exceeds the threshold value for executing this control algorithm (step S4; Yes), the vehicle traveling speed is read from the output of the speed sensor 5 (step S10), and the vehicle speed is stored in the register. (Step S12).
  • the CPU compares the vehicle speed with the register value to determine whether the vehicle speed is high speed, medium speed, or low speed (steps S14, S30, S40).
  • step S14 When determining that the vehicle speed is high (step S14; Yes), the CPU performs a filtering process on the acceleration data of the output signal of the satellite sensor 2 input to the register as necessary (step S16). The CPU compares the acceleration with a threshold value V TH corresponding to the high speed stored in the register (step S20). If the acceleration (deceleration) level does not exceed the threshold value (step S20; No), it is determined that there is no collision and the process ends.
  • step S14 When it is determined that the vehicle speed is low (step S14; No, S30; Yes), the acceleration data of the output signal of the satellite sensor 2 input to the register is subjected to filter processing as necessary (step S32).
  • the CPU compares the acceleration with the threshold value V TL corresponding to the low speed stored in the register (step S36). If the acceleration (deceleration) level does not exceed the threshold value (step S36; No), it is determined that there is no collision and the process ends.
  • step S14 When it is determined that the vehicle speed is medium (step S14; No, S30; No), the acceleration data of the output signal of the satellite sensor 2 input to the register is subjected to filter processing as necessary (step S40).
  • the CPU compares the acceleration with a threshold value V TM corresponding to the low speed stored in the register (step S44). If the acceleration (deceleration) level does not exceed the threshold (step S44; No), it is determined that there is no collision and the process ends.
  • step S20 when the acceleration (deceleration) that is the output signal of the satellite sensor 2 exceeds the threshold V TH when the vehicle speed is high (step S20; Yes), the acceleration (deceleration) occurs when the vehicle speed is medium.
  • the CPU sets the flag register.
  • a collision flag (collision signal) is set to ON (step S50). When the collision flag is set to ON, an activation command signal is transmitted to the activation circuit 34 and an ignition signal is transmitted to the occupant protection device 4.
  • the CPU repeatedly executes steps S10 to S50 at a predetermined cycle (for example, 0.001 second), monitors the output signal (instantaneous value) of the satellite sensor, and determines whether or not there is a collision.
  • a predetermined cycle for example, 0.001 second
  • the output signal (acceleration signal) of the front satellite sensor is integrated by the signal processing unit 32 to obtain a speed signal. Collision discrimination is performed based on this speed signal (integrated value).
  • the inventor uses an output signal of the satellite sensor 2 that is deviated from the vehicle center position in the vehicle width direction as a speed signal, and sets the threshold level for determining a collision as an elapsed time from the rising point of the output signal. It is also found that the collision can be determined by setting it according to the vehicle speed (or changing it according to the elapsed time).
  • FIGS. 8 to 10 illustrate that collision detection can be performed by using a devised threshold value for the integrated value of the output signal of the satellite sensor 2 arranged so as to deviate from the center position. It is explanatory drawing.
  • FIG. 10 is a diagram in which the graphs of FIGS. 8 and 9 are superimposed.
  • a curve a indicates a speed signal (output of the satellite sensor 2) when the vehicle is traveling in a high speed range (for example, 60 km / h) in the case of a right offset collision (see FIG. 4B).
  • An example of signal integration value) is shown.
  • a curve V T (t) in the figure shows a threshold function whose value changes with time elapse of signal detection by the satellite sensor 2.
  • an occupant protection device for example, a vehicle is in a high speed region, which is a desirable deployment mode in which it is desirable to deploy an airbag early.
  • a curve b in the figure indicates a speed signal (integral value of the output signal of the satellite sensor 2) when the vehicle speed is in the middle speed range (for example, 10 km / h) in the case of a left offset collision.
  • a speed signal integrated value of the output signal of the satellite sensor 2
  • the middle speed range for example, 10 km / h
  • This is a non-deployment mode in which the occupant protection device, for example, the airbag device 4 is not desired to be deployed.
  • the value of the threshold function V T (t) is changed in accordance with the difference in the traveling speed v of the vehicle. That is, the threshold function V T (t) is set to V T (t, v) so that two collision modes that are difficult to discriminate can be distinguished.
  • the vehicle is traveling at a high speed (for example, 60 km / h), and a threshold function V T (t) for high speed (or low speed / high speed) is set for collision determination. ing.
  • the value of the threshold function V T (t) is set by decreasing the threshold speed to V TH from the start position t 0 on the time axis to a position near t 1 .
  • V T (t) is set by decreasing the threshold speed to V TH from the start position t 0 on the time axis to a position near t 1 .
  • the vehicle is traveling at a medium speed (for example, 10 km / h), and a threshold function V T (t) for medium speed is set for collision determination.
  • a medium speed for example, 10 km / h
  • a threshold function V T (t) for medium speed is set for collision determination.
  • the threshold speed value is set to V TM which is larger than V TH .
  • the curve a and the threshold value VTM do not cross each other and are not determined to have collided. Thereby, the operation
  • FIGS. 11 to 13 show examples of velocity signals (integrated signals) a and b of output signals of one satellite sensor when two satellite sensors are arranged symmetrically with respect to the center line of the vehicle. Yes.
  • the reference for determining whether or not to operate the occupant protection device 4 is set between the medium speed and the high speed of the vehicle speed. Therefore, one of the determination factors is whether the signal waveform of the left-side collision at medium vehicle speed and the signal waveform of the right-side collision at high vehicle speed can be distinguished. Therefore, it is considered to distinguish the signals a and b in the two cases.
  • the vehicle is traveling at a high speed (for example, 60 km / h), and a high-speed threshold function V T (t) is set for collision determination.
  • a high-speed threshold function V T (t) is set for collision determination.
  • the value of the threshold function V T (t) is set by decreasing the threshold speed to V T1 from the start position t 0 on the time axis to a position near time t 1 .
  • the vehicle is traveling at a medium speed (for example, 10 km / h), and a threshold function V T (t) for medium speed is set for collision determination.
  • a medium speed for example, 10 km / h
  • a threshold function V T (t) for medium speed is set for collision determination.
  • the threshold speed value is set to V T1 .
  • the velocity curve b and the threshold value V T (t) do not cross each other and are not determined to have collided. Thereby, the operation
  • FIG. 13 is a diagram in which the graphs of FIGS. 11 and 12 are superimposed.
  • the time axis Whether or not to operate the occupant protection device in the offset collision of the vehicle in the upper start position t 0 to position t 1 can be determined with the same threshold function V T (t). Therefore, it is possible to discriminate based on the same threshold for all vehicle speeds.
  • FIG. 14 and FIG. 15 are flowcharts of the second embodiment for explaining the operation of the control system when the collision determination is performed based on the integrated value (speed signal) of the output signal (acceleration signal or deceleration signal) of the satellite sensor 2. It is.
  • the threshold value V T (t) can be changed over time.
  • a threshold function V T (t) is selected corresponding to the vehicle speed.
  • FIG. 14 is a flowchart for explaining a threshold setting procedure executed by the signal processing unit (CPU) 32 of the control unit 3.
  • CPU signal processing unit
  • the CPU periodically executes this routine when the satellite sensor 2 generates an output signal (substantial collision time) or during vehicle travel.
  • the CPU reads the speed signal transmitted from the vehicle speed sensor (speedometer) to the signal processing unit 32 to obtain the current vehicle speed (step S110). Further, the elapsed time t n from the time t 0 when the output signal of the satellite sensor 2 is supplied (rising of the signal) is read from the output of the built-in timer (step S120).
  • the CPU selects a corresponding threshold function from a plurality of functions V T (t) (see FIGS. 8 to 10) stored in advance in the memory based on the vehicle speed.
  • a threshold function formula for example, broken line characteristics
  • V T (t n ) that outputs a threshold value.
  • a threshold value can be stored in the storage area in advance using the vehicle speed and the elapsed time as arguments (for example, addresses of the storage area) in the memory.
  • the CPU calculates a threshold value corresponding to the read vehicle speed or reads it from the memory table (step S140).
  • the CPU outputs the selected threshold value to the speed threshold register that stores the threshold value inside the CPU (step S150).
