WO2014020957A1

WO2014020957A1 - 車両用空調ユニット

Info

Publication number: WO2014020957A1
Application number: PCT/JP2013/061971
Authority: WO
Inventors: 豊七間; 荒木　大助; 小池　隆夫
Original assignee: Valeo Japan Co Ltd
Current assignee: Valeo Japan Co Ltd
Priority date: 2012-08-02
Filing date: 2013-04-24
Publication date: 2014-02-06
Anticipated expiration: 2015-02-02
Also published as: US9931907B2; US20150306935A1; JP6145092B2; JPWO2014020957A1

Description

車両用空調ユニット

　この発明は、車両に搭載される空調ユニットであって、空調ケースの内部に形成された空気通路に熱交換器が配され、この熱交換器の下流側にデフロスト開口部、センタベント開口部、サイドベント開口部、及びフット開口部を備えたものに関する。

　特許文献１に示される車両用空調装置は、車両進行方向の前方に配置されるもので、空調ケースの内部に形成された空気通路に、送風機、エバポレータ、ヒータコアが収納されると共に、ヒータコアを通過した空気とヒータコアをバイパスした空気との混合割合を調節するエアミックスドアを有し、このエアミックスドアよりも下流側にデフロスト開口部、センタベント開口部、サイドベント吹出開口部、及びフット吹出開口部が設けられた構成となっている。

　そして、フットモードのときには、フット開口部から温風が流れ出ると共に、デフロスト開口部からデフロスト吹出口を介して温風が吹き出され、且つサイドベント開口部からサイドベント吹出口を介して温風が吹き出されることにより、車両の車室内の前方且つ左右端側の窓ガラスの曇り防止が図られるようになっている。

　また、特許文献１に他の構成例として示される車両用空調装置は、センタベント開口部とデフロスト開口部とを切り換えるためのデフベント用モードドアと、センタベント開口部を開閉するためのベント用モードドアとを有した構成となっている。

特開２００６－８８７８４号公報

　特許文献１に示されるような車両用空調装置にあっては、フットモードのとき、車室内の左右端側よりも車両進行方向の前方の窓ガラスの曇り防止を優先する観点から、サイドベント吹出口から送り出される空気の風量よりもデフロスト吹出口から送り出される空気の風量を多くするよう設定されていた。そして、サイドベント開口部を経てサイドベント吹出口から送り出される空気の風量は、吹き出されてさえいれば良いとされており、その空気の風量は特に調整されていなかった。

　しかし、サイドベント吹出口から送り出される空気の量を従来よりも多くして、車両の車室内の左右端側の窓ガラスの曇りを確実に防止したいとの要請が増えている。そして、デフロスト吹出口から送り出される空気の風量よりも、むしろサイドベント吹出口から送り出される空気の風量の方を多くすることのできる車両用空調装置が求められる場合がある。

　このため、空調ユニットのサイドベント開口部からサイドベント吹出口までの通風断面積を従来よりも増やすことで、サイドベント吹出口から吹出す風量を増加することが考えられる。しかしながら、空調ユニットの開口部から吹出口までのダクトの距離はデフロストの方がサイドベントよりも短く、またダクトの通風断面積もデフロストの方がサイドベントよりも大きいことが一般的であり、単に空調ユニットのサイドベント開口部からサイドベント吹出口までの通風断面積を従来よりも増やすだけではデフロスト吹出口から送り出される空気の風量よりもサイドベント吹出口から送り出される空気の風量の方を多くするとの要求事項を満たすことは困難である。

　一方、近年において、車両の小型化、燃費の向上等から、車両用空調装置の軽量化が要請されるようになってきている。

　そこで、本発明は、車両用空調ユニットの軽量化を図ったうえで、フットモードのときに、サイドベント開口部から送り出される空気の風量をデフロスト開口部から送り出される空気の風量よりも増大させて、車室内の左右端側の窓ガラスの曇りも効果的に防止することができる車両用空調ユニットを提供することを目的とする。

　この発明に係る車両用空調ユニットは、空気通路を内部に有する空調ケースと、前記空気通路内に配置され、前記空気通路を流れる空気と熱の交換を行う熱交換器と、前記空調ケース内に配置された前記熱交換器の下流側に設けられたセンタベント開口部と、前記センタベント開口部の車両左右方向の右側および／または左側に設けられたサイドベント開口部と、前記センタベント開口部の車両前後方向の前側に設けられたデフロスト開口部と、前記センタベント開口部の車両上下方向の下側に設けられたフット開口部と、を備え、前記空気通路は、前記熱交換器を通過した空気を前記センタベント開口部、前記サイドベント開口部、及び前記デフロスト開口部に導く第１通路と、前記第１通路から分岐され、前記熱交換器を通過した空気を前記フット開口部に導く第２通路と、を有し、前記第２通路への分岐位置には、前記熱交換器を通過した空気を前記第１通路と前記第２通路とに振り分ける第１ドアが配置され、前記第１ドアの下流側には、前記第１通路と前記第２通路とを連通する第１供給路が備えられ、この第１供給路は前記第１ドアにより開閉されるものであり、前記第１通路には、前記第１供給路よりも下流側に、前記熱交換器を通過した空気を前記センタベント開口部と前記デフロスト開口部とに振り分ける第２ドアが配置されている車両用空調ユニットにおいて、フットモードのとき、前記第１ドアは、前記第１通路を閉じると共に、前記第１供給路を開き、前記第２ドアは、前記センタベント開口部を閉じると共に、入口が前記第１供給路の延伸方向に位置し出口が前記サイドベント開口部に連通する第２供給路を形成することを特徴としている（請求項１）。ここで、センタベント開口部とサイドベント開口部とは、サイドベント開口部、センタベント開口部、サイドベント開口部の順で隣接していても、センタベント開口部、サイドベント開口部、センタベント開口部の順で隣接していても良い。そして、フット開口部は、そのまま車室内に開口するフット吹出口として機能しても、ダクトを介してフット吹出口と接続されても良い。熱交換器は、下記において加熱用熱交換器であることを特定する場合を除き、加熱用熱交換器であっても冷却用熱交換器であっても良い。

　これにより、第２ドアがデフロスト開口部を開閉するドアとベント開口部を開閉するドアとを統合したものとなるで、ドアの部品点数が削減され、車両用空調ユニットの重量も相対的に軽減される。
　また、フットモードのとき、第１ドアが第１通路を閉じるので、熱交換器を通過する空気が第２通路に振り分けられる。そして、第１供給路を開くので、第２通路に振り分けられた空気の一部は、第１供給路を経て第１通路へ流れることができる。
　さらに、フットモードのとき、第２ドアがセンタベント開口部を閉じるので、第１供給路を経て第１通路へ流れた空気は、センタベント開口部を経てセンタベント吹出口へ流れることが防止される。そして、第２ドアがセンタベント開口部を閉じるとデフロスト開口部を開くことになるので、第１供給路を経て第１通路へ流れた空気は、デフロスト開口部を経てデフロスト吹出口へ流れることができる。
　このとき、第２ドアは、入口が前記第１供給路の延伸方向に位置し出口が前記サイドベント開口部に連通する第２供給路を形成するので、第１供給路を経て第１通路に流れた空気の多くを、サイドベント開口部を経てサイドベント吹出口へ流すことができる。

　具体的には、前記第１ドアは、前記空調ケースに回転可能に支持された回転軸と、前記回転軸から延びる第１閉塞部と、前記回転軸から前記第１閉塞部とは異なる方向に延びる第２閉塞部と、を有するバタフライ式ドアであり、フットモードのとき、前記第１閉塞部は前記第１通路を閉じ、前記第２閉塞部は前記第１供給路を開くよう構成すると良い（請求項２）。

　前記第１ドアは、さらに、前記回転軸から前記第１閉塞部及び前記第２閉塞部の双方とは異なる方向に延びる第３閉塞部を有し、前記第３閉塞部の前記回転軸の軸方向に沿う方向の長さは、前記第１供給路の前記回転軸の軸方向に沿う方向の長さよりも短く、フットモードのとき、前記第３閉塞部は、前記第１供給路を部分的に閉じることを特徴としている（請求項３）。これにより、フットモードのとき、前記第３閉塞部は、第１供給路を部分的に閉じるので、第１供給路の出口を任意の位置に容易に形成することが可能となり、設計の自由度を向上させることができる。

　これに対し、前記第１ドアは、前記空調ケースに回転可能に支持された回転軸と、前記回転軸から延びる第１閉塞部と、前記回転軸から前記第１閉塞部とは異なる方向に延びる第２閉塞部と、前記第１閉塞部と前記第２閉塞部とを円弧状に接続する外周壁面と、前記第２閉塞部の一部及び前記外周壁面の一部を切り抜いて形成される凹部と、を有するロータリー式ドアであり、フットモードのとき、前記第１閉塞部と第２閉塞部とは前記第１通路を閉じ、前記凹部は前記第１供給路に位置することを特徴とするものであっても良い（請求項４）。これにより、フットモードのとき、第１閉塞部と第２閉塞部とが第１通路を閉じ、凹部が第１供給路に位置するので、第１通路を閉じていても、第２通路に振り分けられた空気の一部は、第１供給路に位置する凹部を経て、第１通路へと流れることができる。

　ここで、デフロストモードまたはベントモードのとき、前記第１ドアは、前記第２通路を閉じると共に、前記第１供給路を閉じることを特徴としている（請求項７）。これにより、デフロストモードまたはベントモードのとき、第１ドアが第２通路を閉じるので、熱交換器を通過した空気が第１通路に振り分けられる。また、第１ドアは第１供給路を閉じるので、第１通路に振り分けられた空気が第１供給路を経由して第２通路に流れることも防止でき、フット開口部を経てフット吹出口へ空気が流れることを確実に防止することができる。

　より詳述すると、前記第１ドアは、前記バタフライ式ドアであって、デフロストモードまたはベントモードのとき、前記第１閉塞部は前記第２通路を閉じ、前記第２閉塞部は前記第１供給路を閉じることを特徴としている（請求項８）。これにより、デフロストモードまたはベントモードのとき、第１閉塞部が第２通路を開くので、熱交換器を通過した空気が第１通路に振り分けられる。更に、このデフロストモードまたはベントモードのとき、第２閉塞部は第１供給路を閉じるので、第１通路に振り分けられた空気が第１供給路を経由して第２通路に流れることも防止でき、フット開口部を経てフット吹出口へ空気が流れることを確実に防止することができる。

　また、前記第１ドアは、前記ロータリー式ドアであって、デフロストモードまたはベントモードのとき、前記第１閉塞部及び前記第２閉塞部は前記第２通路を閉じ、前記第１閉塞部は前記第１供給路を閉じることを特徴としている（請求項９）。これにより、デフロストモードまたはベントモードのとき、第１閉塞部及び第２閉塞部が第２通路を閉じるので、熱交換器を通過した空気が第１通路に振り分けられる。また、第１閉塞部は第１供給路を閉じるので、第１通路に振り分けられた空気が第１供給路を経由して第２通路に流れることも防止でき、フット開口部を経てフット吹出口へ空気が流れることを確実に防止することができる。

　前記第２ドアは、前記空調ケースに回転可能に支持された回転軸と、前記回転軸から延びる第４閉塞部と、を有するドアであり、前記第４閉塞部は、前記センタベント開口部を閉塞可能なセンタベント閉塞部と、前記センタベント閉塞部に対して前記回転軸の周方向にずれた段差を有する段差部と、を備え、フットモードのとき、前記センタベント閉塞部は前記センタベント開口部を閉じ、前記段差部は前記サイドベント開口部の上流側に位置して前記第２供給路を形成することを特徴としている（請求項５）。これにより、第４閉塞部はセンタベント閉塞部と段差部とを備えるので、センタベント開口部の第２ドア側の開口端とサイドベント開口部の第２ドア側の開口端とが同一平面上にある場合、フットモードのとき、すなわちセンタベント閉塞部がセンタベント開口部を閉じるとき、段差部はサイドベント開口部の上流側に位置しているのでサイドベント開口部を閉じず、第２供給路を形成するから、第１供給路から吹き出された空気の多くをサイドベント開口部へ導くことができる。

　これに対し、前記第２ドアは、前記空調ケースに回転可能に支持された回転軸と、前記回転軸から延びる第４閉塞部と、を有するドアであり、前記サイドベント開口部は、前記センタベント開口部よりも前記熱交換器の下流側にあり、フットモードのとき、前記第４閉塞部は前記センタベント開口部を閉じると共に、前記サイドベント開口部の上流側に位置して前記第２供給路を形成することを特徴としても良い（請求項６）。これにより、サイドベント開口部は、センタベント開口部よりも熱交換器の下流側にあるので、フットモードのとき、すなわち第４閉塞部がセンタベント開口部を閉じるときでも、サイドベント開口部の上流側に位置しているのでサイドベント開口部は閉じず、第２供給路を形成するから、第１供給路から吹き出された空気の多くをサイドベント開口部へ導くことができる。

