KR20110062795A - 에어백 전개를 위한 단계적 충돌 유형 판별 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 에어백 전개를 위한 단계적 충돌 유형 판별 방법에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 전방충돌센서의 정보와 에어백 모듈내 횡방향 가속도 센서의 정보를 복합적으로 이용하여 보다 신뢰성 있게 충돌 유형을 구분함으로써 충돌 유형에 따른 최적의 시간내에 에어백을 전개시켜 운전자 및 승객의 안전을 최대한 보장할 수 있도록 한 에어백 전개를 위한 단계적 충돌 유형 판별 방법에 관한 것이다.
이를 위해, 본 발명은 좌측과 우측 전방충돌센서에서 검출된 가속도의 절대값을 적분하고, 그 차를 제곱하는 단계를 통해 산출된 값을 미리 설정된 두 가지 임계값과 비교하여, 정면/오프셋/경사충돌 정보로 1차 구분하는 단계와; 1차 구분된 정면/오프셋/경사충돌 정보를 에어백의 요구전개시간 보다 빠른 시간내에 유지하는 충돌 유형 정보 유지단계와; 2차적 충돌 유형 판정을 위해 에어백 모듈내의 횡방향 가속도 센서의 적분값의 절대값 신호를 두 가지 임계값과 대비하여, 1차 구분과 같이 정면/오프셋/경사충돌 정보로 2차 구분하는 단계; 로 이루어지는 것을 특징으로 하는 에어백 전개를 위한 단계적 충돌 유형 판별 방법을 제공한다.
에어백, 전방충돌센서, 가속도센서, 복합, 충돌 유형, 판별, 방법

Description

에어백 전개를 위한 단계적 충돌 유형 판별 방법{The method for the dual decision of the crash type to deploy an airbag}
본 발명은 에어백 전개를 위한 단계적 충돌 유형 판별 방법에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 전방충돌센서의 정보와 에어백 모듈내 횡방향 가속도 센서의 정보를 복합적으로 이용하여 보다 신뢰성 있게 충돌 유형을 구분함으로써, 충돌 유형에 따른 최적의 시간내에 에어백을 전개시켜 운전자 및 승객의 안전을 최대한 보장할 수 있도록 한 에어백 전개를 위한 단계적 충돌 유형 판별 방법에 관한 것이다.
종래의 에어백 충돌 알고리즘은 에어백 모듈내의 종방향 및 횡방향 가속도 센서만을 사용하거나, 전방충돌센서를 추가적으로 이용하여 충돌 유형을 판별하고 그에 맞게 에어백을 전개시키는 충돌 알고리즘과, 충돌 유형에 대한 구분성없이 특정 임계값 이상의 충돌에 대해 에어백을 전개시키는 충돌 알고리즘으로 나누어져 있다.
충돌 유형을 구분하는 충돌 알고리즘에 있어서, 에어백 모듈내 횡방향 가속도 센서만을 이용하여 충돌 유형을 구분하는 알고리즘의 경우 충돌 유형의 특징이 나타나기까지의 시간적인 천이로 인해 다른 충돌 유형의 판정에 있어 전개되어 에어백 요구전개 시간을 만족시키지 못하는 문제점이 발생할 수 있으며, 추가적으로 전방충돌센서를 이용하여 충돌 유형을 구분하는 알고리즘의 경우 전방충돌센서의 충돌로 인한 손상 및 데이터 오류로 인한 충돌 유형을 잘못 판단하여 에어백을 오전개시킬 수 있다.
또한, 충돌 유형에 대한 구분성을 가지지 않는 충돌 알고리즘의 경우 특정 임계치 이상의 신호에 대해 에어백을 전개시키기 때문에 충돌 유형에 따른 에어백 전개 요구조건을 만족시키 어려운 문제점이 있다.
