WO2013099552A1 - ガスエンジンの燃焼制御装置 - Google Patents

ガスエンジンの燃焼制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2013099552A1
WO2013099552A1 PCT/JP2012/081643 JP2012081643W WO2013099552A1 WO 2013099552 A1 WO2013099552 A1 WO 2013099552A1 JP 2012081643 W JP2012081643 W JP 2012081643W WO 2013099552 A1 WO2013099552 A1 WO 2013099552A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
cylinder
ignition timing
cylinders
knocking
limit ignition
Prior art date
Application number
PCT/JP2012/081643
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
田中　健吾
Original Assignee
三菱重工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 三菱重工業株式会社 filed Critical 三菱重工業株式会社
Priority to EP12863802.0A priority Critical patent/EP2799708B1/en
Priority to KR1020147016508A priority patent/KR101584025B1/ko
Priority to US14/367,051 priority patent/US9234818B2/en
Priority to CN201280062587.8A priority patent/CN103998767B/zh
Publication of WO2013099552A1 publication Critical patent/WO2013099552A1/ja

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
    • F02P5/1525—Digital data processing dependent on pinking with means for compensating the variation of the characteristics of the pinking sensor or of the electrical means, e.g. by ageing
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M15/00—Testing of engines
    • G01M15/04—Testing internal-combustion engines
    • G01M15/08—Testing internal-combustion engines by monitoring pressure in cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/02—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with gaseous fuels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/027—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions using knock sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0027—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures the fuel being gaseous
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10373—Sensors for intake systems
    • F02M35/1038—Sensors for intake systems for temperature or pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/153—Digital data processing dependent on combustion pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/04—Cooling of air intake supply
    • F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention relates to a combustion control apparatus for a gas engine that can set a knocking limit ignition timing for each cylinder by low-cost means and can improve engine output and fuel consumption.
  • FIG. 7 shows that the knocking frequency increases as the supply air temperature increases. Therefore, in order to prevent the knocking frequency from exceeding the threshold value, it is necessary to lower the supply air temperature and retard the ignition timing.
  • the combustion state and the likelihood of knocking differ from cylinder to cylinder, it is necessary to set a knocking limit ignition timing that allows the maximum advance without causing knocking for each cylinder according to the likelihood of knocking. .
  • Patent Document 1 discloses means for performing knocking prevention control of each cylinder by adjusting ignition timing in an internal combustion engine having a plurality of cylinders.
  • the knocking detection method of this means is detected by a knock sensor that detects the vibration state of the cylinder.
  • Patent Document 2 discloses a means for detecting the occurrence of knocking by an in-cylinder pressure sensor in a variable compression ratio engine and controlling the compression ratio and ignition timing to prevent knocking and improve thermal efficiency and drivability.
  • Patent Document 3 in a gas engine having a plurality of cylinders, in order to obtain a thermal efficiency exceeding a predetermined level without causing knocking, a cylinder pressure waveform is measured by a knocking sensor (for example, a cylinder pressure sensor) provided in all cylinders.
  • a knocking sensor for example, a cylinder pressure sensor
  • FIG. 8 In a gas engine having a plurality of cylinders, a configuration shown in FIG. 8, for example, is conceivable as a combustion control device that provides in-cylinder pressure sensors in all cylinders to detect in-cylinder pressure waveforms and sets the knocking limit ignition timing.
  • six cylinders 104 a to 104 f are provided in a row in the engine block 102 of the gas engine 100.
  • the cylinders 104a to 104f are provided with in-cylinder pressure sensors 106, respectively.
  • Air supply a is sent from the air cooler 108 to the cylinders 104a to 104f through the air supply manifold 110.
  • the exhaust e after combustion in the cylinders 104a to 104f is collected in the exhaust pipe 114 via the exhaust manifold 112 and discharged from the exhaust pipe 114.
  • a rotation sensor 116 for detecting a crank angle including a top dead center and a bottom dead center is provided on a crankshaft provided in the engine block 102.
  • An in-cylinder pressure waveform P corresponding to the crank angle is detected from the in-cylinder pressure sensor 106 and the rotation sensor 116.