　ここで、前記第２ドアは、前記センタベント閉塞部と前記段差部とを備えた前記第４閉塞部を有するドアであって、デフロストモードまたはデフフットモードのとき、前記センタベント閉塞部は前記センタベント開口部を閉じ、前記段差部は前記サイドベント開口部の上流側に位置して前記第２供給路を形成し、ベントモードまたはバイレベルモードのとき、前記第４閉塞部は前記デフロスト開口部を閉じることを特徴としても良い（請求項１０）。これにより、第２ドアの第４閉塞部はセンタベント閉塞部と段差部とを備えており、センタベント開口部の第２ドア側の開口端とサイドベント開口部の第２ドア側の開口端とが同一平面上にある場合、デフロストまたはデフフットモードのとき、すなわちセンタベント閉塞部がセンタベント開口部を閉じるとき、段差部はサイドベント開口部から離れた位置にあるのでサイドベント開口部を閉じず、第２供給路を容易に形成することができる。このため、第１通路へ流れた空気は、サイドベント開口部を経てサイドベント吹出口へ流れることができるので、車室内の前方且つ左右端側の窓ガラスの曇りを効果的に防止することが可能である。

　また、前記第２ドアは、第４閉塞部を有するドアであると共に、前記サイドベント開口部は、前記センタベント開口部よりも前記熱交換器の下流側にあり、デフロストモードまたはデフフットモードのとき、第４閉塞部は前記センタベント開口部を閉じると共に、前記サイドベント開口部の上流側に位置して前記第２供給路を形成し、ベントモードまたはバイレベルモードのとき、前記第４閉塞部は前記デフロスト開口部を閉じることを特徴としても良い（請求項１１）。これにより、サイドベント開口部は、センタベント開口部よりも熱交換器の下流側にあるので、デフロストモード、またはデフフットモードのとき、すなわち第４閉塞部がセンタベント開口部を閉じるとき、サイドベント開口部を閉じず、第２供給路を容易に形成することができる。このため、第１通路へ流れた空気は、サイドベント開口部を経てサイドベント吹出口へ流れることができるので、車室内の前方且つ左右端側の窓ガラスの曇りを効果的に防止することが可能である。

　そして、前記熱交換器は、前記空気通路内の空気を加熱する加熱用熱交換器であることを特徴とする（請求項１２）。この加熱用熱交換器よりも空気通路の上流側に冷却用熱交換器が配置される場合と、この加熱用熱交換器のみが収納される場合とがある。これにより、熱交換器は、空気通路内の空気を加熱する加熱用熱交換器であるので、窓が曇りやすい寒い時期でも、窓晴れ性をより確実に確保することができる。

　また、前記第１供給路はトンネル状であるようにしても良い（請求項１３）。第１供給路はトンネル状であるので、フットモードのときに、第１供給路を流れた空気は該トンネルで流れる方向が整えられ、より確実に第２供給路に向けて吹き出ることができる。

　以上のように、本発明によれば、フットモードのとき、第１ドアが第１通路を閉じるので、熱交換器を通過する空気が第２通路に振り分けられる。そして、フットモードのとき、第１ドアが第１供給路を開き、この第１供給路は第１通路と第２通路とを連通しているので、第２通路に振り分けられた空気の一部は、第１供給路を経て第１通路へ流れることができる。
　また、フットモードのとき、第２ドアがセンタベント開口部を閉じるので、第１通路を経て第１供給路へ流れた空気は、センタベント開口部を経てセンタベント吹出口へ流れることが防止される。そして、第２ドアがデフロスト開口部を開くので、第１通路へ流れた空気は、デフロスト開口部を経てデフロスト吹出口へ流れることができる。更には、フットモードのとき、第２ドアは、入口が前記第１供給路の延伸方向に位置し出口が前記サイドベント開口部に連通する第２供給路を形成するので、第１供給路を経て第１通路に流れた空気の多くを、サイドベント開口部を経てサイドベント吹出口へ流すことができる。
　よって、フットモードのときに、センタベント開口部を経てセンタベント吹出口に空気が流れることを防止しつつ、デフロスト開口部を経てデフロスト吹出口に向けて空気を流すと共にサイドベント開口部を経てサイドベント吹出口に向けて空気を流すことができる上に、デフロスト開口部を経てデフロスト吹出口に送られる空気よりもサイドベント開口部を経てサイドベント吹出口に送られる空気の流量を多くすることができるので、車室内の前方且つ左右端側の窓ガラスの曇りを効果的に防止することが可能である。
　そして、第２ドアがデフロスト開口部を開閉するドアとベント開口部を開閉するドアとを統合したものとなるで、ドアの部品点数が削減され、車両用空調ユニットの重量も相対的に軽減される。

　特に請求項３に記載の発明によれば、フットモードのとき、第１ドアの第３閉塞部は、第１供給路を部分的に閉じるので、第１供給路の出口を任意の位置に容易に形成することが可能となり、設計の自由度を向上させることができる。

　特に請求項４に記載の発明によれば、フットモードのとき、第１ドアの第１閉塞部と第２閉塞部とが第１通路を閉じ、第１ドアの凹部が第１供給路に位置して第１供給路を開くから、第１通路を閉じていても、第２通路に振り分けられた空気の一部を、第１通路へと流すことができる。

　特に請求項５に記載の発明によれば、第２ドアの第４閉塞部はセンタベント閉塞部と段差部とを備えるので、センタベント開口部の第２ドア側の開口端とサイドベント開口部の第２ドア側の開口端とが同一平面上にある場合、フットモードのとき、すなわち第４閉塞部がセンタベント閉塞部を閉じるとき第２ドアの段差部はサイドベント開口部の上流側に位置しているのでサイドベント開口部を閉じず、第２供給路を容易に形成することができる。

　特に請求項６に記載の発明によれば、サイドベント開口部は、センタベント開口部よりも熱交換器の下流側にあるので、フットモードのとき、すなわち第２ドアの第４閉塞部がセンタベント開口部を閉じるときでも、サイドベント開口部は閉じず、第２供給路を容易に形成することができる。

　特に請求項７に記載の発明によれば、デフロストモードまたはベントモードのとき、第１ドアが第２通路を閉じるので、熱交換器を通過した空気が第１通路に振り分けられる。また、第１ドアは第１供給路を閉じるので、第１通路に振り分けられた空気が第１供給路を経由して第２通路に流れることも防止でき、フット開口部を経てフット吹出口へ空気が流れることを確実に防止することができる。

　特に請求項８に記載の発明によれば、第１ドアが請求項２又は請求項３に記載のバタフライ式ドアの場合には、デフロストモードまたはベントモードのとき、第１閉塞部が第２通路を閉じるので、熱交換器を通過した空気が第１通路に振り分けられる。更に、このデフロストモードまたはベントモードのとき、第２閉塞部又は第２閉塞部と第３閉塞部とは第１供給路を閉じるので、第１通路に振り分けられた空気が第１供給路を経由して第２通路に流れることも防止でき、フット開口部を経てフット吹出口へ空気が流れることを確実に防止することができる。

　特に請求項９に記載の発明によれば、第１ドアが請求項４に記載のロータリー式ドアの場合には、デフロストモードまたはベントモードのとき、第１閉塞部及び第２閉塞部が第２通路を閉じるので、熱交換器を通過した空気が第１通路に振り分けられる。更に、このデフロストモードまたはベントモードのとき、第１閉塞部は第１供給路を閉じるので、第１通路に振り分けられた空気が第１供給路を経由して第２通路に空気が流れることも防止でき、フット開口部を経てフット吹出口へ空気が流れることを確実に防止することができる。

　特に請求項１０に記載の発明によれば、第２ドアの第４閉塞部はセンタベント閉塞部と段差部とを備えており、センタベント開口部の第２ドア側の開口端とサイドベント開口部の第２ドア側の開口端とが同一平面上にある場合、デフロストまたはデフフットモードのとき、すなわち第４閉塞部がセンタベント閉塞部を閉じるとき、段差部はサイドベント開口部から離れた位置にあるのでサイドベント開口部を閉じず、第２供給路を容易に形成することができる。このため、第１通路へ流れた空気は、サイドベント開口部を経てサイドベント吹出口へ流れることができるので、車室内の前方且つ左右端側の窓ガラスの曇りを効果的に防止することが可能である。

　特に請求項１１に記載の発明によれば、サイドベント開口部は、センタベント開口部よりも熱交換器の下流側にあるので、デフロストモード、またはデフフットモードのとき、すなわち第４閉塞部がセンタベント開口部を閉じるとき、サイドベント開口部を閉じず、第２供給路を容易に形成することができる。このため、第１通路へ流れた空気は、サイドベント開口部を経てサイドベント吹出口へ流れることができるので、車室内の前方且つ左右端側の窓ガラスの曇りを効果的に防止することが可能である。

　特に請求項１２に記載の発明によれば、熱交換器は、空気通路内の空気を加熱する加熱用熱交換器であるので、窓が曇りやすい寒い時期でも、窓晴れ性をより確実に確保することができる。

　特に請求項１３に記載の発明によれば、第１供給路はトンネル状であるので、フットモードのときに、第１供給路を流れた空気は該トンネルで流れる方向が整えられ、より確実に第２供給路に向けて吹き出ることができる。

