WO2013175589A1 - 過給機付き内燃機関の制御装置 - Google Patents

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Definitions

  • the present invention relates to a control device for an internal combustion engine with a supercharger that calculates a target throttle opening given to an electronically controlled throttle by using an inverse model of an air model, and in particular, whether the target throttle opening is out of an appropriate range.
  • the present invention relates to a control device having a monitoring function.
  • the air model is a dynamic model that represents a dynamic relationship established between the throttle opening and the intake air amount. If the inverse model of the air model, that is, the reverse air model is used, the throttle opening required to achieve the target intake air amount can be calculated backward.
  • the target throttle opening calculation method using the reverse air model can also be applied to an internal combustion engine with a supercharger.
  • the pressure acting upstream of the throttle changes according to the supercharged state of the supercharger.
  • the throttle upstream pressure is an important parameter used for calculating the target throttle opening in the reverse air model. For this reason, in the calculation of the reverse air model for the internal combustion engine with a supercharger, the supercharging pressure measured by the supercharging pressure sensor or the supercharging pressure estimated by the physical model is used as the throttle upstream pressure.
  • the target throttle opening which is the output value changes greatly with respect to the change of the input value. For this reason, depending on the condition of the input value, there is a possibility that the target throttle opening given to the electronically controlled throttle will deviate from the preset appropriate range.
  • a reverse air model of an internal combustion engine with a supercharger there is a possibility that some problem occurs in the input supercharging pressure. For example, when the boost pressure is measured by a boost pressure sensor, the measured value of the boost pressure may become inaccurate due to a problem with the boost pressure sensor (for example, disconnection or deterioration of the sensor element). .
  • a control device for an internal combustion engine particularly a control device for an internal combustion engine with a supercharger, is required to constantly monitor whether the target throttle opening is out of the appropriate range.
  • the present invention has been made in view of the above-described problems.
  • a control device for an internal combustion engine with a supercharger it is possible to monitor whether a target throttle opening given to an electronically controlled throttle is out of an appropriate range. Objective.
  • the control device uses the monitoring device to confirm the validity of the target throttle opening given to the electronic control throttle based on the reference throttle opening.
  • the calculation of the target throttle opening is performed by the first arithmetic unit.
  • the first arithmetic unit uses a reverse model of an air model that represents a dynamic relationship established among the supercharging pressure, the throttle opening, and the intake air amount, or the measured value of the target intake air amount and the supercharging pressure, or
  • the target throttle opening is calculated based on the estimated value.
  • the calculation of the reference throttle opening is performed by the second arithmetic unit.
  • the second arithmetic unit uses a relational expression that holds between the intake air amount and the intake pipe pressure in a steady state and a relational expression that holds between a throttle upstream pressure, an intake pipe pressure, and a throttle flow rate in a steady state.
  • the reference throttle opening is calculated based on the intake air amount and the measured value or estimated value of the atmospheric pressure.
  • the atmospheric pressure is used instead of the supercharging pressure for calculating the reference throttle opening used for confirming the validity of the target throttle opening. Since the supercharging pressure is higher than the atmospheric pressure, the target throttle opening calculated based on the supercharging pressure should be smaller than the reference throttle opening calculated based on the atmospheric pressure. Therefore, the validity of the target throttle opening calculated by the first arithmetic unit can be confirmed by evaluating the size of the target throttle opening with reference to the reference throttle opening. Further, by using the atmospheric pressure, the reference throttle opening can be correctly calculated even when the measured value or estimated value of the supercharging pressure is deviated.
  • control device of the present invention there is no dynamic model such as an inverse model of the air model, and the reference throttle opening is calculated using two relational expressions that are continuous in a steady manner. According to this, a calculation load can be reduced compared with the case where a dynamic model is used.
  • control device more preferably includes a corrector including an inverse first-order lag model in the second arithmetic device.
  • the second arithmetic unit corrects the calculated reference throttle opening using an inverse first-order lag model, and outputs the corrected reference throttle opening.
  • the waveform of the reference throttle opening becomes closer to the waveform of the target throttle opening calculated using the dynamic model. Therefore, by confirming the appropriateness of the target throttle opening given to the electronically controlled throttle based on the corrected reference throttle opening, it is possible to prevent erroneous determination and further improve the monitoring accuracy.
  • the internal combustion engine to which the control device according to the present embodiment is applied includes a turbocharger, a supercharger such as a mechanical supercharger, and the like, and the amount of air by an electronically controlled throttle (hereinafter simply referred to as a throttle). It is a 4-cycle reciprocating engine that can control torque by adjustment.
  • the control device according to the present embodiment is realized as a function of the ECU provided in the internal combustion engine. Specifically, the ECU functions as a control device when a program stored in the memory is executed by the CPU. When the ECU functions as a control device, the ECU controls the operation of the throttle according to a programmed throttle control logic.
  • FIG. 1 is a functional block showing the configuration of a control device realized by the ECU functioning according to the throttle control logic.