  • This threshold value is used in collision discrimination (estimation) based on the following velocity signals.
  • the threshold value calculation (or reading) routine can be executed by the CPU at any time while the vehicle is traveling.
  • the CPU repeats steps S110 to S150 to generate a threshold value V T (t n ) corresponding to the passage of time.
  • FIG. 15 is a flowchart for explaining an example of determining a collision based on an integrated value (speed signal) of the output signal of the satellite sensor.
  • FIG. 15 is a flowchart for explaining a procedure in which the CPU of the signal processing unit 32 determines (estimates) a collision from the output signal of one satellite sensor 2 arranged so as to deviate from the vehicle center position.
  • the collision determination is performed based on the integrated value (speed signal) of the output signal of the satellite sensor 2.
  • the CPU executes this routine.
  • the CPU reads an output signal (acceleration data) from the satellite sensor 2 input to the register (step S2), and determines whether this output signal level is a level at which this control algorithm is to be executed (step S2).
  • Step S4 If the level of the output signal does not exceed the threshold value for executing this control algorithm (step S4; No), this routine ends.
  • the level of the output signal exceeds the threshold value for executing this control algorithm (step S4; Yes)
  • the vehicle traveling speed is read from the output of the speed sensor 5 (step S10), and the vehicle speed is stored in the register. (Step S12).
  • the CPU compares the vehicle speed with the register value to determine whether the vehicle speed is high speed, medium speed, or low speed (steps S14, S30, S40).
  • step S14 When the CPU determines that the vehicle speed is high (step S14; Yes), it performs filter processing or the like as necessary on the acceleration data (instantaneous value of the acceleration signal) of the output signal of the satellite sensor 2 input to the register. Signal processing is performed (step S16).
  • the CPU performs an integration process on the acceleration signal and outputs a speed signal (step S18).
  • the CPU compares the level of the speed signal with the threshold V TH (t n ) corresponding to the high speed stored in the threshold register (step S22). If the level of the speed signal does not exceed the threshold value (step S22; No), it is determined that there is no collision and the process ends.
  • step S14 When it is determined that the vehicle speed is low (step S14; No, S30; Yes), signal processing such as filter processing is performed on the acceleration data of the output signal of the satellite sensor 2 input to the register as necessary ( Step S32).
  • the CPU performs an integration process on the acceleration signal and outputs a speed signal (step S34).
  • the CPU compares the acceleration with a threshold value V TL (t n ) corresponding to the low speed stored in the register (step S38). If the level of the speed signal does not exceed the threshold value (step S38; No), it is determined that there is no collision and the process ends.
  • step S14 When it is determined that the vehicle speed is medium (step S14; No, S30; No), signal processing such as filter processing is performed on the acceleration data of the output signal of the satellite sensor 2 input to the register as necessary.
  • Step S40 The CPU performs an integration process on the acceleration signal and outputs a speed signal (step S42).
  • the CPU compares the level of the speed signal with the threshold value V TM (t n ) corresponding to the low speed stored in the threshold value register (step S46). If the level of the speed signal does not exceed the threshold value (step S46; No), it is determined that there is no collision and the process ends.
  • step S22 when the vehicle speed is high, the level of the speed signal that is an integral value of the output signal of the satellite sensor 2 exceeds the threshold V TH (step S22; Yes), and the speed is when the vehicle speed is medium.
  • V TM when the level of the signal exceeds the threshold value V TM (step S46; Yes)
  • V TL when the vehicle speed is low (step S38; Yes)
  • CPU's flags register A collision flag (collision signal) is set to ON (step S50).
  • collision flag is set to ON, an activation command signal is transmitted to the activation circuit 34 and an ignition signal is transmitted to the occupant protection device 4.
  • the CPU repeatedly executes steps S10 to S50 at a predetermined cycle (for example, 0.001 second) and monitors the output signal (instantaneous value) of the satellite sensor 2 to determine the presence or absence of a collision.
  • a predetermined cycle for example, 0.001 second
  • FIG. 16 shows a third embodiment of the present invention.
  • the same reference numerals are given to the portions corresponding to those in FIGS.
  • FIG. 16 is a flowchart for explaining a procedure in which the CPU of the signal processing unit 32 determines (estimates) a collision from the output signal of one satellite sensor 2 arranged so as to deviate from the vehicle center position.
  • the collision determination is performed based on two of the output signal of the satellite sensor 2 and its integrated value (speed signal).
  • the CPU executes this routine.
  • the CPU reads an output signal (acceleration data) from the satellite sensor 2 input to the register (step S2), and determines whether this output signal level is a level at which this control algorithm is to be executed (step S2).
  • Step S4 If the level of the output signal does not exceed the threshold value for executing this control algorithm (step S4; No), this routine ends.
  • the level of the output signal exceeds the threshold value for executing this control algorithm (step S4; Yes)
  • the vehicle traveling speed is read from the output of the speed sensor 5 (step S10), and the vehicle speed is stored in the register. (Step S12).
  • the CPU compares the vehicle speed with the register value to determine whether the vehicle speed is high speed, medium speed, or low speed (steps S14, S30, S40).
  • step S14 When it is determined that the vehicle speed is high (step S14; Yes), signal processing such as filter processing is performed on the acceleration data of the output signal of the satellite sensor 2 input to the register as necessary (step S16).
  • the CPU performs an integration process on the acceleration signal and outputs a speed signal (step S18).
  • the CPU compares the acceleration with a threshold V TH corresponding to the high speed stored in the acceleration threshold register (step S20). If the acceleration (deceleration) level does not exceed the threshold stored in the acceleration threshold register (step S20; No), it is determined that there is no collision and the process ends.
  • step S20 When the acceleration (deceleration) level exceeds the threshold value (step S20; Yes), the CPU further sets the threshold value V TH (t n) corresponding to the speed signal level and the high speed stored in the speed threshold register. ) Is compared (step S22). If the level of the speed signal does not exceed the threshold value (step S22; No), it is determined that there is no collision and the process ends.
  • step S14 When it is determined that the vehicle speed is low (step S14; No, S30; Yes), signal processing such as filter processing is performed on the acceleration data of the output signal of the satellite sensor 2 input to the register as necessary (Ste S32).
  • the CPU performs an integration process on the acceleration signal and outputs a speed signal (step S34).
  • the CPU compares the acceleration with a threshold V TL corresponding to the low speed stored in the acceleration threshold register (step S36). If the acceleration (deceleration) does not exceed the threshold value VTL when the vehicle speed is low (step S36; No), it is determined that there is no collision and the process ends.
  • step S36 When (deceleration) exceeds a threshold value V TL (step S36; Yes), further, CPU compares the threshold value V TL corresponding to the low speed stored in the threshold register for the speed and velocity (t n) (Step S38). If the level of the speed signal does not exceed the threshold value (step S38; No), it is determined that there is no collision and the process ends.
  • step S14 When it is determined that the vehicle speed is medium (step S14; No, S30; No), signal processing such as filter processing is performed on the acceleration data of the output signal of the satellite sensor 2 input to the register as necessary.
  • Step S40 The CPU performs an integration process on the acceleration signal and outputs a speed signal (step S42).
  • the CPU compares the acceleration with the threshold value V TM corresponding to the medium speed stored in the acceleration threshold register (step S44). If the acceleration (deceleration) level does not exceed the threshold (step S44; No), it is determined that there is no collision and the process ends.
  • the CPU compares the level of the speed signal with the threshold value V TM (t n ) corresponding to the medium speed stored in the threshold value register (step S46). If the level of the speed signal does not exceed the threshold value (step S46; No), it is determined that there is no collision and the process ends.
  • the vehicle speed is high, the output signal (acceleration signal) of the satellite sensor 2 and the level of the speed signal that is an integral value thereof exceed the threshold V TH (step S22; Yes), the vehicle speed is medium.
  • the level of the speed signal exceeds the threshold value V TM when a fast (step S46; Yes)
  • the level of the speed signal exceeds the threshold value V TL when the vehicle speed is low (step S38; Yes)
  • the CPU sets the collision flag (collision signal) in the flag register to ON (step S50).
  • the collision flag is set to ON, an activation command signal is transmitted to the activation circuit 34 and an ignition signal is transmitted to the occupant protection device 4.