본 발명은 상기와 같은 문제점을 감안하여 안출한 것으로서, 차량 충돌 발생시 가장 먼저 반응하게 되는 전방충돌센서를 이용하여 1차적인 충돌 유형을 판정하고, 그 유형 정보를 유지하는 동안 에어백 모듈내의 횡방향 가속도센서를 이용하여 2차적으로 충돌 유형을 확인 및 수정함으로써, 충돌 발생시 가장 손상받기 쉬운 전방충돌센서의 데이터에 대한 신뢰도를 높이고, 충돌 유형 판별에 있어 에어백 모듈내 횡방향 가속도센서만을 이용할 때의 충돌 유형 특징 구분까지의 시간적 차이를 보정하여, 충돌 유형 구분에 대한 신뢰도를 높일 수 있도록 한 에어백 전개를 위한 단계적 충돌 유형 판별 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명은 좌측과 우측 전방충돌센서에서 검출된 가속도의 절대값을 적분하고, 그 차를 제곱하는 단계를 통해 산출된 값을 미리 설정된 두 가지 임계값과 비교하여, 정면/오프셋/경사충돌 정보로 1차 구분하는 단계와; 1차 구분된 정면/오프셋/경사충돌 정보를 에어백의 요구전개시간 보다 빠른 시간내에 유지하는 충돌 유형 정보 유지단계와; 2차적 충돌 유형 판정을 위해 에어백 모듈내의 횡방향 가속도 센서의 적분값의 절대값 신호를 두 가지 임계값과 대비하여, 1차 구분과 같이 정면/오프셋/경사충돌 정보로 2차 구분하는 단계; 로 이루어지는 것을 특징으로 하는 에어백 전개를 위한 단계적 충돌 유형 판별 방법을 제공한다.
상기한 과제 해결 수단을 통하여, 본 발명은 다음과 같은 효과를 제공한다.
본 발명에 따르면, 에어백을 전개시키기 위한 충돌 알고리즘에 있어서, 전방 충돌센서에 의한 충돌 유형 구분과, 에어백 모듈내 횡방향 가속도 센서로 인한 충돌 유형 구분을 복합적으로 이용한 1차적인 충돌 유형 구분 정보와 2차적인 충돌 유형 구분 정보의 결합을 통하여, 충돌 유형에 따른 최적의 시간내에 에어백을 전개시켜 운전자 및 승객의 안전을 최대한 보장할 수 있다.
즉, 본 발명은 전방충돌센서에 의하여 구분된 충돌 유형 정보의 신뢰도를 에어백 모듈내의 횡방향 가속도 센서로 보정하고, 에어백 모듈내의 횡방향 가속도센서를 통해 정면-오프셋-경사 충돌 순서로 구분되는 시간적 천이를 전방충돌센서를 통해 보상함으로써, 최대한 충돌 유형 정보의 천이를 발생시키지 않고 충돌 유형 구분 정보를 일정하게 유지시켜 충돌 유형에 알맞게 에어백을 전개시킬 수 있다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부도면을 참조로 상세하게 설명하기로 한다.
첨부한 도 1a 및 도 2b는 본 발명에 따른 충돌 알고리즘에서의 충돌 유형 구분 방법 및 에어백 전개에 대한 순서도를 나타내고, 도 2는 에어백의 충돌 유형 구분을 위해 사용되는 각 센서의 장착 위치를 보여주는 개략도이며, 도 3 내지 도 5는 각 충돌 유형에 따른 전방충돌센서의 특징에 대한 실제 충돌 그래프를 나타낸다.
본 발명은 에어백 전개를 위해서 보다 정확하고 신뢰성있는 충돌 유형 구분을 이루고자, 충돌 유형 구분에 있어서 전방충돌센서와 에어백 모듈내의 횡방향 가속도센서를 복합적으로 사용하되, 전방충돌센서로 인한 빠른 충돌 유형 구분이 이루어지는 장점과, 충돌시 충격에도 불구하고 에어백 모듈내의 횡방향 가속도센서의 센서 손상이 적어 높은 센싱 신뢰도가 보장되는 장점을 이용하여, 충돌 유형 구분에 대한 신뢰도를 극대화시킬 수 있도록 한 점에 주안점이 있다.
본 발명에 따르면, 전방충돌센서(11)(12)를 이용하여 1차적으로 충돌 유형을 구분하는 단계(S5)가 진행되는 바, 이를 위해 좌측과 우측 전방충돌센서(11,12)의 가속도 절대값을 적분하는 단계 및 그 차를 제곱하는 단계(S3)를 통해 산출된 값을 두 가지 임계값과 대비하고(S4), 이 두가지 임계값(Th1,Th2)에 따라 충돌 유형을 정면/오프셋/경사 충돌로 구분한다(S5).
