WO2014010440A1

WO2014010440A1 - 車体後部構造

Info

Publication number: WO2014010440A1
Application number: PCT/JP2013/067840
Authority: WO
Inventors: 岩田　和也; 兼行中尾; 篤史望月; 敦嵜田; 村上　治
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2012-07-10
Filing date: 2013-06-28
Publication date: 2014-01-16
Also published as: JP2015171825A

Abstract

　車体後部構造は、スペアタイヤパンが形成されたリアフロアパネルと、一対のリアサイドメンバと、前記リアサイドメンバ上の前記スペアタイヤパンより後方に形成された後側易屈曲部と、前記リアサイドメンバ上の前記スペアタイヤパンより前方に形成された前側易屈曲部と、前記スペアタイヤパンの底壁に形成された下方折れ線と、を備えている。前記車体後部構造は、前記後面衝突時に、前記後側易屈曲部及び前記前側易屈曲部を起点とする前記リアサイドメンバのＺ状の屈曲と、前記下方折れ線を起点とする前記スペアタイヤパンの変形とによって前記スペアタイヤを回転させるよう構成されている。上記車体後部構造によれば、後面衝突時に、車体後部の変形を制御することで、水平に配置されたスペアタイヤを直立姿勢まで変化させることができる。

Description

車体後部構造

　本発明は、自動車の車体後部構造に関し、具体的には、リアフロアパネルのスペアタイヤパン周辺構造に関する。

　リアフロアパネルにスペアタイヤパンが設けられ、スペアタイヤパンにスペアタイヤを収納する車体後部構造が一般に知られている。下記の特許文献１及び２は、後面衝突による車体後部の変形に伴うスペアタイヤの前方移動を抑止する車体後部構造を開示している。

　特許文献１に開示された車体後部構造では、衝突荷重によってスペアタイヤパン周辺部を上方に変形させることで、スペアタイヤは回転されつつ車体の下方へと移動される。特許文献２に開示された車体後部構造では、衝突荷重によってスペアタイヤパン周辺部を上方に変形させることで、スペアタイヤは回転されつつ燃料タンクの上方へと移動される。

日本国特開２０００－１１８５号公報日本国特開２００６－２０５８１０号公報

　上述したように、特許文献１及び２に開示された車体後部構造では、スペアタイヤパン周辺を側方から見て折り曲げ変形させることで、スペアタイヤを回転させつつ移動させる。しかし、水平に配置されたスペアタイヤを回転させつつ直立姿勢へと起き上がらせることは難しい。このため、スペアタイヤが剛体として車体後部にほぼ水平に残存してしまって、車体後部の変形が阻害されるおそれがある。車体後部を十分に変形させることができないと、衝突エネルギーの吸収量が減少する。

　本発明の目的は、後面衝突時に、車体後部の変形を制御することで、水平に配置されたスペアタイヤを直立姿勢まで変化させることのできる車体後部構造を提供することにある。

　本発明の特徴は、車体後部構造であって、スペアタイヤが固定されるスペアタイヤパンが形成されたリアフロアパネルと、前記リアフロアパネルの下面両側縁に沿って車体の長手方向に縁設された一対のリアサイドメンバと、前記リアサイドメンバ上の前記スペアタイヤパンより後方にそれぞれ形成されて、後面衝時の衝突荷重の入力に対して前記リアサイドメンバの上方折れを誘起する後側易屈曲部と、前記リアサイドメンバ上の前記スペアタイヤパンより前方にそれぞれ形成されて、前記衝突荷重の前記入力に対して前記リアサイドメンバの下方折れを誘起する前側易屈曲部と、前記スペアタイヤパンの底壁に形成されて、前記前側易屈曲部を起点とする前記リアサイドメンバの前記下方折れに追従する前記底壁の下方折れを誘起する下方折れ線と、を備え、前記車体後部構造が、前記後面衝突時における、前記後側易屈曲部を起点とする前記上方折れ及び前記前側易屈曲部を起点とする前記下方折れによる前記リアサイドメンバのＺ状の屈曲と、前記下方折れ線を起点とする前記スペアタイヤパンの前記下方折れとによって、前記スペアタイヤの後端が持ち上げられるように前記スペアタイヤが回転され、かつ、前記スペアタイヤの前端が前記スペアタイヤパンの前壁と前記底壁の前記下方折れ線より前方部分とで保持されるよう構成されている、車体後部構造を提供する。