図１は、この発明に係る空調ユニットの一例の全体構造を示す斜視図であり、サイドベント開口部、センタベント開口部、サイドベント開口部の順に配置されていると共にフット用開口部が車両の幅方向にずれて配置された構成のものが示されている。図２は、サイドベント開口部、センタベント開口部、サイドベント開口部の順に配置された場合における、第１閉塞部と第２閉塞部と第３閉塞部とを備えた第１ドアの構成を示す斜視図である。図３は、サイドベント開口部、センタベント開口部、サイドベント開口部の順に配置された場合における、センタベント閉塞部と段差部とを有する第４閉塞部を備えた第２ドアの構成を示す斜視図である。図４は、図１に示される空調ユニットにおいて、図２のバタフライ式ドアたる第１ドア及び図３の第２ドアを用いる構成で、フットモードのときの状態が模式的に示されている。更に、図４（ａ）は、サイドベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図、図４（ｂ）は、センタベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図である。図５は、図１に示される空調ユニットにおいて、図２のバタフライ式ドアたる第１ドア及び図３の第２ドアを用いる構成で、デフロストモードのときの状態が模式的に示されている。更に、図５（ａ）は、サイドベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図、図５（ｂ）は、センタベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図である。図６は、図１に示される空調ユニットにおいて、図２のバタフライ式ドアたる第１ドア及び図３の第２ドアを用いる構成で、デフフットモードのときの状態が模式的に示されている。更に、図６（ａ）は、サイドベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図、図６（ｂ）は、センタベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図である。図７は、図１に示される空調ユニットにおいて、図２のバタフライ式ドアたる第１ドア及び図３の第２ドアを用いる構成で、バイレベルモードのときの状態が模式的に示されている。更に、図７（ａ）は、サイドベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図、図７（ｂ）は、センタベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図である。図８は、図１に示される空調ユニットにおいて、図２のバタフライ式ドアたる第１ドア及び図３の第２ドアを用いる構成で、ベントモードのときの状態が模式的に示されている。更に、図８（ａ）は、サイドベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図、図８（ｂ）は、センタベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図である。図９は、空調ユニットがサイドベント開口部、センタベント開口部、サイドベント開口部の順に配置された場合における、センタベント閉塞部と段差部とを有する第４閉塞部を備えた第２ドアとして図３の第２ドアの変形例を示す斜視図である。図１０は、空調ケースにトンネルを設け、フットモードのときに第１供給路と第２供給路との間にトンネルが配置された状態となる構成を示す要部拡大図である。更に、図１０（ａ）は、サイドベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図、図１０（ｂ）は、センタベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図である。図１１は、この発明に係る空調ユニットの図１とは異なる一例の全体構造を示す斜視図であり、特にフット開口部が車両の後方側にずれて配置された構成のものが示されている。図１２は、センタベント開口部、サイドベント開口部、センタベント開口部の順に配置された場合における、第２閉塞部の一部と、側面部の一部と、外周壁面の一部と、を切り欠いた位置に、凹部を有するロータリー式ドアたる第１ドアの構成を示す斜視図である。図１３は、図１１に示される空調ユニットにおいて、図１２のロータリー式ドアたる第１ドア及び図３の第２ドアを用いる構成で、フットモードのときの状態が模式的に示されている。更に、図１３（ａ）は、サイドベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図、図１３（ｂ）は、センタベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図である。図１４は、図１１に示される空調ユニットにおいて、図１２のロータリー式ドアたる第１ドア及び図３の第２ドアを用いる構成で、デフロストモードのときの状態が模式的に示されている。更に、図１４（ａ）は、サイドベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図、図１４（ｂ）は、センタベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図である。図１５は、図１１に示される空調ユニットにおいて、図１２のロータリー式ドアたる第１ドア及び図３の第２ドアを用いる構成で、デフフットモードのときの状態が模式的に示されている。更に、図１５（ａ）は、サイドベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図、図１５（ｂ）は、センタベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図である。図１６は、図１１に示される空調ユニットにおいて、図１２のロータリー式ドアたる第１ドア及び図３の第２ドアを用いる構成で、バイレベルモードのときの状態が模式的に示されている。更に、図１６（ａ）は、サイドベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図、図１６（ｂ）は、センタベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図である。図１７は、図１１に示される空調ユニットにおいて、図１２のロータリー式ドアたる第１ドア及び図３の第２ドアを用いる構成で、ベントモードのときの状態が模式的に示されている。更に、図１７（ａ）は、サイドベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図、図１７（ｂ）は、センタベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図である。図１８は、空調ユニットがサイドベント開口部、センタベント開口部、サイドベント開口部の順にベント開口部が配置された場合における、第１ドアとして第１閉塞部と第２閉塞部と外周壁面と第２閉塞部の一部を切り抜いて形成される凹部とを有するロータリー式ドアについて、図１２の第１ドアの変形例を示す斜視図である。図１９は、図１に示される空調ユニットにおいて、段差部を有しない第４閉塞部を備えた第２ドアの構成を示す斜視図である。図２０は、図１に示される空調ユニットにおいて、図２のバタフライ式ドアたる第１ドア及び図１９に示される片持ち式ドアたる第２ドアを用いると共にサイドベント開口部はセンタベント開口部よりも熱交換器の下流側にある構成で、フットモードのときの状態が模式的に示されている。更に、図２０（ａ）は、サイドベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図、図２０（ｂ）は、センタベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図である。図２１は、図１に示される空調ユニットにおいて、図２のバタフライ式ドアたる第１ドア及び図１９に示される片持ち式ドアたる第２ドアを用いると共にサイドベント開口部はセンタベント開口部よりも熱交換器の下流側にある構成で、デフロストモードのときの状態が模式的に示されている。更に、図２１（ａ）は、サイドベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図、図２１（ｂ）は、センタベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図である。図２２は、図１に示される空調ユニットにおいて、図２のバタフライ式ドアたる第１ドア及び図１９に示される片持ち式ドアたる第２ドアを用いると共にサイドベント開口部はセンタベント開口部よりも熱交換器の下流側にある構成で、デフフットモードのときの状態が模式的に示されている。更に、図２２（ａ）は、サイドベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図、図２２（ｂ）は、センタベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図である。図２３は、図１に示される空調ユニットにおいて、図２のバタフライ式ドアたる第１ドア及び図１９に示される片持ち式ドアたる第２ドアを用いると共にサイドベント開口部はセンタベント開口部よりも熱交換器の下流側にある構成で、バイレベルモードのときの状態が模式的に示されている。更に、図２３（ａ）は、サイドベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図、図２３（ｂ）は、センタベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図である。図２４は、図１に示される空調ユニットにおいて、図２のバタフライ式ドアたる第１ドア及び図１９に示される片持ち式ドアたる第２ドアを用いると共にサイドベント開口部はセンタベント開口部よりも熱交換器の下流側にある構成で、ベントモードのときの状態が模式的に示されている。更に、図２４（ａ）は、サイドベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図、図２４（ｂ）は、センタベント開口部の位置で空調ユニットを切断した概略断面図である。

　以下、この発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

　図１から図８において、車両に搭載される車両用空調ユニット１の実施例１が示されている。この車両用空調ユニット１は、図示しない送風ユニットと車両左右方向に沿った方向で接合されている。送風ユニットは、例えば車室内の空気を導入するための内気導入口と、車外の空気を導入するための外気導入口と、車両用空調ユニット１側に送風するための送風口とが開口した送風ユニットケースと、この送風ユニットケース内に収納された内外気切換ドア及び送風機とによって構成されている。

　車両用空調ユニット１は、図４から図８に示されるように、空気通路３が内部に形成された空調ケース２を有している。そして、空気通路３は、図示しない空気取入口がその最上流側に設けられており、送風ユニットから送られた空気が空気取入口より空気通路３に流入するようになっている。

　空気通路３の相対的に上流側にはエバポレータ等の冷却用熱交換器４が配置されている。冷却用熱交換器４は空気通路３の流路を覆うように配置されており、空気通路３を通過する空気は冷却用熱交換器４を通過する。冷却用熱交換器４は、図示しない圧縮機等と適宜配管接合して冷凍サイクルを構成しているもので、冷凍サイクルを流れる冷媒と冷却用熱交換器４を通過する空気との熱交換を行って空気を冷却させたり、冷却用熱交換器４を通過する空気を除湿したりする。

　空気通路３の冷却用熱交換器４よりも下流側に所要の間隔を開けてヒータコア等の加熱用熱交換器５が配置されている。加熱用熱交換器５は、冷却用熱交換器４を通過して冷却され或いは除湿された空気を加熱するもので、冷却用熱交換器４で冷却された空気を再加熱することもできる。加熱用熱交換器５は、例えば、車両エンジンの冷却水を利用する温水式ヒータコア、圧縮機により圧縮された高温の冷媒を利用する放熱器、電力を利用するＰＴＣヒータ等が用いられる。

　空気通路３は、加熱用熱交換器５をバイパスする空気（冷風）が流れる冷風通路３ａと、加熱用熱交換器５を通過する空気（温風）が流れる温風通路３ｂとを有している。

　そして、空気通路３には、冷風通路３ａを流れる空気と温風通路３ｂを流れる空気との風量割合を調整するためのエアミックスドア６が配置されている。エアミックスドア６は、この実施例ではバタフライ式ドアであり、冷風通路３ａと温風通路３ｂとの合流地点に配置されている。すなわち、エアミックスドア６は、２つの閉塞部６ａ，６ｂを有し、閉塞部６ａで冷風通路３ａを閉じて冷風通路３ａを流れる空気の割合をゼロとする位置（図４に示す位置）から、閉塞部６ａで加熱用熱交換器５の上流側を閉じて温風通路３ｂを流れる空気の割合をゼロとする位置（図８に示す位置）まで回転軸６ｃを中心に回転することが可能となっている。なお、この実施例では、閉塞部６ａで温風通路３ｂを流れる空気の風量割合をゼロとするときに、閉塞部６ｂは、冷風が温風通路３ｂに逆流するのを防ぐガイドの役割をなしている。

　空気通路３は、その最下流側、すなわち加熱用熱交換器５よりも下流側に、デフロスト開口部８、センタベント開口部９、サイドベント開口部１０及びフット開口部１１を備えている。

　デフロスト開口部８は、車両進行方向の前方に配置されているもので、その下流側端は空調ケース２の上面に開口している。そして、デフロスト開口部８は、図示しないデフロストダクトを介してデフロスト吹出口に接続され、このデフロスト吹出口は、車両進行方向の前方の窓ガラスの内面に向けて空気を吹き出すようになっている。

　センタベント開口部９は、デフロスト開口部８よりも車両進行方向の後方において、前記デフロスト開口部８と隣接して配置されているもので、その下流側端は空調ケース２の上面に開口している。そして、センタベント開口部９は、図示しないセンタベントダクトを介してセンタベント吹出口に接続され、このセンタベント吹出口は、車室内の乗員の上半身に向けて空気を吹き出すようになっている。

　サイドベント開口部１０は、この実施例では、センタベント開口部９に対して車両左右方向の両側において、前記センタベント開口部９に隣接して配置されているもので、その下流側端は空調ケース２の上面に開口している。そして、サイドベント開口部１０は、図示しないサイドベントダクトを介してサイドベント吹出口に接続され、このサイドベント吹出口は、車両左右方向の両端の窓ガラスの内面に向けて空気を吹き出すようになっている。実施例１では、サイドベント開口部１０の上流側の開口端は、センタベント開口部９の上流側の開口端と同一平面上に配置されている。

　空気通路３は、冷却用熱交換器４または冷却用熱交換器４と加熱用熱交換器５とを通過した空気を、デフロスト開口部８、センタベント開口部９、サイドベント開口部１０に導く第１通路１２と、第１通路１２から分岐され、冷却用熱交換器４または冷却用熱交換器４と加熱用熱交換器５とを通過した空気をフット開口部１１に導く第２通路１３とを有している。

　第１通路１２は、この実施例では、冷風通路３ａと、温風通路３ｂと、冷風通路３ａを流れてきた冷風と温風通路３ｂを流れてきた温風とを合流させて冷風と温風とを混合させる冷温風混合空間３ｃとを含むものとなっている。そして、第１通路１２の下流側は、デフロスト開口部８、センタベント開口部９、サイドベント開口部１０の開口端まで続いている。

　第２通路１３は、この実施例では、冷温風混合空間３ｃの近傍で第１通路１２から分岐しており、車両進行方向の後方に向かって延びた構成となっている。そして、この第２通路１３と第１通路１２と仕切るための仕切り部１４が分岐位置から空調ケース２の内壁面まで延びている。

　フット開口部１１は、この実施例では、第２通路１３に連続している。フット開口部１１の上流側の開口端は、第２通路１３に対し車両左右方向に向くように開口し、フット開口部１１の下流側端は車両の下方に向くように開口している。そして、フット開口部１１は、図示しないフットダクトを介してフット吹出口と接続され、或いはフット開口部１１の下流側端がそのままフット吹出口となっており、車室内の乗員の足元に向けて空気を吹き出すよう、適切に構成されている。

　ところで、図４から図８及び図１０に示されるように、第１通路１２と第２通路１３との分岐位置にデフロスト開口部８、センタベント開口部９、サイドベント開口部１０に送られる空気と、フット開口部１１に送られる空気とを振り分けるための第１ドア１５が配置されている。

　この第１ドア１５は、実施例１ではバタフライ式ドアであり、図２及び図１０に示されるように、空調ケース２に支持された回転軸１８から当該回転軸１８の径方向に延びる第１閉塞部１９と、第１閉塞部１９とは異なる方向に延びる第２閉塞部２０と、第１閉塞部１９及び第２閉塞部２０とは異なる方向に延びる第３閉塞部２１とで構成されている。

　これらの閉塞部１９、２０、２１は、いずれも平板状で、回転軸１８から径方向に沿って延びる寸法は、第１閉塞部１９が長く、第２閉塞部２０と第３閉塞部２１とは短くなっている。第１閉塞部１９の回転軸１８の軸方向に沿った寸法は、第１流路の車両左右方向に沿った寸法と略同じである。第２閉塞部２０の回転軸１８の軸方向に沿った寸法は、第２流路の車両左右方向に沿った寸法と略同じである。第３閉塞部２１の回転軸１８の軸方向に沿った寸法は、センタベント開口部９の車両左右方向に沿った寸法と略同じである。なお、図２では、第３閉塞部２１は、回転軸１８の軸方向の中心部位から１つ延出している。これは、空調ケース２のセンタベント開口部とサイドベント開口部とが、車両左右方向に沿って、サイドベント開口部、センタベント開口部、サイドベント開口部の順に配置されている構成に対応したためである。センタベント開口部とサイドベント開口部とが、センタベント開口部、サイドベント開口部、センタベント開口部の順に配置されている構成（図示せず。）では、第３閉塞部２１は、図示しないが、回転軸１８の軸方向の両端部位から２つ延出した構成となる。

　第１閉塞部１９は、この実施例１では空調ケース２の冷却用熱交換器４側の内面に当接する位置から仕切り部１４の先端部位に当接する位置までの範囲で回転可能となっている。そして、第１閉塞部１９が空調ケース２の冷却用熱交換器４側の内面に当接すれば、第１通路１２を閉じて、冷却用熱交換器４または冷却用熱交換器４と加熱用熱交換器５とを通過した空気を第２通路１３に振り分けることができる。第１閉塞部１９が仕切り部１４の先端部位に当接すれば、第２通路１３ひいてはフット開口部１１を閉じて、冷却用熱交換器４または冷却用熱交換器４と加熱用熱交換器５とを通過した空気を第１通路１２に振り分けることができる。