즉, 좌측과 우측 전방충돌센서(11,12)의 가속도 절대값을 적분하는 단계 및 그 차를 제곱하는 단계를 통해 산출된 값을 미리 해당 차량의 충돌 시험을 통해 얻어지는 임계값(Th1,Th2)과 비교하되, 산출된 값이 Th1 이하이면 정면충돌로 판정하고, Th1과 Th2 사이이면 오프셋 충돌로 판정하며, Th3 이상이면 경사충돌로 판정한다.
단, 상기 좌측 및 우측 전방충돌센서(11),(12)가 충돌에 의해 손상됨에 따라, 그 사용되는 데이터가 올바르지 않게 들어오는 경우에 대해서는 전처리단에서 유효한 정보인지를 판단하여(S2), 유효하지 않으면 예외 처리한 후, 바로 에어백 모듈내의 횡방향 가속도센서를 이용하여 충돌 유형 구분이 이루어진다.
이렇게, 1차적 충돌 유형 구분을 위해 좌측 전방충돌센서(11) 및 우측 전방충돌센서(12)에서 측정된 가속도의 절대값을 적분하여, 그 차를 제곱하여 얻어진 값을 두 가지 임계값(Th1,Th2)과 비교하여 정면/오프셋/경사 충돌 유형으로 구분한다.
즉, 본 발명의 충돌 유형 구분에 있어서, 경사 충돌의 경우 좌측 및 우측 전방충돌센서(11,12)의 데이터 비교를 예시하고 있는 도 5에서 보는 바와 같이, 그 충돌 발생시 좌측과 우측의 전방 충돌 센서(11),(12) 중 충격을 가해지는 쪽의 센서의 값이 충격이 가해지지 않은 다른 쪽 센서의 값과 큰 차이를 보이기 때문에 경사 충돌이라는 특징이 빠르게 나타난다.
상기 오프셋 충돌의 경우, 좌측 및 우측 전방충돌센서(11,12)의 데이터 비교를 예시하고 있는 도 4에서 보는 바와 같이, 충돌 발생 초기에는 좌측 및 우측 전방충돌센서(11),(12)의 측정값이 양쪽 모두 유사하여, 두 센서의 값의 차가 큰 값을 가지지 않다가, 시간에 따라 경사 충돌과 유사하게 두 센서(11),(12)의 값 차이가 상당히 커진다.
상기 정면 충돌의 경우, 좌측 및 우측 전방충돌센서(11,12,FIS_LH,RH)의 데이터 비교를 예시하고 있는 도 3에서 보는 바와 같이, 좌측 및 우측 전방충돌센서(11),(12)에 가해지는 충격량이 거의 같기 때문에 시간이 지남에도 센서가 충돌에 의해 손상되기 전까지 두 센서(11),(12)의 값 차이가 거의 없게 된다.
이와 같이, 충돌 유형에 따른 구분성을 위해 전방충돌센서(11,12)를 함께 사용함으로써, 에어백 모듈내의 횡방향 가속도센서(14)를 이용하여 충돌 유형을 판정하는 경우보다 훨씬 빠른 시간내에 충돌 유형이 구분된다.
하지만, 충돌에 의해 전방충돌센서(11),(12)가 에어백 요구전개시간(RTTF) 전에 손상되어, 1차 판정된 충돌 유형 정보 즉, 정면/오프셋/경사 충돌 유형 정보가 변형될 수 있기 때문에 에어백의 요구전개시간 보다 빠른 시간내에 충돌 유형 정보에 대한 유지 작업이 필요하다.
이에, 상기와 같이 좌측 및 우측 전방충돌센서(11),(12)를 통해 얻어진 충돌 유형 정보를 유지하기 위해 에어백 컨트롤 유니트에서 에어백 모듈내의 종방향 가속도센서(13)의 가속도 값(ACU_X)을 적분하는 단계(S6)를 통해 얻어진 종방향 가속도센서의 속도 신호값과 1차적인 충돌 유형에 따라 미리 정해진 임계값(Th1,Th2,Th3)을 서로 비교한다(S7).
즉, 판별된 1차 충돌 유형 정보에 따른 에어백모듈내의 종방향 가속도 센서(13,ACU-X)의 속도 임계값(Th1,Th2,Th3)중 하나를 선택하고, 이 선택된 임계값 종방향 가속도 센서(13)의 실제 속도 신호를 비교함으로써, 종방향 가속도 센서의 실제 속도 신호값이 선택된 임계값을 넘을 경우 1차적 충돌 유형 정보를 유지시키고, 그렇지 않을 경우 충돌 유형 판별을 무효로 한다.