図１は、車体後部構造の第１実施形態を示す平面図である。図２は、図１中のＡ－Ａ線に沿った断面図である。図３（Ａ）～（Ｄ）は、後面衝突時のリアサイドメンバの変形とスペアタイヤの回転とを示す断面図である。図４は、車体後部構造の第２実施形態を示す断面図である。図５は、車体後部構造の第３実施形態を示す斜視図である。図６は、車体後部構造の第４実施形態を示す斜視図である。図７は、車体後部構造の第５実施形態を示す断面図である。図８は、車体後部構造の第６実施形態の特徴部を示す断面図である。図９（Ａ）及び（Ｂ）は、車体後部構造の第７実施形態を示しており、（Ａ）は通常時の断面図であり、（Ｂ）は変形時の断面図である。

　以下、車体後部構造の実施形態を図面を参照しつつ説明する。

　まず、図１～図３を参照しつつ第１実施形態の車体後部構造を説明する。図１及び図２に示されるように、本実施形態では、リアフロアパネル１の後部中央にスペアタイヤパン２が形成されている。スペアタイヤパン２は、下方に向けて膨らんだ形状を有している。リアフロアパネル１の下面両側縁に沿って、一対のリアサイドメンバ３が車体の長手方向に延設されている。

　リアサイドメンバ３は、それぞれ、リアフロアパネル１の側縁に接合されたリアホイールハウス４の側部から後方へと直状に延び、それらの後端にはバンパーステイ５を介してリアバンパー６が装着されている。図１及び図２には、リアバンパー６としてバンパーレインフォースのみが示されている。

　リアサイドメンバ３の前端は、それぞれ、リアホイールハウス４の前部を回り込んで下方へと延び、フロアサイド骨格部材であるサイドシル７の内側面に接合されている。また、リアサイドメンバ３の前端は、それぞれ、サイドシル７間に接合されたクロスメンバ８の後面にも接合されている。スペアタイヤパン２の前方では、リアサイドメンバ３間にクロスメンバ９が接合されている。リアサイドメンバ３は、逆ハット形断面構造［inverted hat-section structure］を有しており、リアフロアパネル１の下面に接合されて矩形閉断面構造を形成する。

　スペアタイヤパン２の底壁２ａの中央には、スペアタイヤＴの固定座１０が突設されている。スペアタイヤＴは、固定座１０にボルトで固定されて、スペアタイヤパン２内に水平に固定される。本実施形態では、図２に示されるように、スペアタイヤパン２の底壁２ａが、前壁２ｂへの連続部から後方に向けて上方に傾斜されている。このため、スペアタイヤＴは、その前方部が後方部よりやや下方に位置した姿勢で固定される。

　上述したリアサイドメンバ３上のスペアタイヤパン２より前方には、後面衝突荷重Ｆに対して下方折れを誘起する前側易屈曲部［front-side easily-bent portions］１１がそれぞれ形成されている。同様に、リアサイドメンバ３におけるスペアタイヤパン２に対応する領域の後方には、後面衝突荷重Ｆに対して上方折れを誘起する後側易屈曲部１２が形成されている。前側易屈曲部１１として、リアサイドメンバ３の上面にビード１１Ａが形成されている。同様に、後側易屈曲部１２として、リアサイドメンバ３の下面にビード１２Ａが形成されている。ビード１１Ａ及び１２Ａは、脆弱部を構成している。

　一方、スペアタイヤパン２の底壁２ａには、前側易屈曲部１１を起点とする下方折れに追従する変形を誘起させる（第１）下方折れ線Ｐが設けられている。下方折れ線Ｐは、図１中に破線で示されるようなビード線として形成されてもよい。しかし、本実施形態では、底壁２ａに補強ビード（剛性補強部）１３が形成されており、補強ビード１３の前端が下方折れ線Ｐとして機能する。図１では単一の補強ビード１３が固定座１０近傍に形成されているが、複数の補強ビード１３が形成されてもよい。