  • the control device 10 acquires each output value of the supercharging pressure sensor 4 and the atmospheric pressure sensor 6 and gives a target throttle opening (TAt) to the throttle 2.
  • the supercharging pressure sensor 4 is attached downstream of the compressor and upstream of the throttle in the intake passage.
  • the atmospheric pressure sensor 6 is attached to the inlet of the intake passage.
  • the supercharging pressure (Pic) acting upstream of the throttle 2 can be measured from the output value of the supercharging pressure sensor 4, and the atmospheric pressure (Pa acting on the inlet of the intake passage) can be measured from the output value of the atmospheric pressure sensor 6. ) Can be measured.
  • the control device 10 includes a first arithmetic device 12, a second arithmetic device 14, and a monitoring device 20.
  • These devices 12, 14, and 20 are devices realized on software by the throttle control logic being executed by the CPU of the control device 10.
  • each of these devices 12, 14, and 20 may be configured by dedicated hardware.
  • the first arithmetic unit 12 calculates a target throttle opening (TAt) to be given to the throttle 2 based on the target intake air amount (KLt) and other engine information. Other engine information is measured by engine speed (NE), intake valve timing (In-VVT), exhaust valve timing (Ex-VVT), wastegate valve opening (WGV), and boost pressure sensor 4 Supercharged pressure (Pic) is included.
  • the first arithmetic unit 12 uses an inverse air model for calculating the target throttle opening (TAt). Details of the calculation method of the target throttle opening (TAt) using the reverse air model will be described later.
  • the second arithmetic unit 14 calculates a reference throttle opening (TAr) based on the target intake air amount (KLt) and other engine information.
  • the reference throttle opening (TAr) is used by the monitoring device 20 described later for confirming the validity of the target throttle opening (TAt).
  • the engine information used for calculating the reference throttle opening (TAr) is the same as the engine information used in the first arithmetic unit 12.
  • the atmospheric pressure (Pa) measured by the atmospheric pressure sensor 6 is used as engine information.
  • the second arithmetic unit 14 includes a basic arithmetic unit 16 and a corrector 18.
  • the basic arithmetic unit 16 is an element for calculating the basic value (TAr0) of the reference throttle opening (TAr)
  • the corrector 18 is an element for correcting the basic value (TAr0) calculated by the basic arithmetic unit 16.
  • the second arithmetic unit 14 outputs the basic value (TAr0) corrected by the corrector 18 as the reference throttle opening (TAr).
  • the basic arithmetic unit 16 will be described with reference to two relational expressions that establish the basic value (TAr0) of the reference throttle opening in a steady state.
  • the corrector 18 uses an inverse first-order lag model for correcting the basic value (TAr0). Details of the calculation method of the reference throttle opening (TAr) by the second arithmetic unit 14 will be described later.
  • the monitoring device 20 checks the validity of the target throttle opening (TAt) calculated by the first arithmetic device 12 with reference to the reference throttle opening (TAr) calculated by the second arithmetic device 14. . Specifically, the monitoring device 20 sets a value that is smaller than the reference throttle opening (TAr) by a predetermined value as the lower limit value of the appropriate range, and that the value that is larger than the reference throttle opening (TAr) by a predetermined value is appropriate. Set as the upper limit of the range. If the target throttle opening (TAt) is within an appropriate range determined by the lower limit value and the upper limit value, the monitoring device 20 determines that the value of the target throttle opening (TAt) is appropriate.
  • the monitoring device 20 determines that the target throttle opening (TAt) is not appropriate and sets the value of the predetermined flag (FLG) from 0. Switch to 1 (that is, turn on the flag).
  • FLG predetermined flag
  • the ECU records a code corresponding to the flag in the memory. The recorded code can be read by the diagnostic device during vehicle inspection.
  • the inverse air model is an inverse model of an air model that represents a dynamic relationship established between the throttle opening and the intake air amount. Since the control device 10 according to the present embodiment controls the internal combustion engine with a supercharger, the supercharging pressure (Pic) is used as one input value of the reverse air model in addition to the target intake air amount (KLt). It is done.
  • the reverse air model according to the present embodiment is configured by combining a plurality of element models M1, M2, M3, M4, M5, and M6.
  • the reverse air model is composed of the reverse intake valve model M1, the reverse intake pipe model M2, the reverse throttle model M3, the throttle model M4, the intake pipe model M5, and the intake valve model M6.
  • the contents of each element model will be described below.
  • the reverse intake valve model M1 is a model based on an experimental result obtained by examining the relationship between the intake air amount and the intake pipe pressure.
  • the relationship between the intake air amount and the intake pipe pressure is approximated by the following equation (1).
  • a and b are coefficients determined according to engine speed (NE), intake valve timing (In-VVT), exhaust valve timing (Ex-VVT), and wastegate valve opening (WGV), respectively. is there.
  • the ECU stores a map that associates the engine information with the values of the coefficients a and b.
  • the reverse intake pipe model M2 is a physical model constructed based on a conservation law regarding air in the intake pipe, specifically, an energy conservation law and a flow rate conservation law.