  • the CPU repeatedly executes steps S10 to S50 at a predetermined cycle (for example, 0.001 second) and monitors the output signal (instantaneous value) of the satellite sensor 2 to determine the presence or absence of a collision.
  • a predetermined cycle for example, 0.001 second
  • step S20 if it is determined in step S20 that a collision has occurred, the collision detection flag based on acceleration may be set to ON, and the next time and subsequent steps may be skipped and step S22 may be executed. Thereby, it may be configured such that the collision detection flag is determined when the collision detection flag based on acceleration is on and the collision detection flag based on speed is on (step S22). The same applies to steps S36 and S44. When there is a time difference between the collision detection based on the acceleration signal and the collision detection based on the velocity signal, the collision detection can be made more reliable.
  • step S20 the order of collision detection based on the acceleration signal (step S20) and collision detection based on the speed signal (step S22) may be reversed.
  • the collision determination based on the acceleration signal shown in FIG. 7 and the collision determination based on the speed signal shown in FIG. 15 are simultaneously executed by the multiprocessor. In each determination, when all the collision flags (acceleration signal, speed signal) in each process are set to ON (AND condition), it is determined that the vehicle is a collision.
  • the right and left offset collision can be detected based on the output signal of one satellite sensor arranged in front of the vehicle and deviating from the center position. .
  • the signal processing device 32 is separately provided with a main collision sensor 33 (for example, on the same circuit board), and also performs collision detection based on the output signal of the main collision sensor 33 at the same time.
  • the signal processing device 32 includes a collision flag based on the collision determination targeting the output signal of the satellite sensor 2, and a collision flag based on the collision determination targeting the output signal of the main collision sensor 33. Can be activated when both are turned on (when the AND condition is satisfied). Further, the collision can be determined based on the outputs of a plurality of satellite sensors including the front satellite sensor 2.
  • the embodiment of the present invention is an example applied to a front satellite sensor, but can also be applied to other satellite sensors and a main sensor in an electronic control device.

Landscapes

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Abstract

【課題】車両の中心線からオフセットして配置された１個のサテライトセンサの出力信号を車両の衝突判定に使用することができるようにする。 【解決手段】車両(1)の前方位置に配置された加速度センサ(2)と、加速度センサの出力信号に基づいて衝突を判別して乗員保護装置(4)を動作させる制御部(3)と、を有する乗員保護装置の制御装置において、加速度センサ(2)は、車両前方中央位置から車両の幅方向にずれて配置された１つのサテライトセンサであり、制御部(3)は、車両の走行速度に対応して第１の閾値を設定する第１閾値設定手段と、加速度センサの出力信号のレベルと第１の閾値とを比較して衝突を判別する判別手段と、を備える。

Description

乗員保護装置の制御装置
　本発明は、車両の衝突の際に乗員を保護するシートベルト装置やエアバッグ装置等の乗員保護装置の起動を制御する乗員保護装置の制御装置に関し、特に、車両前方に車両幅方向におけるセンター位置からオフセットされて配置されたサテライトセンサ(衝突検出器)の出力信号を使用する乗員保護装置の制御装置に関する。
　車両の乗員を衝突の際の衝撃から保護するためにエアバッグ装置やシートベルト装置等の乗員保護装置が設けられている。車両が衝突すると、衝突検出センサによって検出信号が制御装置に送られ、上記保護装置を動作させる。例えば、衝突検出センサ（メインセンサ）は車両の中央部(例えば、センターフロア)に配置された制御装置に設けられるが、車両の衝突をいち早く検出して適切な乗員保護を行うために車両前方部のクラッシュゾーン等にも衝突を検出する衝突センサ（サテライトセンサ）を設けることが望ましい。例えば、特許文献１には車両前部にサテライトセンサを１つ又は複数配置する構成が紹介されている。複数の衝突検出センサ（加速度センサ）の減速度出力のうち最も信号レベルの高い出力に基づいて乗員保護装置の制御を行うことによって衝突検出センサの断線、破損等の影響を減少することを提案している。
特開２００５－３０６１８５号公報