　図３（Ａ）～図３（Ｄ）は、後面衝突時のリアサイドメンバ３の変形とスペアタイヤＴの回転とを示している。図３（Ａ）～図３（Ｄ）に示されるように、後面衝突時にリアサイドメンバ３に衝突荷重Ｆが入力されると、リアサイドメンバ３は、前側易屈曲部１１及び後側易屈曲部１２を起点として、側面から見てＺ状に変形する。同時に、スペアタイヤパン２の底壁２ａは、下方折れ線Ｐを起点として変形する（下方折れ）。この結果、スペアタイヤＴは、その後端が持ち上げられるように回転され、その前端（下端）は、スペアタイヤパン２の前壁２ｂと底壁２ａの前部（下方折れ線Ｐより前方部分）とで保持される。

　本実施形態では、後側易屈曲部１２は、スペアタイヤパン２に固定されたスペアタイヤＴの後端近傍に設けられている。このため、後側易屈曲部１２の上方折れ変形に追従して変形した底壁２ａの後部によって、回転されたスペアタイヤＴの上端が保持される。また、前側易屈曲部１１は、リアホイールハウス４（変形しにくい剛体部分）の後端近傍に設けられている。下方折れ線Ｐは、スペアタイヤＴの固定座１０より前方に設けられている。

　図３（Ａ）～図３（Ｄ）を参照しつつ、リアサイドメンバ３の変形とスペアタイヤＴの回転について詳しく説明する。後面衝突によってリアサイドメンバ３の後端にリアバンパー６及びバンパーステイ５を介して衝突荷重Ｆが入力されると、衝突初期に後側易屈曲部１２を中心として矢印ａで示される曲げモーメントが発生する（図３（Ａ））。この曲げモーメントａによって、リアサイドメンバ３の後部が、後側易屈曲部１２を起点として折り曲げられる（上方折れ：稜線が上方に向けて形成される）（図３（Ｂ））。

　リアサイドメンバ３の後部が変形されると、衝突荷重Ｆの入力は斜め上方に入力される。このため、前側易屈曲部１１を中心として矢印ｂで示される曲げモーメントが発生する。この曲げモーメントｂによって、リアサイドメンバ３が、前側易屈曲部１１を起点として折り曲げられる（下方折れ：稜線が下方に向けて形成される）（図３（Ｃ））。同時に、スペアタイヤパン２の底壁２ａが下方折れ線Ｐを起点として折り曲げられる（下方折れ）。この結果、スペアタイヤＴは、その後端が持ち上げられて回転される。

　後側易屈曲部１２及び前側易屈曲部１１を起点とする折り曲げが進行すると、リアサイドメンバ３がＺ状に変形する（図３（Ｄ））。即ち、後側易屈曲部１２、前側易屈曲部１１及び下方折れ線Ｐによって、スペアタイヤＴ周辺の車体変形が制御される。最終的には、スペアタイヤＴは直立姿勢まで回転され、同時にスペアタイヤＴの前端（下端）は、前壁２ｂと底壁２ａの前部とで保持される。従って、スペアタイヤＴは、後面衝突時に水平に近い姿勢で残存することはなく、車体の変形ストロークを拡大して衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。

　また、後面衝突時のスペアタイヤＴの前方（乗員空間［passenger compartment space］）への移動量を抑制することもできる。従って、後面衝突時に車体後部を十分に変形させることができ、この点からも衝突エネルギーの吸収率を高めることができる。また、スペアタイヤＴの前方への移動量を抑制できるので、車体後部のオーバーハングを大きくする必要がない。従って、車体の小型化と軽量化とを実現できる。

　さらに、後側易屈曲部１２は、スペアタイヤＴの後端近傍に設けられている。従って、後面衝突時に、リアサイドメンバ３のＺ状の変形によってスペアタイヤＴが直立姿勢まで回転された際に、後側易屈曲部１２を起点とするリアサイドメンバ３の上方折れに伴う底壁２ａの後部の上方折れによって、直立姿勢のスペアタイヤＴの上端は、変形した底壁２ａの後部で保持される。この結果、スペアタイヤＴの直立姿勢が確実に保持される。

