JPH05278559A

JPH05278559A - 車両用安全装置の制御装置

Info

Publication number: JPH05278559A
Application number: JP4076889A
Authority: JP
Inventors: Ryoji Nakahama; 亮治中浜; Naoyuki Suzuki; 直幸鈴木
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-03-31
Filing date: 1992-03-31
Publication date: 1993-10-26

Abstract

(57)【要約】【目的】この発明は、衝突判定を応答性良く、しかも
信頼性良く行うことにある。【構成】加速度を車両の衝突開始推定時より積分して
速度変化値Ｖ（ｎ）を算出する速度変化算出手段２と、
加速度Ａ（ｎ）を微分して加速度変化率Ｊ（ｎ）を算出
する加速度変化率算出手段２と、加速度変化率Ｊ（ｎ）
に速度変化値Ｖ（ｎ）を乗算して衝突推定積Ｋ（ｎ）を
算出する衝突推定積算出手段と、衝突推定積を積分して
衝突推定積分値Ｉ（ｎ）を算出する衝突推定積分値算出
手段２と、衝突推定積分値Ｉ（ｎ）が所定の衝突判定値
Ｉｎｃｒを上回ると衝突判定信号Ｓを出力する衝突判定
手段２と、衝突判定信号Ｓに応じて車両の所定の安全装
置ａｂの駆動回路１を駆動させる駆動制御手段２とを備
えたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両衝突時に乗員を保
護するための安全装置で用いる制御装置、例えば、乗員
保護の必要な車両の衝突時か否かを判定し、エアバッグ
やベルトリテンショナなどを適時に作動させるための車
両用安全装置の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両衝突時に乗員を保護するため
のエアバッグやベルトリテンショナなどの安全装置を装
着した車両が多く成ってきている。ここでの安全装置は
車両の衝突時に確実に作動する必要があり、さまざまな
安全装置の制御装置が提案されている。ところで、この
種の安全装置はいずれも車両の衝突をいち早く正確に検
出して、衝突時に安全装置を正確に作動させると共に誤
って安全装置を作動させることが無いようにそのトリガ
制御を行うことが必要とされている。このため従来は、
車両の加速度を検出し、その加速度データを演算するこ
とによって得られた速度値（衝突開始後の速度変化値）
が所定の閾値に達したことをもって衝突の発生と判定し
（例えば、図５中に実線Ｌ０の車速を閾値Ｖｃｒが上回
る時点で衝突を判定した）、衝突時にはエアバッグ装置
等の起動を行う様に構成されたものが広く用いられてい
る。

【０００３】しかし柔構造の車両では、衝突によって生
じる衝撃力を吸収する特性を有するので、衝突の開始時
点にあっては衝撃が吸収されてしまう。このため、衝突
の態様によっては、車体に装着された加速度センサの出
力レベルが衝突直後は小さく（図５中に破線Ｌ１で示し
た）、低速破損時の特性（図５中に２点鎖線Ｌ２で示し
た）に近似している。このため衝突直後の低出力レベル
では衝突が判定されず、その後に生じた大きな加速度に
よるセンサ出力レベルの上昇によって衝突の判定が下さ
れ、所定の安全装置が作動することになる。

【０００４】この結果、加速度データの演算による速度
値が所定の閾値に達したことにより安全装置を作動させ
る場合、その安全装置の作動時点においては、乗員の体
に生じる単位時間当たりの速度上昇が急に大きく成って
おり、頭部が急速に変位を開始するので、安全を確保す
るに必要な乗員の頭部の最大変位量以内に、乗員の頭部
変位を押さえることが極めて困難となる場合が多い。そ
こで、この不具合を解消するために、車両の衝突時の車
速に応じた基準の閾値を、車速に応じた補正値で修正し
て衝突判定用の閾値を算出し、この閾値と衝突レベル推
定値としての速度値を比較して衝突を判定する構成を採
ったものがある。この場合には、低速走行時に閾値レベ
ルを比較的高めて誤判定を防止し、高速走行時に閾値を
比較的低く押さえ、衝突判定を早めることが可能と成
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このように、従来装置
では、比較される衝突レベル推定値はそのままで、閾値
のみが可変に設定されるといった構成である。このた
め、車速に応じて補正された衝突判定用の閾値を用い、
これと衝突レベル推定値である速度値とを比較して車両
の衝突を判定するという構成を取った場合では、低速走
行時の誤判定を防止出来るが、衝突判定が遅れる傾向に
有り、更に、高速走行時の衝突判定を早められるといっ
ても誤判定を招かない程度の範囲に止まる。