　例えば、車両前方部に２つのサテライトセンサを配置する場合には、車両の車幅方向における（車両の前後方向に延在する）中心線に対して対象となる位置に配置する。また、車両前方部にサテライトセンサを１つ配置する場合には車両の中心線上に配置するのが通常である。中心線上に配置すると、正突（正面衝突）やオフセット衝突（車両前方右側衝突、車両前方左側衝突）等を検出する場合に車両前方における衝突部位による検出感度特性の偏りがなくて都合が良い。
　しかしながら、サテライトセンサを車両前方部に１つ配置する場合において、車両の設計上の事情によって車両の中心線上に配置することができない場合がある。この場合、以下のような不具合が発生する。
　例えば、車両の中心線よりも左側にサテライトセンサを配置した場合には、サテライトセンサは同じ衝突速度であっても車両前方左側衝突の場合には（相対的に衝突位置に近いので）大きいレベルの検出信号を出力する。また、車両前方右側衝突の場合には（相対的に衝突位置から遠いので）小さいレベルの検出信号を出力する。サテライトセンサの検出信号では相対的に低い衝突速度の車両前方左側衝突と相対的に高い衝突速度の車両前方右側衝突の区別がつかない。車両の中心線よりも右側にサテライトセンサを配置した場合も同様である。
　例えば、車両の中心線の左側にサテライトセンサを１つ配置し、特性の補償用に車両の中心線の右側にサテライトセンサを１つ配置して、例えば、２つのサテライトセンサの出力値の平均値を取ることで、あるいはいずれかの出力値の高い方を選択するなどにより対応可能であるが、1つのサテライトライセンサのみの場合には、そのような検出感度補償の手法を採用することができない。
　よって、本発明は、車両の中心線からオフセットして配置された１個のサテライトセンサの出力信号を車両の衝突判定に使用することができるようにした乗員保護装置の制御装置を提供することを目的とする。
　上記課題を達成する本発明の乗員保護装置の制御装置の一態様は、車両の前方位置に配置された加速度センサと、上記加速度センサの出力信号に基づいて衝突を判別して乗員保護装置を動作させる制御部と、を有する乗員保護装置の制御装置において、上記加速度センサは、車両前方中央位置から車両の幅方向にずれて配置された１つのサテライトセンサであり、上記制御部は、上記車両の走行速度に対応して第１の閾値を設定する第１閾値設定手段と、上記加速度センサの出力信号のレベルと上記第１の閾値とを比較して衝突を判別する判別手段と、を備える。
　かかる構成とすることによって、車両前方に車両幅方向のセンター位置からずれた位置に配置された１個のサテライトセンサの検出信号（加速度信号）を使用する衝突判別において車両速度を考慮することによって衝突判別の精度を向上することが可能となる。
　また、本発明の乗員保護装置の制御装置の他の態様は、車両の前方位置に配置された加速度センサと、上記加速度センサの出力信号に基づいて衝突を判別して乗員保護装置を動作させる制御部と、を有する乗員保護装置の制御装置において、上記加速度センサは、車両前方中央位置から車両の幅方向にずれて配置された１つのサテライトセンサであり、上記制御部は、上記加速度センサの出力信号を積分して速度信号を出力する計算手段と、上記車両の走行速度に対応して第２の閾値を設定する第２閾値設定手段と、上記速度信号のレベルと上記第２の閾値とを比較して衝突を判別する判別手段と、を備える。
　かかる構成とすることによって、車両前方に車両幅方向のセンター位置からずれた位置に配置された１個のサテライトセンサの検出信号（速度信号）を使用する衝突判別において車両速度を考慮することによって衝突判別の精度を向上することが可能となる。
　また、本発明の乗員保護装置の制御装置の他の態様は、車両の前方位置に配置された加速度センサと、上記加速度センサの出力信号に基づいて衝突を判別して乗員保護装置を動作させる制御部と、を有する乗員保護装置の制御装置において、上前記加速度センサは、車両前方中央位置から車両の幅方向にずれて配置された１つのサテライトセンサであり、上記制御部は、上記加速度センサの出力信号を積分して速度信号を出力する計算手段と、上記車両の走行速度に対応して第１の閾値を設定する第１閾値設定手段と、上記車両の走行速度に対応して第２の閾値を設定する第２閾値設定手段と、上記加速度センサの出力信号のレベルと上記第１の閾値とを比較して衝突を判別する第１判別手段と、上記速度信号のレベルと上記第２の閾値とを比較して衝突を判別する第２判別手段と、を備える。
　かかる構成とすることによって、車両幅方向のセンター位置からずれた位置に配置された１個のサテライトセンサの検出信号（加速度信号、あるいは速度信号）を使用する衝突判別において、車両速度を考慮したことによって衝突判別の精度を向上することが可能となる。
　好ましくは、上記第２の閾値は衝突からの時間経過の関数として表され、上記車両速度に対応して閾値の時間変化特性が設定される。それにより、誤衝突検出を減少することが可能となる。
　好ましくは、上記第２の閾値は衝突からの時間経過の関数として表され、上記車両速度に対応して衝突初期の閾値の時間変化特性が変更される。それにより、誤衝突検出を減少することが可能となる。
　本発明は、車両前方の中央位置からずれて配置された１つのサテライトセンサの出力信号を、車両速度を参照することによってオフセット衝突の場合にも衝突判定に使用することを可能したので都合が良いものである。
本発明の全体構成を説明する説明図である。 実施例の制御系を説明する説明図である。 センターラインからずれて配置されたサテライトセンサによるオフセット衝突検出の不具合を説明する説明図である。 センターラインからずれて配置されたサテライトセンサのオフセット衝突における出力信号例を説明する説明図である。 ずれて配置されたサテライトセンサのオフセット衝突における出力信号と閾値設定の例を説明する説明図である。 車両速度に対応した加速度閾値設定の例を説明するフローチャートである。 車両のオフセット衝突の検出を、車両速度を参照してずれて配置されたサテライトセンサの出力信号に基づいて行う例を説明するフローチャートである。 センターラインよりも左側に配置されたサテライトセンサの出力信号の積分信号の例(車両速度が高速、前方右側衝突の場合)を説明するグラフである。 センターラインよりも左側に配置されたサテライトセンサの出力信号の積分信号の例(車両速度が中速、前方左側衝突の場合)を説明するグラフである。 図８及び図９の各出力信号及び閾値を比較するグラフである。 参考例のサテライトセンサの出力信号の積分信号の例(車両速度が高速、前方右側衝突の場合)を説明するグラフである。 参考例のサテライトセンサの出力信号の積分信号の例(車両速度が中速、前方左側衝突の場合)を説明するグラフである。 図１１及び図１２の各出力信号及び閾値を比較するグラフである。 車両速度に対応した速度閾値設定の例を説明するフローチャートである。 車両のオフセット衝突の検出を、車両速度を参照してずれて配置されたサテライトセンサの出力信号の積分値に基づいて行う例を説明するフローチャートである。 車両のオフセット衝突の検出を、車両速度を参照してずれて配置されたサテライトセンサの出力信号及びその積分値に基づいて行う例を説明するフローチャートである。
　　（実施例１）
　以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ説明する。各図において対応する部分には同一符号を付し、かかる部分の説明は省略する。
　図１は、車両における乗員保護の制御系の概略配置を説明する説明図である。同図に示すように、車両１の左右幅の中央に車両の前後方向にセンターラインが想定される。実施例では、車両前方の衝突緩和ゾーンのセンターラインの左側に衝突を検出する一つの加速度センサがサテライトセンサ２として配置されている。サテライトセンサ２は衝突による減速度を検出して電気信号を発生する。サテライトセンサ２の出力信号(検出信号)は信号線を介して制御部３に供給される。
　制御部３は、車両のほぼ中央部、特に車幅方向に対してほぼ中央部分に配置され、エアバッグ装置、シートベルト装置等の起動を制御する装置であり、マイクロコンピュータシステムなどによって構成される信号処理機能や論理判断機能を供える電子制御装置（ＥＣＵ）である。制御装置３は、後述のように、主衝突センサ３３を内蔵しており、この主衝突センサ検出器３３の検出出力とサテライトセンサ２の検出出力とに基づき、それらの論理積をとって衝突の判別を行う。なお、更に、車両サイドや車両後方などに設けられた他の複数のサテライトセンサ（衝突センサ）の検出出力にも基づいて論理積をとるなどして衝突の判別を行うことができ、本発明はそのような構成との組合せを排除するものではないが、発明の要点はオフセット配置されたサテライトセンサ２の信号処理にあるので深く言及しない。
