WO2014038445A1 - 多孔吸音構造 - Google Patents

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sound
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absorbing structure
hood
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山口　善三
杉本　明男
良和 向井
秀樹 石飛
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    • G10K11/18—Methods or devices for transmitting, conducting or directing sound
    • G10K11/26—Sound-focusing or directing, e.g. scanning

Definitions

  • the present invention relates to a porous sound absorbing structure having sound absorbing properties. Furthermore, this invention relates to the porous sound-absorbing structure suitably applied to the components which comprise a motor vehicle.
  • Patent Document 1 This type of technology is described in Patent Document 1, for example.
  • a fibrous material and a porous plate are provided so as to overlap each other, and an air layer is provided behind the porous plate or the fibrous material. It is said that the density ⁇ (kg / m 3 ) of the fibrous material and the thickness t (mm) of the fibrous material preferably satisfy the relationship of ⁇ ⁇ t ⁇ 0.01 kg / m 2 .
  • Patent Document 1 When the sound absorbing structure described in Patent Document 1 is applied to, for example, a hood (also referred to as a bonnet) of an automobile, a fibrous material (fiber-based sound absorbing material) is attached to the lower surface (engine side) of the inner material (perforated plate) of the hood. (See FIG. 1 of Patent Document 1).
  • a fibrous material fiber-based sound absorbing material
  • the sound absorption coefficient of the inner material (perforated plate) is maximized at a specific frequency determined by the hole diameter, the hole pitch, and the distance (the thickness of the air layer) between the inner material and the outer material.
  • the distance between the inner material and the outer material is relatively large, it is difficult to absorb high-frequency sound using only the inner material (perforated plate). This is because when the thickness of the air layer increases, the inner material (perforated plate) absorbs low-frequency sound. Note that the distance between the inner material and the outer material cannot usually be determined with priority given to sound absorption.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to easily widen a frequency range having a large sound absorption coefficient without attaching a fiber-based sound absorbing material to the lower surface of the inner material (inner material). It is to provide a porous sound absorbing structure that can be made.
  • the present invention includes an outer member having a smooth curved surface, an inner member having a concavo-convex shape in which a hollow portion is formed between the outer member and the outer member by combining the outer member and the periphery, and the outer member.
  • a porous sound-absorbing structure comprising a reinforcing plate having a large number of through-holes attached to a surface of the hollow portion side of at least one of the material and the inner material so that an air layer is formed between the surface and the inner surface. is there.
  • sound absorption is provided in the hollow portion by the reinforcing plate member.
  • the reinforcing plate member is located between the outer member (outer member) and the inner member (inner member). For this reason, the thickness of the back air layer of the reinforcing plate is smaller than that of the back air layer of the porous plate (inner material) described in Patent Document 1, for example, under the same conditions. If the thickness of the back air layer is reduced, the reinforcing plate member having a large number of through holes absorbs a higher frequency sound as much as the thickness of the back air layer is reduced.
  • the original function (role) of the reinforcing plate is to reinforce the outer material and / or the inner material.
  • (A) is the figure which looked at 1st Embodiment of the food
  • (b) is AA sectional drawing of (a).
  • (A) is the figure which looked at 2nd Embodiment of the hood of the motor vehicle which applied the porous sound absorption structure of this invention from the back
  • (b) is BB sectional drawing of (a).
  • (A) is the figure which looked at 3rd Embodiment of the hood of the motor vehicle which applied the porous sound-absorbing structure of this invention from the back, (b) is CC sectional drawing of (a).
  • (A) is the figure which looked at 4th Embodiment of the food
  • (b) is DD sectional drawing of (a). It is a figure which shows one Embodiment of the door of the motor vehicle which applied the porous sound absorption structure of this invention. It is a graph which shows the sound-insulation property of the hood shown to Fig.1 (a) (b). It is a graph which shows the sound absorptivity of the food
  • FIG. 1 It is a perspective view which shows the side body of a motor vehicle.
  • (A), (b), (c), and (d) are an AA sectional view, a BB sectional view, a CC sectional view, and a DD sectional view, respectively, of the side body shown in FIG.
  • FIGS. 1 to 4 are diagrams showing an example in which the porous sound absorbing structure of the present invention is applied to a hood (also referred to as a bonnet) of an automobile.
  • FIG. 1 of FIGS. 1 to 4 shows a hood 1 (porous sound absorbing structure) of the first embodiment.
  • 1A is a view of the hood 1 as viewed from the back
  • FIG. 1B is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 1A.
  • the hood 1 includes an outer member 2 (outer member) having a smooth curved surface and an inner member 3 (inner member) having a concavo-convex shape. It is joined by means such as welding.
  • a reinforcing plate material 4 is accommodated in the hollow portion S formed between the outer material 2 and the inner material 3.
  • the reinforcing plate 4 is fixed to the surface on the hollow portion S side of the outer member 2 at the peripheral portion (edge portion).
  • the outer material 2 of the hood 1 is a thin plate from the viewpoint of pedestrian protection, from the viewpoint of reducing the impact at the time of pedestrian collision, or from the viewpoint of weight reduction and cost reduction. For this reason, the reinforcing plate 4 is attached to the back surface of the outer material 2 so that the outer material 2 does not easily become depressed when a person holds it by hand.