　一方、前側易屈曲部１１は、変形しにくい剛体部分としてのリアホイールハウス４の後端近接に設けられている。従って、後面衝突時に、リアサイドメンバ３は前側易屈曲部１１を起点として確実に曲げられ、スペアタイヤＴの直立姿勢に必要な、上述したリアサイドメンバ３のＺ状の変形が、確実に実現される。

　ここで、前側易屈曲部１１は、リアサイドメンバ３の上面にビード１１Ａ（脆弱部）として設けられており、かつ、後側易屈曲部１２は、リアサイドメンバ３の下面にビード１２Ａ（脆弱部）として設けられている。従って、簡単な構造によって折り曲げ位置及び折り曲げ方向を一定に制御でき、上述したＺ状の変形が、安定して実現される。

　また、スペアタイヤパン２の底壁２ａの下方折れ線Ｐは、スペアタイヤＴの固定座１０より前方に設けられている。従って、スペアタイヤＴの前端を支点として後端が持ち上げられる挙動が円滑に行われ、スペアタイヤＴを直立姿勢へと速やかに回転させることができる。

　特に、下方折れ線Ｐが、底壁２ａに剛性補強部としての補強ビード１３の前端に設けられているので、底壁２ａを下方折れ線Ｐに沿って確実に変形（下方折れ）させることができる。また、補強ビード１３によって補強された底壁２ａによってスペアタイヤＴを直立姿勢へと円滑に回動させることもできる。さらに、底壁２ａが後方に向けて上方に傾斜されているので、スペアタイヤＴを直立姿勢へと回転させるように、底壁２ａを変形（下方折れ）させやすい。

　次に、図４を参照しつつ第２実施形態の車体後部構造を説明する。以下には、第１実施形態と異なる特徴のみを説明し。第１実施形態と同等又は同一の構成についてはそれらの詳しい説明を省略する。

　図４に示されるように、本実施形態では、リアサイドメンバ３が、メンバ本体３Ａと、このメンバ本体３Ａの後端に接続されたエクステンションメンバ３Ｂとで構成されている。メンバ本体３Ａ及びエクステンションメンバ３Ｂは、それぞれ、第１実施形態と同様に逆ハット形断面構造を有するように金属板をプレス成形して形成されてもよいし、矩形閉断面構造を有するようにアルミ等の軽量金属を押出成形して形成されてもよい。また、メンバ本体３Ａとエクステンションメンバ３Ｂとは、別部材として形成されてから互いに接合されてもよいし、一体的部品［monolithic part］として形成されても良い。

　本実施形態では、エクステンションメンバ３Ｂの剛性が、メンバ本体３Ａの剛性よりも低くされている。メンバ本体３Ａの断面形状とエクステンションメンバ３Ｂの断面形状とを同じにしつつ、エクステンションメンバ３Ｂの材質をメンバ本体３Ａの材質と異ならせることで、エクステンションメンバ３Ｂの剛性をメンバ本体３Ａの剛性よりも低くすることができる。あるいは、メンバ本体３Ａの材質とエクステンションメンバ３Ｂの材質とを同じにしつつ、エクステンションメンバ３Ｂの断面形状をメンバ本体３Ａの断面形状と異ならせることで、エクステンションメンバ３Ｂの剛性をメンバ本体３Ａの剛性よりも低くすることができる。あるいは、メンバ本体３Ａの材質及び形状とエクステンションメンバ３Ｂの材質及び形状とを同じにしつつ、エクステンションメンバ３Ｂの板厚をメンバ本体３Ａの板厚と異ならせることで、エクステンションメンバ３Ｂの剛性をメンバ本体３Ａの剛性よりも低くすることができる。もちろん、異ならせる材質、断面形状及び板厚の組み合わせは任意に選択できる。材質、断面形状及び板厚以外でも、メンバ本体３Ａに補強材を付加するなど、他の手法でエクステンションメンバ３Ｂの剛性をメンバ本体３Ａの剛性よりも低くすることもできる。エクステンションメンバ３Ｂの剛性をメンバ本体３Ａの剛性よりも低くすることで、メンバ本体３Ａとエクステンションメンバ３Ｂとの接続（境界）部が、前側易屈曲部１１として形成されされている。なお、本実施形態では、後側易屈曲部１２は、第１実施形態と同様に、ビード１２Ａとして形成されている。