　制御部３は車両が衝突したと判別すると、起動信号をエアバック装置４に信号線を介して供給する。また、図示しないがシートベルト装置に起動信号を供給する。エアバック装置４はハンドル装置やダッシュパネル等に設けられており、起動信号を受信するとガス発生装置を動作させてエアバックを展開させる。それにより、運転者や同乗者などの乗員の保護が図られる。また、シートベルト装置は起動信号を受信するとガス発生装置や電動モータによるベルトの急速巻き上げを行って衝突による乗員移動を防止する。
　図２は、制御部３の構成を説明する説明図である。制御部３は、サテライトセンサ２の出力信号を受信してデジタル信号に変換する通信インタフェース３１、信号処理や論判断機能を備えて制御アルゴリズムを実行する信号処理部３２、加速度センサによって衝突の衝撃を検出する主衝突センサ３３、信号処理回路３２が発する起動指令信号を受信して点火信号を発生してエアバッグ装置４や図示しないシートベルト装置に供給する起動回路３４等を備えている。通信インタフェース３１はサテライトセンサ２の出力信号の受信に対応して信号処理部の内蔵タイマ(図示せず)に動作指令信号を送る。内蔵タイマは検出信号発生からの経時時間ｔnを出力する。実施例では、車両速度の現在の走行速度を検出するために、車両に搭載された速度センサ（スピードメータ）５から速度信号が信号処理部３２に供給される。
　信号処理部（ＣＰＵ）３２は、サテライトセンサ２、衝突センサ３３、速度センサ５等の出力信号に基づいて衝突判断を行う。実施例においては、サテライトセンサ２の配置位置が車両センター位置から偏倚しているのでそれによる感度特性の変化による判別エラーの発生を回避するように信号処理部３２で信号処理及び判断アルゴリズムが実行される。
　次に、信号処理部３２におけるサテライトセンサ２の検出出力に基づく衝突判別について説明する。
　まず、オフセット衝突の場合のサテライトセンサ２の検出出力の例について説明する。図３は、オフセット衝突の態様を説明する図であり、同図（Ａ）はサテライトセンサ２が車両前方の幅方向におけるセンター位置に配置されている場合を示している。同図（Ｂ）はサテライトセンサ２が車両前方の幅方向におけるセンター位置から左側にずれて配置されている場合を示している。
　図４は、前方衝突を検出するサテライトセンサ（加速度計）２の出力信号（加速度信号）の波形を概略的に説明する説明図である。図４（Ａ）は、サテライトセンサが車両前方のセンター位置に配置されている場合の信号出力例を示している。
　図３（Ａ）に示すように、車両が低速で前方左側の障害物に衝突した場合、サテライトセンサ２は出力信号ＬLを発生する。同じ低速度で前方右側の障害物に衝突した場合、サテライトセンサ２は出力信号ＬRを発生する。車両が中速で前方左側の障害物に衝突した場合、サテライトセンサ２は出力信号ＭLを発生する。同じ中速度で前方右側の障害物に衝突した場合、サテライトセンサ２は出力信号ＭRを発生する。車両が高速で前方左側の障害物に衝突した場合、サテライトセンサ２は出力信号ＨLを発生する。同じ高速度で前方右側の障害物に衝突した場合、サテライトセンサ２は出力信号ＨRを発生する。ここで、特定の数値に限定されるものではないが、一例を挙げれば、低速とは０～５ｋｍ/ｈ、中速とは５～２０ｋｍ/ｈ、高速とは２０ｋｍ/ｈ以上とする。
　図３（Ａ）及び図４（Ａ）から判るように、サテライトセンサ２が車両のセンターに配置されている場合には、サテライセンサ２は左又は右側の（同じズレ量の）オフセット衝突に対して同じ出力レベルの出力信号を発生する。したがって、例えば、図４（Ａ）中に示すように、閾値ＶTのレベルを設定することによって車両速度が低速（５ｋｍ/ｈ以下）の衝突の場合には、衝突と検出しないことによって保護装置（例えば、エアバッグ装置）を動作させないようにし、車両速度が中速以上の場合には乗員保護装置を動作させるようにすることができる。
　図３（Ｂ）及び図４（Ｂ）は、サテライトセンサ２がセンター位置から左にずれて配置されている場合を示している。図４（Ｂ）に示すように、車両が低速で前方左側の障害物に衝突した場合、サテライトセンサ２は出力信号ＬLを発生する。同じ低速度で前方右側の障害物に衝突した場合、サテライトセンサ２は出力信号ＬRを発生する。車両が中速で前方左側の障害物に衝突した場合、サテライトセンサ２は出力信号ＭLを発生する。同じ中速度で前方右側の障害物に衝突した場合、サテライトセンサ２は出力信号ＭRを発生する。車両が高速で前方左側の障害物に衝突した場合、サテライトセンサ２は出力信号ＨLを発生する。同じ高速度で前方右側の障害物に衝突した場合、サテライトセンサ２は出力信号ＨRを発生する。図示の出力信号の波形に示されるように、サテライトセンサ２が左側に片寄って配置されていると、車両前方左側の障害物との衝突に対して（距離的に近いので）サテライトセンサ２の信号出力のレベルが大きくなり、右側の障害物との衝突に対して（距離的に離れるので）サテライトセンサ２の信号出力のレベルが小さくなる。そうすると、図４（Ａ）に示したような閾値ＶTでは、車両速度が低速で衝突とは判別したくない場合に衝突を検出したり（低速左側衝突）、中速で衝突を検出しなかったり（中速右側衝突）、検出される加速度信号のレベルと車両速度とが対応しない不具合が発生する。したがって、１台のフロントサテライトセンサを車両前方のセンター位置からずらした位置に配置して使用することは通常はない。
　図５は、実施例における着目点を説明する説明図である。実施例では、１台のフロントサテライトセンサ２を左側にずらして配置してこの出力信号を衝突判別に使用する（右側にずらして配置した場合でも同様に適用できる。）。実施例では、車両の走行速度に対応してサテライトセンサ２の出力信号(加速度)に対する衝突判別の閾値設定を行っている。図５に示すように、車両速度が低速の領域(０～５ｋｍ/ｈ)においては、サテライトセンサ２の出力信号に対して閾値レベルをＶTLに設定する。車両の低速領域では、当該車両自身の運動エネルギーが大きくないため、比較的強い加速度(衝撃)でも乗員保護装置が作動しないようにする。しかし、外部から衝突されたような場合などを考慮すると、必要以上に高い閾値を設定することは好ましくない。そうした条件に基づき、低速の領域の閾値を設定する。それにより、低速における衝突で高価なエアバッグ装置４が起動することを回避する。車両速度が中速の領域(５～２０ｋｍ/ｈ)においては、サテライトセンサ２の出力信号に対して閾値レベルをＶTMに設定する。車両の中速領域では、低速領域より当該車両は速く動いているため、前方衝突時の加速度は、小さな衝突であっても当然大きくなる。衝突時のフロンド部分の加速度が大きくても、中速領域での衝突時の乗員への障害を考慮すると、低速領域よりも更に強い加速度(衝撃)でも乗員保護装置が作動しないようにする(不作動検出にする)ことが望ましい。そこで、中速領域では、低速領域よりも閾値レベルを高く設定する。車両速度が高速の領域(２０ｋｍ/ｈ以上)においては、サテライトセンサ２の出力信号に対して閾値レベルをＶTHに設定して衝突を検出して乗員保護装置を動作させる。車両速度が高速領域では中低速領域よりも車両は速く動いている。そのため当該車両自身運動エネルギーも中速領域以下より高い。衝突時の乗員への傷害を考慮すると、車両速度が高速の場合には衝突から乗員の拘束までの時間をできるだけ短くし、衝撃吸収を開始できる時間を早くすることが望ましい。そこで、早い段階で乗員保護装置を動作させるために閾値レベルを低速領域よりも低く設定する。ちなみに、中速領域と拘束領域にまたがって引かれている「参考ライン」は、閾値レベルを車両速度に応じて設定しない場合の好ましくない例を示している。参考ラインは、中速領域の左側衝突を不作動とした閾値レベルを示す。この参考ラインを高速領域でも利用すると、高速領域の右側衝突の場合に、エアバッグ装置が作動して欲しい状況でも、エアバッグが不作動となってしまう。そこで、実施例では、低速領域、中速領域、高速領域でそれぞれ異なるレベルを設定し、例えば、ＶTM＞ＶTL＞ＶTHとしている（図５参照）。