  • a pressure deviation ( ⁇ Pm) calculated by the following equation 2 and an estimated intake valve flow rate (mce) calculated by an intake valve model M6 described later are input to the reverse intake pipe model M2.
  • Pme is an estimated intake pipe pressure calculated by an intake pipe model M5 described later.
  • the reverse intake pipe model M2 calculates a target throttle flow rate (mtt) for achieving the target intake pipe pressure (Pmt) by the following equation (3).
  • Tic is the throttle upstream temperature
  • Vm is the intake pipe volume
  • ⁇ t is the calculation time interval
  • ⁇ is the specific heat ratio
  • R is the gas constant
  • Tm is the intake pipe temperature.
  • the reverse throttle model M3 is a physical model that represents the relationship between the throttle flow rate and the throttle opening.
  • the throttle flow rate also changes if the supercharging pressure changes even if the throttle opening is the same. Therefore, in the reverse throttle model M3, the supercharging pressure (Pic) measured by the supercharging pressure sensor 4 is used as one parameter.
  • the reverse throttle model M3 is specifically represented by the following expression 4 which is an expression of a throttle. Since the function B ⁇ 1 and the function ⁇ in Equation 4 are known, their description is omitted here.
  • the throttle model M4, the intake pipe model M5, and the intake valve model M6 are provided for calculating the estimated intake air amount (Pme) and the estimated intake valve flow rate (mce) used in the above calculation process.
  • the throttle model M4 is a forward model corresponding to the aforementioned reverse throttle model M3.
  • the supercharging pressure (Pic) measured by the supercharging pressure sensor 4 is substituted for the parameter of the throttle model M4.
  • the target throttle opening (TAt) By inputting the target throttle opening (TAt) to the throttle model M4, the current estimated throttle flow rate (mte) is calculated.
  • the intake pipe model M5 is a forward model corresponding to the above-described reverse intake pipe model M2, and the estimated intake pipe pressure (Pme) is calculated by inputting the estimated throttle flow rate (mte).
  • the intake valve model M6 is a forward model corresponding to the above-described reverse intake valve model M1, and calculates an estimated intake valve flow rate (mce) by inputting an estimated intake pipe pressure (Pme).
  • the intake valve flow rate is proportional to the intake air amount.
  • the estimated intake pipe pressure (Pme) is used to calculate the pressure deviation ( ⁇ Pm), and the estimated intake valve flow rate (mce) is input to the reverse intake pipe model M2 together with the pressure deviation ( ⁇ Pm).
  • the basic arithmetic unit 16 calculates a basic value (TAr0) of the reference throttle opening using two relational expressions.
  • the first relational expression is a relational expression that is established between the intake air amount and the intake pipe pressure in a steady state, and the same expression as Expression 1 used in the reverse intake valve model M1 is used.
  • the second relational expression is a relational expression that is established among the throttle upstream pressure, the intake pipe pressure, and the throttle flow rate in a steady state, and the throttle formula is used in the same manner as the reverse throttle model M3.
  • the supercharging pressure (Pic) is substituted as the throttle upstream pressure, but in the second relational equation used by the basic arithmetic unit 16, the atmospheric pressure sensor 6 is used as the throttle upstream pressure.
  • the measured atmospheric pressure (Pa) is substituted.
  • the basic arithmetic unit 16 calculates a basic value (TAr0) of the reference throttle opening by solving simultaneous equations composed of the first relational expression and the second relational expression.
  • the horizontal axis of the graph shown in FIG. 3 is the intake pipe pressure (Pm), and the vertical axis is the intake air amount (KL).
  • a straight line A and a curved line B are drawn in the graph.
  • the straight line A represents the first relational expression
  • the curve B represents the second relational expression.
  • the slope and intercept of the straight line A correspond to the coefficients a and b in Equation 1, which are engine speed (NE), intake valve timing (In-VVT), exhaust valve timing (Ex-VVT), and wastegate valve. Determined by opening (WGV).
  • the reference intake pipe pressure (Pmr) corresponding to the target intake air amount (KLt) is calculated. Then, by substituting the target intake air amount (KLt) and the reference intake pipe pressure (Pmr) into the second relational expression representing the curve B together with the atmospheric pressure (Pa), the basic value of the reference throttle opening (TAr0) Is calculated.
  • the reference intake pipe pressure (Pmr) calculated from the first relational expression may exceed the atmospheric pressure (Pa). In this case, an effective throttle opening cannot be obtained from the second relational expression. Therefore, when the reference intake pipe pressure (Pmr) exceeds the atmospheric pressure (Pa), the basic arithmetic unit 16 calculates the fully open value as the basic value (TAr0) of the reference throttle opening.
  • the basic value (TAr0) of the reference throttle opening calculated in this way is corrected by the corrector 18 using an inverse first-order lag model, that is, a first-order advance model.
  • the correction by the reverse first-order lag model is to realize the overshoot or undershoot movement of the target throttle opening (TAt) at the reference throttle opening (TAr) when the target intake air amount (KLt) suddenly changes. It is processing of.
