KR20160048445A - 에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법 - Google Patents

에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법 Download PDF

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Abstract

에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법을 개시한다. ACU 센서를 이용하여 차량의 충돌을 감지하는 감지 단계, 및 상기 충돌 감지에 따른 상기 ACU 센서의 X축 및 Y축 센서값을 이용하여 U축(ACU_U) 및 V축(ACU_V) 센서값을 연산하고, 상기 U축(ACU_U) 및 V축(ACU_V) 센서값에 따라 스몰 오버랩 충돌 여부를 판단하는 판단 단계를 포함하여, 정면 에어백과 측면 에어백을 최적 시간에 전개하기 위한 스몰 오버랩 충돌 여부를 정확하게 판단할 수 있다.

Description

에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법{Small overlap collision decision method for airbag deployment}
본 발명은 차량의 스몰 오버랩 충돌 판단 방법에 관한 것으로, 특히 차량의 에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법에 관한 것이다.
일반적으로 에어백 시스템은 차량의 충돌 사고 시 순간적으로 에어백을 부풀게 하여 에어백의 쿠션 작용을 통해 차량에 탑승한 탑승자를 안전하게 보호하는 시스템으로서, 차량의 충돌로부터 탑승자를 보호할 수 있도록 핸들과 조수석 측 인스트루먼트 패널 등에 설치된 에어백을 전개시키고 있다.
에어백 시스템은 차량의 충돌 사고 시 차량의 에어백 전개 여부를 결정하기 위해서 먼저 차량에 장착된 각종 센서들이 측정한 센싱 정보를 이용하여 차량의 충돌을 판단하고 있다.
에어백 시스템은 차량의 내부에 위치하는 에어백 제어 유닛에 포함된 가속도 센서, 차량의 전방에 장착된 전방 충돌 센서 및 차량의 측면에 장착된 측면 충돌 센서가 측정한 감가속도 정보를 이용하여 충돌과 충돌 세기를 판단하고 있다.
에어백 시스템은 이러한 각종 센서들을 통해 측정한 감가속도 정보를 에어백 전개 알고리즘에 적용시켜 에어백 전개 시점을 결정하고 있다. 그러나 에어백 시스템은, 에어백 전개 시점이 차량의 충돌 유형과 무관하게 설정되어 있어, 차량 충돌 유형에 맞춰 에어백을 전개하지 못하고 있는 실정이다.
도 1을 참조하면, 차량의 충돌 유형으로는 정면 충돌, 경사 충돌, 측면 충돌 및 국부 충돌(40% 옵셋 충돌, 스몰 오버랩 충돌) 등이 있다.
이러한 차량의 충돌 유형에서 국부충돌에 해당하는 스몰 오버랩(Small Overlap) 충돌은, 발생 비율이 24%로, 충돌 유형 중에 가장 많은 비중을 차지하고 있으며, 옵셋량이 더 많은 다른 충돌 보다 탑승자의 머리 또는 골반 등의 상해치가 더 높게 나타나고 있다.
스몰 오버랩 충돌은 차량의 일부분에 집중되어 심각한 차량 파손을 일으키고 있고, 스몰 오버랩 충돌시에는 사이드 멤버의 변형이 작으므로 차량 내부에 위치하는 에어백 제어 유닛에 전달되는 감가속도가 약하며, 에어백 제어 유닛에 장착된 가속도 센서에 의해 제대로 감지되지 않고 있다.
또한, 전방 스몰 오버랩 충돌은 충돌 초반에 차량의 전방부위부터 횡축(차량의 폭방향 축) 움직임을 크게 하여 탑승자의 머리가 정면 에어백에서 미끄러져 벗어나 A-pillar와 접촉하는 것을 유발 할 수 있다.
이에 따라 에어백 시스템은 적절한 시간에 정면 에어백의 전개로 탑승자 머리의 횡축 움직임을 최대한 구속시킴과 동시에 측면에어백의 전개로 탑승자의 머리가 A-pillar와 부딪히는 것을 방지할 필요가 있으며, 이를 위해서는 차량에 충돌이 발생하면, 스몰 오버랩 충돌인지 여부를 판단할 수 있는 방법이 우선적으로 요구되는 실정이다.
이에 본 발명은 상기한 사정을 감안하여 안출된 것으로, 에어백 제어 유닛에 장착된 가속도 센서의 센서값과 전방 좌우 충돌 센서값 및 측면 충돌 센서값을 이용하여 스몰 오버랩 충돌 여부를 정확하고 효과적으로 판단할 수 있는 에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 판단 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
상기 목적을 달성하기 위한 본 발명의 실시 예에 따른 에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법은, ACU 센서를 이용하여 차량의 충돌을 감지하는 감지 단계; 및 상기 충돌 감지에 따른 상기 ACU 센서의 X축 및 Y축 센서값을 이용하여 U축(ACU_U) 및 V축(ACU_V) 센서값을 연산하고, 상기 U축(ACU_U) 및 V축(ACU_V) 센서값에 따라 스몰 오버랩 충돌 여부를 판단하는 판단 단계;를 포함할 수 있다.
상기 U축 및 V축 센서값은
수학식
Figure pat00001
(여기서, X는 ACU 센서의 X축 센서값을 나타내며, Y는 ACU 센서의 Y축 센서값을 나타내고, U는 ACU 센서의 X축을 기준으로 좌로 45도 기울어진 U축 센서값을 말하며, V는 ACU 센서의 X축을 기준으로 우로 45도 기울어진 V축 센서값을 말한다.)에 따라 산출될 수 있다.
상기 판단 단계는 상기 ACU_U 센서값과 상기 ACU_V 센서값의 차이가 기설정된 기준 범위 이내인 경우 정면 충돌로 판단하고, 상기 ACU_U 센서값과 상기 ACU_V 센서값의 차이가 기설정된 기준 범위 이외인 경우 스몰 오버랩 충돌로 판단할 수 있다.
상기 판단 단계는 상기 ACU_U 센서값과 상기 ACU_V 센서값의 차이가 기설정된 기준 범위 이외인 경우, 상기 ACU_U 센서값이 상기 ACU_V 센서값 보다 크면 상기 스몰 오버랩 충돌이 상기 차량의 전방 좌측에 발생한 것으로 판단하고, 상기 ACU_U 센서값이 상기 ACU_V 센서값 보다 작으면 상기 스몰 오버랩 충돌이 상기 차량의 전방 우측에 발생한 것으로 판단할 수 있다.