　第２閉塞部２０は、図４に示されるように、この実施例１ではフットモードのときに空調ケース２の車室側の内面と並行した状態となり、第１ドア１５と空調ケース２との間にあり第２通路１３と第１通路１２とを連通する第１供給路２２を開く。そして、第２閉塞部２０は、フット開口部１１に空気を振り分けないとき、すなわちデフモードやベントモードのときには、第１供給路２２を閉じ、第１通路１２から第２通路１３或いは第２通路１３から第１通路１２への空気の流れを遮断する。

　第３閉塞部２１は、フットモードのときに第１供給路２２を部分的に閉じることにより、第１通路と第２通路とが連通する位置を限定するためのものである。すなわち、第３閉塞部２１は、図４（ａ）に示されるように、サイドベント開口部１０の位置においては第２通路１３と第１通路１２との間に存在せず、第１供給路２２の出口を形成し、図４（ｂ）で示されるように、センタベント開口部９の位置においては第２通路１３と第１通路１２との間を閉じ、第１供給路２２の出口を閉じたものとなっている。なお、この実施例１では第３閉塞部２１を第１ドア１５に形成すると説明したが必ずしもこれに限定されず、後述する図２０から図２４に示されるように空調ケース２に形成しても良い。

　また、図４から図８及び図１０に示されるように、デフロスト開口部８とセンタベント開口部９、サイドベント開口部１０との間に、第２ドア１６が配置されている。この第２ドア１６は、図３及び図１０に示されるように、空調ケース２に支持された回転軸２４と、この回転軸２４から当該回転軸２４の径方向に延びる第４閉塞部２５とを有して構成されている。この第２ドア１６は、例えば図３で示した片持ち式ドアの他、図示しないが、バタフライ式ドアやロータリー式ドア等を、適宜採用しても良い。

　第４閉塞部２５は、図３及び図１０に示されるように、デフロスト開口部８とセンタベント開口部９とを選択的に閉じることが可能なセンタベント閉塞部２６と、デフロスト開口部８を閉じることが可能であるが、センタベント閉塞部２６がセンタベント開口部９を閉じたときにサイドベント開口部１０を閉じない段差部２７とを備えている。詳述すると、センタベント閉塞部２６と段差部２７とはそれぞれ平板状をしており、段差部２７はセンタベント閉塞部２６に対して回転軸２４の周方向にずれて形成されている。また、センタベント閉塞部２６と段差部２７との間には、図３に示すように連接板２８が配置されている。このようにセンタベント閉塞部２６と段差部２７とは段差があるので、センタベント閉塞部２６がセンタベント開口部９を閉じたときは、段差部２７はサイドベント開口部１０を閉じず、図４から図６に示されるように、サイドベント開口部１０との間で第２供給路２９を形成する。そしてこの第２供給路２９の入口は、第１供給路２２の延伸方向に配置されたものとなる。より具体的には、段差部２７の延伸方向が、第１ドア１５の回転軸１８よりも、第１ドア１５の第１閉塞部１９側に位置する。

　なお、図４に示される第２ドア１６は、空調ケース２にサイドベント開口部１０、センタベント開口部９、サイドベント開口部１０の順に配置されている場合に対応したもので、空調ケース２にセンタベント開口部、サイドベント開口部、センタベント開口部の順に配置されている場合（図示せず。）には、図９に示されるように、１つの段差部２７と、その両側に配された２つのセンタベント閉塞部２６と、段差部２７とセンタベント閉塞部２６とを連接する連接板２８と、で構成されるものとしても良い。

　上記の車両用空調ユニット１の構成に基づき、図４から図８を用いて、フットモード、デフロストモード、デフ／フットモード、バイレベルモード、及びベントモードでの空調ケース２内における空気の流れについて、それぞれサイドベント開口部１０で切断した断面とセンタベント開口部９で切断した断面とで説明する。

　（フットモード）
　フットモードのときは、エアミックスドア６は、冷風通路３ａを閉じ、温風通路３ｂを全開とする。

　図４（ａ）に示されるように、車両用空調ユニット１をサイドベント開口部１０で切断した断面では、第１ドア１５の第１閉塞部１９は冷温風混合空間３ｃの前方の空調ケース２に当接し、冷却用熱交換器４と加熱用熱交換器５とを通過した空気を第２通路１３に振り分ける。第１ドア１５の第２閉塞部２０は第２通路１３の後方の空調ケース２に当接せず、第２通路１３と第１通路１２とを連通する第１供給路２２を開く。
　一方、第２ドア１６の段差部２７はサイドベント開口部１０に面するが当接せず、第２供給路２９を形成する。この第２供給路２９の入口は、第１供給路２２の延伸方向で、且つ、第１供給路２２との間に若干の隙間がある位置に形成される。

　これにより、図４（ａ）の白抜き矢印及び実線の矢印に示されるように、送風ユニットから車両用空調ユニット１の空気通路３内に送られた空気は、その全ての空気が加熱用熱交換器５で加熱されて温風となった後、第２通路１３に振り分けられる。
　第２通路１３に振り分けられた空気は、フット開口部１１へ向かうほか、一部は第１供給路２２の延伸方向に沿って流れ、第１通路１２へと吹き出る。
　第１通路１２に吹き出た空気は、大部分が第２供給路２９を経てサイドベント開口部１０に流れ、残りの僅かな量がデフロスト開口部８に流れる。

　次に、図４（ｂ）に示されるように、車両用空調ユニット１をセンタベント開口部９で切断した断面でも、第１ドア１５の第１閉塞部１９は冷温風混合空間３ｃの前方の空調ケース２に当接し、冷却用熱交換器４と加熱用熱交換器５とを通過した空気を第２通路１３に振り分ける。しかし、第１ドア１５の第３閉塞部２１が第２通路１３の上方の空調ケース２に当接し、第１供給路２２を閉じる。
　一方、第２ドア１６のセンタベント閉塞部２６はセンタベント開口部９と当接し、この開口部９を閉じる。

　これにより、図４（ｂ）の白抜き矢印及び実線の矢印に示されるように、送風ユニットから車両用空調ユニット１の空気通路３内に送られた空気は、その全ての空気が加熱用熱交換器５で加熱されて温風となった後、第２通路１３に振り分けられる。
　第２通路１３に振り分けられた空気は、第１供給路２２が閉じられているので、フット開口部１１に向かう。

　よって、フットモードのとき、デフロスト吹出口と、サイドベント吹出口と、フット吹出口とから温風を吹き出すことができ、フット吹出口からの風量を最も多く、次いでサイドベント吹出口、デフロスト吹出口の順に吹出し量を設定することができる。

　（デフロストモード）
　デフロストモードのときは、エアミックスドア６は、冷風通路３ａを閉じ、温風通路３ｂを全開とする。

　図５（ａ）に示されるように、車両用空調ユニット１をサイドベント開口部１０で切断した断面では、第１ドア１５の第１閉塞部１９が仕切り部１４に当接し、冷却用熱交換器４と加熱用熱交換器５とを通過した空気を第１通路１２に振り分ける。第１ドア１５の第２閉塞部２０は第２通路１３の上方の空調ケース２に当接し、第１供給路２２を閉じる。
　一方、第２ドア１６の段差部２７はサイドベント開口部１０に面するが当接せず、第２供給路２９を形成する。この第２供給路２９の入口は、第１供給路２２の延伸方向で、且つ、第１供給路２２との間に若干の隙間がある位置に形成される。

　これにより、図５（ａ）の白抜き矢印及び実線の矢印に示されるように、送風ユニットから車両用空調ユニット１の空気通路３内に送られた空気は、その全ての空気が加熱用熱交換器５で加熱されて温風となった後、第１通路１２に振り分けられる。
　第１通路１２に振り分けられた空気は、デフロスト開口部８、サイドベント開口部１０に向かう。
　このとき、段差部２７はサイドベント開口部１０に面するので、第１通路１２に振り分けられた空気は、大部分がデフロスト開口部８に流れるよう導かれ、残りの僅かな量がサイドベント開口部１０に流れる。

　次に、図５（ｂ）に示されるように、車両用空調ユニット１をセンタベント開口部９で切断した断面でも、第１ドア１５の第１閉塞部１９は仕切り部１４に当接し、冷却用熱交換器４と加熱用熱交換器５とを通過した空気を第１通路１２に振り分ける。第１ドア１５の第２閉塞部２０は第２通路１３の上方の空調ケース２に当接し、第１供給路２２を閉じる。
　一方、第２ドア１６のセンタベント閉塞部２６はセンタベント開口部９と当接し、この開口部９を閉じる。

　これにより、図５（ｂ）の白抜き矢印及び実線の矢印に示されるように、送風ユニットから車両用空調ユニット１の空気通路３内に送られた空気は、その全ての空気が加熱用熱交換器５で加熱されて温風となった後、第２通路１３に振り分けられる。
　第１通路１２に振り分けられた空気は、デフロスト開口部８、センタベント開口部９に向かう。
　このとき、センタベント開口部９は閉じられているので、第１通路１２に振り分けられた空気は、デフロスト開口部８に流れる。

　よって、デフロストモードのとき、デフロスト吹出口と、サイドベント吹出口とから温風を吹き出すことができ、デフロスト吹出口からの風量をサイドベント吹出口からの風量よりも多くなるように、設定することができる。

　（デフ／フットモード）
　デフ／フットモードのときは、エアミックスドア６は、冷風通路３ａを閉じ、温風通路３ｂを全開とする。

　図６（ａ）に示されるように、車両用空調ユニット１をサイドベント開口部１０で切断した断面では、第１ドア１５の第１閉塞部１９は冷温風混合空間３ｃの前方の空調ケース２と、仕切り部１４との途中に位置し、冷却用熱交換器４と加熱用熱交換器５とを通過した空気を第１通路１２と第２通路１３とに振り分ける。第１ドア１５の第２閉塞部２０は第２通路１３の後方の空調ケース２に当接せず、第２通路１３と第１通路１２とを連通する第１供給路２２を開く。
　一方、第２ドア１６の段差部２７はサイドベント開口部１０に面するが当接せず、第２供給路２９を形成する。この第２供給路２９の入口は、第１供給路２２との間に若干の隙間がある位置に形成される。

　これにより、図６（ａ）の白抜き矢印及び実線の矢印に示されるように、送風ユニットから車両用空調ユニット１の空気通路３内に送られた空気は、その全ての空気が加熱用熱交換器５で加熱されて温風となった後、一方は第１通路１２に振り分けられ、他方は第２通路１３に振り分けられる。
　第１通路１２に振り分けられた空気は、デフロスト開口部８、サイドベント開口部１０に向かうほか、一部は第１供給路２２の延伸方向に沿って第２通路１３に向かって流れることが可能である。第２通路１３に振り分けられた空気は、フット開口部１１へ向かうほか、一部は第１供給路２２の延伸方向に沿って第１通路１２に向かって流れることが可能である。
　このとき、段差部２７はサイドベント開口部１０に面するので、第１通路１２に振り分けられた空気は、大部分がデフロスト開口部８に流れるよう導かれ、残りの僅かな量がサイドベント開口部１０に流れる。

　次に、図６（ｂ）に示されるように、車両用空調ユニット１をセンタベント開口部９で切断した断面でも、第１ドア１５の第１閉塞部１９は冷温風混合空間３ｃの前方の空調ケース２と、仕切り部１４との途中に位置し、冷却用熱交換器４と加熱用熱交換器５とを通過した空気を第１通路１２と第２通路１３とに振り分ける。第１ドア１５の第２閉塞部２０は第２通路１３の後方の空調ケース２に当接せず、第２通路１３と第１通路１２とを連通する第１供給路２２を開く。第１ドア１５の第３閉塞部２１は空調ケース２に当接しない。
　一方、第２ドア１６のセンタベント閉塞部２６はセンタベント開口部９と当接し、この開口部９を閉じる。

　これにより、図６（ｂ）の白抜き矢印及び実線の矢印に示されるように、送風ユニットから車両用空調ユニット１の空気通路３内に送られた空気は、その全ての空気が加熱用熱交換器５で加熱されて温風となった後、一方は第１通路１２に振り分けられ、他方は第２通路１３に振り分けられる。
　第１通路１２に振り分けられた空気は、デフロスト開口部８、サイドベント開口部１０に向かうほか、一部は第１供給路２２の延伸方向に沿って第２通路１３に向かって流れることが可能である。第２通路１３に振り分けられた空気は、フット開口部１１へ向かうほか、一部は第１供給路２２の延伸方向に沿って第１通路１２に向かって流れることが可能である。
　このとき、センタベント開口部９は閉じられているので、第１通路１２に振り分けられた空気は、デフロスト開口部８に流れる。