  • the target throttle opening (TAt) calculated by the first arithmetic unit 12 temporarily increases in an overshooting manner. After that, it becomes a size corresponding to the target intake air amount (KLt) after the increase. This is because the amount of intake air having a response delay with respect to the movement of the throttle 2 is increased as soon as possible.
  • the basic value (TAr0) of the reference throttle opening calculated by the basic arithmetic unit 16 increases in a step-responsive manner, similar to the target intake air amount (KLt).
  • the inverse first-order lag model has a time constant that is adapted so that the waveform of the reference throttle opening (TAr) approximates the waveform of the target intake air amount (KLt).
  • the control device 10 calculates the reference throttle opening (TAr) used for confirming the validity of the target throttle opening (TAt) as the throttle upstream pressure.
  • Atmospheric pressure (Pa) is used instead of supercharging pressure (Pic). Since the atmospheric pressure (Pa) is lower than the supercharging pressure (Pm) as long as the supercharging pressure sensor 4 is normal, the reference throttle opening (TAr) calculated based on the atmospheric pressure (Pa) is the supercharging pressure ( It is set to a value larger than the target throttle opening (TAt) calculated based on (Pic). Therefore, by taking the reference throttle opening (TAr) as a criterion for determination, it is possible to correctly determine whether the target throttle opening (TAt) is too large.
  • the reference throttle opening (TAr) can be calculated correctly even if a problem occurs in the supercharging pressure sensor 4. There are benefits. Since the reference throttle opening (TAr) is correctly calculated, it is possible to avoid making an erroneous determination regarding the validity of the target throttle opening (TAt).
  • control device 10 does not have a dynamic model such as an inverse air model, but uses two relational equations that are continuous in a steady state for calculating the reference throttle opening (TAr). This has an advantage that the calculation load of the ECU can be reduced as compared with the case where the dynamic model is used.
  • a dynamic model such as an inverse air model
  • the atmospheric pressure may be estimated from other information instead of measuring the atmospheric pressure by the atmospheric pressure sensor.
  • the supercharging pressure may be estimated from other information instead of measuring the supercharging pressure by the supercharging pressure sensor.