상기 감지 단계가 복수개의 전방 충돌 센서를 더 포함하고, 상기 판단 단계는 상기 충돌 감지에 따른 상기 전방 충돌 센서 각각의 X축 센서값의 차이가 기설정된 기준 범위 이내인 경우 정면 충돌로 판단하고, 상기 전방 충돌 센서 각각의 X축 센서값의 차이가 기설정된 기준 범위 이외인 경우, 스몰 오버랩 충돌로 판단할 수 있다.
상기 판단 단계는 상기 전방 충돌 센서 각각의 X축 센서값의 차이가 기설정된 기준 범위 이외인 경우, 상기 차량의 전방 좌측에 장착된 상기 전방 충돌 센서의 X축(FIS_LH_X) 센서값이 상기 차량의 전방 우측에 장착된 상기 전방 충돌 센서의 X축(FIS_RH_X) 센서값 보다 크면 상기 스몰 오버랩 충돌이 상기 차량의 전방 좌측에 발생한 것으로 판단하고, 상기 FIS_LH_X 센서값이 상기 FIS_RH_X 센서값 보다 작으면 상기 스몰 오버랩 충돌이 상기 차량의 전방 우측에 발생한 것으로 판단할 수 있다.
상기 ACU 센서와 상기 전방 충돌 센서를 통해 판단된 충돌 유형을 서로 비교하는 비교 단계를 더 포함할 수 있다.
상기 비교 단계는 상기 ACU 센서와 상기 전방 충돌 센서가 판단한 충돌 유형이 서로 일치하는 경우 최종 충돌 유형으로 결정할 수 있다.
상기 감지 단계가 복수개의 측면 충돌 센서를 더 포함하고, 상기 판단 단계는 상기 충돌 감지에 따른 상기 측면 충돌 센서 각각의 X축 센서값의 차이가 기설정된 기준 범위 이내인 경우 정면 충돌로 판단하고, 상기 측면 충돌 센서 각각의 X축 센서값의 차이가 기설정된 기준 범위 이외인 경우, 스몰 오버랩 충돌로 판단할 수 있다.
상기 판단 단계는 상기 측면 충돌 센서 각각의 X축 센서값의 차이가 기설정된 기준 범위 이외인 경우, 상기 차량의 왼쪽 측면에 장착된 상기 측면 충돌 센서의 X축(SIS_LH_X) 센서값이 상기 차량의 오른쪽 측면에 장착된 상기 측면 충돌 센서의 X축(SIS_RH_X) 센서값 보다 크면 상기 스몰 오버랩 충돌이 상기 차량의 전방 좌측에 발생한 것으로 판단하고, 상기 SIS_LH_X 센서값이 상기 SIS_RH_X 센서값 보다 작으면 상기 스몰 오버랩 충돌이 상기 차량의 전방 우측에 발생한 것으로 판단할 수 있다.
상기 ACU 센서, 상기 전방 충돌 센서 및 상기 측면 충돌 센서를 통해 판단된 충돌 유형을 서로 비교하는 비교 단계를 더 포함할 수 있다.
상기 비교 단계는 상기 ACU 센서, 상기 전방 충돌 센서 및 상기 측면 충돌 센서가 판단한 충돌 유형이 서로 일치하는 경우 최종 충돌 유형으로 결정할 수 있다.
상기 센서값은 상기 충돌에 따른 가속도값을 적분하여 산출된 속도값일 수 있다.
상기 목적을 달성하기 위한 본 발명의 실시 예에 따른 에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법은, 전방 충돌 센서 또는 측면 충돌 센서를 이용하여 차량의 충돌을 감지하는 감지 단계; 및 상기 충돌 감지에 따른 상기 전방 충돌 센서의 X축 센서값 또는 상기 측면 충돌 센서의 X축 센서값에 따라 스몰 오버랩 충돌 여부를 판단하는 판단 단계;를 포함할 수 있다.
상기 감지 단계가 복수개의 상기 전방 충돌 센서를 이용하고, 상기 판단 단계는 상기 충돌 감지에 따른 상기 전방 충돌 센서 각각의 X축 센서값의 차이가 기설정된 기준 범위 이내인 경우 정면 충돌로 판단하고, 상기 전방 충돌 센서 각각의 X축 센서값의 차이가 기설정된 기준 범위 이외인 경우, 스몰 오버랩 충돌로 판단할 수 있다.
상기 판단 단계는 상기 전방 충돌 센서 각각의 X축 센서값의 차이가 기설정된 기준 범위 이외인 경우, 상기 차량의 전방 좌측에 장착된 상기 전방 충돌 센서의 X축(FIS_LH_X) 센서값이 상기 차량의 전방 우측에 장착된 상기 전방 충돌 센서의 X축(FIS_RH_X) 센서값 보다 크면 상기 스몰 오버랩 충돌이 상기 차량의 전방 좌측에 발생한 것으로 판단하고, 상기 FIS_LH_X 센서값이 상기 FIS_RH_X 센서값 보다 작으면 상기 스몰 오버랩 충돌이 상기 차량의 전방 우측에 발생한 것으로 판단할 수 있다.
상기 감지 단계가 복수개의 상기 측면 충돌 센서를 이용하고, 상기 판단 단계는 상기 충돌 감지에 따른 상기 측면 충돌 센서 각각의 X축 센서값의 차이가 기설정된 기준 범위 이내인 경우 정면 충돌로 판단하고, 상기 측면 충돌 센서 각각의 X축 센서값의 차이가 기설정된 기준 범위 이외인 경우, 스몰 오버랩 충돌로 판단할 수 있다.
상기 판단 단계는 상기 측면 충돌 센서 각각의 X축 센서값의 차이가 기설정된 기준 범위 이외인 경우, 상기 차량의 왼쪽 측면에 장착된 상기 측면 충돌 센서의 X축(SIS_LH_X) 센서값이 상기 차량의 오른쪽 측면에 장착된 상기 측면 충돌 센서의 X축(SIS_RH_X) 센서값 보다 크면 상기 스몰 오버랩 충돌이 상기 차량의 전방 좌측에 발생한 것으로 판단하고, 상기 SIS_LH_X 센서값이 상기 SIS_RH_X 센서값 보다 작으면 상기 스몰 오버랩 충돌이 상기 차량의 전방 우측에 발생한 것으로 판단할 수 있다.
상기 전방 충돌 센서 및 상기 측면 충돌 센서를 통해 판단된 충돌 유형을 서로 비교하는 비교 단계를 더 포함할 수 있다.