이때, 상기 좌측 및 우측 전방충돌센서(11),(12)가 충돌에 의해 손상됨에 따라, 그 정보가 유효하지 않으면 바로 에어백 모듈내의 횡방향 가속도센서를 이용하여 충돌 유형 구분이 이루어진다.
보다 상세하게는, 에어백 모듈내의 횡방향 가속도센서(14)를 이용하여 2차적으로 충돌 유형을 구분하는 단계(S10)가 진행되는데, 이를 위해 횡방향 가속도센서의 측정값에 대한 적분값의 절대값을 구하고(S8), 이 절대값을 사용하여 두 가지 임계값(9)에 따라 상기한 전방충돌센서를 이용한 충돌 유형 구분과 같이 정면/오프셋/경사 충돌로 구분한다.
즉, 2차적 충돌 유형 판정을 위해 에어백 모듈내의 횡방향 가속도 센서(14)의 적분값의 절대값 신호를 미리 정해진 두 가지 임계값(Th1,Th2)과 대비하여(S8), 상기한 전방충돌센서를 이용한 충돌 유형 구분과 같이 정면/오프셋/경사 충돌로 구 분한다.
상기 전방충돌센서(11),(12)와는 달리 에어백 모듈내의 횡방향 가속도센서(14)의 경우, 그 충돌 발생 후 충격이 센서(14)로 전달되는 시간이 전방충돌센서(11),(12)보다 길기 때문에 충돌 유형 구분 자체가 정면-오프셋-경사 충돌의 시간적 천이를 가지게 된다.
도 6에 도시된 바와 같은 전방충돌센서(11),(12)를 이용한 충돌 유형 구분 단계(S5)와, 도 7에 도시된 바와 같은 에어백 모듈내 횡방향 가속도센서(14)를 이용한 충돌 유형 구분 단계(S10)에서의 시간적 차이가 실제 충돌 데이터를 이용한 실험 결과로부터 알 수 있다.
종래와 같이 에어백 모듈내의 횡방향 가속도 센서(14)만 사용하여 충돌 유형을 판정하는 경우에 각 충돌 유형별로 아래와 같은 문제점이 있다.
즉, 오프셋 충돌인 경우에 정면 충돌 또는 경사 충돌의 에어백 전개 임계값을 만족하게 되어 버리거나, 경사 충돌인 경우 오프셋 충돌의 에어백 전개 임계값을 만족하게 되어 버리면, 에어백 요구전개 시간을 만족시키지 못하고 보다 늦은 시간 혹은 빠른 시간에 에어백이 동작되어 버리는 현상이 발생하게 된다.
따라서, 상기와 같이 전방충돌센서(11),(12)를 통해 1차적으로 구분된 충돌 유형 정보와 에어백 모듈내 횡방향 가속도 센서(14)를 통해 2차적으로 구분된 충돌 유형 정보의 결합을 통해, 종래의 문제점으로 제기된 충돌 유형 정보의 시간적 천이 문제점이 해결될 수 있고, 또한 1차적으로 구분된 충돌 유형 정보가 센서 손상에 의해 잘못 판단되는 경우 2차적으로 구분된 충돌 유형 정보를 통해 대체됨으로 써, 전방 충돌 센서에 대한 단점 또한 보완될 수 있다.
이와 같은 본 발명의 에어백 전개를 위한 단계적 충돌 유형 판별 방법을 다시 정리하면, 먼저 전방충돌센서(11)(12)를 이용하여 1차적으로 충돌 유형을 구분하고, 판별된 충돌 유형 정보에 따른 에어백모듈내의 종방향 가속도 센서(13,ACU-X)의 속도 임계값(Th1,Th2,Th3)을 선택하여, 선택된 속도 임계값과 종방향 가속도 센서(13)의 속도 신호를 비교함으로써, 종방향 가속도 센서의 속도 신호값이 임계값을 넘을 경우 1차적 충돌 유형 정보를 유지시키고, 그렇지 않을 경우 충돌 유형 판별을 무효로 한다.
이어서, 1차적으로 판별된 충돌 유형 정보와 에어백 모듈내의 횡방향 가속도 센서(14,ACU-Y)를 이용한 충돌 유형 정보간의 비교 단계 및 최종 충돌 유형 판별 단계가 진행된다.