  • a physical model can be used for these estimations.

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Abstract

　本発明の目的は、過給機付き内燃機関の制御装置において、電子制御スロットルに与える目標スロットル開度が妥当範囲から外れていないか監視できるようにすることである。この目的のため、本発明に係る制御装置（１０）では、監視装置（２０）により、基準スロットル開度を基準にして目標スロットル開度の妥当性が確認される。目標スロットル開度は、第１の演算装置（１２）により、過給圧とスロットル開度と吸入空気量との間に成り立つ動的な関係を表す空気モデルの逆モデルを用いて、目標吸入空気量と過給圧の計測値或いは推定値と基づいて計算される。基準スロットル開度は、第２の演算装置（１４）により、定常において吸入空気量と吸気管圧との間に成り立つ関係式と、定常においてスロットル上流圧と吸気管圧とスロットル流量との間に成り立つ関係式とを用いて、目標吸入空気量と大気圧の計測値或いは推定値と基づいて計算される。

Description

過給機付き内燃機関の制御装置
　本発明は、電子制御スロットルに与える目標スロットル開度を空気モデルの逆モデルを用いて計算する過給機付き内燃機関の制御装置に関し、詳しくは、目標スロットル開度が妥当範囲から外れていないか監視する機能を備えた制御装置に関する。
　電子制御スロットルに与える目標スロットル開度を計算する方法として、空気モデルの逆モデルを用いる方法が知られている。空気モデルとは、スロットル開度と吸入空気量との間に成り立つ動的な関係を表す動的モデルである。空気モデルの逆モデル、すなわち、逆空気モデルを用いれば、目標吸入空気量の達成に必要なスロットル開度を逆算することができる。
　逆空気モデルを用いた目標スロットル開度の計算方法は、過給機付き内燃機関にも応用することができる。ただし、過給機付き内燃機関では、スロットルの上流に作用する圧力は過給機の過給状態に応じて変化する。スロットル上流圧力は逆空気モデルにおいて目標スロットル開度の計算に用いられる重要なパラメータである。このため、過給機付き内燃機関を対象とする逆空気モデルの計算では、過給圧センサによって計測された過給圧或いは物理モデルによって推定された過給圧がスロットル上流圧力として用いられる。
　逆空気モデルを用いて目標スロットル開度を計算する方法によれば、目標吸入空気量が変化している場合でもその達成に必要なスロットル開度を精度良く算出することができる。しかし、動的モデルである逆空気モデルを用いた計算では、入力値の変化に対して出力値である目標スロットル開度は大きく変化する。このため、入力値の条件によっては電子制御スロットルに与える目標スロットル開度が予め設定された妥当範囲から外れてしまう可能性が有る。特に、過給機付き内燃機関の逆空気モデルの場合は、入力される過給圧に何らかの問題が生じるおそれが有る。例えば、過給圧が過給圧センサによって計測されている場合は、過給圧センサの問題（例えば断線やセンサ素子の劣化等）によって過給圧の計測値が不正確になる可能性がある。
　電子制御スロットルに与える目標スロットル開度が予め設定された妥当範囲から外れることは内燃機関の制御性能上は好ましくない。よって、内燃機関の制御装置、特に、過給機付き内燃機関の制御装置には、目標スロットル開度が妥当範囲から外れていないか常に監視することが求められる。
特開２００８－０９５５９６号公報 特開２０１０－１０６７６２号公報 特開２００６－３４８７７８号公報
　本発明は、上述の問題に鑑みてなされたもので、過給機付き内燃機関の制御装置において、電子制御スロットルに与える目標スロットル開度が妥当範囲から外れていないか監視できるようにすることを目的とする。
　本発明に係る制御装置は、監視装置により、基準スロットル開度を基準にして電子制御スロットルに与える目標スロットル開度の妥当性を確認する。目標スロットル開度の計算は第１の演算装置が行う。第１の演算装置は、過給圧とスロットル開度と吸入空気量との間に成り立つ動的な関係を表す空気モデルの逆モデルを用いて、目標吸入空気量と過給圧の計測値或いは推定値と基づいて目標スロットル開度を計算する。基準スロットル開度の計算は第２の演算装置が行う。第２の演算装置は、定常において吸入空気量と吸気管圧との間に成り立つ関係式と、定常においてスロットル上流圧と吸気管圧とスロットル流量との間に成り立つ関係式とを用いて、目標吸入空気量と大気圧の計測値或いは推定値と基づいて基準スロットル開度を計算する。
　本発明に係る制御装置によれば、目標スロットル開度の妥当性を確認するために用いる基準スロットル開度の計算には、過給圧ではなくて大気圧が用いられる。過給圧は大気圧よりも高いため、過給圧に基づき計算される目標スロットル開度は、大気圧に基づき計算される基準スロットル開度よりも小さいはずである。よって、基準スロットル開度を基準にして目標スロットル開度の大きさを評価することにより、第１の演算装置により計算された目標スロットル開度の妥当性を確認することができる。また、大気圧を用いることにより、過給圧の計測値や推定値にずれが生じた場合でも、基準スロットル開度は正しく計算することができる。さらに、本発明に係る制御装置によれば、空気モデルの逆モデルのような動的モデルはなく、定常で連立する２つの関係式を用いて基準スロットル開度が計算される。これによれば、動的モデルを用いる場合に比較して演算負荷を低減することができる。