상기 비교 단계는 상기 전방 충돌 센서 및 상기 측면 충돌 센서가 판단한 충돌 유형이 서로 일치하는 경우 최종 충돌 유형으로 결정할 수 있다.
본 발명의 실시 예에 따른 에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법에 의하면, ACU 센서(에어백 제어 유닛에 장착된 가속도 센서)의 X축 및 Y축 센서값을 이용하여 상기 X축 및 Y축에 대해 45도 각도로 경사진 U축 및 V축의 속도값을 연산하고, 상기 연산된 U축 및 V축 속도값에 따라 좌측 스몰 오버랩 충돌 및 우측 스몰 오버랩 충돌을 정확하게 판단할 수 있다.
또한 차량의 전방 좌우에 장착된 전방 충돌 센서 각각의 X축 센서값에 따라 좌측 스몰 오버랩 충돌 및 우측 스몰 오버랩 충돌을 판단할 수 있으며, ACU 센서에 의해 판단된 스몰 오버랩 충돌과 전방 좌우 충돌 센서에 의해 판단된 스몰 오버 충돌을 비교하여 좌측 스몰 오버랩 충돌 및 우측 스몰 오버랩 충돌을 더욱 정확하게 판단할 수 있다.
이와 더불어, 차량의 좌우 측면에 장착된 측면 충돌 센서 각각의 X축 센서값에 따라 좌측 스몰 오버랩 충돌 및 우측 스몰 오버랩 충돌을 판단할 수 있으며, ACU 센서 또는 전방 충돌 센서에 의해 판단된 스몰 오버랩 충돌과 측면 충돌 센서에 의해 판단된 스몰 오버랩 충돌을 비교하여 좌측 스몰 오버랩 충돌 및 우측 스몰 오버랩 충돌을 더욱 더 정확하게 판단할 수 있다.
도 1은 차량의 충돌 유형을 나타내는 도면이다.
도 2는 본 발명의 실시 예에 따른 에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법을 간략히 나타내는 흐름도이다.
도 3은 본 발명의 실시 예에 따른 각종 센서가 차량에 장착된 위치를 나타내는 도면이다.
도 4는 본 발명의 실시 예에 따른 ACU 센서의 U축 및 V축을 설명하기 위한 도면이다.
도 5은 본 발명의 실시 예에 따른 스몰 오버랩 충돌에 따른 에어백 전개 시스템을 간략히 나타내는 블록도이다.
도 6은 본 발명의 실시 예에 따른 ACU 센서값을 이용하여 연산된 U축 및 V축 속도값의 관계를 통한 충돌 유형을 설명하기 위한 그래프이다.
도 7은 본 발명의 실시 예에 따른 전방 좌측 및 우측 충돌 센서 각각의 X축 센서값의 관계를 통한 충돌 유형을 설명하기 위한 그래프이다.
도 8은 본 발명의 실시 예에 따른 좌측 및 우측 측면 충돌 센서 각각의 X축 센서값의 관계를 통한 충돌 유형을 설명하기 위한 그래프이다.
도 9는 본 발명의 실시 예에 따라 시간에 대한 측면 충돌 센서의 Y축 센서값과 ACU 센서의 Y축 센서값을 통한 충돌 유형을 설명하기 위한 그래프이다.
도 10은 본 발명의 실시 예에 따라 측면 충돌 센서의 Y축 센서값과 ACU 센서의 Y축 센서값의 관계를 통한 충돌 유형을 설명하기 위한 그래프이다.
도 11은 본 발명의 실시 예에 따른 측면 에어백 전개 여부 결정 방법을 설명하기 위한 설명도이다.
도 12 내지 도 13은 본 발명의 실시 예에 따른 서로 다른 센서에 의해 판단된 충돌 유형 간 비교를 설명하기 위한 설명도이다.
본 발명과 본 발명의 동작상의 이점 및 본 발명의 실시에 의하여 달성되는 목적을 충분히 이해하기 위해서는 본 발명의 바람직한 실시 예를 예시하는 첨부 도면 및 첨부 도면에 기재된 내용을 참조하여야만 한다.
이하, 첨부한 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예를 설명함으로서, 본 발명을 상세히 설명한다. 그러나, 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며, 설명하는 실시 예에 한정되는 것이 아니다. 그리고, 본 발명을 명확하게 설명하기 위하여 설명과 관계없는 부분은 생략되며, 도면의 동일한 참조부호는 동일한 부재임을 나타낸다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 “포함”한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라, 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다. 또한, 명세서에 기재된 “...부”, “...기”, “모듈”, “블록” 등의 용어는 적어도 하나의 기능이나 동작을 처리하는 단위를 의미하며, 이는 하드웨어나 소프트웨어 또는 하드웨어 및 소프트웨어의 결합으로 구현될 수 있다.
도 2를 참조하면, 본 발명의 실시 예에 따른 에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법은, 차량의 충돌을 감지하는 단계(S101), 차량의 충돌 유형을 판단하는 단계(S103), 서로 다른 센서를 통해 판단된 차량의 충돌 유형을 서로 비교하는 단계(S105) 및 스몰 오버랩 충돌로 판단되면 미리 정해진 방식에 따라 에어백을 전개하는 단계(S107)를 포함할 수 있다.
상기 차량의 충돌을 감지하는 단계(S101)는 차량의 충돌을 감지한다. 여기서, 차량의 충돌 감지는 차량에 장착된 ACU(Airbag Control Unit) 센서, 전방 좌측 및 우측 충돌 센서(Front Impact Sensor) 및, 좌측 및 우측 측면 충돌 센서(Side Impact Sensor)에 의해 가능하며, 이러한 ACU 센서, 전방 충돌 센서 및 측면 충돌 센서는 충돌 감지에 따른 차량의 가속도 값을 생성할 수 있다.
그런 다음 판단하는 단계(S103)에서 차량의 충돌 유형을 판단하게 된다. 여기서, 차량의 충돌 유형 판단은 ACU 센서, 전방 충돌 센서 및 측면 충돌 센서 각각이 생성한 가속도 값을 기반으로 가능하며, 이러한 가속도 값은 충돌 유형 판단에 이용되기 위해 속도값으로 변환될 수 있다. 속도값으로 변환하는 것은 이미 알려진 적분 방식에 따라 가능하다.
차량의 충돌 유형 판단은 각종 센서 중 ACU 센서에 의해 측정된 센서값을 먼저 이용할 수 있다. ACU 센서의 센서값은 X축(ACU_X) 센서값과 Y축(ACU_Y) 센서값으로 구분될 수 있다. ACU_X 센서값은 차량의 전후 방향의 축에 대한 센서값을 말하고, ACU_Y 센서값은 차량의 좌우 폭방향의 축에 대한 센서값을 말한다.