【０００６】このように、従来装置は単に閾値側を増減
変化させて、これと衝突レベル推定値（速度値）の比較
によって衝突を判定しており、比較される衝突レベル推
定値側が衝突時と非衝突時において応答性良く大きくレ
ベルを変化させるというものではない。このため、車速
全域で誤判定を招かないで十分に衝突判定を早めること
は出来ず、問題と成っていた。本発明の目的は、衝突判
定を応答性良く、しかも信頼性良く行える車両用安全装
置の制御装置を提供することに有る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明は車両に加わる加速度に応じた加速度情報
を出力する加速度センサと、上記加速度センサ側からの
加速度を上記車両の衝突開始推定時より積分して速度変
化値を算出する速度変化算出手段と、上記加速度センサ
からの加速度を微分して加速度変化率を算出する加速度
変化率算出手段と、上記加速度変化率に上記速度変化値
を乗算して衝突推定積を算出する衝突推定積算出手段
と、上記衝突推定積を積分して衝突推定積分値を算出す
る衝突推定積分値算出手段と、上記衝突推定積分値が所
定の衝突判定値を上回ると衝突判定信号を出力する衝突
判定手段と、上記衝突判定信号に応じて上記車両の所定
の安全装置の駆動回路を駆動させる駆動制御手段とを備
えたことを特徴としている。

【０００８】

【作用】速度変化算出手段が加速度センサ側からの加速
度を車両の衝突開始推定時より積分して速度変化値を算
出し、その加速度を加速度変化率算出手段が微分して加
速度変化率を算出し、その加速度変化率に衝突推定積算
出手段が速度変化値を乗算して衝突推定積を算出し、そ
の衝突推定積を衝突推定積分値算出手段が積分して衝突
推定積分値を算出し、その衝突推定積分値が所定の衝突
判定値を上回ると衝突判定手段が衝突判定信号を出力す
るので、その衝突判定信号に応じて駆動制御手段が車両
の所定の安全装置の駆動回路を駆動させることができ
る。

【０００９】

【実施例】図１及び図２の車両用安全装置の制御装置は
車両に装着された安全装置としてのエアバッグ装置に付
設される。ここでのエアバッグ装置は車両のステアリン
グホイールｓｔの中央部に配備された収縮状態のエアバ
ッグａｂと、同エアバッグ内に連通する部位のガス発生
器で有るインフレータの発火手段内に接続される駆動回
路１と、同駆動回路１に接続されるエアバッグ制御装置
としてのコントローラ２とを備える。

【００１０】このエアバッグ装置に付設される車両用安
全装置の制御装置は、加速度センサ（Ｇセンサ）３の加
速度情報ＸをＡ／Ｄ変換機４で加速度信号Ａ（ｎ）に変
換して演算手段（コントローラ２）が受ける様に構成さ
れる。更に、この演算手段（コントローラ２）は加速度
センサ３の加速度信号Ａ（ｎ）に基づき衝突判定信号Ｉ
（ｎ）及びＶ（ｎ）を算出し、衝突判定手段（コントロ
ーラ２）が衝突判定信号Ｉ（ｎ）及びＶ（ｎ）と閾値で
ある衝突判定値Ｉｎｃｒ，Ｖｎｃｒを比較して、衝突判
定信号が閾値を共に上回ると衝突判定信号Ｓを出力し、
同信号Ｓに応じて駆動制御手段（コントローラ２）が駆
動回路１を駆動（トリガ信号Ｐ）し、エアバッグａｂを
展開させるという構成を採る。