  • the knocking occurrence frequency and the knocking limit ignition timing are derived from the change in the in-cylinder pressure for each cycle. If the same ignition timing is set for all cylinders, the occurrence of knocking varies for each cylinder. By detecting the in-cylinder pressure of all cylinders, the ignition timing is retarded for cylinders where knocking is likely to occur, and the ignition timing is retarded for cylinders where knocking is difficult to occur, while suppressing the knocking of all cylinders. Advancing to the maximum.
  • JP 2011-12469 A Japanese Patent Laid-Open No. 1-100328 JP 2002-61524 A
  • the in-cylinder pressure sensor is expensive, and when there are a large number of cylinders, it is expensive to attach the in-cylinder pressure sensor to all the cylinders. There is also a problem that the probability of malfunction or malfunction of the in-cylinder pressure sensor is increased.
  • the present invention has been made in view of the above-mentioned problems of the prior art.
  • the ignition timing is advanced to the maximum for each cylinder while suppressing knocking of all the cylinders with simple and low-cost means. Therefore, it aims at improving the output and thermal efficiency of a gas engine.
  • a combustion control apparatus for a gas engine is a cylinder for detecting the in-cylinder pressure of a representative cylinder selected from a plurality of cylinders in a combustion control apparatus for a gas engine having a plurality of cylinders.
  • a fourth calculation means for calculating knocking limit ignition timings of cylinders other than the representative cylinder, and each cylinder based on the knocking limit ignition timings of all cylinders calculated by the first calculation means and the fourth calculation means.
  • an ignition timing setting means for setting the knocking limit ignition timing.
  • the knocking limit ignition timing is calculated from other operating state quantities and basic engine specifications without providing an in-cylinder pressure sensor, so that the cost can be reduced. Then, the knocking limit ignition timing can be calculated for each cylinder from the in-cylinder pressure waveform detected by the in-cylinder pressure sensor and the operation state quantity detected in each cylinder. Therefore, it is possible to realize an operation with good output, fuel consumption, and thermal efficiency at low cost.
  • the temperature of the supply air supplied to each cylinder, the excess air ratio, and the engine speed is preferable to select the temperature of the supply air supplied to each cylinder, the excess air ratio, and the engine speed as the operating state quantity. This can reduce the number of sensors attached to the gas engine and reduce the cost. Further, as the engine basic specifications, a cylinder bore, a stroke, a compression ratio, and a connecting rod length may be selected. By selecting these factors as basic specifications, the knocking limit ignition timing of each cylinder can be accurately calculated.
  • the correction coefficient may be corrected for each cylinder based on the operation test data of the gas engine acquired in advance. Thereby, a more accurate knocking limit ignition timing can be calculated for each cylinder.
  • the knocking limit ignition timing of other cylinders is calculated based on the knocking limit ignition timing of the representative cylinder. Therefore, select the cylinder that is most likely to be knocked as the representative cylinder, and calculate the knocking limit ignition timing of the other cylinders based on the knocking limit ignition timing of that cylinder, so that the operation on the safe side that can reliably suppress knocking It is possible to advance the ignition timing from the state and adjust it to the knock limit ignition timing.
  • the in-cylinder pressure waveform of the representative cylinder and the operating state quantity of each cylinder can be obtained by a low-cost means by providing only one in-cylinder pressure sensor for the representative cylinder.
  • the knocking limit ignition timing of all the cylinders can be obtained for each cylinder from the basic engine specifications. Therefore, the ignition timing can be advanced to the maximum while suppressing knocking of all cylinders, and the output and thermal efficiency of the gas engine can be improved.
  • FIG. 1 An embodiment in which the present invention is applied to combustion control of a gas engine will be described with reference to FIGS.
  • a gas engine 10 according to the present embodiment is provided with six cylinders 14a to 14f arranged in a row in an engine block 12.
  • the cylinder 14a arranged at the left end is selected as the representative cylinder.
  • a cylinder pressure sensor 16 is provided in the cylinder 14a.
  • the air supply a is sent from the air cooler 18 through the air supply manifold 20 to each of the cylinders 14a to 14f.