  • the material of the outer material 2, the inner material 3, and the reinforcing plate material 4 is aluminum or an aluminum alloy.
  • a metal material such as iron may be used as the material for the outer material 2, the inner material 3, and the reinforcing plate material 4.
  • the reinforcing plate 4 is substantially rectangular. Further, as shown in FIG. 1B, the cross-sectional shape of the reinforcing plate member 4 has two peak portions 4a and 4b, and a valley portion 4c having a predetermined width is formed between the peak portion 4a and the peak portion 4b. It has become. An air layer (back air layer) is formed between the mountain parts 4 a and 4 b and the valley part 4 c and the outer material 2.
  • plate material 4 shown to Fig.1 (a) is an example. That is, the reinforcing plate material in the present invention is not limited to the shape of the present embodiment.
  • the reinforcing plate member 4 may be fixed to the surface of the inner member 3 on the hollow portion S side instead of the outer member 2 in a form in which an air layer is formed between the reinforcing plate member 4 and the surface.
  • plate material may be each fixed in the aspect by which the air layer was formed between the said surface in the surface by the side of the hollow part S of each of the outer material 2 and the inner material 3.
  • a number of holes 5 are formed in the reinforcing plate member 4 to impart sound absorption in the hollow portion S.
  • the sound absorption coefficient of the reinforcing plate member 4 is maximized at a specific frequency determined by the diameter of the holes 5, the pitch of the holes 5, and the distance between the reinforcing plate member 4 and the outer member 2 (the thickness of the back air layer).
  • the thickness of the back air layer can be changed depending on the cross-sectional shape of the reinforcing plate 4.
  • the diameter d 1 of the holes 5 (mm), it is preferable that there is a 0.7t 1 ⁇ d 1 ⁇ 1.3t 1 .
  • t 1 (mm) is the thickness of the reinforcing plate 4.
  • the thickness t 1 of the reinforcing plate 4 is about 0.8 mm ⁇ t 1 ⁇ 1.2 mm.
  • board thickness of the outer material 2 and the inner material 3 is also about 0.8 mm or more and 1.2 mm or less.
  • the hole 5 is opened in the range which is not less than the intensity
  • FIG. 2 shows the hood 102 of the second embodiment.
  • 2A is a view of the hood 102 as viewed from the back side
  • FIG. 2B is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG. 2A.
  • 2 (a) and 2 (b) members similar to those of the hood 1 of the first embodiment are denoted by the same reference numerals (the same applies to other embodiments).
  • the difference between the hood 102 and the hood 1 shown in FIGS. 1A and 1B is that an opening 3 a is provided in the inner material 3 in the hood 102.
  • the engine is positioned with the hood 102 closed on the back side of the hood 102, on the right side of the hood 102 in FIG. 2B.
  • the opening 3a is for guiding the sound (sound wave) generated by the engine to the reinforcing plate 4 in which a large number of holes 5 in the hollow portion S are formed.
  • the opening 3 a is provided at a position facing the reinforcing plate 4 so that sound (sound wave) is easily guided to the reinforcing plate 4.
  • the plurality of openings 3a are arranged in a zigzag manner (staggered arrangement). In this example, a plurality of openings 3a are provided in the inner material 3, but the number of openings 3a may be one.
  • the shape of the opening 3a is not limited to a rectangle.
  • FIG. 3 shows the hood 103 of the third embodiment.
  • 3A is a view of the hood 103 as viewed from the back
  • FIG. 3B is a cross-sectional view taken along the line CC of FIG. 3A.
  • the difference between the hood 103 and the hood 102 shown in FIGS. 2A and 2B is that, in the hood 103, not only the reinforcing plate 4 but also the inner material 3 can have a large number of holes 6 (through holes). Thus, sound absorption is imparted to the inner material 3 itself.
  • the reinforcing plate 4 in which a large number of holes 5 are formed is disposed at the front portion of the hood 103 in a plan view of the hood 103.
  • the opening 3 a is also provided on the front side of the hood 103 (inner material 3) according to the reinforcing plate 4.
  • the position of the sound absorbing portion 12 (the region where the hole 6 is opened) formed in the inner material 3 itself is located behind the reinforcing plate 4 and the opening 3a. That is, the position of the sound absorbing portion 12 is set behind the center of the hood 103 (inner material 3). In this manner, the reinforcing plate 4 and the sound absorbing portion 12 are shifted from each other and viewed from the engine (sound source) so that they do not overlap.
  • the reinforcing plate member 4 and the sound absorbing portion 12 are shifted from each other when viewed from the engine (sound source), the air layer on the back side of the porous plate portion (the reinforcing plate member 4, the sound absorbing portion 12) is more suitable for sound absorption. It becomes. This is because the sound absorbing portion 12 can reliably close the opposing surface on the back side of the porous plate portion. In addition, sound from the engine (sound source) is easily introduced into each porous plate portion (reinforcing plate material 4, sound absorbing portion 12). As a result, the sound absorption is further improved.
  • the position of the opening 3a is more preferably closer to the front end (one end) of the hood 103 (inner material 3) than the position shown in FIG. Thereby, the distance between the opening part 3a and the sound absorption part 12 becomes large.