차량의 충돌 유형 판단은 ACU_X 센서값과 ACU_Y 센서값을 U축(ACU_U) 센서값과 V축(ACU_V) 센서값으로 변환하고, 변환된 ACU_U 센서값과 ACU_V 센서값을 이용함으로써 가능하다. ACU_X 센서값과 ACU_Y 센서값을 ACU_U 센서값과 ACU_V 센서값으로 변환하는 것은 다음의 수학식1을 통해 가능하다.
Figure pat00002
수학식1에서, X는 ACU_X 센서값을 나타내고, Y는 ACU_Y 센서값을 나타내며, U는 ACU_X축을 기준으로 좌로 45도 기울어진 ACU_U 센서값을 말하며, V는 ACU 센서의 ACU_X축을 기준으로 우로 45도 기울어진 ACU_V 센서값을 말한다.
차량의 충돌 유형 판단은 산출된 ACU_U 센서값 및 ACU_V 센서값의 차이값을 산출하고, 산출된 차이값을 기설정된 기준 범위 값과 비교함으로써 가능하다.
여기서, 센서값은 가속도값을 적분하여 산출된 속도값이며, 기준 범위 값은 정면 충돌 시 ACU_U 센서값과 ACU_V 센서값의 관계에 따른 기울기가 기울기1에 상응하므로, 이를 기반으로 설정될 수 있다.
ACU_U 센서값 및 ACU_V 센서값의 차이값이 기준 범위 값 이내인 경우에는 정면 충돌로 판단할 수 있고, ACU_U 센서값 및 ACU_V 센서값의 차이값이 기준 범위 값 이외인 경우에는 스몰 오버랩 충돌로 판단할 수 있다.
또한, ACU_U 센서값 및 ACU_V 센서값의 차이값이 기준 범위 값 이외이면서 ACU_U 센서값이 ACU_V 센서값 보다 큰 경우에는 차량의 전방 좌측에서 스몰 오버랩 충돌이 발생한 것으로 판단할 수 있고, ACU_U 센서값이 ACU_V 센서값 보다 작은 경우에는 차량의 전방 우측에 스몰 오버랩 충돌이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
그리고, 차량의 충돌 유형 판단은 각종 센서 중 전방 충돌 센서에 의해 측정된 센서값을 이용할 수 있으며, 차량 전방 좌측에 장착된 전방 좌측 충돌 센서의 X축(FIS_LH_X) 센서값과 차량 전방 우측에 장착된 전방 우측 충돌 센서의 X축(FIS_RH_X) 센서값의 차이값을 산출하고, 산출된 차이값을 기설정된 기준 범위 값과 비교함으로써 가능하다. 여기서 기준 범위 값은 정면 충돌 시 FIS_LH_X 센서값과 FIS_RH_X 센서값의 관계에 따른 기울기가 기울기1에 상응하므로, 이를 기반으로 설정될 수 있다.
FIS_LH_X 센서값 및 FIS_RH_X 센서값의 차이값이 기준 범위 값 이내인 경우에는 정면 충돌로 판단할 수 있고, FIS_LH_X 센서값 및 FIS_RH_X 센서값의 차이값이 기준 범위 값 이외인 경우에는 스몰 오버랩 충돌로 판단할 수 있다.
또한, FIS_LH_X 센서값 및 FIS_RH_X 센서값의 차이값이 기준 범위 값 이외이면서 FIS_LH_X 센서값이 FIS_RH_X 센서값 보다 큰 경우에는 차량의 전방 좌측에 스몰 오버랩 충돌이 발생한 것으로 판단할 수 있고, FIS_LH_X 센서값이 FIS_RH_X 센서값 보다 작은 경우에는 차량의 전방 우측에 스몰 오버랩 충돌이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 차량의 충돌 유형 판단은 각종 센서 중 측면 충돌 센서에 의해 측정된 센서값을 이용할 수 있으며, 차량의 왼쪽 측면에 장착된 측면 충돌 센서의 X축(SIS_LH_X) 센서값과 차량 오른쪽 측면에 장착된 측면 충돌 센서의 X축(SIS_RH_X) 센서값의 차이값을 산출하고, 산출된 차이값을 기설정된 기준 범위 값과 비교함으로써 가능하다. 여기서 기준 범위 값은 정면 충돌 시 SIS_LH_X 센서값과 SIS_RH_X 센서값의 관계에 따른 기울기가 기울기1에 상응하므로, 이를 기반으로 설정될 수 있다.
SIS_LH_X 센서값 및 SIS_RH_X 센서값의 차이값이 기준 범위 값 이내인 경우에는 정면 충돌로 판단할 수 있고, SIS_LH_X 센서값 및 SIS_RH_X 센서값의 차이값이 기준 범위 값 이외인 경우에는 스몰 오버랩 충돌로 판단할 수 있다.
또한, SIX_LH_X 센서값 및 SIS_RH_X 센서값의 차이값이 기준 범위 값 이외이면서 SIS_LH_X 센서값이 SIS_RH_X 센서값 보다 큰 경우에는 차량의 전방 좌측에 스몰 오버랩 충돌이 발생한 것으로 판단할 수 있고, SIS_LH_X 센서값이 SIS_RH_X 센서값 보다 작은 경우에는 차량의 전방 우측에 스몰 오버랩 충돌이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
그런 다음 비교하는 단계(S105)에서 최종 충돌 유형 결정을 위해 서로 다른 센서들에 의해 판단된 충돌 유형을 서로 비교한다. 여기서, 충돌 유형 서로간의 비교를 통해 충돌 유형이 일치하는 경우에는 최종 충돌 유형이 결정될 수 있다.
예컨대, ACU 센서를 통해 판단된 충돌 유형이 좌측 스몰 오버랩 충돌이고, 전방 충돌 센서를 통해 판단된 충돌 유형이 좌측 스몰 오버랩 충돌이면, 최종 충돌 유형은 좌측 스몰 오버랩 충돌로 결정될 수 있다.
다른 예로, ACU 센서를 통해 판단된 충돌 유형이 우측 스몰 오버랩 충돌이고, 측면충돌센서를 통해 판단된 충돌 유형이 우측 스몰 오버랩 충돌이면, 최종 충돌 유형은 우측 스몰 오버랩 충돌로 결정될 수 있다.