　また、本発明に係る制御装置は、より好ましくは、逆一次遅れモデルからなる補正器を第２の演算装置に備える。第２の演算装置は、計算した基準スロットル開度を逆一次遅れモデルを用いて補正し、その補正後の基準スロットル開度を出力する。逆一次遅れモデルによる補正により、基準スロットル開度の波形は動的モデルを用いて計算される目標スロットル開度の波形により近い形状となる。よって、補正後の基準スロットル開度を基準にして電子制御スロットルに与える目標スロットル開度の妥当性を確認することにより、誤判定を防いで監視の精度をより高めることができる。
本発明の実施の形態に係る制御装置の構成を示す機能ブロック図である。 図１に示す制御装置の第１の演算装置が使用する逆空気モデルの詳細を示す機能ブロック図である。 図１に示す制御装置の第２の演算装置による基準スロットル開度の計算方法について説明するための図である。
　本発明の実施の形態について図を参照して説明する。
　本実施の形態に係る制御装置の適用対象となる内燃機関は、ターボチャージャや機械式スーパーチャージャ等の過給機を備え、且つ、電子制御スロットル（以下、単にスロットルと省略する）による空気量の調整によってトルクを制御することのできる４サイクルレシプロエンジンである。本実施の形態に係る制御装置は、内燃機関に備えられるＥＣＵの一機能として実現される。詳しくは、メモリに記憶されたプログラムがＣＰＵによって実行されることで、ＥＣＵは制御装置として機能する。ＥＣＵが制御装置として機能する場合、ＥＣＵは、プログラムされているスロットル制御ロジックに従ってスロットルの動作を制御する。
　図１は、スロットル制御ロジックに従いＥＣＵが機能することで実現される制御装置の構成を示す機能ブロックである。この図に示すように、本実施の形態に係る制御装置１０は、過給圧センサ４と大気圧センサ６の各出力値を取得し、スロットル２に対して目標スロットル開度(TAt)を与える。過給圧センサ４は吸気通路においてコンプレッサの下流で且つスロットルの上流に取り付けられている。大気圧センサ６は吸気通路の入口に取り付けられている。過給圧センサ４の出力値からはスロットル２の上流に作用する過給圧(Pic)を計測することができ、大気圧センサ６の出力値からは吸気通路の入口に作用する大気圧(Pa)を計測することができる。
　本実施の形態に係る制御装置１０は、第１の演算装置１２、第２の演算装置１４及び監視装置２０から構成されている。これらの装置１２，１４，２０は、制御装置１０のＣＰＵでスロットル制御ロジックが実行されることによりソフトウェア上で実現される装置である。もちろん、これらの装置１２，１４，２０はそれぞれが専用のハードウェアで構成されていてもよい。
　第１の演算装置１２は、目標吸入空気量(KLt)とその他のエンジン情報に基づいてスロットル２に与える目標スロットル開度(TAt)を計算する。その他のエンジン情報にはエンジン回転数(NE)、吸気弁バルブタイミング(In-VVT)、排気弁バルブタイミング(Ex-VVT)、ウエストゲートバルブ開度(WGV)、及び過給圧センサ４により計測される過給圧(Pic)が含まれている。第１の演算装置１２は目標スロットル開度(TAt)の計算に逆空気モデルを使用する。逆空気モデルを用いた目標スロットル開度(TAt)の計算方法の詳細については後述する。
　第２の演算装置１４は、目標吸入空気量(KLt)とその他のエンジン情報に基づいて基準スロットル開度(TAr)を計算する。基準スロットル開度(TAr)は、後述する監視装置２０において目標スロットル開度(TAt)の妥当性の確認のために用いられる。基準スロットル開度(TAr)の計算に用いられるエンジン情報は、第１の演算装置１２で用いられるエンジン情報と共通している。ただし、第２の演算装置１４では、過給圧センサ４により計測される過給圧(Pic)に代えて、大気圧センサ６により計測される大気圧(Pa)がエンジン情報として用いられる。
　第２の演算装置１４は、より詳しくは、基本演算装置１６と補正器１８とから構成されている。基本演算装置１６は基準スロットル開度(TAr)の基本値(TAr0)を計算する要素であり、補正器１８は基本演算装置１６が算出した基本値(TAr0)を補正する要素である。第２の演算装置１４は、補正器１８によって補正された基本値(TAr0)を基準スロットル開度(TAr)として出力する。なお、基本演算装置１６は基準スロットル開度の基本値(TAr0)を定常で連立する２つの関係式を用いて説明する。補正器１８は基本値(TAr0)の補正に逆一次遅れモデルを使用する。第２の演算装置１４による基準スロットル開度(TAr)の計算方法の詳細については後述する。
　監視装置２０は、第２の演算装置１４で算出された基準スロットル開度(TAr)を基準にして、第１の演算装置１２で算出された目標スロットル開度(TAt)の妥当性を確認する。具体的には、監視装置２０は、基準スロットル開度(TAr)よりも所定値だけ小さい値を妥当範囲の下限値として設定し、基準スロットル開度(TAr)よりも所定値だけ大きい値を妥当範囲の上限値として設定する。この下限値と上限値とで定まる妥当範囲内に目標スロットル開度(TAt)が収まっていれば、監視装置２０は目標スロットル開度(TAt)の値は妥当であると判断する。逆に、目標スロットル開度(TAt)が妥当範囲から外れていれば、監視装置２０は、目標スロットル開度(TAt)は妥当ではないと判断し、所定のフラグ(FLG)の値を０から１に切り替える（つまり、フラグをオンにする）。このフラグがオンになった場合、ＥＣＵはそのフラグに対応するコードをメモリに記録する。記録されたコードは車両の点検時に診断器によって読み出すことができる。
　次に、第１の演算装置１２で用いられる逆空気モデルの詳細について図２を用いて説明する。逆空気モデルは、スロットル開度と吸入空気量との間に成り立つ動的な関係を表す空気モデルの逆モデルである。本実施の形態に係る制御装置１０は過給機付き内燃機関を制御対象としているので、目標吸入空気量(KLt)に加えて過給圧(Pic)が逆空気モデルの１つの入力値として用いられる。