  • the distance between the opening 3a and the sound absorbing portion 12 is large, the influence of the opening 3a on the sound absorbing performance of the sound absorbing portion 12 is reduced.
  • the distance between the sound absorbing portion 12 and the opening 3a is short, the air behind the sound absorbing portion 12 easily enters and exits from the opening 3a, so that the effective back air layer becomes large and the sound absorbing performance of the designed sound absorbing portion 12 can be exhibited. Disappear.
  • the opening 3a and the sound absorbing portion 12 are separated as long as possible.
  • the diameter d 2 of the holes 6 (mm) is the thickness of the inner material 3.
  • T 2 (mm) is the thickness of the inner material 3. The relationship between the hole diameter and the plate thickness is the same when the outer material 2 is provided with holes for imparting sound absorption.
  • FIG. 4 shows the hood 104 of the fourth embodiment.
  • 4A is a view of the hood 104 viewed from the back
  • FIG. 4B is a cross-sectional view taken along the line DD in FIG. 4A.
  • the difference between the hood 104 and the hood 103 shown in FIGS. 3A and 3B is that the inner member 3 of the hood 104 is provided with an opening 3 a for guiding sound (sound wave) to the reinforcing plate 4. That is not the point.
  • the other structure of the hood 104 is the same as that of the hood 103.
  • FIG. 5 is a diagram showing an example in which the porous sound absorbing structure of the present invention is applied to a door of an automobile.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view of an automobile door.
  • the door 51 includes an outer member 7 (outer member) having a smooth curved surface and an inner member 8 (inner member) having a concavo-convex shape by means of welding or the like around each other. It is formed by joining.
  • a window glass 9 is accommodated in the hollow portion S formed between the outer material 7 and the inner material 8.
  • the reinforcing plate 10 having a large number of holes 10a is formed on the surface of the outer member 7 on the side of the hollow portion S in such a manner that an air layer (back air layer) is formed between the outer material 7 and the surface. It is fixed. Further, the reinforcing plate 11 having a large number of holes 11a (through holes) is fixed to the surface on the hollow portion S side of the inner material 8 in such a manner that an air layer (back air layer) is formed between the inner material 8 and the surface.
  • the reinforcing plate 11 having a large number of holes 11a is fixed to the surface on the hollow portion S side of the inner material 8 in such a manner that an air layer (back air layer) is formed between the inner material 8 and the surface.
  • the sound absorption coefficient of the reinforcing plate 10 (11) includes the diameter of the holes 10a (11a), the pitch of the holes 10a (11a), and the distance between the reinforcing plate 10 (11) and the outer material 7 (inner material 8) (back air). Maximum at a certain frequency determined by the layer thickness). The thickness of the back air layer can be changed depending on the cross-sectional shape of the reinforcing plate 10 (11).
  • the material of the outer material 7, the inner material 8, the reinforcing plate material 10, and the reinforcing plate material 11 is aluminum or an aluminum alloy like the hood. Other metals such as iron may be used.
  • Reinforcing plate members 10 and 11 absorb, for example, sound emitted from the inside of the vehicle, such as sound from in-vehicle audio, and sound that enters the vehicle from the outside, such as road noise and wind noise.
  • FIG. 6 is a graph showing the sound insulation of the hood 1 shown in FIGS.
  • the reinforcing plate member 4 having a large number of holes 5 to the surface of the outer member 2 on the side of the hollow portion S, the sound absorption with a smaller thickness of the back air layer is easier than before.
  • a structure can be formed, and a frequency range with a large sound absorption coefficient can be easily expanded. Thereby, the sound emitted from the engine room through the hood to the outside of the vehicle can be reduced.
  • FIG. 7 is a graph showing the sound absorption of the hood 102 shown in FIGS. 2 (a) and 2 (b).
  • the sound absorption coefficient of the hood 102 the sound absorption coefficient of sound of 1 kHz to 2 kHz is increased by adjusting the air layer behind the reinforcing plate 4, the hole diameter, the opening ratio of the holes, and the like.
  • the sound absorbing effect of the reinforcing plate 4 is further improved. Demonstrated.
  • FIG. 8 is a graph showing the sound absorption of the hood 103 shown in FIGS. 3 (a) and 3 (b).
  • the back air layer, hole diameter, hole opening ratio, etc. of the reinforcing plate 4 are adjusted so that the sound absorbing coefficient of sound of 1 kHz to 2 kHz is increased by the reinforcing plate 4.
  • the hole diameter of the sound absorbing portion 12 of the inner material 3, the aperture ratio of the hole, etc. are adjusted so that the sound absorbing portion 12 can increase the sound absorption rate of the sound of 1.25 kHz to 3.15 kHz.
  • the inner sound 3 is provided with a porous sound absorbing portion 12, so that the sound absorbing effect by the reinforcing plate 4 is obtained.
  • the sound absorption effect by the inner material 3 itself can be obtained. Thereby, sound absorption performance can be improved in a wider frequency range.
  • FIG. 9 is a perspective view showing the side body 100 of the automobile.
  • FIGS. 10A, 10B, 10C, and 10D are cross-sectional views of the side body 100 taken along line AA, BB, CC, and DD, respectively, shown in FIG. is there.