또 다른 예로, ACU 센서를 통해 판단된 충돌 유형이 정면 충돌이고, 전방충돌 센서 또는 측면 충돌 센서를 통해 판단된 충돌 유형이 정면 충돌이면, 최종 충돌 유형은 정면 충돌로 결정될 수 있다.
마지막으로 전개하는 단계(S107)에서 최종 결정된 충돌 유형에 따라 에어백을 전개한다. 차량의 충돌 유형이 스몰 오버랩 충돌인 경우에는 운전석 및 보조석에 장착된 정면 에어백 및 차량의 창 측에 장착된 측면 에어백을 적절한 전개 시간에 전개할 수 있다.
정면 에어백은 스몰 오버랩 충돌인 경우 기설정된 임계시간인 예를 들면 30ms 에서 35ms 사이에 전개될 수 있다. 여기서, 정면 에어백은 스몰 오버랩 충돌 시 탑승자의 거동이 A필라(A-Pillar) 방향으로 향하는 것을 막는 역할이며, 핸들(Steering Wheel)이 Y축으로 이동하기 전에 전개되는 것이 바람직하다.
정면 에어백을 임계시간 사이에 전개 시키는 이유는 에어백을 너무 일찍 전개시켜 에어백의 압력이 줄어든 다음에 탑승자의 머리가 핸들과 접촉하는 상황이 발생하는 것을 막기 위함이며, 이를 통해 머리의 상해치가 상승하는 문제를 방지할 수 있다. 여기서, 임계시간은 스몰 오버랩 충돌 실험 결과에 따른 최적 전개 시간이다.
또한, 스몰 오버랩 충돌이 발생한 방향이 판단된 경우에는 정면 에어백 전개 후 스몰 오버랩 충돌이 발생한 위치에 장착된 측면 에어백을 전개할 수 있다. 여기서, 측면 에어백은 정면 에어백을 전개 시킨 후 A필라나 측면 윈도우에 탑승자가 부딪히는 것을 방지하기 위해 전개될 수 있다.
측면 에어백은 스몰 오버랩 충돌이 발생한 위치에 장착된 측면 충돌 센서의 Y축 센서값과 ACU_Y 센서값을 기반으로 전개여부가 결정될 수 있는 바, 측면 에어백은 ACU_Y 센서값이 스몰 오버랩 충돌이 발생한 위치에 장착된 측면 충돌 센서의 Y축 센서값을 기반으로 생성된 임계치 이상인 경우 전개 될 수 있다.
이와 더불어, 측면 에어백은 정면 에어백 전개 여부 또는 ACU_X 센서값이 기준치 이상인지 여부에 따라 한번 더 전개 여부가 결정될 수 있다. 이러한 측면 에어백의 전개가 결정되면, 스몰 오버랩 충돌이 발생한 시점부터 50ms 이상이 경과한 후에 전개될 수 있다.
도 3을 참조하면, 본 발명의 실시 예에 따른 ACU 센서(110), 전방 충돌 센서(120) 및 측면 충돌 센서(130)가 차량에 설치된 위치를 확인할 수 있다.
도 4를 참조하면, 본 발명의 실시 예에 따른 ACU 센서(110)의 X축, Y축에 대한 U축 및 V축이 나타내는 방향을 확인할 수 있다.
도 5를 참조하면, 본 발명의 실시 예에 따른 에어백 전개 시스템(10)은 센서부(100), 제어부(200) 및 에어백(300)을 포함할 수 있다.
센서부(100)는 ACU에 설치된 ACU 센서(110), 차량 전방 좌우에 위치하는 전방 충돌 센서(120) 및 차량 좌우의 B필라 쪽에 위치하는 측면 충돌 센서(130)를 포함할 수 있다. 이러한 ACU 센서(110), 전방 충돌 센서(120) 및 측면 충돌 센서(130)는 차량 충돌을 감지하고, 감지에 따른 가속도값을 생성할 수 있다.
제어부(200)는 센서부(100)로부터 전달 받은 가속도값을 연산하여 속도값으로 변환하는 산출부(210), 산출부(210)에서 연산된 속도값을 통해 차량의 충돌 유형을 판단하기 위한 판단부(220) 및 판단부(220)의 판단에 따라 에어백을 전개하기 위한 에어백 전개부(230)를 포함할 수 있다.
산출부(210)는 센서부(100)로부터 전달 받은 각종 가속도값을 속도값으로 변환할 수 있다. 이러한 산출부(210)는 ACU 센서(110)의 X축 및 Y축 가속도값을 이용하여 ACU 센서(110)의 U축 및 V축 가속도값을 산출할 수 있다. 또한 산출부(210)는 산출한 ACU 센서(110)의 U축 및 V축 가속도값, 전방 충돌 센서(120)의 X축 가속도값 및 측면 충돌 센서의 X축 및 Y축 가속도값을 적분하여 속도값으로 변환할 수 있다. 산출부(210)는 산출한 각종 속도값(이후 센서값)을 판단부(220)로 전달할 수 있다.
판단부(220)는 센서부(100)로부터 전달 받은 각종 센서값을 이용하여 차량의 충돌 유형을 판단할 수 있다. 이러한 판단부(220)는 ACU_U 센서값과 ACU_V 센서값을 비교하여 차량 충돌 유형을 판단할 수 있다. 또한 판단부(220)는 FIS_LH_X 센서값과 FIS_RH_X 센서값을 비교하여 차량 충돌 유형을 판단할 수 있으며, SIS_LH_X 센서값과 SIS_RH_X 센서값을 비교하여 차량 충돌 유형을 판단할 수도 있다.
이와 더불어, 판단부(220)는 ACU 센서, FIS 센서 및 SIS 센서에 의해 판단된 각각의 충돌 유형들을 비교하여 최종 충돌 유형을 결정할 수 있다.
에어백 전개부(230)는 판단부(220)의 차량 충돌 유형 판단에 따라 에어백(300)을 전개할 수 있다. 이러한 에어백 전개부(230)는 차량의 충돌 유형이 스몰 오버랩 충돌인 경우 정면 에어백(310)을 예를 들면 30ms에서 40ms 사이에 전개할 수 있으며, 그런 다음 측면 에어백(320)을 예를 들면 40ms 이후에 전개할 수 있다.
따라서, 에어백 전개부(230)는 스몰 오버랩 충돌 시 기설정된 전개 시간에 따라 달리 전개한 정면 에어백(310) 및 측면 에어백(320)을 통해 탑승자를 안전하게 보호할 수 있다.