【００１１】コントローラ２に接続される加速度センサ
３は、例えば車両の衝突時の衝撃を検知し易い所定の車
体基部に装着される。この加速度センサ３は歪ゲージ、
圧電ゲージなどを用いた周知のセンサ手段であって、車
両にかかるアナログ信号である加速度をＡ／Ｄ変換機４
でデジタル信号に置き換えて出力する。この場合、加速
度の経時変化の一例は、衝突開始直前時点（ｔ＝０）の
加速度がゼロであると、例えば、図４（ａ）に示すよう
になる。コントローラ２はマイクロコンピュータでその
要部が構成され、図３に示すように、加速度信号処理手
段２００と、速度変化算出手段２０１と加速度変化率算
出手段２０２と衝突推定積算出手段２０３と衝突推定積
分値算出手段２０４と衝突判定手段２０５と安全装置駆
動手段２０６としての各機能を備える。

【００１２】即ち、加速度信号処理手段２００は加速度
センサ３からの信号の雑音成分を除去すべく所定周波数
のバイパスフィルタ及びローパスフィルタによってフィ
ルタ処理し、更に、ブレーキング等の低加速度やハンマ
リング等の効果速度の影響を除去するためのレベルカッ
ト処理を行う。このレベルカット処理では図４（ｂ）に
示すように、設定低加速度Ａ_L（たとえば０）以下の加
速度を低加速度Ａ_Lと見做し、設定高加速度Ａ_H以上の加
速度を高加速度Ａ_Hと見做す様に処理する。速度変化算
出手段２０１は入力した加速度Ａ（ｎ）を車両の衝突開
始推定時ｔ＝０（ｎ＝１）よりｔ＝ｔｎ（ｎ＝ｎ）まで
積分して、図４（ｃ）に示すように、速度落差とも見做
せる速度変化値Ｖ（ｎ）｛＝ΣＡ（ｎ＝１〜ｎ）｝を算
出する。

【００１３】加速度変化率算出手段２０２は入力した加
速度Ａ（ｎ）を各時点毎にｍ回前の値Ａ（ｎ−ｍ）との
差として微分して、図４（ｄ）に示すように、加速度変
化率Ｊ（ｎ）｛＝Ａ（ｎ）−Ａ（ｎ−ｍ）｝であるジャ
ークを算出する。衝突推定積算出手段２０３は加速度変
化率Ｊ（ｎ）に速度変化値Ｖ（ｎ）を乗算して、図４
（ｅ）に示すように、衝突推定積Ｋ（ｎ）｛＝Ｖ（ｎ）
×Ｊ（ｎ）｝を算出する。特に、ここでの衝突推定積算
出手段２０３はこの衝突推定積Ｋ（ｎ）に所要値Ｋαの
バイアスをかけ、その所要値以下をゼロに見做す処理を
行って、図４（ｆ）のように衝突推定積Ｋ（ｎ）を修正
する。

【００１４】衝突推定積分値算出手段２０４は衝突推定
積Ｋ（ｎ）を車両の衝突開始推定時ｔ＝０（ｎ＝１）よ
りｔ＝ｔｎ（ｎ＝ｎ）まで積分して、図４（ｇ）に示す
ように、衝突推定積分値Ｉ（ｎ）｛＝ΣＫ（ｎ＝１〜
ｎ）｝を算出する。なお、図４（ｅ）のバイアス修正を
行わない衝突推定積Ｋ（ｎ）を用いて衝突推定積分値算
出手段２０４が衝突推定積分値Ｉ（ｎ）を算出した場
合、図４（ｈ）に示すように、衝突推定積分値Ｉ（ｎ）
が経時的に低下するようになり、車種によってはこれで
も十分衝突判定を行うことが出来る場合もあるため、バ
イアス処理は不可欠というわけではないが、バイアス処
理を施さない場合、判定時にピークホールド処理等が必
要となる場合もあるため、以下の説明はバイアス処理を
施したものについて行う。