  • the exhaust e after combustion in each of the cylinders 14a to 14f gathers in the exhaust pipe 24 via the exhaust manifold 22, and is exhausted from the exhaust pipe 24.
  • a rotation sensor 26 for detecting a crank angle including a top dead center and a bottom dead center is provided on a crankshaft (not shown) provided in the engine block 12.
  • a cylinder pressure waveform P corresponding to the crank angle is detected from the cylinder pressure sensor 16 and the rotation sensor 26. From the change in the in-cylinder pressure for each cycle, the knocking occurrence frequency and the knocking limit ignition timing are derived.
  • Supply air temperature sensors 28a to 28f are provided at the inlets of the respective cylinders 14a to 14f. As shown in FIG. 1, the supply air temperature Ts sucked into the cylinders 14a to 14f is different. The supply air temperature Ts of the cylinders 14a and 14f at both ends of the cylinder row is the highest, and the supply air temperature Ts of the central cylinders 14c and 14d is the lowest.
  • the wall temperature tends to increase. Therefore, the temperature Ts of the supply air flowing into the cylinders 14a and 14f disposed at both ends of the engine block 12 tends to be the highest. Therefore, knocking is likely to occur in the cylinders arranged at both ends of the engine block 12.
  • the cylinder 14a arranged at the left end is selected as the representative cylinder.
  • FIG. 2 shows a combustion control device 30 of the gas engine 10.
  • the in-cylinder pressure waveform of the representative cylinder 14 a detected by the in-cylinder pressure sensor 16 is input to the first calculation unit 32.
  • the first calculator 32 calculates the knocking limit ignition timing of the representative cylinder 14a from the in-cylinder pressure waveform.
  • the second calculator 34 calculates the knocking limit ignition timing of the representative cylinder 14a from the following formula (1) including the operating state quantity, the engine basic specifications, and the correction coefficient C.
  • Ti f (C, B, S, ⁇ , CR, Ne, ⁇ , Ts) (1)
  • C is a correction coefficient.
  • B is a cylinder bore
  • S is a stroke
  • ⁇ is a compression ratio
  • CR is a connecting rod length
  • Ne is the engine speed
  • ⁇ is the excess air ratio
  • Ts is the supply air temperature.
  • the engine speed Ne is detected by the rotation sensor 26, and the supply air temperature Ts is detected for each cylinder by the supply air temperature sensors 28a to 28f.
  • the excess air ratio ⁇ it is desirable to provide an oxygen concentration sensor in the arrangement passage and check whether the excess air ratio ⁇ is equal to the set value by the oxygen concentration sensor.
  • one oxygen concentration sensor may be provided in the exhaust pipe 24.
  • the third calculator 36 compares the knocking limit ignition timing of the representative cylinder 14a calculated by the first calculator 32 with the knocking limit ignition timing of the representative cylinder 14a calculated by the second calculator 34, and corrects the correction coefficient. Find C.
  • the fourth calculation unit 38 the operating state quantity and the basic engine specifications are input to the formula (1) for each cylinder based on the correction coefficient C obtained by the third calculation unit 36, so that the components other than the representative cylinder 14a.
  • the knocking limit ignition timing of each cylinder is calculated.
  • the ignition timing setting unit 40 sets the knocking limit ignition timing of each cylinder in the ignition device (not shown) based on the calculated knocking limit ignition timing of each cylinder.
  • FIG. 3 is a flowchart showing a knocking limit ignition timing setting procedure by the control device 30.
  • the in-cylinder pressure waveform of the representative cylinder 14a is detected by the in-cylinder pressure sensor 16 (S10).
  • the first calculator 32 calculates the knocking limit ignition timing Tia of the representative cylinder 14a from the detected in-cylinder pressure waveform (S12).
  • the engine speed Ne, the excess air ratio ⁇ , and the supply air temperature Ts for each cylinder are selected as the operation state quantities by the sensors attached to the gas engine 10 (S14).
  • These operating state quantities and the engine basic specifications are input to the second calculator 34.
  • the knocking limit ignition timing Tia 'of the representative cylinder 14a is calculated from the equation (1) (S16).