에어백(300)은 차량의 충돌 시 팽창되어 쿠션 작용을 통해 탑승자를 보호하는 장치로서, 정면 에어백(310) 및 측면 에어백(320)을 포함할 수 있다.
정면 에어백(310)은 운전석 핸들에 장착되거나, 조수석 인스트루먼트 패널에 장착되어 탑승객을 보호할 수 있으며, 필요에 따라 다양한 위치에 장착될 수 있다.
측면 에어백(320)은 차량 윈도우 주변에 장착되어, 차량의 충돌 시 탑승객의 측면 부딪힘을 방지하는 역할을 수행하며, 차량의 좌우측 전체를 커버하는 측면 커튼 에어백을 포함할 수 있다.
도 6 내지 도 10에서 "Full Front" 정면 충돌이고, "LH Oblique" 는 차량의 좌측 경사 충돌을 나타내고, "40% Offset"은 40% 옵셋 충돌을 나타내며, "S/Overlap" 은 스몰 오버랩 충돌을 나타내며, "EC Side" 는 측면 충돌을 말한다.
도 6을 참조하면,"Vel U" 는 ACU_U 센서값(속도값)이고,"Vel U"는 ACU_V 센서값(속도값)을 나타내며, ACU_U 센서값 및 ACU_V 센서값의 관계에 따라 충돌 유형이 구분되는 것을 확인할 수 있으며, 이를 통해 차량의 충돌 유형은 ACU_U 센서값과 ACU_V 센서값의 관계에 따른 기울기가 기울기1 부근에 분포하면 정면 충돌로 판단되고, 기울기 1을 기준으로 위 영역에 분포하면 차량의 전방 좌측 스몰 오버랩 충돌로 판단되고, 기울기 1을 기준으로 아래 영역에 분포하면 차량의 전방 우측 스몰 오버랩 충돌로 판단될 수 있다.
도 7을 참조하면, "Vel FISX LH"는 FIS_LH_X 센서값(속도값)이고, "Vel FISX RH"는 FIS_RH_X 센서값(속도값)을 나타내며, FIS_LH_X 센서값 및 FIS_RH_X 센서값의 관계에 따라 충돌 유형이 구분되는 것을 확인할 수 있으며, 이를 통해 차량의 충돌 유형은 FIS_LH_X 센서값과 FIS_RH_X 센서값의 관계에 따른 기울기가 기울기1 부근에 분포하면 정면 충돌로 판단되고, 기울기 1을 기준으로 위 영역에 분포하면 차량 좌측 스몰 오버랩 충돌로 판단되고, 기울기 1을 기준으로 아래 영역에 분포하면 차량 우측 스몰 오버랩 충돌로 판단될 수 있다.
도 8을 참조하면, "Vel SISX LH"는 SIS_LH_X 센서값(속도값)이고, "Vel SISX RH"는 SIS_RH_X 센서값(속도값)을 나타내며, SIS_LH_X 센서값과 SIS_RH_X 센서값의 관계에 따라 충돌 유형이 구분되는 것을 확인할 수 있으며, 이를 통해 차량의 충돌 유형은 SIS_LH_X 센서값과 SIS_RH_X 센서값의 관계에 따른 기울기가 기울기1 부근에 분포하면 정면 충돌로 판단되고, 기울기 1을 기준으로 위 영역에 분포하면 차량 좌측 스몰 오버랩 충돌로 판단되고, 기울기 1을 기준으로 아래 영역에 분포하면 차량 우측 스몰 오버랩 충돌로 판단될 수 있다.
도 9를 참조하면, "Vel SIS Y"는 SIS_Y 센서값(속도값)이고, "Vel ACU Y" 는 ACU_Y 센서값(속도값)을 나타내며, 시간 흐름에 따른 SIS_Y 센서값과 ACU_Y 센서값을 확인할 수 있으며, 스몰 오버랩 충돌로부터 50ms 경과 전에 ACU_Y 센서값이 SIS_Y 센서값 보다 크므로, 측면 에어백은 스몰 오버랩 충돌 시 별도의 방식을 통해 전개 여부가 결정되어야 한다.
여기서, 스몰 오버랩 충돌 시 충돌로부터 50ms 경과되기 이전에는 ACU_Y 센서값이 SIS_Y 센서값 보다 더 크며, 이는 차량의 횡축 움직임이 차량 전방부터 발생한 것이고, 측면 충돌 센서의 장착 위치인 B필라(B-pillar) 측의 횡축 움직임은 50ms 이후부터 커짐과 같은 결과를 말하며, 이에 따라 측면 에어백 전개 시간은 스몰 오버랩 충돌로부터 50ms을 기준으로 설정될 수 있다.
도 10을 참조하면, SIS_Y 센서값과 ACU_Y 센서값의 관계에 따라 충돌 유형이 구분되는 것을 확인할 수 있으며, 스몰 오버랩 충돌 시 ACU_Y 센서값과 SIS_Y 센서값의 관계에 따른 기울기가 측면 또는 정면 충돌 시에서의 기울기와 구분 되므로, 측면 에어백 전개 여부는 ACU 센서의 Y축 센서값과 측면 충돌 센서 Y축 센서값의 관계에 따라 결정될 수 있다.
도 11에서, "ACU X Plausibility" 는 ACU X의 타당성(정면 충돌 여부)이고, "ACU X Displacement" 는 ACU_X 변위(이동 변화량)를 나타내며, "ACU X MovingSum" 은 ACU_X의 이동합을 말한다.
도 11을 참조하면, 스몰 오버랩 충돌이 발생 방향과 함께 판단될 경우에는 충돌 발생 방향에 위치하는 측면 충돌 센서의 Y축 센서값과 ACU 센서의 Y축 센서값을 이용하여 측면 에어백 전개 여부를 판단할 수 있다. 이때 측면 에어백은 ACU_Y 센서값이 차량의 왼쪽 측면 충돌 센서 또는 차량의 오른쪽 측면 충돌 센서의 Y축 센서값을 기반으로 결정된 임계치(threshold) 이상인 경우에 전개될 수 있다.