【００１５】衝突判定手段２０５は衝突レベル推定値と
して衝突推定積分値Ｉ（ｎ）及び速度変化値Ｖ（ｎ）を
それぞれ取り込み、Ｉ（ｎ）が所定の衝突判定値Ｉｎｃ
ｒを上り｛Ｉ（ｎ）≧Ｉｎｃｒ｝、しかも、図４（ｃ）
及び図５に示すようにＶ（ｎ）が所定の速度判定値Ｖｎ
ｃｒを上回る｛Ｖ（ｎ）≧Ｖｎｃｒ｝と、衝突判定信号
Ｓを出力する。安全装置駆動手段２０６は衝突判定信号
Ｓに応じて車両の駆動回路１に駆動信号Ｐを出力して、
エアバッグａｂを展開駆動させる。上述のところにおい
て、速度落差とも見做せる速度変化値Ｖ（ｎ）を採用し
たが、これは下記の理由による。

【００１６】即ち、衝撃（衝突）の度合いを考えるに当
たって、まず、衝突直前までは乗員は何ら衝撃を受けて
おらず、初めは、乗員（車体といってもよい）を中心に
考えることが適正と考えられ、乗員（車体）の速度がゼ
ロに成るような座標系で見る必要が有る。このため、こ
こではｎ＝０の速度（初速＝衝突直前の速度）と同じベ
クトルで動く座標系で見て、ここでは速度値Ｖを「ｎ＝
０からの速度変化（速度落差）」として衝撃の大きさを
表すファクターとして採用する。

【００１７】ところで、加速度センサ（Ｇセンサ）３は
Δｔ（ｓｅｃ）間にΔｖの速度変化（落差）があると、
常にその出力はΔｖ／Δｔである。これに対して、Δｔ
間に、一定割合でｖ＝ｖ→ｖ＋Δｖ、Ｅ＝Ｅ→Ｅ＋ΔＥ
₁となった場合と、Δｔ間に一定割合でｖ＝０→０＋Δ
ｖ、Ｅ＝０→０＋ΔＥ₂となった場合とを比較してみる
と、 ΔＥ１＝Ｅ＋ΔＥ１−Ｅ＝１／２｛（ｖ＋Δｖ）−
ｖ²｝＝１／２（２ｖΔｖ＋Δｖ²） ΔＥ２＝Ｅ＋ΔＥ２−Ｅ＝（１／２）Δｖ²−０^２＝（１／２）Δｖ^２ ΔＥ１≠ΔＥ２（ｖ≠０）となり、明らかに初速（＝衝突直前の速度）がゼロとそ
うでない場合のエネルギ変化は異なる。しかし、ここで
は乗員（車体）を中心に考えるため（Ｇセンサの出力そ
のものが乗員の受ける前後Ｇであるため）、ｎ＝０の速
度（初速＝衝突直前の速度）と同じベクトルで動く座標
系で見て、Ｖを「ｎ＝０からの速度変化（速度落差）」
とし、以下、Ｅ＝（１／２）ｖ²と見做して考えること
とする。

【００１８】上述のところにおいて、加速度変化率Ｊ
（ｎ）と速度変化値Ｖ（ｎ）の積を衝突推定積Ｋ（ｎ）
とし、これを積分して衝突推定積分値Ｉ（ｎ）を算出
し、衝突を判断するということは、運動エネルギの変化
の度合いが衝突の度合いを表すと見做したことに起因す
る。即ち、質量を無視すると、運動エネルギはＥ＝（１
／２）Ｖ²と表せ、その微分値は、変位をＸとし、速度
Ｖ＝Ｘ（ｔ／ｄｔ）、加速度Ａ＝Ｖ（ｔ／ｄｔ）、ジャ
ークＪ＝Ａ（ｔ／ｄｔ）とすると、Ｅ（ｔ／ｄｔ）＝（１／２）Ｖ²（ｔ／ｄｔ）＝Ｖ・Ａ＝∫Ａ・Ａｄｔ＋∫Ｖ・Ｊｄｔと表される。

【００１９】特に、ここでは第２項に着目し、衝突判定
のパラメータとしたのは、「（１）衝撃（衝突）時には
非常に大きくなり、非衝突時にはあまり大きくならず、
その差が大きいこと。（２）衝突時には成るべく早く判
定出来ること。即ち衝突時には、初期の値の立上りが大
きいこと。」にある。即ち、第（１）項はあまりビビッ
トでなく、第（２）項は非常にビビットであり、Ｖ・Ａ
が中程度にビビットであると見做され、これは以下の演
算式によっても判別された。