　本実施形態のように、エクステンションメンバ３Ｂの剛性をメンバ本体３Ａの剛性よりも低くすることでも、後面衝突時に後側易屈曲部１２を起点とする上方折れに続いて前側易屈曲部１１を起点とする下方折れを発生させて、リアサイドメンバ３を安定してＺ状に屈曲させることができる。

　次に、図５を参照しつつ第３実施形態の車体後部構造を説明する。以下には、第１実施形態と異なる特徴のみを説明し。第１実施形態と同等又は同一の構成についてはそれらの詳しい説明を省略する。

　図５に示されるように、本実施形態では、リアサイドメンバ３は、矩形閉断面構造を有するようにアルミ等の軽量金属を押出成形して形成されている。また、リアサイドメンバ３の後側易屈曲部１２より後方部が、斜め下方へと傾斜されている。即ち、リアサイドメンバ３の斜め下方へと傾斜されている後方部の前端が、後側易屈曲部１２として形成されているとも言える。後側易屈曲部１２より後方部を下方に傾斜させることによって、後面衝突時の衝突荷重Ｆの入力によってリアサイドメンバ３の後方部を下方に移動させる変形を生じさせることで後側易屈曲部１２を起点とする上方折れを発生させて、リアサイドメンバ３を安定かつ円滑にＺ状に屈曲させることができる。

　次に、図６を参照しつつ第４実施形態の車体後部構造を説明する。以下には、第１実施形態と異なる特徴のみを説明し。第１実施形態と同等又は同一の構成についてはそれらの詳しい説明を省略する。

　図６に示されるように、本実施形態では、リアサイドメンバ３は、矩形閉断面構造を有するようにアルミ等の軽量金属を押出成形して形成されている。また、リアサイドメンバ３の後側易屈曲部１２より後方部では、断面の大きさが後方に向けて下方に拡大されている。即ち、リアサイドメンバ３の断面の大きさが下方に拡大されている後方部の前端が、後側易屈曲部１２として形成されているとも言える。後側易屈曲部１２より後方部の断面の大きさを後方に向けて下方に拡大することで、断面中心が下方にずれると共に、後側易屈曲部１２で断面が変化する。このため、後面衝突時の衝突荷重Ｆの入力によってリアサイドメンバ３の後方部を下方に移動させる変形を生じさせることで後側易屈曲部１２を起点とする上方折れを発生させて、リアサイドメンバ３を安定かつ円滑にＺ状に屈曲させることができる。

　上述した第３及び第４実施形態では、リアサイドメンバ３として、矩形閉断面構造を有する押出材を用いられた。リアサイドメンバ３の後方部の下方への傾斜又は断面の大きさの下方への拡大は、押出材を２次加工することで容易に実現できる。なお、押出加工機の構造を工夫して、２次加工でなくリアサイドメンバ３の押出成形時に下方への傾斜又は断面の大きさの下方への拡大を実現することも可能である。

　次に、図７を参照しつつ第５実施形態の車体後部構造を説明する。以下には、第１実施形態と異なる特徴のみを説明し。第１実施形態と同等又は同一の構成についてはそれらの詳しい説明を省略する。

　図７に示されるように、本実施形態では、リアサイドメンバ３の後側易屈曲部１２近傍からバンパーステイ５にかけて、斜め下方に拡張されたガセットメンバ１４が接合されている。下方に拡張されたガセットメンバ１４によって、バンパーステイ５の断面中心が、リアサイドメンバ３の後端の断面中心よりも下方にずれる。このため、リアサイドメンバ３からバンパーステイ５にかけて接合された斜め下方に傾斜して拡張されたガセットメンバ１４によって、後面衝突時の衝突荷重Ｆの入力によってリアサイドメンバ３の後方部及びバンパーステイ５を下方に移動させる変形を生じさせることで後側易屈曲部１２を起点とする上方折れを発生させて、リアサイドメンバ３を安定かつ円滑にＺ状に屈曲させることができる。即ち、リアサイドメンバ３からバンパーステイ５にかけて接合された斜め下方に傾斜して拡張されたガセットメンバ１４の前端が、後側易屈曲部１２として形成されているとも言える。