즉, 첨부한 도 8의 그래프를 보면, 파란색이 좌측 및 우측 전방충돌센서(11,12)를 통한 충돌 유형 구분 결과인데, RTTF(Required Time To Fire; 에어백요구 전개시간) 이전에 경사충돌로 판정되는 등 충돌 유형 정보가 변형되는 현상이 발생됨을 알 수 있다.
이렇게 충돌 유형 정보가 변형되는 현상을 없애기 위해 빨리 판단되어진 충돌 유형을 유지시키기 위한 작업이 필요한데, 이를 위해 도 8에 도시된 좌측 및 우측 전방충돌센서에 따라 결정되는 충돌 유형에 따라서 도 9에 도시된 바와 같이 빨간색의 종방향 가속도 센서(ACU-X)의 임계값이 결정되며, 이때 결정되는 임계값의 기준은 충돌 시험 데이터를 이용한 결과이다.
도 9에서, 0.014초 정도에 종방향 가속도 센서의 신호값이 임계값을 넘게 되는 경우를 볼 수 있는 바, 1차적 충돌 유형 정보가 값을 가지지 않다가 0.014초 정도에 정면 충돌 정보를 가지면서 유지되는 것을 알 수 있다.
그 다음 단계에서 1차적 충돌 유형 정보와 횡방향 가속도 센서(ACU-Y)를 통한 충돌 유형 정보간의 비교작업을 거쳐 2차적 충돌 유형 정보가 결정되는데, 현재 여기서는 둘 다 RTTF 이전에 정면 충돌값을 가지므로 정면 충돌값을 나타내게 되며, 도 8에서 1차적 충돌 유형 정보(초록색)와 겹쳐서 보이지 않음을 알 수 있다.
한편, 1차적 충돌 유형 구분 정보와 2차적 충돌 유형 구분 정보가 서로 다른 결과를 가질 경우에는 충돌 유형에 따른 실제 충돌 데이터 분석을 통해 아래의 표 1과 같은 충돌 유형 구분이 이루어지도록 한다.
Figure 112009074968197-PAT00001
표 1의 내용은 전방충돌센서(11),(12)를 이용한 충돌 유형 구분에 있어서의 충돌 초기에 충돌 유형 구분되어지는 것에 대한 비중과, 에어백 모듈내 횡방향 가속도 센서(14)를 이용한 충돌 유형 구분에 있어서의 전반적인 높은 신뢰도가 상호 반영된 결과로서, 1차적 충돌 유형 구분 정보와 2차적 충돌 유형 구분 정보가 서로 다른 결과를 가질 경우에는 위의 표 1과 같은 충돌 유형 구분이 이루어지도록 한다.
즉, 표 1은 1차적으로 구분된 충돌 유형 정보와 2차적으로 구분된 충돌 유형 정보간의 데이터 비교를 통한 최종 충돌 유형 정보 결정이 이루어지는 것을 나타낸 것으로서, 각각의 기준은 충돌 알고리즘 자체가 충돌 시험 데이터를 이용하여 작성되기 때문에 작성된 알고리즘을 기준으로 여러 데이터를 시뮬레이션 한 결과를 통해 결정된 결과값이며, 충돌 시험에 사용되는 차종 및 알고리즘 설계에 따라 변경될 수 있다.
위의 표 1에 보듯이, 1차적 구분이 빠르게 이루어지기 때문에 2차 구분이 정면 충돌 정보를 가질 경우, 1차 구분의 정보가 지배적이게 되고, 2차 구분이 오프셋일 경우 1차구분과 2차구분의 적절한 조합으로 이루어지며, 2차 구분이 경사 충돌일 경우는 대부분 경사 충돌로 판정된다.