　よって、デフ／フットモードのとき、デフロスト吹出口と、サイドベント吹出口と、フット吹出口とから温風を吹き出すことができ、デフロスト吹出口とフット吹出口とからの風量を多く、サイドベント吹出口からの風量を少なくなるように、吹出し量を設定することができる。

　（バイレベルモード）
　バイレベルモードのときは、エアミックスドア６は、冷風通路３ａと温風通路３ｂとを任意の割合となるように開放し、温度を調整した空気を作る。

　図７（ａ）に示されるように、車両用空調ユニット１をサイドベント開口部１０で切断した断面では、第１ドア１５の第１閉塞部１９は冷温風混合空間３ｃの前方の空調ケース２と、仕切り部１４との途中に位置し、冷却用熱交換器４または冷却用熱交換器４と加熱用熱交換器５とを通過した空気を第１通路１２と第２通路１３とに振り分ける。第１ドア１５の第２閉塞部２０は第２通路１３の後方の空調ケース２に当接せず、第２通路１３と第１通路１２とを連通する第１供給路２２を開く。
　一方、第２ドア１６の段差部２７はデフロスト開口部８の前方側の空調ケース２に当接し、この開口部８を閉じる。

　これにより、図７（ａ）の白抜き矢印、実線の矢印及び破線の矢印に示されるように、送風ユニットから車両用空調ユニット１の空気通路３内に送られた空気は、冷却用熱交換器４で冷却された冷風と加熱用熱交換器５で加熱された温風とに分かれ、冷温風混合空間３ｃで合流した後、冷風の多くは第１通路１２に振り分けられ、温風の多くは第２通路１３に振り分けられる。
　第１通路１２に振り分けられた空気は、デフロスト開口部８、サイドベント開口部１０に向かうほか、一部は第１供給路２２の延伸方向に沿って第２通路１３に向かって流れることが可能である。第２通路１３に振り分けられた空気は、フット開口部１１へ向かうほか、一部は第１供給路２２の延伸方向に沿って第１通路１２に向かって流れることが可能である。
　このとき、デフロスト開口部８は閉じられているので、第１通路に振り分けられた空気は、サイドベント開口部１０に流れる。

　次に、図７（ｂ）に示されるように、車両用空調ユニット１をセンタベント開口部９で切断した場合でも、第１ドア１５の第１閉塞部１９は冷温風混合空間３ｃの前方の空調ケース２と、仕切り部１４との途中に位置し、冷却用熱交換器４または冷却用熱交換器４と加熱用熱交換器５を通過した空気を第１通路１２と第２通路１３とに振り分ける。第１ドア１５の第２閉塞部２０は第２通路１３の後方の空調ケース２に当接せず、第２通路１３と第１通路１２とを連通する第１供給路２２を開く。第１ドア１５の第３閉塞部２１は空調ケース２に当接しない。
　一方、第２ドア１６のセンタベント閉塞部２６はデフロスト開口部８の前方側の空調ケース２に当接し、この開口部８を閉じる。

　これにより、図７（ｂ）の白抜き矢印、実線の矢印及び破線の矢印に示されるように、送風ユニットから車両用空調ユニット１の空気通路３内に送られた空気は、冷却用熱交換器４で冷却された冷風と加熱用熱交換器５で加熱された温風とに分かれ、冷温風混合空間３ｃで合流した後、冷風の多くは第１通路１２に振り分けられ、温風の多くは第２通路１３に振り分けられる。
　第１通路１２に振り分けられた空気は、デフロスト開口部８、サイドベント開口部１０に向かうほか、一部は第１供給路２２の延伸方向に沿って第２通路１３に向かって流れることが可能である。第２通路１３に振り分けられた空気は、フット開口部１１へ向かうほか、一部は第１供給路２２の延伸方向に沿って第１通路１２に向かって流れることが可能である。
　このとき、デフロスト開口部８は閉じられているので、第１通路１２に振り分けられた空気は、センタベント開口部９に流れる。

　よって、バイレベルモードのとき、センタベント吹出口と、サイドベント吹出口と、フット吹出口とから空気を吹き出すことができる。そして、センタベント吹出口とサイドベント吹出口からは温度の低い空気を、フット吹出口からは温度の高い空気を吹き出せる。

　（ベントモード）
　ベントモードのときは、エアミックスドア６は、冷風通路３ａを全開とし、温風通路３ｂを閉じる。

　図８（ａ）に示されるように、車両用空調ユニット１をサイドベント開口部１０で切断した断面では、第１ドア１５の第１閉塞部１９は仕切り部１４に当接し、冷却用熱交換器４を通過した空気を第１通路１２に振り分ける。第１ドア１５の第２閉塞部２０は第２通路１３の上方の空調ケース２に当接し、第１供給路２２を閉じる。
　一方、第２ドア１６の段差部２７はデフロスト開口部８の前方側の空調ケース２に当接し、この開口部８を閉じる。

　これにより、図８（ａ）の白抜き矢印及び破線の矢印に示されるように、送風ユニットから車両用空調ユニット１の空気通路３内に送られた空気は、その全ての空気が冷却用熱交換器４で冷却されて冷風となった後、第１通路１２に振り分けられる。
　第１通路１２に振り分けられた空気は、デフロスト開口部８、サイドベント開口部１０に向かう。
　このとき、デフロスト開口部８は閉じられているので、第１通路１２に振り分けられた空気は、サイドベント開口部１０に流れる。

　次に、図８（ｂ）に示されるように、車両用空調ユニット１をセンタベント開口部９で切断した断面でも、第１ドア１５の第１閉塞部１９が仕切り部１４に当接し、冷却用熱交換器４を通過した空気を第１通路１２に振り分ける。第１ドア１５の第２閉塞部２０は第２通路１３の上方の空調ケース２に当接し、第１供給路２２を閉じる。第１ドア１５の第３閉塞部２１は空調ケース２に当接しない。
　一方、第２ドア１６のセンタベント閉塞部２６はデフロスト開口部８の前方側の空調ケース２に当接し、この開口部８を閉じる。

　これにより、図８（ｂ）の白抜き矢印及び破線の矢印に示されるように、送風ユニットから車両用空調ユニット１の空気通路３内に送られた空気は、その全ての空気が冷却用熱交換器４で冷却されて冷風となった後、第１通路１２に振り分けられる。
　第１通路１２に振り分けられた空気は、デフロスト開口部８、センタベント開口部９に向かう。
　このとき、デフロスト開口部８は閉じられているので、第１通路１２に振り分けられた空気は、センタベント開口部９に流れる。

　よって、ベントモードのとき、センタベント吹出口と、サイドベント吹出口とから空気を吹出すことができる。

　そして、図１０（ａ）に示されるように、車両用空調ユニット１をサイドベント開口部１０で切断した断面において、空調ケース２は、第１供給路２２をトンネル３０として構成しても良い。このトンネル３０の出口は、第２供給路２９が形成されるときには、その第２供給路２９の入口との間に若干の隙間が形成されている。また、図１０（ｂ）に示されるように、車両空調ユニット１をセンタベント開口部９で切断した断面において、トンネル３０は、トンネル閉塞部２３により閉じておくことが好ましい。第２通路に振り分けられた空気がトンネル３０を経て第１通路に吹き出ようとしても、トンネル閉塞部２３によりセンタベント開口部９には流れず、サイドベント開口部９へ効果的に吹き出すことができる。そして、このトンネル３０の第２通路側の端部は、第１ドア１５が仕切り部１４に当接し、熱交換器を通過した空気を第１通路に振り分けるとき（図示せず）、車両用空調ユニット１をセンタベント開口部９で切断した断面において、第１ドア１５の第２閉塞部２０により閉じられる。

　よって、第１供給路２２に流入した温風は、トンネル３０を通ることでその流れる方向が整えられ、トンネル３０から出た温風の所要の風量を確実に第２供給路２９に送ることができ、デフロスト開口部８に送られる風量を相対的に減少させることができる。しかるに、サイドベント開口部１０を経てサイドベント吹出口から吹き出される空気の量を、デフロスト開口部８を経てデフロスト吹出口から吹き出される空気の量よりも確実に多くすることができる。

　図１１から図１８において、車両用空調装置に用いられる車両用空調ユニット１の実施例２が示されている。以下、車両用空調ユニット１の実施例２について図１１から図１８を用いて説明する。但し、車両用空調ユニット１の実施例１と同様の構成については当該実施例１に付した符号と同一の符号を付すことで基本的にはその説明を省略する。

　図１３から図１７に示される車両用空調ユニット１は、図示しない送風ユニットと車両左右方向に沿った方向で接合されている点、空調ケース２の内部に空気通路３が形成されている点、空気通路３に冷却用熱交換器４、エアミックスドア６、加熱用熱交換器５が適宜配されている点、空気通路３の最下流側にデフロスト開口部８、センタベント開口部９、サイドベント開口部１０及びフット開口部１１を有している点で共通している。

　そして、車両用空調ユニット１は、空気通路３の加熱用熱交換器５よりも下流側において、第１通路１２と、第１通路１２から分岐した第２通路１３と、第１通路１２と第２通路１３との分岐位置に配置された第１ドア１５と、デフロスト開口部８とベント開口部９、１０との間に配置される第２ドア１６と、のそれぞれを有する点でも共通する。そして、第２ドア１６の構成が図３乃至図９に示されるセンタベント閉塞部２６及び段差部２７を有する第４閉塞部２５を備えている点でも共通する。

　なお、この実施例２では、第１供給路２２は空調ケース２の分岐位置の一部に含まれるものとしている。

　その一方で、実施例２に示される車両用空調ユニット１は、第２通路１３及びフット開口部１１の配置と第１ドア１５の構成については実施例１と相違している。

　すなわち、図１３から図１７に示されるように、第２通路１３は、第１通路１２から車両進行方向の後方に向かって分岐した後、車両下方に向かって延びており、フット開口部１１は第２通路１３の最下流側に配置されたものとなっている。そして、第２通路１３及びフット開口部１１と第１通路１２とは、車両の上下方向に沿って延びる部位と車両の前後方向に且つ湾曲しつつ延びる部位とで成る仕切り部３１により仕切られている。

　第１ドア１５は、ロータリー式ドアであり、図１２から図１７に示されるように、空調ケース２に支持された回転軸１８と、この回転軸１８から回転軸１８の径方向に沿って延びる第１閉塞部１９と、回転軸１８から第１閉塞部１９とは異なる方向に回転軸１８の径方向に沿って延びる第２閉塞部２０と、第１閉塞部１９と第２閉塞部２０とを円弧状に接続する外周壁面３２と、外周壁面３２の側面を覆う２つの側面部Ｓ、Ｓで構成されている。

　そして、この第１ドア１５は、図１２に示されるように、第２閉塞部２０の一部と、側面部Ｓの一部と、外周壁面３２の一部と、を切り欠いた位置に、２つの凹部３３を有したものとなっている。これらの凹部３３は、それぞれ空調ケース２への取り付け時に車両の左右方向に向く１つの壁面３４と、車両の室内側又は略上方に向く１の壁面３５とを有している。なお、本実施例では、壁面３４、３５は平面であるとして説明するが、必ずしも平面に限定されず、必要に応じて曲面を連続して構成し、通気抵抗の低減や風切音の発生の予防を図ってもよい。

　図１２に示される第１ドア１５は、空調ケース２にサイドベント開口部１０、センタベント開口部９、サイドベント開口部１０の順に配置されている場合に対応したもので、空調ケース２に図示しないがセンタベント開口部、サイドベント開口部、センタベント開口部の順に配置されている場合（図示せず。）には、図１８に示されるように、第２閉塞部２０の一部と、外周壁面３２の一部と、を切り欠いた位置に、１つの凹部３３を有したものとしても良い。この場合、凹部３３は、空調ケース２への取り付け時に車両の左右方向に向く２つの壁面３４と、車両の室内側又は略上方に向く１の壁面３５とを有したものとなる。この実施例でも、壁面３４、３５は必ずしも平面に限定されず、必要に応じて曲面を連続して構成し、通気抵抗の低減や風切音の発生の予防を図ってもよい。

　上記の車両用空調ユニット１の構成に基づき、図１３から図１７を用いて、フットモード、デフロストモード、デフ／フットモード、バイレベルモード、及びベントモードでの空調ケース２内における空気の流れについて、それぞれサイドベント開口部１０で切断した断面とセンタベント開口部９で切断した断面とで説明する。