　次に、図８を参照しつつ第６実施形態の車体後部構造を説明する。以下には、第１実施形態と異なる特徴のみを説明し。第１実施形態と同等又は同一の構成についてはそれらの詳しい説明を省略する。

　図８に示されるように、本実施形態では、リアサイドメンバ３の後端に固定されたバンパーステイ５が、垂直方向に剛性を変化されている。具体的には、バンパーステイ５の上部５Ａの剛性が、下部５Ｂの剛性よりも低くされている。この剛性の変化は、バンパーステイ５の板厚や材質によって容易に実現できる。上部５Ａの剛性が下部５Ｂの剛性よりも低くされているので、後面衝突時の衝突荷重Ｆのバンパーステイ５への入力によって、低剛性の下部５Ｂが上部より先に変形し、バンパーステイ５を下方に移動させる変形が生じる。この結果、後側易屈曲部１２を起点とする上方折れを発生させて、リアサイドメンバ３を安定かつ円滑にＺ状に屈曲させることができる。

　次に、図９を参照しつつ第７実施形態の車体後部構造を説明する。以下には、第１実施形態と異なる特徴のみを説明し。第１実施形態と同等又は同一の構成についてはそれらの詳しい説明を省略する。

　本実施形態では、スペアタイヤパン２の底壁２ａには、固定座１０よりも後方に段差が形成されており、この段差が（第２）下方折れ線Ｐａとして機能する。底壁２ａは、段差より後方部が、前方部より高く形成されている。なお、底壁２ａは、前壁２ｂへの連続部から後方に向けて上方に傾斜されている。スペアタイヤＴは、段差上から前壁２ｂにかけて前端を下方に位置させて斜めに固定されている。このため、後面衝突時に後側易屈曲部１２を起点とするリアサイドメンバ３の上方折れに伴って、底壁２ａには下方折れ点Ｐａを起点とする上方折れが生じる。さらに、通常時においてもスペアタイヤＴが前端を下方に位置させて斜めに固定されているので、後面衝突時にスペアタイヤＴが直立姿勢へと円滑に回転される。

　上述した第１～第７実施形態によれば、後面衝突時にリアサイドメンバに衝突荷重Ｆが入力されると、リアサイドメンバは前側易屈曲部と後側易屈曲部とを起点として、側面から見てＺ状に変形する。このリアサイドメンバのＺ状の変形に伴って、スペアタイヤパンの底壁は、下方折れ線を起点として変形（下方折れ）する。従って、スペアタイヤは、その後端が持ち上げられるように、直立状態へと回転される。同時に、スペアタイヤの前端（下端）は、前壁と底壁の前部（下方折れ線より前方）とで保持される。この結果、スペアタイヤは、後面衝突時に水平に近い姿勢で残存することはなく、車体の変形ストロークを拡大して衝突エネルギーの吸収率を高めることができる。また、スペアタイヤの前方への移動量を抑制することもできる。

　日本国特許出願第２０１２－１５４１７７号（２０１２年７月１０日出願）の全ての内容は、ここに参照されることで本明細書に援用される。本発明の実施形態を参照することで上述のように本発明が説明されたが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。本発明の範囲は、請求の範囲に照らして決定される。