  • FIG. 10A is a cross-sectional view of the front pillar 41 of the side body 100.
  • the front pillar 41 is formed by joining an outer member 21 (outer member) having a smooth curved shape and an inner member 22 (inner member) having a concavo-convex shape by means of welding or the like around each other.
  • a reinforcing plate member 23 having a large number of holes 23a (through holes) is fixed to the surface on the hollow portion side of the outer member 21 in such a manner that an air layer (back air layer) is formed between the outer member 21 and the surface. .
  • sound absorption is provided in the hollow portion between the outer member 21 and the inner member 22.
  • FIG. 10B is a cross-sectional view of the center pillar 42 of the side body 100. Similar to the front pillar 41 described above, the center pillar 42 includes an outer member 24, an inner member 25, and a reinforcing plate member 26 having a large number of through holes. The reinforcing plate member 26 provides sound absorption in the hollow portion between the outer member 24 and the inner member 25.
  • FIG. 10C is a cross-sectional view of the rear pillar 43 of the side body 100.
  • the rear pillar 43 includes an outer member 27, an inner member 28, and a reinforcing plate member 29 having a large number of through holes.
  • the reinforcing plate material 29 provides sound absorption in the hollow portion between the outer material 27 and the inner material 28.
  • FIG. 10D is a cross-sectional view of the side sill 44 of the side body 100.
  • the side sill 44 includes an outer member 30, an inner member 31, and a reinforcing plate member 32 having a large number of through holes.
  • the reinforcing plate member 32 provides sound absorption in the hollow portion between the outer member 30 and the inner member 31.
  • the porous sound absorbing structure of the present invention can be applied to various parts constituting an automobile.
  • engine sound, road noise, wind noise, vehicle interior resonance, and the like can be reduced.
  • the space in the passenger compartment is as large as possible, so it is difficult to add new parts around the passenger compartment. Therefore, it is difficult to add new parts such as a sound absorbing material.
  • sound absorbing properties are expressed by making holes in parts that are originally required as reinforcing members from the viewpoint of securing strength. That is, according to the present invention, the soundproof performance can be improved without adding new parts.