　図１３（ａ）に示されるように、車両用空調ユニット１をサイドベント開口部１０で切断した断面では、第１ドア１５の第１閉塞部１９は冷温風混合空間３ｃの前方の空調ケース２に当接し、第２閉塞部２０は仕切り部３１に当接せず、冷却用熱交換器４と加熱用熱交換器５を通過した空気を第２通路に振り分ける。第１ドア１５の凹部３３の壁面３４、３５と第２通路１３の後方の空調ケース２とで、第２通路１３と第１通路１２とを連通する第１供給路２２を開く。
　一方、第２ドア１６の段差部２７はサイドベント開口部１０に面するが当接せず、第２供給路２９を形成する。この第２供給路２９の入口は、第１供給路２２の延伸方向で、且つ、第１供給路２２との間に若干の隙間がある位置に形成される。

　これにより、図１３（ａ）の白抜き矢印及び実線の矢印に示されるように、送風ユニットから車両用空調ユニット１の空気通路３内に送られた空気は、その全ての空気が加熱用熱交換器５で加熱されて温風となった後、第２通路１３に振り分けられる。
　第２通路１３に振り分けられた空気は、フット開口部１１に向かうほか、一部は第１供給路２２の延伸方向に沿って流れ、第１通路１２へと吹き出る。
　第１通路１２に吹き出た空気は、大部分が第２供給路２９を経てサイドベント開口部１０に流れ、残りの僅かな量はデフロスト開口部８に流れる。

　次に、図１３（ｂ）に示されるように、車両用空調ユニット１をセンタベント開口部９で切断した断面でも、第１ドア１５の第１閉塞部１９は冷温風混合空間３ｃの前方の空調ケース２に当接し、冷却用熱交換器４と加熱用熱交換器５とを通過した空気を第２通路１３に振り分ける。しかし、第１ドア１５はセンタベント開口部９で切断した断面には凹部３３がなく、第１供給路２２を閉じる。
　一方、第２ドア１６のセンタベント閉塞部２６はセンタベント開口部９と当接し、この開口部９を閉じる。

　これにより、図１３（ｂ）の白抜き矢印及び実線の矢印に示されるように、送風ユニットから車両用空調ユニット１の空気通路３内に送られた空気は、その全ての空気が加熱用熱交換器５で加熱されて温風となった後、第２通路１３に振り分けられる。
　第２通路１３に振り分けられた空気は、第１供給路２２が閉じられているので、フット開口部１１に向かう。

　図１４（ａ）に示されるように、車両用空調ユニット１をサイドベント開口部１０で切断した断面では、第１ドア１５の第１閉塞部１９は第２通路１３の上方の空調ケース２に当接し、第１ドア１５の第２閉塞部２０は仕切り部３１に当接して、冷却用熱交換器４と加熱用熱交換器５を通過した空気を第１通路１２に振り分ける。第１ドア１５の凹部３３は、第１通路１２から隔離された位置にあり、第１供給路２２を閉じる。
　一方、第２ドア１６の段差部２７はサイドベント開口部１０に面するが当接せず、第２供給路２９を形成する。この第２供給路２９の入口は、第１供給路２２の延伸方向で、且つ、第１供給路２２との間に若干の隙間がある位置に形成される。

　これにより、図１４（ａ）の白抜き矢印及び実線の矢印に示されるように、送風ユニットから車両用空調ユニット１の空気通路３内に送られた空気は、その全ての空気が加熱用熱交換器５で加熱されて温風となった後、第１通路１２に振り分けられる。
　第１通路１２に振り分けられた空気は、デフロスト開口部８、サイドベント開口部１０に向かう。
　このとき、段差部２７はサイドベント開口部１０に面するので、第１通路１２に振り分けられた空気は、大部分がデフロスト開口部８に流れるよう導かれ、残りの僅かな量がサイドベント開口部１０に流れる。

　次に、図１４（ｂ）に示されるように、車両用空調ユニット１をセンタベント開口部９で切断した断面でも、第１ドア１５の第１閉塞部１９は第２通路１３の上方の空調ケース２に当接し、第１ドア１５の第２閉塞部２０は仕切り部３１に当接して、冷却用熱交換器４と加熱用熱交換器５とを通過した空気を第１通路１２に振り分ける。しかし、第１ドア１５はセンタベント開口部９で切断した断面には凹部３３がなく、第１供給路２２を閉じる。
　一方、第２ドア１６のセンタベント閉塞部２６はセンタベント開口部９と当接し、この開口部９を閉じる。

　これにより、図１４（ｂ）の白抜き矢印及び実線の矢印に示されるように、送風ユニットから車両用空調ユニット１の空気通路３内に送られた空気は、その全ての空気が加熱用熱交換器５で加熱されて温風となった後、第１通路１２に振り分けられる。
　第１通路に振り分けられた空気は、デフロスト開口部８、センタベント開口部９に向かう。
　このとき、センタベント開口部９は閉じられているので、第１通路１２に振り分けられた空気は、デフロスト開口部８に流れる。

　図１５（ａ）に示されるように、車両用空調ユニット１をサイドベント開口部１０で切断した断面では、第１ドア１５の第１閉塞部１９は冷温風混合空間３ｃの前方の空調ケース２に当接せずに流路を形成し、第１ドア１５の第２閉塞部２０は仕切り部３１に当接せずに流路を形成し、冷却用熱交換器４と加熱用熱交換器５とを通過した空気を第１通路と第２通路とに振り分ける。第１ドア１５の凹部３３の壁面３４、３５及び外周壁面３２と第２通路１３の後方の空調ケース２とで、第２通路１３と第１通路１２とを連通する第１供給路２２を開く。
　一方、第２ドア１６の段差部２７はサイドベント開口部１０に面するが当接せず、第２供給路２９を形成する。この第２供給路２９の入口は、第１供給路２２の延伸方向で、且つ、第１供給路２２との間に若干の隙間がある位置に形成される。

　これにより、図１５（ａ）の白抜き矢印及び実線の矢印に示されるように、送風ユニットから車両用空調ユニット１の空気通路３内に送られた空気は、その全ての空気が加熱用熱交換器５で加熱されて温風となった後、一方は第１通路１２に振り分けられ、他方は第２通路１３に振り分けられる。
　第１通路１２に振り分けられた空気は、デフロスト開口部８、サイドベント開口部１０に向かうほか、一部は第１供給路２２の延伸方向に沿って第２通路１３に向かって流れることが可能である。第２通路１３に振り分けられた空気は、フット開口部１１へ向かうほか、一部は第１供給路２２の延伸方向に沿って第１通路１２に向かって流れることが可能である。
　このとき、段差部２７はサイドベント開口部１０に面するので、第１通路１２に振り分けられた空気は、大部分がデフロスト開口部８に流れるよう導かれ、残りの僅かな量がサイドベント開口部１０に流れる。

　次に、図１５（ｂ）に示されるように、車両用空調ユニット１をセンタベント開口部９で切断した断面でも、第１ドア１５の第１閉塞部１９は冷温風混合空間３ｃの前方の空調ケース２に当接せずに流路を形成し、第１ドア１５の第２閉塞部２０は仕切り部３１に当接せずに流路を形成し、冷却用熱交換器４と加熱用熱交換器５とを通過した空気を第１通路１２と第２通路１３とに振り分ける。しかし、第１ドア１５はセンタベント開口部９で切断した断面には凹部３３がなく、第１供給路２２を閉じる。
　一方、第２ドア１６のセンタベント閉塞部２６はセンタベント開口部９と当接し、この開口部９を閉じる。

　これにより、図１５（ｂ）の白抜き矢印及び実線の矢印に示されるように、送風ユニットから車両用空調ユニット１の空気通路３内に送られた空気は、その全ての空気が加熱用熱交換器５で加熱されて温風となった後、一方は第１通路１２に振り分けられ、他方は第２通路１３に振り分けられる。
　第１通路１２に振り分けられた空気は、デフロスト開口部８、サイドベント開口部１０に向かう。第２通路１３に振り分けられた空気は、フット開口部１１へ向かる。
　このとき、センタベント開口部９は閉じられているので、第１通路１２に振り分けられた空気は、デフロスト開口部８に流れる。

　図１６（ａ）に示されるように、車両用空調ユニット１をサイドベント開口部１０で切断した断面では、第１ドア１５の第１閉塞部１９は冷温風混合空間３ｃの前方の空調ケース２に当接せずに流路を形成し、第１ドア１５の第２閉塞部２０は仕切り部３１に当接せずに流路を形成し、冷却用熱交換器４または冷却用熱交換器４と加熱用熱交換器５とを通過した空気を第１通路と第２通路とに振り分ける。第１ドア１５の凹部３３の壁面３４、３５及び外周壁面３２と第２通路１３の後方の空調ケース２とで、第２通路１３と第１通路１２とを連通する第１供給路２２を開く。
　一方、第２ドア１６の段差部２７はデフロスト開口部８の前方側の空調ケース２に当接し、この開口部８を閉じる。

　これにより、図１６（ａ）の白抜き矢印、実線の矢印及び破線の矢印に示されるように、送風ユニットから車両用空調ユニット１の空気通路３内に送られた空気は、冷却用熱交換器４で冷却された冷風と加熱用熱交換器５で加熱された温風とに分かれ、冷温風混合空間３ｃで合流した後、冷風の多くは第１通路１２に振り分けられ、温風の多くは第２通路１３に振り分けられる。
　第１通路１２に振り分けられた空気は、デフロスト開口部８、サイドベント開口部１０に向かうほか、一部は第１供給路２２の延伸方向に沿って第２通路１３に向かって流れることが可能である。第２通路１３に振り分けられた空気は、フット開口部１１へ向かうほか、一部は第１供給路２２の延伸方向に沿って第１通路１２に向かって流れることが可能である。
　このとき、デフロスト開口部８は閉じられているので、第１通路１２に振り分けられた空気は、サイドベント開口部１０に流れる。

　次に、図１６（ｂ）に示されるように、車両用空調ユニット１をセンタベント開口部９で切断した断面でも、第１ドア１５の第１閉塞部１９は冷温風混合空間３ｃの前方の空調ケース２に当接せずに流路を形成し、第１ドア１５の第２閉塞部２０は仕切り部３１に当接せずに流路を形成し、冷却用熱交換器４または冷却用熱交換器４と加熱用熱交換器５とを通過した空気を第１通路１２と第２通路１３とに振り分ける。しかし、第１ドア１５はセンタベント開口部９で切断した断面には凹部３３がなく、第１供給路２２を閉じる。
　一方、第２ドア１６のセンタベント閉塞部２６はデフロスト開口部８の前方側の空調ケース２に当接し、この開口部８を閉じる。

　これにより、図１６（ｂ）の白抜き矢印、実線の矢印及び破線の矢印に示されるように、送風ユニットから車両用空調ユニット１の空気通路３内に送られた空気は、冷却用熱交換器４で冷却された冷風と加熱用熱交換器５で加熱された温風とに分かれ、冷温風混合空間３ｃで合流した後、冷風の多くは第１通路１２に振り分けられ、温風の多くは第２通路１３に振り分けられる。
　第１通路１２に振り分けられた空気は、デフロスト開口部８、センタベント開口部９に向かう。第２通路１３に振り分けられた空気は、フット開口部１１へ向かう。
　このとき、デフロスト開口部８は閉じられているので、第１通路１２に振り分けられた空気は、センタベント開口部９に流れる。

　図１７（ａ）に示されるように、車両用空調ユニット１をサイドベント開口部１０で切断した断面では、第１ドア１５の第１閉塞部１９は第２通路１３の上方の空調ケース２に当接し、第１ドア１５の第２閉塞部２０は仕切り部３１に当接して、冷却用熱交換器４を通過した空気を第１通路１２に振り分ける。第１ドア１５の凹部３３は、第１通路１２から隔離された位置にあり、第１供給路２２を閉じる。
　一方、第２ドア１６の段差部２７はデフロスト開口部８の前方側の空調ケース２に当接し、この開口部８を閉じる。

　これにより、図１７（ａ）の白抜き矢印及び破線の矢印に示されるように、送風ユニットから車両用空調ユニット１の空気通路３内に送られた空気は、その全ての空気が冷却用熱交換器４で冷却されて冷風となった後、第１通路１２に振り分けられる。
　第１通路１２に振り分けられた空気は、デフロスト開口部８、サイドベント開口部１０に向かう。
　このとき、デフロスト開口部８は閉じられているので、第１通路１２に振り分けられた空気は、サイドベント開口部１０に流れる。