　図６は、制御部３の信号処理部（ＣＰＵ）３２が実行する閾値設定手順を説明するフローチャートである。ＣＰＵはサテライトセンサが出力信号を発生したとき（実質的な衝突時点）や車両走行中に周期的に本ルーチンを実行する。ＣＰＵは、車両の速度センサ（スピードメータ）から信号処理部に３２に送信される速度信号を読取り、現在の車両速度を得る（ステップＳ１１０）。この車両速度に基づいてフロントサテライトセンサ２に対する閾値の設定を行う（ステップＳ１３０）。例えば、閾値は速度値を入力とし、閾値を出力とする関数ＶT（Ｖ）として予め記憶しておくことができる。また、メモリに車両速度を引数（例えば、記憶領域のアドレス）として閾値を予め記憶しておくことができる。ＣＰＵは読み取った車速に対応する閾値を計算し、あるいはメモリのテーブルから読み出す（ステップＳ１４０）。選択した閾値をＣＰＵ内部の閾値を記憶する加速度用閾値レジスタに出力する（ステップＳ１５０）。この閾値は後述の加速度に基づく衝突の判別（推定）において使用される。なお、閾値計算（あるいは読み出し）ルーチンは、車両走行中にＣＰＵが随時実行することができる。
　図７は、信号処理部３２のＣＰＵが車両センター位置からずれて配置された１つのサテライトセンサ２の出力信号から衝突を判別（推定）する手順を説明するフローチャートである。ＣＰＵは、サテライトセンサ２から出力信号（衝突の際には減速度信号）が供給されると、本ルーチンを実行する。まず、ＣＰＵは、レジスタに入力されているサテライトセンサ２からの出力信号（加速度データ）を読取り（ステップＳ２）、この出力信号レベルが本制御アルゴリズムを実行すべきレベルであるかどうかを判別する（ステップＳ４）。出力信号のレベルが本制御アルゴリズムを実行すべき閾値を超えない場合には（ステップＳ４；Ｎｏ）、本ルーチンを終了する。
　出力信号のレベルが本制御アルゴリズムを実行すべき閾値を超える場合には（ステップＳ４；Ｙｅｓ）、速度センサ５の出力から車両の走行速度の読取りを行い（ステップＳ１０）、車両速度をレジスタに記憶する（ステップＳ１２）。ＣＰＵは車両速度をレジスタ値と比較して、車両速度が高速か、中速か、低速かを判別する（ステップＳ１４，Ｓ３０，Ｓ４０）。
　ＣＰＵは、車両速度が高速であると判別したとき（ステップＳ１４；Ｙｅｓ）、レジスタに入力されているサテライトセンサ２の出力信号の加速度データに必要によりフィルタ処理を行う（ステップＳ１６）。ＣＰＵは加速度とレジスタに記憶されている高速に対応した閾値ＶTHとを比較する（ステップＳ２０）。加速度（減速度）のレベルが閾値を超えない場合には（ステップＳ２０；Ｎｏ）、非衝突と判断して終了する。
　車両速度が低速であると判別したとき（ステップＳ１４；Ｎｏ，Ｓ３０；Ｙｅｓ）、レジスタに入力されているサテライトセンサ２の出力信号の加速度データに必要によりフィルタ処理を行う（ステップＳ３２）。ＣＰＵは加速度とレジスタに記憶されている低速に対応した閾値ＶTLとを比較する（ステップＳ３６）。加速度（減速度）のレベルが閾値を超えない場合には（ステップＳ３６；Ｎｏ）、非衝突と判断して終了する。
　車両速度が中速であると判別したとき（ステップＳ１４；Ｎｏ，Ｓ３０；Ｎｏ）、レジスタに入力されているサテライトセンサ２の出力信号の加速度データに必要によりフィルタ処理を行う（ステップＳ４０）。ＣＰＵは加速度とレジスタに記憶されている低速に対応した閾値ＶTMとを比較する（ステップＳ４４）。加速度（減速度）のレベルが閾値を超えない場合には（ステップＳ４４；Ｎｏ）、非衝突と判断して終了する。
　一方、車両速度が高速であるときにサテライトセンサ２の出力信号である加速度（減速度）が閾値ＶTHを超えたとき（ステップＳ２０；Ｙｅｓ）、車両速度が中速であるときに加速度（減速度）が閾値ＶTMを超えたとき（ステップＳ４４；Ｙｅｓ）、車両速度が低速であるときに加速度（減速度）が閾値ＶTLを超えたとき（ステップＳ３６；Ｙｅｓ）、ＣＰＵはフラグレジスタの衝突フラグ（衝突信号）をオンに設定する（ステップＳ５０）。衝突フラグがオンに設定されると起動回路３４に起動指令信号が送信されて乗員保護装置４に点火信号が送出される。
　ＣＰＵはステップＳ１０～Ｓ５０を所定周期（例えば、０．００１秒）で繰り返し実行してサテライトセンサの出力信号（瞬時値）をモニタして衝突の有無を判別する。
　　（実施例２）
　本発明の第２の実施例について説明する。第２の実施例では、フロントサテライトセンサの出力信号（加速度信号）を信号処理部３２によって積分処理して速度信号を得る。この速度信号（積分値）に基づいて衝突判別を行う。発明者は車両センター位置から車両幅方向にずれて配置されたサテライトセンサ２の出力信号であっても、これを速度信号とし、衝突を判別する閾値のレベルを出力信号の立ち上がり時点からの経過時間及び車両速度に対応して設定する（あるいは経過時間に応じて変更する）ことによって衝突判別を行うことができることを見い出したものである。
　図８乃至図１０は、センター位置からずれて配置されたサテライトセンサ２の出力信号の積分値に対して工夫された閾値を使用することによって衝突検出を行うことができるようになることを説明する説明図である。図１０は図８及び図９のグラフを重ね合わせた図である。
　図８及び図１０において、曲線ａは右側オフセット衝突の場合で車両が高速域（例えば、６０ｋｍ/ｈ）で走行している場合(図４(Ｂ)参照)の速度信号(サテライトセンサ２の出力信号の積分値)の例を示している。また、図中の曲線ＶT(ｔ)はサテライトセンサ２による信号検出の時間経過ｔと共に値が変化する閾値関数を示している。図８の例の場合は乗員保護装置、例えば、車両が高速領域なのでエアバッグを早期に展開させることが望ましい展開モードである。
　また、図９及び図１０において、図中の曲線ｂは左側オフセット衝突の場合で車両速度が中速域(例えば、１０ｋｍ/ｈ)の場合の速度信号（サテライトセンサ２の出力信号の積分値）の例を示している。この場合は、乗員保護装置、例えば、エアバッグ装置４を展開させたくない非展開モードである。
　通常は、図１０に示すように、一方の閾値関数のみ（つまり車両の走行速度に応じて閾値を変えない）では時間軸上のｔ2の位置以降でなければ、これらの速度信号ａ及び速度信号ｂのレベル差による識別は困難である。しかし、車両が高速で走行している場合は、エアバッグ展開やシートベルト巻き取りの判定のタイミングを早めて乗員保護装置を動作させて、乗員に対して十分な拘束力等が作用するようにすることが望ましい。このためには、時間軸上のｔ1付近で衝突を判別することが必要である。
　そこで、実施例では車両の走行速度ｖの違いに対応して閾値関数ＶT(ｔ)の値を変化させる。すなわち、閾値関数ＶT(ｔ)をＶT(ｔ，ｖ)とすることで、判別の難しい二つの衝突モードを区別できるように対処している。
　例えば、図８の例においては、車両が高速度(例えば、６０ｋｍ/ｈ)で走行しており、衝突判別用に高速用（あるいは低速・高速用）の閾値関数ＶT(ｔ)が設定されている。この閾値関数ＶT(ｔ)の値は時間軸上の開始位置ｔ0からｔ1付近の位置までは、閾値の速度はＶTHに下げて設定されている。その結果、曲線ｂと閾値ＶTHとによって時間軸上のｔ1近傍で高速のオフセット衝突を判別することが可能となっている。
　図９においては、車両が中速度(例えば、１０ｋｍ/ｈ)で走行しており、衝突判別用に中速用の閾値関数ＶT(ｔ)が設定されている。この閾値ＶTパターンの時間軸上の開始位置からｔ2付近の位置までは、閾値の速度値はＶTHより大きいＶTMに設定されている。その結果、曲線ａと閾値ＶTMとは交差せず、衝突したとは判別しない。それにより、不必要な低速でのエアバッグ装置４やシートベルト装置のプリテンショナ等の作動を回避することができる。
　　（参考例）
　図１１乃至図１３は、２つのサテライトセンサが車両のセンターラインを中心として左右対称的に配置された場合の１つのサテライトセンサの出力信号の速度信号（積分信号）ａ，ｂの例を示している。この例では、図５に示すように、乗員保護装置４を動作させるか否かの基準を車両速度の中速と高速の間に設定している。このため、車両速度中速の左側衝突の信号波形と車両速度高速の右側衝突の信号波形とを区別できるかが一つの判別要素となる。そこで、２つの場合の信号ａ，ｂを見分けることを検討する。
　図１１の例においては、車両が高速度(例えば、６０ｋｍ/ｈ)で走行しており、衝突判別用に高速用の閾値関数ＶT(ｔ)が設定されている。高速度では車両衝突の際には乗員保護装置を動作させる必要がある。この閾値関数ＶT(ｔ)の値は時間軸上の開始位置ｔ0から時間ｔ1付近の位置までは、閾値の速度はＶT1に下げて設定されている。その結果、曲線ａと閾値ＶT1とによって時間軸上のｔ1近傍で高速のオフセット衝突を判別することが可能となっている。