또한, 측면 에어백은 스몰 오버랩 충돌에 따른 정면 에어백 전개 여부 또는 ACU_X 센서값 기반으로 스몰 오버랩 충돌이 차량의 정면에 발생한 것인지 여부를 더욱 고려하여 전개 여부가 결정될 수 있다. 여기서, ACU_X 센서값 기반으로 스몰 오버랩 충돌이 차량의 정면에 발생한 것인지 판단하는 방법은 ACU_X의 가속도값을 이중 적분하여 생성된 ACU_X 변위(Displacement)와 차량의 특정 영역에 대해 측정된 가속도값을 이동합 연산하여 생성된 ACU_X 이동합(Movingsum)에 따라 결정된 만족영역 내에 ACU_X 센서값이 위치하게 되는 경우, 스몰 오버랩 충돌이 차량의 정면에 발생한 것으로 판단할 수 있으며, 이에 따라 왼쪽 측면 커튼 에어백 또는 오른쪽 측면 커튼 에어백이 전개될 수 있다. 여기서, 만족영역은 차량의 종류에 따라 설정될 수 있다.
도 12 내지 도 13을 참조하면, 서로 다른 센서에 의해 판단된 충돌 유형을 서로 비교하여 최종 충돌 유형을 결정할 수 있다. 예컨대, 최종 충돌 유형은 ACU 센서를 통해 판단된 충돌 유형이 좌측 스몰 오버랩 충돌이고, 전방 충돌 센서를 통해 판단된 충돌 유형이 좌측 스몰 오버랩 충돌이면, 좌측 스몰 오버랩 충돌로 결정될 수 있다.
다른 예로, 최종 충돌 유형은 ACU 센서를 통해 판단된 충돌 유형이 우측 스몰 오버랩 충돌이고, 측면 충돌 센서를 통해 판단된 충돌 유형이 우측 스몰 오버랩 충돌이면, 우측 스몰 오버랩 충돌로 결정될 수 있다.
또 다른 예로, 최종 충돌 유형은 ACU 센서를 통해 판단된 충돌 유형이 정면 충돌이고, 전방 충돌 센서 또는 측면 충돌 센서를 통해 판단된 충돌 유형이 정면 충돌이면, 정면 충돌로 결정될 수 있다.
여기서, 스몰 오버랩 충돌과 경사 충돌은 동일 영역에 있는 것으로 표현되었으나, 스몰 오버랩 충돌과 경사 충돌은 구분 가능하다. 예컨대, ACU 센서를 이용하여 충돌 유형을 판단하는 경우에는 ACU_U 센서값과 ACU_V 센서값의 차이값이 기준 범위 값 이외이고, 그 차이값이 경사 기준값 이상인 경우 스몰 오버랩 충돌로 판단할 수 있다. 경사 기준값은 스몰 오버랩 충돌과 경사 충돌의 구분을 위해 실험에 따른 결과를 기반으로 설정될 수 있다.
본 발명의 실시 예에 따른 에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법은 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로서 구현하는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체는 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 기록매체의 예로는 ROM, RAM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피 디스크, 광데이터 저장장치 등이 있으며, 또한 캐리어 웨이브(예를 들어 인터넷을 통한 전송)의 형태로 구현되는 것도 포함한다. 또한 컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체는 네트워크로 연결된 컴퓨터 시스템에 분산되어 분산방식으로 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드가 저장되고 실행될 수 있다.
본 발명은 도면에 도시된 실시 예를 참고로 설명되었으나 이는 예시적인 것에 불과하며, 본 기술 분야의 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시 예가 가능하다는 점을 이해할 것이다.
따라서, 본 발명의 진정한 기술적 보호 범위는 첨부된 등록청구범위의 기술적 사상에 의해 정해져야 할 것이다.
100: 센서부
110: ACU 센서
120: 전방 충돌 센서
130: 측면 충돌 센서
200: 제어부
210: 산출부
220: 판단부
230: 에어백 전개부
300: 에어백
310: 정면 에어백
320: 측면 에어백

Claims (20)

  1. ACU 센서를 이용하여 차량의 충돌을 감지하는 감지 단계; 및
    상기 충돌 감지에 따른 상기 ACU 센서의 X축 및 Y축 센서값을 이용하여 U축(ACU_U) 및 V축(ACU_V) 센서값을 연산하고, 상기 U축(ACU_U) 및 V축(ACU_V) 센서값에 따라 스몰 오버랩 충돌 여부를 판단하는 판단 단계;
    를 포함하는 에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법.
  2. 제1 항에 있어서,
    상기 U축 및 V축 센서값은
    수학식
    Figure pat00003

    (여기서, X는 ACU 센서의 X축 센서값을 나타내며, Y는 ACU 센서의 Y축 센서값을 나타내고, U는 ACU 센서의 X축을 기준으로 좌로 45도 기울어진 U축 센서값을 말하며, V는 ACU 센서의 X축을 기준으로 우로 45도 기울어진 V축 센서값을 말한다.)
    에 따라 산출되는 것을 특징으로 하는 에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 판단 단계는
    상기 ACU_U 센서값과 상기 ACU_V 센서값의 차이가 기설정된 기준 범위 이내인 경우 정면 충돌로 판단하고,
    상기 ACU_U 센서값과 상기 ACU_V 센서값의 차이가 기설정된 기준 범위 이외인 경우 스몰 오버랩 충돌로 판단하는 것
    을 특징으로 하는 에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법.
  4. 제3 항에 있어서,
    상기 판단 단계는
    상기 ACU_U 센서값과 상기 ACU_V 센서값의 차이가 기설정된 기준 범위 이외인 경우,
    상기 ACU_U 센서값이 상기 ACU_V 센서값 보다 크면 상기 스몰 오버랩 충돌이 상기 차량의 전방 좌측에 발생한 것으로 판단하고,
    상기 ACU_U 센서값이 상기 ACU_V 센서값 보다 작으면 상기 스몰 오버랩 충돌이 상기 차량의 전방 우측에 발생한 것으로 판단하는 것
    을 특징으로 하는 에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법.
  5. 제1 항에 있어서,
    상기 감지 단계가 복수개의 전방 충돌 센서를 더 포함하고,
    상기 판단 단계는 상기 충돌 감지에 따른 상기 전방 충돌 센서 각각의 X축 센서값의 차이가 기설정된 기준 범위 이내인 경우 정면 충돌로 판단하고,
    상기 전방 충돌 센서 각각의 X축 센서값의 차이가 기설정된 기준 범위 이외인 경우, 스몰 오버랩 충돌로 판단하는 것을 특징으로 하는 에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법.
  6. 제5 항에 있어서,
    상기 판단 단계는
    상기 전방 충돌 센서 각각의 X축 센서값의 차이가 기설정된 기준 범위 이외인 경우,
    상기 차량의 전방 좌측에 장착된 상기 전방 충돌 센서의 X축(FIS_LH_X) 센서값이 상기 차량의 전방 우측에 장착된 상기 전방 충돌 센서의 X축(FIS_RH_X) 센서값 보다 크면 상기 스몰 오버랩 충돌이 상기 차량의 전방 좌측에 발생한 것으로 판단하고,
    상기 FIS_LH_X 센서값이 상기 FIS_RH_X 센서값 보다 작으면 상기 스몰 오버랩 충돌이 상기 차량의 전방 우측에 발생한 것으로 판단하는 것
    을 특징으로 하는 에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법.