【００２０】即ち、衝突初期に見られる波形に近いもの
としてレベルａの矩形Ｇ波形に振幅ｂの正弦波が乗って
いる場合（図６にその一例を示す）が考えられ、これに
基づき計算してみる。まず、 ∫Ａ・Ａｄｔ＝ａ²ｔ＋２ａｂ∫ｓｉｎωｔｄｔ＋ｂ²∫ｓｉｎ²ωｔｄｔ ∫Ｖ・Ｊｄｔ＝ａｂω∫ｔｃｏｓωｔｄｔ−ｂ²∫ｃｏｓ²ωｔｄｔ＋ｂ²∫ｃｏｓωｔｄｔここで時間をｎ波長分考えれば（ｔ＝２ｎπ／ω）、 ∫ｓｉｎωｔｄｔ＝∫ｃｏｓωｔｄｔ＝∫ｔｃｏｓωｔｄｔ＝０ ∫ｓｉｎ²ωｔｄｔ＝∫ｃｏｓ²ωｔｄｔ＝（１／２）ｔとなるので、 ∫Ａ・Ａｄｔ＝ａ²ｔ＋（１／２）ｂ²ｔ ∫Ｖ・Ｊｄｔ＝−（１／２）ｂ²ｔＶ・Ａ＝∫Ａ・Ａｄｔ＋∫Ｖ・Ｊｄｔ＝ａ²ｔとなる。この後の挙動は、エアバッグが展開しなければ
成らない衝突時であれば「ａ・・・・次第に０に近づく（ａ→Ａ）、ｂ・・・・
一瞬非常に大きくなり（ｂ→Ｂ），その後次第に０に近
づく。」・・・・・・・となり、エアバッグが展開しなくても良い場合であれ
ば、ａ，ｂ共にゆっくり０に近づく。ここでは瞬時に衝
突判定をするということで、非衝突時・・・・・ａ、ｂ
のままと見做し、衝突時・・・・・（ａ→Ａ）、（ｂ→
Ｂ）になるとして、衝突、非衝突の差を検定する。即
ち、各パラメータでのａ→Ａ、ｂ→Ｂに成った時の差を
とると、 ∫Ａ・Ａｄｔ｜_a=A,b=B−∫Ａ・Ａｄｔ｜_a-a,b=b ＝Ａ²ｔ＋（１／２）Ｂ²ｔ−ａ²ｔ＋（１／２）ｂ²ｔ＝（Ａ²−ａ²）ｔ＋（１／２）ｔ（Ｂ²−ｂ²）・・・・ ∫Ｖ・Ｊｄｔ｜_a=A,b=B−∫Ｖ・Ｊｄｔ｜_a-a,b=b ＝−（１／２）Ｂ²ｔ−｛−（１／２）｝ｂ²ｔ＝−（１／２）（Ｂ²−ｂ²）・・・・・・・・・・・・Ｖ・Ａ｜_a=A,b=B−Ｖ・Ａ｜_a-a,b=b＝Ａ²ｄｔ−ａ²ｔ＝ｔ（Ａ²−ａ²）・・・上述のところで、（Ａ²−ａ²）が負であることを考慮す
ると、〜より、衝突、非衝突の差が一番大きいの
は、∫Ｖ・Ｊｄｔの−（１／２）（Ｂ²−ｂ²）であり、
衝突に対して１番ビビットであることがわかる。