　図２に示すように、本実施の形態に係る逆空気モデルは複数の要素モデルＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４，Ｍ５，Ｍ６を組み合わせて構成されている。詳しくは、逆吸気弁モデルＭ１，逆吸気管モデルＭ２，逆スロットルモデルＭ３，スロットルモデルＭ４，吸気管モデルＭ５及び吸気弁モデルＭ６から逆空気モデルが構成されている。以下、各要素モデルの内容について説明する。
　逆吸気弁モデルＭ１は、吸入空気量と吸気管圧との関係について調べた実験結果に基づくモデルである。逆吸気弁モデルＭ１においては吸入空気量と吸気管圧との関係が下記の式１で近似されている。式１において、ａ，ｂはそれぞれエンジン回転数(NE)、吸気弁バルブタイミング(In-VVT)、排気弁バルブタイミング(Ex-VVT)及びウエストゲートバルブ開度(WGV)に応じて定まる係数である。ＥＣＵにはそれらエンジン情報と各係数ａ，ｂの値とを関連付けるマップが記憶されている。目標吸入空気量(KLt)を逆吸気弁モデルＭ１に入力することによって、目標吸入空気量(KLt)を達成するための目標吸気管圧(Pmt)が算出される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
　逆吸気管モデルＭ２は、吸気管内の空気に関する保存則、具体的には、エネルギー保存則と流量保存則とに基づいて構築された物理モデルである。逆吸気管モデルＭ２には、下記の式２により計算される圧力偏差（ΔＰｍ）と、後述する吸気弁モデルＭ６で算出される推定吸気弁流量(mce)が入力される。式２において、Pmeは後述する吸気管モデルＭ５で算出される推定吸気管圧である。逆吸気管モデルＭ２は、これらの入力情報に基づき、下記の式３によって目標吸気管圧(Pmt)を達成するための目標スロットル流量(mtt)を算出する。なお、式３において、Ticはスロットル上流温度、Vmは吸気管容積、Δｔは計算時間間隔、κは比熱比、Ｒは気体定数、Tmは吸気管温度である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
　逆スロットルモデルＭ３は、スロットル流量とスロットル開度との関係を表す物理モデルである。過給機付き内燃機関の場合、スロットル開度が同じであっても過給圧が変わればスロットル流量も変化する。よって、逆スロットルモデルＭ３では、過給圧センサ４によって計測された過給圧(Pic)が１つのパラメータとして用いられる。逆スロットルモデルＭ３は、具体的には絞りの式である下記の式４によって表される。式４における関数B-1及び関数Φはそれぞれ公知であるので、ここではその説明は省略する。目標スロットル流量(mtt)及び過給圧(Pic)を逆スロットルモデルＭ３に入力することによって、目標スロットル流量(mtt)を達成するための目標スロットル開度(TAt)が算出される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000004
　スロットルモデルＭ４、吸気管モデルＭ５及び吸気弁モデルＭ６は、上述の計算過程で用いられる推定吸入空気量(Pme)及び推定吸気弁流量(mce)を算出するために設けられている。スロットルモデルＭ４は、前述の逆スロットルモデルＭ３に対応する順モデルである。スロットルモデルＭ４を用いた計算では、逆スロットルモデルＭ３の場合と同様、過給圧センサ４により計測された過給圧(Pic)がスロットルモデルＭ４のパラメータに代入される。このスロットルモデルＭ４に目標スロットル開度(TAt)を入力することによって、現在の推定スロットル流量(mte)が算出される。また、吸気管モデルＭ５は前述の逆吸気管モデルＭ２に対応する順モデルであって、推定スロットル流量(mte)の入力により推定吸気管圧(Pme)を算出する。吸気弁モデルＭ６は前述の逆吸気弁モデルＭ１に対応する順モデルであって、推定吸気管圧(Pme)の入力によって推定吸気弁流量(mce)を算出する。なお、吸気弁流量は吸入空気量に比例する。前述のように、推定吸気管圧(Pme)は圧力偏差（ΔＰｍ）の計算に用いられ、推定吸気弁流量(mce)は圧力偏差（ΔＰｍ）とともに逆吸気管モデルＭ２に入力される。
　次に、第２の演算装置１４による基準スロットル開度(TAr)の計算方法について説明する。まず、基本演算装置１６による基準スロットル開度の基本値(TAr0)の計算方法から説明する。基本演算装置１６は２つの関係式を用いて基準スロットル開度の基本値(TAr0)を計算する。第１の関係式は、定常において吸入空気量と吸気管圧との間に成り立つ関係式であって、逆吸気弁モデルＭ１で用いている式１と同じ式が用いられる。第２の関係式は、定常においてスロットル上流圧と吸気管圧とスロットル流量との間に成り立つ関係式であって、逆スロットルモデルＭ３と同じく絞りの式が用いられる。逆スロットルモデルＭ３で用いられる式４では、スロットル上流圧として過給圧(Pic)が代入されているが、基本演算装置１６が用いる第２の関係式では、スロットル上流圧として大気圧センサ６で計測される大気圧(Pa)が代入される。