　次に、図１７（ｂ）に示されるように、車両用空調ユニット１をセンタベント開口部９で切断した断面でも、第１ドア１５の第１閉塞部１９は第２通路１３の情報の空調ケース２に当接し、第１ドア１５の第２閉塞部２０は仕切り部３１に当接して、冷却用熱交換器４を通過した空気を第１通路に振り分ける。第１ドア１５はセンタベント開口部９で切断した断面には凹部３３がなく、第１供給路２２を閉じる。
　一方、第２ドア１６のセンタベント閉塞部２６はデフロスト開口部８の前方側の空調ケース２に当接し、この開口部８を閉じる。

　これにより、図１７（ｂ）の白抜き矢印及び破線の矢印に示されるように、送風ユニットから車両用空調ユニット１の空気通路３内に送られた空気は、その全ての空気が冷却用熱交換器４で冷却されて冷風となった後、第１通路１２に振り分けられる。
　第１通路１２に振り分けられた空気は、デフロスト開口部８、センタベント開口部９に向かう。
　このとき、デフロスト開口部８は閉じられているので、第１通路１２に振り分けられた空気は、センタベント開口部９に流れる。

　よって、ベントモードのとき、センタベント吹出口と、サイドベント吹出口とから空気を吹き出すことができる。

　図１９から図２４において、車両用空調装置に用いられる車両用空調ユニット１の実施例３が示されている。以下、車両用空調ユニット１の実施例３について図１９から図２４を用いて説明する。但し、実施例３に示される車両用空調ユニット１の構成は、第２ドア１６の構成及びセンタベント開口部９の上流側部位の構成以外については実施例１に示される車両用空調ユニット１の構成と同様である。このため、実施例１に示される車両用空調ユニット１の構成と同じ構成については同一の符号を付してその説明を省略し、第２ドア１６及びセンタベント開口部９の上流側部位の構成のみについて以下に説明する。

　このうち、第２ドア１６は、図１９に示されるように、空調ケース２に支持された回転軸２４と、この回転軸２４から当該回転軸２４の径方向に延びる第４閉塞部２５とを有して構成されており、この点では実施例１に示される第２ドア１６と同様であるが、その一方で第４閉塞部２５は、図３や図１０に示される第２ドア１６とは異なり段差部を有さず、均等に平らな板状をなしている。

　センタベント開口部９の上流側（第２ドア１６側）の開口端は、サイドベント開口部１０の上流側（第２ドア１６側）の開口端よりも加熱用熱交換器５側に突出した位置に配されている。

　これに伴い、第２ドア１６がセンタベント開口部９の上流側の開口端に当接したときには、サイドベント開口部１０の上流側の開口端に当接せず、第２ドア１６とサイドベント開口部１０の上流側の開口端との間に第２供給路２９が形成される。

　上記の車両用空調ユニット１の構成に基づき、図２０から図２４を用いて、フットモード、デフロストモード、デフ／フットモード、バイレベルモード、及びベントモードでの空調ケース２内における空気の流れについて、それぞれサイドベント開口部１０で切断した断面とセンタベント開口部９で切断した断面とで説明する。

　図２０（ａ）に示されるように、車両用空調ユニット１をサイドベント開口部１０で切断した断面では、第１ドア１５の第１閉塞部１９は冷温風混合空間３ｃの前方の空調ケース２に当接し、冷却用熱交換器４と加熱用熱交換器５とを通過した空気を第２通路に振り分ける。第１ドア１５の第２閉塞部２０は第２通路１３の後方の空調ケース２に当接せず、第２通路１３と第１通路１２とを連通する第１供給路２２を開く。
　一方、第２ドア１６の第４閉塞部２５はサイドベント開口部１０に面するが当接せず、サイドベント開口部１０の上流側の開口端との間で第２供給路２９を形成する。この第２供給路２９の入口は、第１供給路２２の延伸方向で、且つ、第１供給路２２との間に若干の隙間がある位置に形成される。

　これにより、図２０（ａ）の白抜き矢印及び実線の矢印に示されるように、送風ユニットから車両用空調ユニット１の空気通路３内に送られた空気は、その全ての空気が加熱用熱交換器５で加熱されて温風となった後、第２通路１３に振り分けられる。
　第２通路１３に振り分けられた空気は、フット開口部１１へ向かうほか、一部は第１供給路２２の延伸方向に沿って流れ、第１通路１２へと吹き出る。
　第１通路１２に吹き出た空気は、大部分が第２供給路２９を経てサイドベント開口部１０に流れ、残りの僅かな量がデフロスト開口部８に流れる。

　次に、図２０（ｂ）に示されるように、車両用空調ユニット１をセンタベント開口部９で切断した断面でも、第１ドア１５の第１閉塞部１９は冷温風混合空間３ｃの前方の空調ケース２に当接し、冷却用熱交換器４と加熱用熱交換器５とを通過した空気を第２通路１３に振り分ける。しかし、第１ドア１５の第３閉塞部２１が第２通路１３の上方の空調ケース２に当接し、第１供給路２２を閉じる。
　一方、第２ドア１６の第４閉塞部２５がセンタベント開口部９と当接し、この開口部９を閉じる。

　これにより、図２０（ｂ）の白抜き矢印及び実線の矢印に示されるように、送風ユニットから車両用空調ユニット１の空気通路３内に送られた空気は、その全ての空気が加熱用熱交換器５で加熱されて温風となった後、第２通路１３に振り分けられる。
　第２通路１３に振り分けられた空気は、第１供給路２２が閉じられているので、フット開口部１１に向かう。

　図２１（ａ）に示されるように、車両用空調ユニット１をサイドベント開口部１０で切断した断面では、第１ドア１５の第１閉塞部１９は仕切り部１４に当接し、冷却用熱交換器４と加熱用熱交換器５とを通過した空気を第１通路１２に振り分ける。第１ドア１５の第２閉塞部２０は第２通路１３の上方の空調ケース２に当接し、第１供給路２２を閉じる。
　一方、第２ドア１６の第４閉塞部２５はサイドベント開口部１０に面するが当接せず、サイドベント開口部１０の上流側の開口端との間で第２供給路２９を形成する。この第２供給路２９の入口は、第１供給路２２の延伸方向で、且つ、第１供給路２２との間に若干の隙間がある位置に形成される。

　これにより、図２１（ａ）の白抜き矢印及び実線の矢印に示されるように、送風ユニットから車両用空調ユニット１の空気通路３内に送られた空気は、その全ての空気が加熱用熱交換器５で加熱されて温風となった後、第１通路１２に振り分けられる。
　第１通路１２に振り分けられた空気は、デフロスト開口部８、サイドベント開口部１０に向かう。
　このとき、第４閉塞部２５はサイドベント開口１０に面するので、第１通路１２に振り分けられた空気は、大部分がデフロスト開口部８に流れるよう導かれ、残りの僅かな量がサイドベント開口部１０に流れる。

　次に、図２１（ｂ）に示されるように、車両用空調ユニット１をセンタベント開口部９で切断した断面でも、第１ドア１５の第１閉塞部１９は仕切り部１４に当接し、冷却用熱交換器４と加熱用熱交換器５とを通過した空気を第１通路１２に振り分ける。第１ドア１５の第２閉塞部２０は第２通路１３の上方の空調ケース２に当接し、第１供給路２２を閉じる。第１ドア１５の第３閉塞部２１は、空調ケース２に当接しない。
　一方、第２ドア１６の第４閉塞部２５はセンタベント開口部９に当接し、この開口部９を閉じる。

　これにより、図２１（ｂ）の白抜き矢印及び実線の矢印に示されるように、送風ユニットから車両用空調ユニット１の空気通路３内に送られた空気は、その全ての空気が加熱用熱交換器５で加熱されて温風となった後、第１通路１２に振り分けられる。
　第１通路１２に振り分けられた空気は、デフロスト開口部８、センタベント開口部９に向かう。
　このとき、センタベント開口部９は閉じられているので、第１通路１２に振り分けられた空気は、デフロスト開口部８に流れる。

　図２２（ａ）に示されるように、車両用空調ユニット１をサイドベント開口部１０で切断した断面では、第１ドア１５の第１閉塞部１９は冷温風混合空間３ｃの前方の空調ケース２と、仕切り部１４との途中に位置し、冷却用熱交換器４と加熱用熱交換器５とを通過した空気を第１通路１２と第２通路１３とに振り分ける。第１ドア１５の第２閉塞部２０は第２通路１３の後方の空調ケース２に当接せず、第２通路１３と第１通路１２とを連通する第１供給路２２を開く。
　一方、第２ドア１６の第４閉塞部２５はサイドベント開口部１０に面するが当接せず、サイドベント開口部１０の上流側の開口端との間で第２供給路２９を形成する。この第２供給路２９の入口は、第１供給路２２の延伸方向で、且つ、第１供給路２２との間に若干の隙間がある位置に形成される。

　これにより、図２２（ａ）の白抜き矢印及び実線の矢印に示されるように、送風ユニットから車両用空調ユニット１の空気通路３内に送られた空気は、その全ての空気が加熱用熱交換器５で加熱されて温風となった後、一方は第１通路１２に振り分けられ、他方は第２通路１３に振り分けられる。
　第１通路１２に振り分けられた空気は、デフロスト開口部８、サイドベント開口部１０に向かうほか、一部は第１供給路２２の延伸方向に沿って第２通路１３に向かって流れることが可能である。第２通路１３に振り分けられた空気は、フット開口部１１へ向かうほか、一部は第１供給路２２の延伸方向に沿って第１通路１２に向かって流れることが可能である。
　このとき、第４閉塞部２５はサイドベント開口１０に面するので、第１通路１２に振り分けられた空気は、大部分がデフロスト開口部８に流れるよう導かれ、残りの僅かな量がサイドベント開口部１０に流れる。

　次に、図２２（ｂ）に示されるように、車両用空調ユニット１をセンタベント開口部９で切断した断面でも、第１ドア１５の第１閉塞部１９は冷温風混合空間３ｃの前方の空調ケース２と、仕切り部１４との途中に位置し、冷却用熱交換器４と加熱用熱交換器５とを通過した空気を第１通路１２と第２通路１３とに振り分ける。第１ドア１５の第２閉塞部２０は第２通路１３の後方の空調ケース２に当接せず、第２通路１３と第１通路１２とを連通する第１供給路２２を開く。第１ドア１５の第３閉塞部２１は、空調ケース２と当接しない。
　一方、第２ドア１６の第４閉塞部２５はセンタベント開口部９と当接し、この開口部９を閉じる。

　これにより、図２２（ｂ）の白抜き矢印及び実線の矢印に示されるように、送風ユニットから車両用空調ユニット１の空気通路３内に送られた空気は、その全ての空気が加熱用熱交換器５で加熱されて温風となった後、一方は第１通路１２に振り分けられ、他方は第２通路１３に振り分けられる。
　第１通路１２に振り分けられた空気は、デフロスト開口部８、サイドベント開口部１０に向かうほか、一部は第１供給路２２の延伸方向に沿って第２通路１３に向かって流れることが可能である。第２通路１３に振り分けられた空気は、フット開口部１１へ向かうほか、一部は第１供給路２２の延伸方向に沿って第１通路１２に向かって流れることが可能である。
　このとき、センタベント開口部９は閉じられているので、第１通路１２に振り分けられた空気は、デフロスト開口部８に流れる。

　よって、デフ／フットモードのとき、デフロスト吹出口と、サイドベント吹出口と、フット吹出口とから温風を吹き出すことができ、デフロスト吹出口とフット吹出口とからの風量を多く、サイドベント吹出口からの風量を少なくなるよう吹出し量を設定することができる。

　図２３（ａ）に示されるように、車両用空調ユニット１をサイドベント開口部１０で切断した断面では、第１ドア１５の第１閉塞部１９は冷温風混合空間３ｃの前方の空調ケース２と、仕切り部１４との途中に位置し、冷却用熱交換器４または冷却用熱交換器４と加熱用熱交換器５とを通過した空気を第１通路１２と第２通路１３とに振り分ける。第１ドア１５の第２閉塞部２０は第２通路１３の後方の空調ケース２に当接せず、第２通路１３と第１通路１２とを連通する第１供給路２２を開く。
　一方、第２ドア１６の第４閉塞部２５はデフロスト開口部８の前方側の空調ケース２に当接し、この開口部８を閉じる。