도 1은 본 발명에 따른 충돌 알고리즘에서의 충돌 유형 구분 방법 및 에어백 전개에 대한 순서도,
도 2는 에어백의 충돌 유형 구분을 위해 사용되는 각 센서의 장착 위치를 보여주는 개략도,
도 3 내지 도 5는 각 충돌 유형에 따른 전방충돌센서의 특징에 대한 실제 충돌 시험 결과 그래프,
도 6은 전방충돌센서를 이용한 충돌 유형 구분 단계에서의 시간적 차이를 나타내는 실제 충돌 데이터를 이용한 실험 결과 그래프,
도 7은 에어백 모듈내 횡방향 가속도센서를 이용한 충돌 유형 구분 단계에서의 시간적 차이를 나타내는 실제 충돌 데이터를 이용한 실험 결과 그래프.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
11 : 좌측 전방충돌센서
12 : 우측 전방충돌센서
13 : 종방향 가속도센서
14 : 횡방향 가속도센서

Claims (5)

  1. 좌측과 우측 전방충돌센서(11,12)에서 검출된 가속도의 절대값을 적분하고, 그 차를 제곱하는 단계를 통해 산출된 값을 미리 설정된 두 가지 임계값(Th1,Th2)과 비교하여, 정면/오프셋/경사충돌 정보로 1차 구분하는 단계와;
    1차 구분된 정면/오프셋/경사충돌 정보를 에어백의 요구전개시간 보다 빠른 시간내에 유지하기 위해 에어백 모듈내의 종방향 가속도 센서(13)를 이용하는 충돌 유형 정보 유지 단계와;
    2차적 충돌 유형 판정을 위해 에어백 모듈내의 횡방향 가속도 센서(14)의 적분값의 절대값 신호를 미리 정해진 두 가지 임계값(Th1,Th2)과 대비하여(S8), 1차 구분과 같이 정면/오프셋/경사충돌 정보로 2차 구분하는 단계;
    로 이루어지는 것을 특징으로 하는 에어백 전개를 위한 단계적 충돌 유형 판별 방법.
  2. 청구항 1에 있어서, 상기 좌측과 우측 전방충돌센서(11,12)의 가속도의 절대값을 적분하고, 그 차를 제곱한 산출값이 임계값 Th1 이하이면 정면충돌로 판정하고, 임계값 Th1과 Th2 사이이면 오프셋 충돌로 판정하며, 임계값 Th3 이상이면 경사충돌로 판정하는 것을 특징으로 하는 에어백 전개를 위한 단계적 충돌 유형 판별 방법
  3. 청구항 1에 있어서, 상기 횡방향 가속도 센서(14)의 적분값의 절대값 신호가 미리 정해진 임계값 Th1 이하이면 정면충돌로 판정하고, 임계값 Th1과 Th2 사이이면 오프셋 충돌로 판정하며, 임계값 Th3 이상이면 경사충돌로 판정하는 것을 특징으로 하는 에어백 전개를 위한 단계적 충돌 유형 판별 방법.
  4. 청구항 1에 있어서,
    상기 충돌 유형 정보 유지 단계는:
    에어백 모듈내의 종방향 가속도센서(13)의 가속도 값(ACU_X)을 적분하는 단계(S6)를 통해 얻어진 종방향 가속도센서의 속도 신호값과 1차적인 충돌 유형에 따라 미리 정해진 임계값(Th1,Th2,Th3)을 서로 비교하되,
    1차 충돌 유형 정보에 따른 에어백모듈내의 종방향 가속도 센서(13,ACU-X)의 속도 임계값(Th1,Th2,Th3)중 하나를 선택하고, 이 선택된 임계값 종방향 가속도 센서(13)의 실제 속도 신호를 비교하여,
    상기 종방향 가속도 센서의 실제 속도 신호값이 선택된 임계값을 넘을 경우 1차적 충돌 유형 정보를 유지시키는 것을 특징으로 하는 에어백 전개를 위한 단계적 충돌 유형 판별 방법.
  5. 청구항 1에 있어서,
    상기 1차적 충돌 유형 구분 정보와 2차적 충돌 유형 구분 정보가 서로 다른 결과를 가질 경우, 1차적으로 구분된 충돌 유형 정보와 2차적으로 구분된 충돌 유형 정보간의 데이터 비교를 통한 최종 충돌 유형 정보 결정이 이루어지되,
    최종 충돌 유형 정보 결정은 2차 충돌 유형 구분이 정면 충돌 정보를 가질 경우 1차 충돌 유형 구분의 정보를 따르고, 2차 충돌 유형 구분이 오프셋일 경우 1차 및 2차 충돌 유형 구분의 적절한 조합으로 이루어지며, 2차 충돌 유형 구분이 경사 충돌일 경우는 모두 경사 충돌로 결정하는 것을 특징으로 하는 에어백 전개를 위한 단계적 충돌 유형 판별 방법.
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