　図１２の場合は、車両が中速度(例えば、１０ｋｍ/ｈ)で走行しており、衝突判別用に中速用の閾値関数ＶT(ｔ)が設定されている。この閾値ＶTパターンの時間軸上の開始位置ｔ0からｔ1付近の位置までは、閾値の速度値はＶT1に設定されている。その結果、速度曲線ｂと閾値ＶT(ｔ)とは交差せず、衝突したとは判別しない。それにより、不必要な低速でのエアバッグ装置４やシートベルト装置のプリテンショナ等の作動を回避することができる。
　図１３は、図１１及び図１２のグラフを重ね合わせた図である。この例の場合（２つのサテライトセンサが車両のセンターラインを中心として左右対称的に配置された場合の１つのサテライトセンサの出力信号の速度信号（積分信号）で衝突を判別する場合）、時間軸上の開始位置ｔ0～位置ｔ1までの範囲で車両のオフセット衝突において乗員保護装置を動作させるかどうかを同じ閾値関数ＶT(ｔ)で判別することができる。
　したがって、全ての車速に対して同一の閾値によって判別することが可能である。
　　（実施例２）
　図１４及び図１５は、サテライトセンサ２の出力信号（加速度信号あるいは減速度信号）の積分値（速度信号）に基づいて衝突判別を行う場合の制御系の動作を説明する第２実施例のフローチャートである。第２の実施例では、時間経過と共に閾値ＶT（ｔ）を変化させることができる。また、車両速度に対応して閾値関数ＶT（ｔ）が選択される。
　図１４は、制御部３の信号処理部（ＣＰＵ）３２が実行する閾値設定手順を説明するフローチャートであり、同図において図６と対応する部分には同一部号を付している。
　ＣＰＵはサテライトセンサ２が出力信号を発生したとき（実質的な衝突時点）や車両走行中に周期的に本ルーチンを実行する。ＣＰＵは、車両の速度センサ（スピードメータ）から信号処理部に３２に送信される速度信号を読取り、現在の車両速度を得る（ステップＳ１１０）。また、既述内蔵タイマの出力からサテライトセンサ２の出力信号の供給(信号の立ち上がり)時点ｔ0からの経過時間ｔnを読み取る（ステップＳ１２０）。
　ＣＰＵは、車両速度に基づいて予めメモリに記憶されている複数の関数ＶT（ｔ）（図８乃至図１０参照）の中から対応する閾値関数を選択する。あるいは閾値関数式（例えば、折れ線特性）を作成する（ステップＳ１３０）。閾値を出力とする関数ＶT（ｔn）として予め記憶しておくことができる。また、予めメモリに車両速度及び経過時間を引数（例えば、記憶領域のアドレス）として当該記憶領域に閾値を記憶しておくことができる。ＣＰＵは読み取った車速に対応する閾値を計算し、あるいはメモリのテーブルから読み出す（ステップＳ１４０）。
　ＣＰＵは選択した閾値をＣＰＵ内部の閾値を記憶する速度用閾値レジスタに出力する（ステップＳ１５０）。この閾値は以下の速度信号に基づく衝突の判別（推定）において使用される。なお、閾値計算（あるいは読み出し）ルーチンは、車両走行中にＣＰＵが随時実行することができる。ＣＰＵはステップＳ１１０～１５０を繰り返し、時間経過に対応した値の閾値ＶT（ｔn）を発生する。
　図１５は、サテライトセンサの出力信号の積分値（速度信号）に基づいて衝突を判定する例を説明するフローチャートである。同図において、図７と対応する部分には同一符号を付している。
　図１５は、信号処理部３２のＣＰＵが車両センター位置からずれて配置された１つのサテライトセンサ２の出力信号から衝突を判別（推定）する手順を説明するフローチャートである。この実施例においては、サテライトセンサ２の出力信号の積分値（速度信号）に基づいて衝突判別を行っている。
　ＣＰＵは、サテライトセンサ２から出力信号（衝突の際には減速度信号）が供給されると、本ルーチンを実行する。まず、ＣＰＵは、レジスタに入力されているサテライトセンサ２からの出力信号（加速度データ）を読取り（ステップＳ２）、この出力信号レベルが本制御アルゴリズムを実行すべきレベルであるかどうかを判別する（ステップＳ４）。出力信号のレベルが本制御アルゴリズムを実行すべき閾値を超えない場合には（ステップＳ４；Ｎｏ）、本ルーチンを終了する。
　出力信号のレベルが本制御アルゴリズムを実行すべき閾値を超える場合には（ステップＳ４；Ｙｅｓ）、速度センサ５の出力から車両の走行速度の読取りを行い（ステップＳ１０）、車両速度をレジスタに記憶する（ステップＳ１２）。ＣＰＵは車両速度をレジスタ値と比較して、車両速度が高速か、中速か、低速かを判別する（ステップＳ１４，Ｓ３０，Ｓ４０）。
　ＣＰＵは車両速度が高速であると判別したとき（ステップＳ１４；Ｙｅｓ）、レジスタに入力されているサテライトセンサ２の出力信号の加速度データ（加速度信号の瞬時値）に対して必要によりフィルタ処理などの信号処理を行う（ステップＳ１６）。ＣＰＵは加速度信号に対して積分処理を行い、速度信号を出力する（ステップＳ１８）。ＣＰＵは速度信号のレベルと閾値レジスタに記憶されている高速に対応した閾値ＶTH（ｔn）とを比較する（ステップＳ２２）。速度信号のレベルが閾値を超えない場合には（ステップＳ２２；Ｎｏ）、非衝突と判断して終了する。
　車両速度が低速であると判別したとき（ステップＳ１４；Ｎｏ，Ｓ３０；Ｙｅｓ）、レジスタに入力されているサテライトセンサ２の出力信号の加速度データに対して必要によりフィルタ処理などの信号処理を行う（ステップＳ３２）。ＣＰＵは加速度信号に対して積分処理を行い、速度信号を出力する（ステップＳ３４）。ＣＰＵは加速度とレジスタに記憶されている低速に対応した閾値ＶTL（ｔn）とを比較する（ステップＳ３８）。速度信号のレベルが閾値を超えない場合には（ステップＳ３８；Ｎｏ）、非衝突と判断して終了する。
　車両速度が中速であると判別したとき（ステップＳ１４；Ｎｏ，Ｓ３０；Ｎｏ）、レジスタに入力されているサテライトセンサ２の出力信号の加速度データに対して必要によりフィルタ処理などの信号処理を行う（ステップＳ４０）。ＣＰＵは加速度信号に対して積分処理を行い、速度信号を出力する（ステップＳ４２）。ＣＰＵは速度信号のレベルと閾値レジスタに記憶されている低速に対応した閾値ＶTM（ｔn）とを比較する（ステップＳ４６）。速度信号のレベルが閾値を超えない場合には（ステップＳ４６；Ｎｏ）、非衝突と判断して終了する。
　一方、車両速度が高速であるときにサテライトセンサ２の出力信号の積分値である速度信号のレベルが閾値ＶTHを超えたとき（ステップＳ２２；Ｙｅｓ）、車両速度が中速であるときに速度信号のレベルが閾値ＶTMを超えたとき（ステップＳ４６；Ｙｅｓ）、車両速度が低速であるときに速度信号のレベルが閾値ＶTLを超えたとき（ステップＳ３８；Ｙｅｓ）、ＣＰＵはフラグレジスタの衝突フラグ（衝突信号）をオンに設定する（ステップＳ５０）。衝突フラグがオンに設定されると起動回路３４に起動指令信号が送信されて乗員保護装置４に点火信号が送出される。
　ＣＰＵはステップＳ１０～Ｓ５０を所定周期（例えば、０．００１秒）で繰り返し実行してサテライトセンサ２の出力信号（瞬時値）をモニタして衝突の有無を判別する。
　　（実施例３）
　図１６は、本発明の第３の実施例を示している。同図において、図７及び図１５と対応する部分には同一符号を付している。
　図１６は、信号処理部３２のＣＰＵが車両センター位置からずれて配置された１つのサテライトセンサ２の出力信号から衝突を判別（推定）する手順を説明するフローチャートである。この実施例においては、サテライトセンサ２の出力信号及びその積分値（速度信号）の２つに基づいて衝突判別を行っている。
　ＣＰＵは、サテライトセンサ２から出力信号（衝突の際には減速度信号）が供給されると、本ルーチンを実行する。まず、ＣＰＵは、レジスタに入力されているサテライトセンサ２からの出力信号（加速度データ）を読取り（ステップＳ２）、この出力信号レベルが本制御アルゴリズムを実行すべきレベルであるかどうかを判別する（ステップＳ４）。出力信号のレベルが本制御アルゴリズムを実行すべき閾値を超えない場合には（ステップＳ４；Ｎｏ）、本ルーチンを終了する。
　出力信号のレベルが本制御アルゴリズムを実行すべき閾値を超える場合には（ステップＳ４；Ｙｅｓ）、速度センサ５の出力から車両の走行速度の読取りを行い（ステップＳ１０）、車両速度をレジスタに記憶する（ステップＳ１２）。ＣＰＵは車両速度をレジスタ値と比較して、車両速度が高速か、中速か、低速かを判別する（ステップＳ１４，Ｓ３０，Ｓ４０）。