Claims

　車体後部構造であって、
　スペアタイヤが固定されるスペアタイヤパンが形成されたリアフロアパネルと、
　前記リアフロアパネルの下面両側縁に沿って車体の長手方向に縁設された一対のリアサイドメンバと、
　前記リアサイドメンバ上の前記スペアタイヤパンより後方にそれぞれ形成されて、後面衝時の衝突荷重の入力に対して前記リアサイドメンバの上方折れを誘起する後側易屈曲部と、
　前記リアサイドメンバ上の前記スペアタイヤパンより前方にそれぞれ形成されて、前記衝突荷重の前記入力に対して前記リアサイドメンバの下方折れを誘起する前側易屈曲部と、
　前記スペアタイヤパンの底壁に形成されて、前記前側易屈曲部を起点とする前記リアサイドメンバの前記下方折れに追従する前記底壁の下方折れを誘起する下方折れ線と、を備え、
　前記車体後部構造が、前記後面衝突時における、前記後側易屈曲部を起点とする前記上方折れ及び前記前側易屈曲部を起点とする前記下方折れによる前記リアサイドメンバのＺ状の屈曲と、前記下方折れ線を起点とする前記スペアタイヤパンの前記下方折れとによって、前記スペアタイヤの後端が持ち上げられるように前記スペアタイヤが回転され、かつ、前記スペアタイヤの前端が前記スペアタイヤパンの前壁と前記底壁の前記下方折れ線より前方部分とで保持されるよう構成されている、車体後部構造。
　請求項１に記載の車体後部構造であって、
　前記後側易屈曲部が前記スペアタイヤの後端近傍に設けられ、
　前記車体後部構造が、前記後面衝突時に、前記後側易屈曲部を起点とする前記リアサイドメンバの上方折れに追従して変形された前記底壁の後部によって、回転された前記スペアタイヤの上端を保持するように構成されている、車体後部構造。
　請求項１又は２に記載の車体後部構造であって、
　前記前側易屈曲部が、前記リアフロアパネルの側縁に接合されたリアホイールハウスの後端に近傍に設けられている、車体後部構造。
　請求項１～３の何れか一項に記載の車体後部構造であって、
　前記底壁の前記下方折れ線が、前記スペアタイヤの固定座より前方に設けられている、車体後部構造。
　請求項１～４の何れか一項に記載の車体後部構造であって、
　前記底壁が、後方に向けて上方に傾斜されている、車体後部構造。
　請求項１～５の何れか一項に記載の車体後部構造であって、
　前記前側易屈曲部が、前記リアサイドメンバの上面に形成された脆弱部である、車体後部構造。
　請求項１～５の何れか一項に記載の車体後部構造であって、
　前記リアサイドメンバが、メンバ本体と前記メンバ本体の後端に接続されたエクステンションメンバとで構成され、
　前記エクステンションメンバの剛性が、前記メンバ本体の剛性よりも低くされており、
　前記後側易屈曲部が、前記メンバ本体と前記エクステンションメンバとの境界によって形成されている、車体後部構造。
　請求項１～７の何れか一項に記載の車体後部構造であって、
　前記後側易屈曲部が、前記リアサイドメンバの下面に形成された脆弱部である、車体後部構造。
　請求項１～７の何れか一項に記載の車体後部構造であって、
　前記リアサイドメンバの後方部が斜め下方に傾斜されており、
　前記後側易屈曲部が、前記後方部の前端によって形成されている、車体後部構造。
　請求項１～７の何れか一項に記載の車体後部構造であって、
　前記リアサイドメンバの後方部では、断面の大きさが後方に向けて拡大されており、
　前記後側易屈曲部が、前記後方部の前端によって形成されている、車体後部構造。
　請求項１～７の何れか一項に記載の車体後部構造であって、
　前記リアサイドメンバの後部から前記リアサイドメンバの後端に固定されたバンパステイにかけて、斜め下方に拡張されたガセットメンバが接合されており、
　前記後側易屈曲部が、前記ガセットメンバの前端によって形成されている、車体後部構造。
　請求項１～７の何れか一項に記載の車体後部構造であって、
　前記リアサイドメンバの後端にバンパステイが固定されており、
　前記バンパーステイの下部の剛性が、前記バンパーステイの上部の剛性よりも低剛性とされている、車体後部構造。
　前記スペアタイヤパンの前記底壁に、所要位置から後側部に亘って補剛部を形成して、該補剛部の前側形成止端を前記谷折れ点としたことを特徴とする請求項１～１２の何れか１つに記載の車体後部構造。
　請求項１～１２の何れか一項に記載の車体後部構造であって、
　前記スペアタイヤパンの前記底壁に下方折れ線として段差が形成されており、
　前記底壁の前記段差より後方部が、前記段差より前方部よりも高く形成されており、
　前記スペアタイヤが、前記段差上から前記スペアタイヤパンの前壁にかけて固定されている、車体後部構造。