【００２１】以下、図７、図８に沿って、本装置のコン
トローラ２の行うエアバッグ制御プログラムを説明す
る。ここでコントローラ２は図示しない電源スイッチの
オンに応じて作動する。ステップ１においてはカウンタ
ｎをクリアし、続いてカウンタｎを１加算する。その
後、今回の加速度Ａ（ｎ）を加速度センサ（Ｇセンサ）
３より読み込み、エリアＡ（ｎ）にストアする。なお、
ここでは加速度Ａ（ｎ）が負側に変化することが加速を
表すと見做す。また、瞬時瞬時に求められる、加速度Ａ
（ｎ）は移動平均処理Ａ（ｎ）＝（Ａ（ｎ）＋Ａ（ｎ−１）＋Ａ（ｎ−ｋ））／（Ｋ＋１）・・・・（例えばＫ＝４）を施して以下のステップでは瞬時加速
度Ａ（ｎ）のかわりに式の処理結果Ａ（ｎ）を用いて
も良い。

【００２２】ステップ４，６に達すると、ここでは今回
の加速度Ａ（ｎ）が設定高加速度Ａ_H以上ではその加速
度を高加速度Ａ_Hと見做し、そうでないとステップ５に
直接進む。ステップ５，７では今回の加速度Ａ（ｎ）が
設定低加速度Ａ_L以下ではその加速度を設定低加速度Ａ_L
と見做し、そうでないとステップ８に直接進む。このス
テップ４乃至７ではレベルカット処理を行い（図４
（ｂ）参照）、ブレーキング等の低加速度やハンマリン
グ等の効果速度の影響を除去することができる。

【００２３】ステップ８では今回の加速度Ａ（ｎ）とｍ
回（ここでｍ回は整数回に設定される）前の加速度加速
度Ａ（ｎ−ｍ）の差より、加速度変化率Ｊ（ｎ）｛＝Ａ
（ｎ）−Ａ（ｎ−ｍ）｝であるジャーク（図４（ｄ）参
照）を算出する。ステップ９，１０では衝突直前（ｎ＝
０）における速度Ｖ０からの速度変化Ｖ（ｎ）を求め
る。この場合、衝突直前（ｎ＝０）以後より今回の加速
度Ａ（ｎ）までを積分して速度変化値Ｖ（ｎ）｛＝ΣＡ
ｎ（ｎ＝１〜ｎ）｝を求める。更に加速度変化率Ｊ
（ｎ）に速度変化値Ｖ（ｎ）を乗算して衝突推定積Ｋ
（ｎ）｛＝Ｖ（ｎ）×Ｊ（ｎ）｝を算出する（図４
（ｅ）参照）。

【００２４】更に、ステップ１１，１２では、今回の衝
突推定積Ｋ（ｎ）が設定バイアス値Ｋｎｃｒ以下ではそ
の値Ｋ（ｎ）をＣ＝０（ここではゼロとしたが−０．１
などとしても良い）とし（図４（ｆ）参照）、そうでな
いとそのままステップ１３に進む。ステップ１３では衝
突推定積Ｋ（ｎ）を衝突直前（ｎ＝０）以後より今回ｎ
＝ｎまで積分して衝突推定積分値Ｉ（ｎ）｛＝ΣＫ（ｎ
＝１〜ｎ）｝を求める（図４（ｇ）参照）。この後、衝
突判定信号の一つとしての今回の衝突推定積分値Ｉ
（ｎ）が衝突判定値Ｉｎｃｒを上回るか否か比較し、上
回らないとステップ１５に進んで、所定の経過時間ｔ＝
ｔｓを経過したか否か見て、経過前はステップ２に、経
過するとステップ１にリターンする。他方、ステップ１
４で今回の衝突推定積分値Ｉ（ｎ）が衝突判定値Ｉｎｃ
ｒを上回るとステップ１６に進む。

【００２５】ここでは、衝突判定信号の一つとしての今
回の速度変化値Ｖ（ｎ）が衝突判定値Ｖｎｃｒを上回る
か否か比較し（図４（ｃ）及び図５参照）、上回らない
とステップ１５に進んで、所定の経過時間ｔ＝ｔｓを経
過したか否か見て、経過前はステップ２に、経過すると
ステップ１にリターンする。