  • the reinforcing plate is positioned between the outer member (outer member) and the inner member (inner member). Therefore, the thickness of the back air layer of the reinforcing plate is smaller than that of the back air layer of the porous inner material described in Patent Document 1, for example, under the same conditions. If the thickness of the back air layer is reduced, the reinforcing plate member having a large number of through holes absorbs a higher frequency sound as much as the thickness of the back air layer is reduced.
  • the original function (role) of the reinforcing plate is to reinforce the outer material and / or the inner material.
  • this reinforcing plate it is possible to easily impart sound absorption to the object without adding a new member for imparting sound absorption to the object.
  • the outer material and / or the inner material is provided with an opening for guiding the sound wave to the reinforcing plate in the hollow portion between the outer material and the inner material. According to this configuration, sound waves are easily introduced into the reinforcing plate material, and the sound absorbing effect by the reinforcing plate material is enhanced.
  • the hole diameter d (mm) is 0.7 t ⁇ d ⁇ 1 when the thickness of the plate member to be subjected to the porous processing is t (mm). .3t is preferable.
  • the thickness t of the plate material is about 0.8 mm ⁇ t ⁇ 1.2 mm.

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Description

多孔吸音構造
　本発明は、吸音性を有する多孔吸音構造に関する。さらには、本発明は、自動車を構成する部品に好適に適用される多孔吸音構造に関する。
　この種の技術は、例えば特許文献１に記載されている。特許文献１に記載の吸音構造は、繊維質材と多孔板とを互いが重なるように設けるとともに、この多孔板または繊維質材の背後に空気層を設けている。繊維質材の密度ρ（ｋｇ／ｍ３）、繊維質材の厚さｔ（ｍｍ）が、ρ×ｔ≧０．０１ｋｇ／ｍ２の関係を満足することが良いとされている。
日本国特開２００６－１９９２７６号公報
　特許文献１に記載の吸音構造を例えば自動車のフード（ボンネットとも言う）に適用する場合、フードのインナー材（多孔板）の下面（エンジン側）に繊維質材（繊維系吸音材）を取り付けることになる（特許文献１の図１参照）。
　一方、歩行者保護（衝撃吸収）の観点では、インナー材とエンジンとの間の距離を広くとることが衝撃吸収性能向上に繋がる。そのため、インナー材の下面に繊維系吸音材を取り付けることでエンジンルーム内のスペースを減らすことは可能な限り避けることが望ましい。
　ここで、インナー材（多孔板）の吸音率は、その孔径・孔ピッチ・インナー材とアウター材との間の距離（空気層の厚さ）によって決まるある特定の周波数で最大となる。インナー材とアウター材との間の距離が比較的大きいと、インナー材（多孔板）のみで高い周波数の音を吸音させにくい。これは、空気層の厚さが大きくなると低い周波数の音を吸音するインナー材（多孔板）となるからである。なお、インナー材とアウター材との間の距離は、通常、吸音性付与を優先して決定できるものではない。
　そのため、特許文献１に記載の吸音構造では、繊維質材（繊維系吸音材）により、例えば１ｋＨｚ以上の高い周波数の音を吸音させる。そのため、エンジンルーム内のスペースを減らさないために、インナー材の下面から繊維系吸音材を単に取ってしまうと、高周波数の音の吸音性が低くなってしまう懸念がある。
　本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、インナー材（内側材）の下面に繊維系吸音材を取り付けることなく、吸音率が大きい周波数範囲を容易に広げることができる多孔吸音構造を提供することである。
　本発明は、滑らかな曲面形状を有する外側材と、前記外側材と周囲同士が結合されたことで前記外側材との間に中空部が形成された、凹凸形状を有する内側材と、前記外側材および前記内側材の少なくともいずれかの前記中空部側の面に当該面との間に空気層が形成されるように取り付けられた、多数の貫通孔を有する補強板材とを備える多孔吸音構造である。この多孔吸音構造は、前記補強板材により前記中空部内に吸音性が付与されている。
　補強板材は、外側材（アウター材）と内側材（インナー材）との間に位置する。そのため、補強板材の背後空気層の厚さは、例えば特許文献１に記載の多孔板（インナー材）の背後空気層の厚さよりも同条件で比較して小さくなる。背後空気層の厚さを小さくすれば、多数の貫通孔を有する補強板材は、背後空気層の厚さを小さくした分、より高い周波数の音を吸音するようになる。
　また、補強板材のそもそもの機能（役割）は、外側材および／または内側材の補強である。補強板材を利用することで、吸音性付与のための新たな部材を対象物に追加することなしに、すなわち、容易に対象物に吸音性を持たせることができる。
　このように、本発明によれば、インナー材（内側材）の下面に繊維系吸音材を取り付けることなく、吸音率が大きな周波数範囲を容易に広げることができる。