　基本演算装置１６は、第１の関係式と第２の関係式とからなる連立方程式を解くことによって基準スロットル開度の基本値(TAr0)を算出する。図３に示すグラフの横軸は吸気管圧(Pm)であり、縦軸は吸入空気量(KL)である。グラフ中には直線Ａと曲線Ｂが描かれている。直線Ａは第１の関係式を表し、曲線Ｂは第２の関係式を表している。直線Ａの傾き及び切片は式１の係数ａ，ｂに相当し、それらはエンジン回転数(NE)、吸気弁バルブタイミング(In-VVT)、排気弁バルブタイミング(Ex-VVT)及びウエストゲートバルブ開度(WGV)によって定まる。この直線Ａを表す第１の関係式に目標吸入空気量(KLt)を代入することによって、目標吸入空気量(KLt)に対応する基準吸気管圧(Pmr)が算出される。そして、目標吸入空気量(KLt)と基準吸気管圧(Pmr)とを大気圧(Pa)とともに曲線Ｂを表す第２の関係式に代入することによって、基準スロットル開度の基本値(TAr0)が算出される。
　なお、目標吸入空気量(KLt)の大きさによっては、第１の関係式から算出される基準吸気管圧(Pmr)が大気圧(Pa)を超えてしまう場合がある。この場合、第２の関係式からは有効なスロットル開度を得ることができない。そこで、基準吸気管圧(Pmr)が大気圧(Pa)を超える場合には、基本演算装置１６は、基準スロットル開度の基本値(TAr0)として全開値を算出する。
　このようにして計算された基準スロットル開度の基本値(TAr0)は、補正器１８により逆一次遅れモデル、すなわち、一次進みモデルを用いて補正される。逆一次遅れモデルによる補正は、目標吸入空気量(KLt)の急変時における目標スロットル開度(TAt)のオーバーシュート的な動き或いはアンダーシュート的な動きを基準スロットル開度(TAr)でも実現するための処理である。
　例えば、図１中に示すように目標吸入空気量(KLt)がステップ応答的に増大した場合、第１の演算装置１２で算出される目標スロットル開度(TAt)は、一旦オーバーシュート的に増大した後、増大後の目標吸入空気量(KLt)に応じた大きさになる。スロットル２の動きに対して応答遅れのある吸入空気量をできる限り早く増大させるためである。一方、基本演算装置１６で算出される基準スロットル開度の基本値(TAr0)は、目標吸入空気量(KLt)と同様にステップ応答的に増大する。しかし、この基本値(TAr0)を逆一次遅れモデルにかけることにより、目標吸入空気量(KLt)と同様にオーバーシュート的に変化する基準スロットル開度(TAr)を得ることができる。なお、逆一次遅れモデルには時定数があるが、その時定数は基準スロットル開度(TAr)の波形が目標吸入空気量(KLt)の波形と近似するように適合されている。
　以上が本実施の形態に係る制御装置１０の構成についての説明である。この説明から分かるように、本実施の形態に係る制御装置１０は、目標スロットル開度(TAt)の妥当性を確認するために用いる基準スロットル開度(TAr)の計算には、スロットル上流圧として過給圧(Pic)ではなく大気圧(Pa)を用いている。過給圧センサ４が正常である限り大気圧(Pa)は過給圧(Pm)よりも低いため、大気圧(Pa)に基づき計算される基準スロットル開度(TAr)は、過給圧(Pic)に基づき計算される目標スロットル開度(TAt)よりも大きい値に設定される。よって、基準スロットル開度(TAr)を判断の基準としてとることにより、目標スロットル開度(TAt)が大きくなりすぎていないかどうか、その妥当性を正しく判断することができる。
　また、基準スロットル開度(TAr)の計算に大気圧(Pa)を用いることには、過給圧センサ４に問題が生じた場合でも基準スロットル開度(TAr)は正しく計算することができるというメリットがある。基準スロットル開度(TAr)が正しく計算されていることで、目標スロットル開度(TAt)の妥当性に関して誤った判断をすることは避けられる。
　さらに、本実施の形態に係る制御装置１０は、基準スロットル開度(TAr)の計算には、逆空気モデルのような動的モデルはなく、定常で連立する２つの関係式を用いている。これには、動的モデルを用いる場合に比較してＥＣＵの演算負荷を低減することができるというメリットがある。
　なお、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。例えば、大気圧センサによって大気圧を計測するのではなく、他の情報から大気圧を推定してもよい。過給圧についても同様であり、過給圧センサによって過給圧を計測するのではなく、他の情報から過給圧を推定してもよい。それらの推定には物理モデルを用いることができる。
２　電子制御スロットル
４　過給圧センサ
６　大気圧センサ
１０　制御装置
１２　第１の演算装置
１４　第２の演算装置
１６　基本演算装置
１８　補正器
２０　監視装置
Ｍ１　逆吸気弁モデル
Ｍ２　逆吸気管モデル
Ｍ３　逆スロットルモデル
Ｍ４　スロットルモデル
Ｍ５　吸気管モデル
Ｍ６　吸気弁モデル

Claims (2)

  1. 　電子制御スロットルを有する過給機付き内燃機関の制御装置において、
    　過給圧とスロットル開度と吸入空気量との間に成り立つ動的な関係を表す空気モデルの逆モデルを用いて、目標吸入空気量と過給圧の計測値或いは推定値とに基づき前記電子制御スロットルに与える目標スロットル開度を計算する第１の演算装置と、
    　定常において吸入空気量と吸気管圧との間に成り立つ関係式と、定常においてスロットル上流圧と吸気管圧とスロットル流量との間に成り立つ関係式とを用いて、前記目標吸入空気量と大気圧の計測値或いは推定値とに基づき基準スロットル開度を計算する第２の演算装置と、
    　前記第２の演算装置により算出された基準スロットル開度を基準にして前記第１の演算装置により算出された目標スロットル開度の妥当性を確認する監視装置と、
    を備えることを特徴とする過給機付き内燃機関の制御装置。
  2. 　前記第２の演算装置は、計算した基準スロットル開度を逆一次遅れモデルを用いて補正する補正器を有し、同補正器による補正後の基準スロットル開度を出力することを特徴とする請求項１に記載の過給機付き内燃機関の制御装置。
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