【００２６】他方、ステップ１６で今回の速度変化値Ｖ
（ｎ）が衝突判定値Ｖｎｃｒを上回ると、即ち、エアバ
ッグを展開させるべき衝突時と判断すると、ステップ１
７に進み、ここでは、衝突判定信号Ｓをコントローラの
安全装置駆動手段に入力し、同手段がエアバッグの駆動
回路１にトリガ信号Ｐを出力し、同駆動回路１がオンし
て、エアバッグａｂを展開させ、制御を終了する。これ
によって、エアバッグを展開すべき衝突時を応答性良
く、確実に検出でき、その検出の信頼性が向上し、エア
バッグを展開すべき衝突時であると、応答性良くエアバ
ッグを展開でき、乗員の衝突時に受ける衝突エネルギを
確実に吸収することが出来る。

【００２７】上述のところにおいて、衝突判定信号とし
て今回の速度変化値Ｖ（ｎ）と今回の衝突推定積分値Ｉ
（ｎ）を用い、衝突判定値としてＶｎｃｒ，Ｉｎｃｒを
用いたが、場合により、衝突判定信号として今回の衝突
推定積分値Ｉ（ｎ）を、衝突判定値としてＩｎｃｒのみ
を用いて、エアバッグを展開させるべき衝突時を検出
し、判衝突判定信号Ｓを出力するという構成を採ること
もでき、この場合、構成の簡素化を図れる。

【００２８】

【発明の効果】以上のように、この発明は、加速度セン
サ側からの加速度に基づき速度変化値と加速度変化率を
順次算出し、その加速度変化率に速度変化値を乗算して
衝突推定積を算出し、その衝突推定積を積分して衝突推
定積分値を算出し、その衝突推定積分値が所定の衝突判
定値を上回ると衝突判定信号を出力するので、その衝突
判定信号に応じて車両の所定の安全装置の駆動を必要と
する衝突時点を応答性良く、しかも信頼性良く行え、安
全装置の駆動回路を応答性良く駆動させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての車両用安全装置の制
御装置を備えたエアバッグ装置の全体概略構成図であ
る。

【図２】図１の車両用安全装置の制御装置のブロック図
である。

【図３】図１の車両用安全装置の制御装置で用いるコン
トローラの機能ブロック図である。

【図４】（ａ）は図１の車両用安全装置の制御装置のコ
ントローラが加速度センサより受ける加速度Ａ（ｎ）線
図、（ｂ）は同上コントローラ修正した加速度Ａ（ｎ）
線図、（ｃ）は同上コントローラが算出する速度変化値
Ｖ（ｎ）線図、（ｄ）は同上コントローラが算出する加
速度変化率Ｊ（ｎ）線図、（ｅ）は同上コントローラが
算出する衝突推定積Ｋ（ｎ）線図、（ｆ）は同上コント
ローラが算出する修正衝突推定積Ｋ（ｎ）線図、（ｇ）
は同上コントローラが算出する衝突推定積分値Ｉ（ｎ）
線図、（ｈ）は同上コントローラが算出する未修正衝突
推定積分値Ｉ（ｎ）線図である。

【図５】図１の車両の衝突初期における代表的な波形図
である。

【図６】図１の車両用安全装置を搭載した車両の衝突時
の経時的な速度変化線図である。

【図７】図１の車両用安全装置の制御装置が行うエアバ
ッグ制御プログラムの前部のフローチャートである。

【図８】図１の車両用安全装置の制御装置が行うエアバ
ッグ制御プログラムの後部のフローチャートである。

【符号の説明】

１駆動回路２コントローラ３加速度センサａｂエアバッグ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に加わる加速度に応じた加速度情報を
出力する加速度センサと、上記加速度センサからの加速
度を上記車両の衝突開始推定時より積分して速度変化値
を算出する速度変化算出手段と、上記加速度センサ側か
らの加速度を微分して加速度変化率を算出する加速度変
化率算出手段と、上記加速度変化率に上記速度変化値を
乗算して衝突推定積を算出する衝突推定積算出手段と、
上記衝突推定積を積分して衝突推定積分値を算出する衝
突推定積分値算出手段と、上記衝突推定積分値が所定の
衝突判定値を上回ると衝突判定信号を出力する衝突判定
手段と、上記衝突判定信号に応じて上記車両の所定の安
全装置の駆動回路を駆動させる駆動制御手段とを備えた
車両用安全装置の制御装置。