（ａ）は本発明の多孔吸音構造を適用した自動車のフードの第１実施形態を裏から見た図であり、（ｂ）は（ａ）のＡ－Ａ断面図である。 （ａ）は本発明の多孔吸音構造を適用した自動車のフードの第２実施形態を裏から見た図であり、（ｂ）は（ａ）のＢ－Ｂ断面図である。 （ａ）は本発明の多孔吸音構造を適用した自動車のフードの第３実施形態を裏から見た図であり、（ｂ）は（ａ）のＣ－Ｃ断面図である。 （ａ）は本発明の多孔吸音構造を適用した自動車のフードの第４実施形態を裏から見た図であり、（ｂ）は（ａ）のＤ－Ｄ断面図である。 本発明の多孔吸音構造を適用した自動車のドアの一実施形態を示す図である。 図１（ａ）（ｂ）に示したフードの遮音性を示すグラフである。 図２（ａ）（ｂ）に示したフードの吸音性を示すグラフである。 図３（ａ）（ｂ）に示したフードの吸音性を示すグラフである。 自動車のサイドボディを示す斜視図である。 （ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）は、それぞれ、図９に示すサイドボディのＡ－Ａ断面図、Ｂ－Ｂ断面図、Ｃ－Ｃ断面図、Ｄ－Ｄ断面図である。
　以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しつつ説明する。以下では、本発明の多孔吸音構造を、自動車を構成する部品に適用した場合の例を示している。なお、本発明の適用対象は自動車を構成する部品に限られるものではない。
　（フード（第１実施形態））
　図１～４は、本発明の多孔吸音構造を自動車のフード（ボンネットとも言う）に適用した場合の例を示す図である。図１～４のうちの図１は、第１実施形態のフード１（多孔吸音構造体）を示す。図１（ａ）は、フード１を裏から視た図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）のＡ－Ａ断面図である。
　図１（ａ）（ｂ）に示すように、フード１は、滑らかな曲面形状を有するアウター材２（外側材）と、凹凸形状を有するインナー材３（内側材）とが相互の周囲部で溶接などの手段で接合されてなるものである。
　アウター材２とインナー材３との間に形成された中空部Ｓには、補強板材４が収容されている。補強板材４は、その周囲部分（縁部分）でアウター材２の中空部Ｓ側の面に固定されている。
　フード１のアウター材２は、歩行者保護の観点から、歩行者の衝突時の衝撃を緩和するため、または軽量化・低コスト化の観点などから、薄板とされる。そのため、人が手で押さえたときにアウター材２が容易にへこまないように、アウター材２の裏面に補強板材４が取り付けられる。
　アウター材２、インナー材３、補強板材４の材質は、アルミニウムまたはアルミニウム合金である。なお、アウター材２、インナー材３、補強板材４の材料として鉄などの金属材料を用いてもよい。
　図１（ａ）に示したように、本例では、補強板材４は略長方形とされている。また、図１（ｂ）に示したように、補強板材４の断面形状は、２つの山部４ａ，４ｂを有し、山部４ａと山部４ｂとの間は所定幅の谷部４ｃとなっている。山部４ａ，４ｂ、および谷部４ｃと、アウター材２との間には空気層（背後空気層）が形成されている。なお、図１（ａ）に示した補強板材４の形状は一例である。すなわち、本発明における補強板材は、本実施形態の形状のものに限られるものではない。
　また、補強板材４は、アウター材２ではなく、インナー材３の中空部Ｓ側の面に、当該面との間に空気層が形成された態様で固定されていてもよい。さらには、アウター材２およびインナー材３のそれぞれの中空部Ｓ側の面に当該面との間に空気層が形成された態様で、それぞれ、補強板材が固定されていてもよい。
　本発明では、この補強板材４に多数の孔５（貫通孔）を開けて、中空部Ｓ内に吸音性を付与している。補強板材４の吸音率は、孔５の径、孔５のピッチ、補強板材４とアウター材２との間の距離（背後空気層の厚さ）によって決まるある特定の周波数で最大となる。なお、背後空気層の厚さは、補強板材４の断面形状により変化させることができる。
　量産性の観点から、孔５の径ｄ１（ｍｍ）は、０．７ｔ１≦ｄ１≦１．３ｔ１とされていることが好ましい。なお、ｔ１（ｍｍ）は、補強板材４の板厚である。補強板材４の板厚ｔ１は、０．８ｍｍ≦ｔ１≦１．２ｍｍ程度である。なお、アウター材２およびインナー材３の板厚も、０．８ｍｍ以上、１．２ｍｍ以下程度である。また、孔５は、補強板材４が有するべき強度を下回らない範囲で開けられる。すなわち、孔５の数、そのピッチは、補強板材４の強度を考慮して決められる。
（フード（第２実施形態））
　図２は、第２実施形態のフード１０２を示す。図２（ａ）は、フード１０２を裏から視た図であり、図２（ｂ）は、図２（ａ）のＢ－Ｂ断面図である。図２（ａ）（ｂ）において、第１実施形態のフード１と同様の部材には同じ符号を付している（他の実施形態についても同様）。
　フード１０２と、図１（ａ）（ｂ）に示したフード１との相違点は、フード１０２においてインナー材３に開口部３ａが設けられている点である。
　フード１０２の裏面側、図２（ｂ）でいうとフード１０２の右側には、フード１０２が閉じられた状態でエンジンが位置する。開口部３ａは、中空部Ｓ内の多数の孔５があけられた補強板材４へ、エンジンが発する音（音波）を導くためのものである。本実施形態では、この開口部３ａは、補強板材４へ音（音波）が導かれやすいように、補強板材４と対向する位置に設けられている。また、複数の開口部３ａはジグザグに配置されている（千鳥状配置とされている）。なお、この例では複数の開口部３ａがインナー材３に設けられているが、開口部３ａは１つであってもよい。開口部３ａの形状は矩形に限られるものではない。
（フード（第３実施形態））
　図３は、第３実施形態のフード１０３を示す。図３（ａ）は、フード１０３を裏から視た図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）のＣ－Ｃ断面図である。
　フード１０３と、図２（ａ）（ｂ）に示したフード１０２との相違点は、フード１０３では、補強板材４だけでなく、インナー材３にも多数の孔６（貫通孔）が開けられて、インナー材３自体に吸音性が付与されている点である。