  7. 제6 항에 있어서,
    상기 ACU 센서와 상기 전방 충돌 센서를 통해 판단된 충돌 유형을 서로 비교하는 비교 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법.
  8. 제7 항에 있어서,
    상기 비교 단계는
    상기 ACU 센서와 상기 전방 충돌 센서가 판단한 충돌 유형이 서로 일치하는 경우 최종 충돌 유형으로 결정하는 것을 특징으로 하는 에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법.
  9. 제5 항에 있어서,
    상기 감지 단계가 복수개의 측면 충돌 센서를 더 포함하고,
    상기 판단 단계는 상기 충돌 감지에 따른 상기 측면 충돌 센서 각각의 X축 센서값의 차이가 기설정된 기준 범위 이내인 경우 정면 충돌로 판단하고,
    상기 측면 충돌 센서 각각의 X축 센서값의 차이가 기설정된 기준 범위 이외인 경우, 스몰 오버랩 충돌로 판단하는 것을 특징으로 하는 에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법.
  10. 제9 항에 있어서,
    상기 판단 단계는
    상기 측면 충돌 센서 각각의 X축 센서값의 차이가 기설정된 기준 범위 이외인 경우,
    상기 차량의 왼쪽 측면에 장착된 상기 측면 충돌 센서의 X축(SIS_LH_X) 센서값이 상기 차량의 오른쪽 측면에 장착된 상기 측면 충돌 센서의 X축(SIS_RH_X) 센서값 보다 크면 상기 스몰 오버랩 충돌이 상기 차량의 전방 좌측에 발생한 것으로 판단하고,
    상기 SIS_LH_X 센서값이 상기 SIS_RH_X 센서값 보다 작으면 상기 스몰 오버랩 충돌이 상기 차량의 전방 우측에 발생한 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법.
  11. 제10 항에 있어서,
    상기 ACU 센서, 상기 전방 충돌 센서 및 상기 측면 충돌 센서를 통해 판단된 충돌 유형을 서로 비교하는 비교 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법.
  12. 제11 항에 있어서,
    상기 비교 단계는
    상기 ACU 센서, 상기 전방 충돌 센서 및 상기 측면 충돌 센서가 판단한 충돌 유형이 서로 일치하는 경우 최종 충돌 유형으로 결정하는 것을 특징으로 하는 에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법.
  13. 제9 항에 있어서,
    상기 센서값은
    상기 충돌에 따른 가속도값을 적분하여 산출된 속도값인 것을 특징으로 하는 에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법.
  14. 전방 충돌 센서 또는 측면 충돌 센서를 이용하여 차량의 충돌을 감지하는 감지 단계; 및
    상기 충돌 감지에 따른 상기 전방 충돌 센서의 X축 센서값 또는 상기 측면 충돌 센서의 X축 센서값에 따라 스몰 오버랩 충돌 여부를 판단하는 판단 단계;
    를 포함하는 에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법.
  15. 제14 항에 있어서,
    상기 감지 단계가 복수개의 상기 전방 충돌 센서를 이용하고,
    상기 판단 단계는 상기 충돌 감지에 따른 상기 전방 충돌 센서 각각의 X축 센서값의 차이가 기설정된 기준 범위 이내인 경우 정면 충돌로 판단하고,
    상기 전방 충돌 센서 각각의 X축 센서값의 차이가 기설정된 기준 범위 이외인 경우, 스몰 오버랩 충돌로 판단하는 것을 특징으로 하는 에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법.
  16. 제15 항에 있어서,
    상기 판단 단계는
    상기 전방 충돌 센서 각각의 X축 센서값의 차이가 기설정된 기준 범위 이외인 경우,
    상기 차량의 전방 좌측에 장착된 상기 전방 충돌 센서의 X축(FIS_LH_X) 센서값이 상기 차량의 전방 우측에 장착된 상기 전방 충돌 센서의 X축(FIS_RH_X) 센서값 보다 크면 상기 스몰 오버랩 충돌이 상기 차량의 전방 좌측에 발생한 것으로 판단하고,
    상기 FIS_LH_X 센서값이 상기 FIS_RH_X 센서값 보다 작으면 상기 스몰 오버랩 충돌이 상기 차량의 전방 우측에 발생한 것으로 판단하는 것
    을 특징으로 하는 에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법.
  17. 제14 항에 있어서,
    상기 감지 단계가 복수개의 상기 측면 충돌 센서를 이용하고,
    상기 판단 단계는 상기 충돌 감지에 따른 상기 측면 충돌 센서 각각의 X축 센서값의 차이가 기설정된 기준 범위 이내인 경우 정면 충돌로 판단하고,
    상기 측면 충돌 센서 각각의 X축 센서값의 차이가 기설정된 기준 범위 이외인 경우, 스몰 오버랩 충돌로 판단하는 것을 특징으로 하는 에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법.
  18. 제17 항에 있어서,
    상기 판단 단계는
    상기 측면 충돌 센서 각각의 X축 센서값의 차이가 기설정된 기준 범위 이외인 경우,
    상기 차량의 왼쪽 측면에 장착된 상기 측면 충돌 센서의 X축(SIS_LH_X) 센서값이 상기 차량의 오른쪽 측면에 장착된 상기 측면 충돌 센서의 X축(SIS_RH_X) 센서값 보다 크면 상기 스몰 오버랩 충돌이 상기 차량의 전방 좌측에 발생한 것으로 판단하고,상기 SIS_LH_X 센서값이 상기 SIS_RH_X 센서값 보다 작으면 상기 스몰 오버랩 충돌이 상기 차량의 전방 우측에 발생한 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법.
  19. 제14 항에 있어서,
    상기 전방 충돌 센서 및 상기 측면 충돌 센서를 통해 판단된 충돌 유형을 서로 비교하는 비교 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법.
  20. 제19 항에 있어서,
    상기 비교 단계는
    상기 전방 충돌 센서 및 상기 측면 충돌 센서가 판단한 충돌 유형이 서로 일치하는 경우 최종 충돌 유형으로 결정하는 것을 특징으로 하는 에어백 전개를 위한 스몰 오버랩 충돌 판단 방법.
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