　これにより、図２３（ａ）の白抜き矢印、実線の矢印及び破線の矢印に示されるように、送風ユニットから車両用空調ユニット１の空気通路３内に送られた空気は、冷却用熱交換器４で冷却された冷風と加熱用熱交換器５で加熱された温風とに分かれ、冷温風混合空間３ｃで合流した後、冷風の多くは第１通路１２に振り分けられ、温風の多くは第２通路１３に振り分けられる。
　第１第１通路１２に振り分けられた空気は、デフロスト開口部８、サイドベント開口部１０に向かうほか、一部は第１供給路２２の延伸方向に沿って第２通路１３に向かって流れることが可能である。第２通路１３に振り分けられた空気は、フット開口部１１へ向かうほか、一部は第１供給路２２の延伸方向に沿って第１通路１２に向かって流れることが可能である。
　このとき、デフロスト開口部８は閉じられているので、第１通路１２に振り分けられた空気は、サイドベント開口部１０に流れる。

　次に、図２３（ｂ）に示されるように、車両用空調ユニット１をセンタベント開口部９で切断した場合でも、第１ドア１５の第１閉塞部１９は冷温風混合空間３ｃの前方の空調ケース２と、仕切り部１４との途中に位置し、冷却用熱交換器４または冷却用熱交換器４と加熱用熱交換器５を通過した空気を第１通路１２と第２通路１３とに振り分ける。第１ドア１５の第２閉塞部２０は第２通路１３の後方の空調ケース２に当接せず、第２通路１３と第１通路１２とを連通する第１供給路２２を開く。第１ドア１５の第３閉塞部２１は空調ケース２に当接しない。
　一方、第２ドア１６の第４閉塞部２５はデフロスト開口部８の前方側の空調ケース２に当接し、この開口部８を閉じる。

　これにより、図２３（ｂ）の白抜き矢印、実線の矢印及び破線の矢印に示されるように、送風ユニットから車両用空調ユニット１の空気通路３内に送られた空気は、冷却用熱交換器４で冷却された冷風と加熱用熱交換器５で加熱された温風とに分かれ、冷温風混合空間３ｃで合流した後、冷風の多くは第１通路１２に振り分けられ、温風の多くは第２通路１３に振り分けられる。
　第１通路１２に振り分けられた空気は、デフロスト開口部８、サイドベント開口部１０に向かうほか、一部は第１供給路２２の延伸方向に沿って第２通路１３に向かって流れることが可能である。第２通路１３に振り分けられた空気は、フット開口部１１へ向かうほか、一部は第１供給路２２の延伸方向に沿って第１通路１２に向かって流れることが可能である。
　このとき、デフロスト開口部８は閉じられているので、第１通路に振り分けられた空気は、センタベント開口部９に流れる。

　図２４（ａ）に示されるように、車両用空調ユニット１をサイドベント開口部１０で切断した断面では、第１ドア１５の第１閉塞部１９は仕切り部１４に当接し、冷却用熱交換器４を通過した空気を第１通路１２に振り分ける。第１ドア１５の第２閉塞部２０は第２通路１３の上方の空調ケース２に当接し、第１供給路２２を閉じる。第１ドア１５の第３閉塞部２１は、空調ケース２と当接しない。
　一方、第２ドア１６の第４閉塞部２５はデフロスト開口部８の前方側の空調ケース２に当接し、この開口部８を閉じる。

　これにより、図２４（ａ）の白抜き矢印及び破線の矢印に示されるように、送風ユニットから車両用空調ユニット１の空気通路３内に送られた空気は、その全ての空気が冷却用熱交換器４で冷却されて冷風となった後、第１通路１２に振り分けられる。
　第１通路１２に振り分けられた空気は、デフロスト開口部８、サイドベント開口部１０に向かう。
　このとき、デフロスト開口部８は閉じられているので、第１通路１２に振り分けられた空気は、サイドベント開口部１０に流れる。

　次に、図２４（ｂ）に示されるように、車両用空調ユニット１をセンタベント開口部９で切断した断面でも、第１ドア１５の第１閉塞部１９が仕切り部１４に当接し、冷却用熱交換器４を通過した空気を第１通路１２に振り分ける。第１ドア１５の第２閉塞部２０は第２通路１３の上方の空調ケース２に当接し、第１供給路２２を閉じる。第１ドア１５の第３閉塞部２１は空調ケース２に当接しない。
　一方、第２ドア１６の第４閉塞部２５はデフロスト開口部８の前方側の空調ケース２に当接し、この開口部８を閉じる。

　これにより、図２４（ｂ）の白抜き矢印及び破線の矢印に示されるように、送風ユニットから車両用空調ユニット１の空気通路３内に送られた空気は、その全ての空気が冷却用熱交換器４で冷却されて冷風となった後、第１通路１２に振り分けられる。
　第１通路１２に振り分けられた空気は、デフロスト開口部８、センタベント開口部９に向かう。
　このとき、デフロスト開口部８は閉じられているので、第１通路１２に振り分けられた空気は、センタベント開口部９に流れる。

　そして、この実施例３においても、空調ケース２に対して、車両用空調ユニット１をサイドベント開口部１０で切断した断面では、フットモードのときにおいて、第１供給路２２を、図１０に示されるトンネル３０として構成しても良い。

　よって、実施例３でも、第１供給路２２すなわちトンネル３０に流入した温風は、トンネル３０を通ってその大部分が確実に第２供給路２９に送られて、デフロスト開口部８に送られる風量を相対的に減少させることができるので、サイドベント開口部１０を経てサイドベント吹出口から吹き出される空気量もデフロスト開口部８を経てデフロスト吹出口から吹き出される空気量よりも確実に多くすることができる。

　１　車両用空調ユニット
　２　空調ケース
　３　空気通路
　４　エバポレータ
　５　ヒータコア
　８　デフロスト開口部
　９　センタベント開口部
　１０　サイドベント開口部
　１１　フット開口部
　１２　第１通路
　１３　第２通路
　１５　第１ドア
　１６　第２ドア
　１８　第１ドアの回転軸
　１９　第１ドアの第１閉塞部
　２０　第１ドアの第２閉塞部
　２１　第１ドアの第３閉塞部
　２２　第１供給路
２３　トンネル閉塞部
　２４　第２ドアの回転軸
　２５　第２ドアの第４閉塞部
　２６　第２ドアのセンタベント閉塞部
　２７　第２ドアの段差部
　２９　第２供給路
　３０　トンネル
　３２　第１ドアの外周壁面
　３３　第１ドアの凹部

Claims

　空気通路を内部に有する空調ケースと、
　前記空気通路内に配置され、前記空気通路を流れる空気と熱の交換を行う熱交換器と、
　前記空調ケース内に配置された前記熱交換器の下流側に設けられたセンタベント開口部と、
　前記センタベント開口部の車両左右方向の右側および／または左側に設けられたサイドベント開口部と、
　前記センタベント開口部の車両前後方向の前側に設けられたデフロスト開口部と、
　前記センタベント開口部の車両上下方向の下側に設けられたフット開口部と、を備え、
　前記空気通路は、
　前記熱交換器を通過した空気を前記センタベント開口部、前記サイドベント開口部、及び前記デフロスト開口部に導く第１通路と、
　前記第１通路から分岐され、前記熱交換器を通過した空気を前記フット開口部に導く第２通路と、を有し、
　前記第２通路への分岐位置には、前記熱交換器を通過した空気を前記第１通路と前記第２通路とに振り分ける第１ドアが配置され、
　前記第１ドアの下流側には、前記第１通路と前記第２通路とを連通する第１供給路が備えられ、この第１供給路は前記第１ドアにより開閉されるものであり、
　前記第１通路には、前記第１供給路よりも下流側に、前記熱交換器を通過した空気を前記センタベント開口部と前記デフロスト開口部とに振り分ける第２ドアが配置されている車両用空調ユニットにおいて、
　フットモードのとき、
　前記第１ドアは、前記第１通路を閉じると共に、前記第１供給路を開き、
　前記第２ドアは、前記センタベント開口部を閉じると共に、入口が前記第１供給路の延伸方向に位置し出口が前記サイドベント開口部に連通する第２供給路を形成する
　ことを特徴とする車両用空調ユニット。
　前記第１ドアは、
　前記空調ケースに回転可能に支持された回転軸と、
　前記回転軸から延びる第１閉塞部と、
　前記回転軸から前記第１閉塞部とは異なる方向に延びる第２閉塞部と、を有するバタフライ式ドアであり、
　フットモードのとき、
　前記第１閉塞部は前記第１通路を閉じ、
　前記第２閉塞部は前記第１供給路を開く
　ことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調ユニット。
　前記第１ドアは、さらに、
　前記回転軸から前記第１閉塞部及び前記第２閉塞部の双方とは異なる方向に延びる第３閉塞部を有し、
　前記第３閉塞部の前記回転軸の軸方向に沿う方向の長さは、前記第１供給路の前記回転軸の軸方向に沿う方向の長さよりも短く、
　フットモードのとき、
　前記第３閉塞部は、前記第１供給路を部分的に閉じる
　ことを特徴とする請求項２に記載の車両用空調ユニット。
　前記第１ドアは、
　前記空調ケースに回転可能に支持された回転軸と、
　前記回転軸から延びる第１閉塞部と、
　前記回転軸から前記第１閉塞部とは異なる方向に延びる第２閉塞部と、
　前記第１閉塞部と前記第２閉塞部とを円弧状に接続する外周壁面と、
　前記第２閉塞部の一部及び前記外周壁面の一部を切り抜いて形成される凹部と、を有するロータリー式ドアであり、
　フットモードのとき、
　第１ドアが前記第１閉塞部と第２閉塞部とは前記第１通路を閉じ、
　前記凹部は前記第１供給路に位置する
　ことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調ユニット。
　前記第２ドアは、
　前記空調ケースに回転可能に支持された回転軸と、
　前記回転軸から延びる第４閉塞部と、
を有するドアであり、
　前記第４閉塞部は、
　前記センタベント開口部を閉塞可能なセンタベント閉塞部と、
　前記センタベント閉塞部に対して前記回転軸の周方向にずれた段差を有する段差部と、
を備え、
　フットモードのとき、
　前記センタベント閉塞部は前記センタベント開口部を閉じ、
　前記段差部は前記サイドベント開口部の上流側に位置して前記第２供給路を形成する
　ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の車両用空調ユニット。
　前記第２ドアは、
　前記空調ケースに回転可能に支持された回転軸と、
　前記回転軸から延びる第４閉塞部と、
を有するドアであり、
　前記サイドベント開口部は、
　前記センタベント開口部よりも前記熱交換器の下流側にあり、
　フットモードのとき、
　前記第４閉塞部は前記センタベント開口部を閉じると共に、前記サイドベント開口部の上流側に位置して前記第２供給路を形成する
　ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の車両用空調ユニット。
　デフロストモードまたはベントモードのとき、
　前記第１ドアは、前記第２通路を閉じると共に、前記第１供給路を閉じる
　ことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載の車両用空調ユニット。
　前記第１ドアは、前記バタフライ式ドアであって、
　デフロストモードまたはベントモードのとき、
　前記第１閉塞部は前記第２通路を閉じ、
　前記第２閉塞部は前記第１供給路を閉じる
　ことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両用空調ユニット。
　前記第１ドアは、前記ロータリー式ドアであって、
　デフロストモードまたはベントモードのとき、
　前記第１閉塞部及び前記第２閉塞部は前記第２通路を閉じ、
　前記第１閉塞部は前記第１供給路を閉じる
　ことを特徴とする請求項４に記載の車両用空調ユニット。
　前記第２ドアは、
　前記センタベント閉塞部と前記段差部とを備えた前記第４閉塞部を有するドアであって、
　デフロストモードまたはデフフットモードのとき、
　前記センタベント閉塞部は前記センタベント開口部を閉じ、
　前記段差部は前記サイドベント開口部の上流側に位置して前記第２供給路を形成し、
　ベントモードまたはバイレベルモードのとき、
　前記第４閉塞部は前記デフロスト開口部を閉じる
　ことを特徴とする請求項５に記載の車両用空調ユニット。
　前記第２ドアは、
　第４閉塞部を有するドアであると共に、
　前記サイドベント開口部は、
　前記センタベント開口部よりも前記熱交換器の下流側にあり、
　デフロストモードまたはデフフットモードのとき、
　第４閉塞部は前記センタベント開口部を閉じると共に、前記サイドベント開口部の上流側に位置して前記第２供給路を形成し、
　ベントモードまたはバイレベルモードのとき、
　前記第４閉塞部は前記デフロスト開口部を閉じる
　ことを特徴とする請求項６に記載の車両用空調ユニット。
　前記熱交換器は、
　前記空気通路内の空気を加熱する加熱用熱交換器であること
　を特徴とする請求項１から請求項１１のいずれかに記載の車両用空調ユニット。
　前記第１供給路はトンネル状である
　ことを特徴とする請求項１から請求項１２のいずれかに記載の車両用空調ユニット。