　ここで、多数の孔５が開けられた補強板材４は、フード１０３の平面視においてフード１０３の前部に配置されている。開口部３ａも補強板材４に合わせてフード１０３（インナー材３）の前部側に設けられている。これに対して、インナー材３自体に形成された吸音部１２（孔６が開けられている領域）の位置は、補強板材４、開口部３ａよりも後方とされている。すなわち、吸音部１２の位置は、フード１０３（インナー材３）の中央よりも後方とされている。このような態様で、エンジン（音源）からみて、補強板材４と吸音部１２とが相互にずらされ、重ならない位置とされている。
　補強板材４と吸音部１２とがエンジン（音源）からみて相互にずらされていることで、多孔板部（補強板材４、吸音部１２）の裏側の空気層がより吸音に適した背後空気層となる。これは、吸音部１２については、多孔板部の裏側の対向面を確実に閉ざすことができるからである。また、それぞれの多孔板部（補強板材４、吸音部１２）にエンジン（音源）からの音が導入されやすくなる。これらにより、より吸音性が向上する。
　なお、開口部３ａの位置は、図３に示された位置よりも、フード１０３（インナー材３）の前側端部（一方の端部）に寄せられていると、さらに好ましい。これにより、開口部３ａと吸音部１２との間の距離が大きくなる。開口部３ａと吸音部１２との間の距離が大きいと、吸音部１２の吸音性能に開口部３ａの影響が少なくなる。吸音部１２と開口部３ａとの距離が近くなると吸音部１２の背後空気が開口部３ａから出入りし易くなるため、有効な背後空気層が大きくなり、設計した吸音部１２の吸音性能が発揮できなくなる。これに対して、吸音部１２と開口部３ａとの距離を大きくすることにより、吸音部１２の背後空気層への開口部３ａの影響が小さくなり、その結果、設計した吸音部１２の吸音性能を効率良く発揮することができる。これにより、フード１０３全体として吸音性がさらに向上する。このように、開口部３ａと吸音部１２とはできるだけ長い距離、離されていることが好ましい。
　量産性の観点から、孔６の径ｄ２（ｍｍ）は、０．７ｔ２≦ｄ２≦１．３ｔ２とされていることが好ましい。なお、ｔ２（ｍｍ）は、インナー材３の板厚である。孔径と板厚との関係は、吸音性を付与するための孔をアウター材２に開ける場合も同様である。
（フード（第４実施形態））
　図４は、第４実施形態のフード１０４を示す。図４（ａ）は、フード１０４を裏から視た図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）のＤ－Ｄ断面図である。
　フード１０４と、図３（ａ）（ｂ）に示したフード１０３との相違点は、フード１０４のインナー材３には、補強板材４に音（音波）を導くための開口部３ａが設けられていない点である。フード１０４のその他の構造は、フード１０３と同じである。
（ドア）
　図５は、本発明の多孔吸音構造を自動車のドアに適用した場合の一例を示す図である。なお、図５は自動車のドアの断面図である。
　図５に示すように、ドア５１は、滑らかな曲面形状を有するアウター材７（外側材）と、凹凸形状を有するインナー材８（内側材）とが、相互の周囲部で溶接などの手段で接合されてなるものである。アウター材７とインナー材８との間に形成された中空部Ｓには、窓ガラス９が収容されるようになっている。
　ここで、アウター材７の中空部Ｓ側の面には、当該面との間に空気層（背後空気層）が形成される態様で、多数の孔１０ａ（貫通孔）を有する補強板材１０が固定されている。
　また、インナー材８の中空部Ｓ側の面には、当該面との間に空気層（背後空気層）が形成される態様で、多数の孔１１ａ（貫通孔）を有する補強板材１１が固定されている。
　補強板材１０（１１）の吸音率は、孔１０ａ（１１ａ）の径、孔１０ａ（１１ａ）のピッチ、補強板材１０（１１）とアウター材７（インナー材８）との間の距離（背後空気層の厚さ）によって決まるある特定の周波数で最大となる。なお、背後空気層の厚さは、補強板材１０（１１）の断面形状により変化させることができる。
　アウター材７、インナー材８、補強板材１０、補強板材１１の材質は、フードと同様に、アルミニウムまたはアルミニウム合金である。なお、鉄などの他の金属であってもよい。
　補強板材１０，１１は、例えば車載オーディオからの音など、車内から車外へ放出される音、及びロードノイズ、風きり音など車外から車内へ入ってくる音を吸収する。
（放出音低減効果の解析結果）
　図６は、図１（ａ）（ｂ）に示したフード１の遮音性を示すグラフである。図６からわかるように、アウター材２の中空部Ｓ側の面に、多数の孔５が開けられた補強板材４を取り付けたことで、従来よりも容易に背後空気層の厚さの小さい吸音構造を形成することができ、吸音率が大きな周波数範囲を容易に広げることができる。これにより、エンジンルームからフードを経由して車外へ放出される音を低減することができる。
　図７は、図２（ａ）（ｂ）に示したフード１０２の吸音性を示すグラフである。フード１０２の吸音率設計では、補強板材４の背後空気層・孔径・孔の開口率などを調整し、１ｋＨｚ～２ｋＨｚの音の吸音率が高くなるようにしている。図７からわかるように、インナー材３の、補強板材４が対向する面に、当該補強板材４に音（音波）を導くための開口部３ａを設けることにより、補強板材４による吸音効果がより発揮される。
　図８は、図３（ａ）（ｂ）に示したフード１０３の吸音性を示すグラフである。フード１０３の吸音率設計では、補強板材４の背後空気層、孔径、孔の開口率などを調整し、当該補強板材４により１ｋＨｚ～２ｋＨｚの音の吸音率が高くなるようにしている。また、インナー材３の吸音部１２の孔径、孔の開口率などを調整し、当該吸音部１２により１．２５ｋＨｚ～３．１５ｋＨｚの音の吸音率が高くなるようにしている。図８からわかるように、補強板材４が対向する部分のインナー材３に開口部３ａを設けることに加えて、インナー材３自体に多孔の吸音部１２を設けることで、補強板材４による吸音効果に加え、インナー材３自体による吸音効果も得られる。これにより、より幅広い周波数範囲で吸音性能を向上させることができる。
（自動車を構成するフード・ドア以外の部品への適用）
　図９は、自動車のサイドボディ１００を示す斜視図である。図１０（ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）は、それぞれ、図９に示すサイドボディ１００のＡ－Ａ断面図、Ｂ－Ｂ断面図、Ｃ－Ｃ断面図、Ｄ－Ｄ断面図である。