　車両速度が高速であると判別したとき（ステップＳ１４；Ｙｅｓ）、レジスタに入力されているサテライトセンサ２の出力信号の加速度データに対して必要によりフィルタ処理などの信号処理を行う（ステップＳ１６）。ＣＰＵは加速度信号に対して積分処理を行い、速度信号を出力する（ステップＳ１８）。
　ＣＰＵは加速度と加速度用閾値レジスタに記憶されている高速に対応した閾値ＶTHとを比較する（ステップＳ２０）。加速度（減速度）のレベルが加速度用閾値レジスタに記憶されている閾値を超えない場合には（ステップＳ２０；Ｎｏ）、非衝突と判断して終了する。
　加速度（減速度）のレベルが閾値を超えた場合には（ステップＳ２０；Ｙｅｓ）、更に、ＣＰＵは速度信号のレベルと速度用閾値レジスタに記憶されている高速に対応した閾値ＶTH（ｔn）とを比較する（ステップＳ２２）。速度信号のレベルが閾値を超えない場合には（ステップＳ２２；Ｎｏ）、非衝突と判断して終了する。
　車両速度が低速であると判別したとき（ステップＳ１４；Ｎｏ，Ｓ３０；Ｙｅｓ）、レジスタに入力されているサテライトセンサ２の出力信号の加速度データに対して必要によりフィルタ処理などの信号処理を行う（ステップＳ３２）。ＣＰＵは加速度信号に対して積分処理を行い、速度信号を出力する（ステップＳ３４）。
　ＣＰＵは加速度と加速度用閾値レジスタに記憶されている低速に対応した閾値ＶTLとを比較する（ステップＳ３６）。車両速度が低速であるときに加速度（減速度）が閾値ＶTLを超えないとき（ステップＳ３６；Ｎｏ）、非衝突と判断して終了する。
　加速度（減速度）が閾値ＶTLを超えたとき（ステップＳ３６；Ｙｅｓ）、更に、ＣＰＵは速度と速度用閾値レジスタに記憶されている低速に対応した閾値ＶTL（ｔn）とを比較する（ステップＳ３８）。速度信号のレベルが閾値を超えない場合には（ステップＳ３８；Ｎｏ）、非衝突と判断して終了する。
　車両速度が中速であると判別したとき（ステップＳ１４；Ｎｏ，Ｓ３０；Ｎｏ）、レジスタに入力されているサテライトセンサ２の出力信号の加速度データに対して必要によりフィルタ処理などの信号処理を行う（ステップＳ４０）。ＣＰＵは加速度信号に対して積分処理を行い、速度信号を出力する（ステップＳ４２）。ＣＰＵは加速度と加速度用閾値レジスタに記憶されている中速に対応した閾値ＶTMとを比較する（ステップＳ４４）。加速度（減速度）のレベルが閾値を超えない場合には（ステップＳ４４；Ｎｏ）、非衝突と判断して終了する。
　ＣＰＵは速度信号のレベルと閾値レジスタに記憶されている中速に対応した閾値ＶTM（ｔn）とを比較する（ステップＳ４６）。速度信号のレベルが閾値を超えない場合には（ステップＳ４６；Ｎｏ）、非衝突と判断して終了する。
　一方、車両速度が高速であるときにサテライトセンサ２の出力信号（加速度信号）、及びその積分値である速度信号のレベルが閾値ＶTHを超えたとき（ステップＳ２２；Ｙｅｓ）、車両速度が中速であるときに速度信号のレベルが閾値ＶTMを超えたとき（ステップＳ４６；Ｙｅｓ）、車両速度が低速であるときに速度信号のレベルが閾値ＶTLを超えたとき（ステップＳ３８；Ｙｅｓ）、ＣＰＵはフラグレジスタの衝突フラグ（衝突信号）をオンに設定する（ステップＳ５０）。衝突フラグがオンに設定されると起動回路３４に起動指令信号が送信されて乗員保護装置４に点火信号が送出される。
　ＣＰＵはステップＳ１０～Ｓ５０を所定周期（例えば、０．００１秒）で繰り返し実行してサテライトセンサ２の出力信号（瞬時値）をモニタして衝突の有無を判別する。
　なお、ステップＳ２０において衝突と判別された場合に、加速度による衝突検出フラグをオンに設定し、次回以降、ステップＳ２０の判断を飛ばしてステップＳ２２を実行するようにしても良い。それにより、加速度による衝突検出フラグがオンであり、速度による衝突検出フラグがオンであるとき(ステップＳ２２)に衝突検出を判別する構成としても良い。ステップＳ３６、Ｓ４４においても同様である。加速度信号に基づく衝突検出と速度信号に基づく衝突検出とに時間差がある場合に衝突検出をより確実にすることができる。
　また、加速度信号に基づく衝突検出（ステップＳ２０）と速度信号に基づく衝突検出（ステップＳ２２）の順番が逆であっても良い。
　　（実施例４）
　第４の実施例においては、図７に示す加速度信号に基づく衝突判別と、図１５に示す速度信号に基づく衝突判別とをマルチプロセッサによって同時に実行する。各判別において各プロセスにおける衝突フラグ(加速度信号、速度信号)が全てオン設定されたとき（ＡＮＤ条件）に車両の衝突と判別するものである。
　以上説明したように、本発明の実施例によれば、車両前方にセンター位置からずれて配置された一つのサテライトセンサの出力信号に基づいて左右のオフセット衝突を検出することができるので具合が良い。
　なお、信号処理装置３２は（例えば、同一回路基板上に）主衝突センサ３３を別途備えており、主衝突センサ３３の出力信号に基づく衝突検出も同時に行っている。信号処理装置３２は誤動作や誤検出防止のために、サテライトセンサ２の出力信号を対象とする衝突判別に基づく衝突フラグと、主衝突センサ３３の出力信号を対象とする衝突判別に基づく衝突フラグとが共にオンになったとき（ＡＮＤ条件を満たしたとき）に起動回路３４を動作させるようにすることができる。また、フロンサテライトセンサ２を含む複数のサテライトセンサの出力に基づいて衝突を判別することができる。
　また、本発明の実施例はフロントサテライトセンサに適用した例であるが、他のサテライトセンサや、電子制御装置内のメインセンサにも適用することが可能である。
１　車両
２　サテライトセンサ
３　制御部
４　エアバッグ装置（乗員保護装置）
５　速度センサ
３２　信号処理部（ＣＰＵ）

Claims (5)

  1. 　車両の前方位置に配置された加速度センサと、前記加速度センサの出力信号に基づいて衝突を判別して乗員保護装置を動作させる制御部と、を有する乗員保護装置の制御装置であって、
    　前記加速度センサは、車両前方中央位置から車両の幅方向にずれて配置された１つのサテライトセンサであり、
    　前記制御部は、
    　前記車両の走行速度に対応して第１の閾値を設定する第１閾値設定手段と、
    　前記加速度センサの出力信号のレベルと前記第１の閾値とを比較して衝突を判別する判別手段と、
    　を備える乗員保護装置の制御装置。
  2. 　車両の前方位置に配置された加速度センサと、前記加速度センサの出力信号に基づいて衝突を判別して乗員保護装置を動作させる制御部と、を有する乗員保護装置の制御装置であって、
    　前記加速度センサは、車両前方中央位置から車両の幅方向にずれて配置された１つのサテライトセンサであり、
    　前記制御部は、
    　前記加速度センサの出力信号を積分して速度信号を出力する計算手段と、
    　前記車両の走行速度に対応して第２の閾値を設定する第２閾値設定手段と、
    　前記速度信号のレベルと前記第２の閾値とを比較して衝突を判別する判別手段と、
    　を備える乗員保護装置の制御装置。
  3. 　車両の前方位置に配置された加速度センサと、前記加速度センサの出力信号に基づいて衝突を判別して乗員保護装置を動作させる制御部と、を有する乗員保護装置の制御装置であって、
    　前記加速度センサは、車両前方中央位置から車両の幅方向にずれて配置された１つのサテライトセンサであり、
    　前記制御部は、
    　前記加速度センサの出力信号を積分して速度信号を出力する計算手段と、
    　前記車両の走行速度に対応して第１の閾値を設定する第１閾値設定手段と、
    　前記車両の走行速度に対応して第２の閾値を設定する第２閾値設定手段と、
    　前記加速度センサの出力信号のレベルと前記第１の閾値とを比較して衝突を判別する第１判別手段と、
    　前記速度信号のレベルと前記第２の閾値とを比較して衝突を判別する第２判別手段と、
    　を備える乗員保護装置の制御装置。
  4. 　前記第２の閾値は衝突からの時間経過の関数として表され、前記車両速度に対応して閾値の時間変化特性が設定される、請求項２又は３に記載の乗員保護装置の制御装置。
  5. 　前記第２の閾値は衝突からの時間経過の関数として表され、前記車両速度に対応して衝突初期の閾値の時間変化特性が変更される、請求項２又は３に記載の乗員保護装置の制御装置。
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