　図１０（ａ）は、サイドボディ１００のフロントピラー４１の断面図である。フロントピラー４１は、滑らかな曲面形状を有するアウター材２１（外側材）と、凹凸形状を有するインナー材２２（内側材）とが相互の周囲部で溶接などの手段で接合されてなるものである。アウター材２１の中空部側の面には、当該面との間に空気層（背後空気層）が形成される態様で、多数の孔２３ａ（貫通孔）を有する補強板材２３が固定されている。この補強板材２３により、アウター材２１とインナー材２２との間の中空部内に吸音性が付与されている。
　図１０（ｂ）は、サイドボディ１００のセンターピラー４２の断面図である。前記したフロントピラー４１と同様に、センターピラー４２は、アウター材２４と、インナー材２５と、多数の貫通孔を有する補強板材２６とを備えている。補強板材２６により、アウター材２４とインナー材２５との間の中空部内に吸音性が付与されている。
　図１０（ｃ）は、サイドボディ１００のリヤピラー４３の断面図である。リヤピラー４３に関しても同様に、リヤピラー４３は、アウター材２７と、インナー材２８と、多数の貫通孔を有する補強板材２９とを備えている。補強板材２９により、アウター材２７とインナー材２８との間の中空部内に吸音性が付与されている。
　図１０（ｄ）は、サイドボディ１００のサイドシル４４の断面図である。サイドシル４４に関しても同様に、サイドシル４４は、アウター材３０と、インナー材３１と、多数の貫通孔を有する補強板材３２とを備えている。補強板材３２により、アウター材３０とインナー材３１との間の中空部内に吸音性が付与されている。
　このように、本発明の多孔吸音構造は、自動車を構成する様々な部品に適用することができる。そして、本発明の多孔吸音構造を適用することで、エンジン音、ロードノイズ、風きり音、車室内共鳴などを低減することができる。
　ここで、車室内の空間はできるだけ大きなものであることが望ましいので、新たな部品を車室まわりに追加することはスペース的に厳しい。そのため、吸音材などの新たな部品の追加は難しい。これに対して本発明では、強度確保の観点から補強部材としてそもそも必要となる部品に孔を開けることで吸音性を発現させている。すなわち、本発明によると、新たな部品を追加することなく防音性能を向上させることができる。
（作用・効果）
　以上、多くの例を示して説明したように、本発明の多孔吸音構造では、補強板材は、外側材（アウター材）と内側材（インナー材）との間に位置する。そのため、補強板材の背後空気層の厚さは、例えば特許文献１に記載の多孔インナー材の背後空気層の厚さよりも同条件で比較して小さくなる。背後空気層の厚さを小さくすれば、多数の貫通孔を有する補強板材は、背後空気層の厚さを小さくした分、より高い周波数の音を吸音するようになる。
　また、補強板材のそもそもの機能（役割）は、外側材および／または内側材の補強である。この補強板材を利用することで、吸音性付与のための新たな部材を対象物に追加することなしに、すなわち、容易に対象物に吸音性を持たせることができる。このように、本発明によれば、インナー材（内側材）の下面に繊維系吸音材を取り付けることなく、吸音率が大きな周波数範囲を容易に広げることができる。
　ここで、本発明においては、外側材および／または内側材に、当該外側材と内側材との間の中空部内の補強板材に音波を導くための開口部が設けられていることが好ましい。この構成によると、補強板材に音波が導入されやすくなり、補強板材による吸音効果が高まる。
　また、前記開口部が、補強板材と対向する位置に設けられていると、補強板材に音波がより導入されやすくなり、補強板材による吸音効果がさらに高まる。
　さらに、補強板材だけでなく、外側材および／または内側材にも多数の貫通孔を開けることで、外側材および／または内側材自体にも吸音性を付与すると、補強板材による吸音効果に加え、外側材および／または内側材自体による、補強板材とは別の周波数域における吸音効果も得ることができる。これにより、より幅広い周波数範囲で吸音性能を向上させることができる。
　なお、補強板材、内側材、外側材などに多孔加工を施す場合、孔の径ｄ（ｍｍ）は、多孔加工を施す板材の厚さをｔ（ｍｍ）とすると、０．７ｔ≦ｄ≦１．３ｔとされていることが好ましい。なお、板材の厚さｔは、０．８ｍｍ≦ｔ≦１．２ｍｍ程度である。この範囲の大きさの孔径とすると、例えばパンチング加工の孔開けが容易に行え、量産性が向上する。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々に変更して実施することが可能なものである。本出願は２０１２年９月４日出願の日本特許出願（特願２０１２－１９４１０６）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
１：フード
２：アウター材（外側材）
３：インナー材（内側材）
４：補強板材
５：孔（貫通孔）
Ｓ：中空部

Claims (5)

  1. 　滑らかな曲面形状を有する外側材と、
    　前記外側材と周囲同士が結合されたことで前記外側材との間に中空部が形成された、凹凸形状を有する内側材と、
    　前記外側材および前記内側材の少なくともいずれかの前記中空部側の面に当該面との間に空気層が形成されるように取り付けられた、多数の貫通孔を有する補強板材と、
    を備えており、
    　前記補強板材により前記中空部内に吸音性が付与されている、多孔吸音構造。
  2. 　請求項１に記載の多孔吸音構造であって、
    　前記外側材および前記内側材の少なくともいずれかに、前記中空部内の前記補強板材に音波を導くための開口部が設けられている、多孔吸音構造。
  3. 　請求項２に記載の多孔吸音構造であって、
    　前記開口部は、前記補強板材と対向する位置に設けられている、多孔吸音構造。
  4. 　請求項１に記載の多孔吸音構造であって、
    　前記外側材および前記内側材の少なくともいずれかにも多数の貫通孔が開けられていることで、前記外側材および前記内側材の少なくともいずれか自体に吸音性が付与されている、多孔吸音構造。
  5. 　請求項１～４のいずれか１項に記載の多孔吸音構造であって、
    　前記補強板材の板厚ｔ１（ｍｍ）は、０．８≦ｔ１≦１．２とされており、
    　前記補強板材に開けられる前記貫通孔の径ｄ１（ｍｍ）は、０．７ｔ１≦ｄ１≦１．３ｔ１とされている、多孔吸音構造。
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