  • the third calculation unit 36 compares the knocking limit ignition timing Tia calculated by the first calculation unit 32 with the knocking limit ignition timing Tia ′ calculated by the second calculation unit 34, and calculates the correction coefficient C. (S18).
  • the correction coefficient C is obtained by substituting the knocking limit ignition timing Tia, the operating state quantity and the engine basic specifications into the equation (1).
  • the knocking limit ignition timings Tib to Tif of each cylinder are calculated from Formula (1) based on the obtained correction coefficient C, the operating state quantity of each cylinder and the basic engine specifications (S20). Note that test data obtained when the same type of testing machine of the gas engine 10 is operated is acquired in advance. Based on this test data, the correction coefficient C is corrected for each cylinder. Based on the corrected correction coefficient C, knocking limit ignition timings Tib to Tif for each cylinder are calculated.
  • FIG. 4 is a diagram showing the variation in knocking frequency between cylinders created based on the test data of the testing machine, and is data when the supply air temperature is constant.
  • the variation in knocking frequency between cylinders occurs due to the difference in the supply air temperature Ts, even if the supply air temperature Ts is actually the same among the cylinders, Variation in knocking frequency between cylinders occurs. Therefore, in order to calculate an accurate knocking limit ignition timing for each cylinder, it is preferable to correct the correction coefficient C for each cylinder.
  • the ignition timing setting unit 40 sets the ignition timing of each cylinder 14a-f in the ignition device. In this way, the ignition timing of each cylinder is changed in real time while detecting the in-cylinder pressure waveform of the representative cylinder 14a and other operating state quantities.
  • the in-cylinder pressure sensor 16 may be provided only in the selected representative cylinder 14a, and the knocking limit ignition timing is calculated without providing the in-cylinder pressure sensors in the other cylinders 14b to 14f. Cost can be reduced. Since the knocking limit ignition timing is calculated for each cylinder from the in-cylinder pressure waveform of the representative cylinder 14a detected by the in-cylinder pressure sensor 16 and other operating state quantities and engine basic specifications detected in each cylinder, thermal efficiency is calculated. Can realize good driving.
  • the exact knocking limit ignition timing of each cylinder can be calculated. Further, as the representative cylinder, the cylinder 14a having the highest supply air temperature Ts and the most likely knocking is selected, and the knocking limit ignition timing of the other cylinders is calculated based on the knocking limit ignition timing of the cylinder 14a. Therefore, in all cylinders, the ignition timing can be advanced from the operating state on the safe side and adjusted to the knock limit ignition timing, and knocking can be reliably suppressed.
  • the ignition timing can be advanced to the maximum while suppressing knocking of all the cylinders by simple and low-cost means, and the output and thermal efficiency of the gas engine can be improved.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

簡易かつ低コストな手段で、全気筒のノッキングを抑制しつつ、点火時期を気筒毎に最大限進角することで、ガスエンジンの出力及び熱効率を向上させることを目的とし、第１算出部（３２）で筒内圧波形から代表気筒（１４ａ）のノッキング限界点火時期（Ｔｉａ）を算出する。第２算出部（３４）で運転状態量及びエンジン基本諸元を算式（１）に代入して代表気筒（１４ａ）のノッキング限界点火時期（Ｔｉａ' ）を算出する。第３算出部（３６）でノッキング限界点火時期（Ｔｉａ）と（Ｔｉａ' ）とを比較して補正係数（Ｃ）を求める。第４算出部（３８）で、求めた補正係数（Ｃ）に基づいて、代表気筒（１４ａ）以外の気筒のノッキング限界点火時期（Ｔｉｂ～Ｔｉｆ）を算出する。好ましくは、第４算出部（３８）では、ガスエンジン（１０）と同型の試験機で得た試験データに基づいて、気筒毎に補正係数（Ｃ）を修正する。

Description

ガスエンジンの燃焼制御装置
　本発明は、低コストな手段で気筒毎にノッキング限界点火時期を設定可能にし、機関出力や燃費を向上可能にしたガスエンジンの燃焼制御装置に関する。
　ガスエンジンは、ガス燃料と空気との混合気の中で火炎が伝搬するため、燃料の噴射と着火とがほぼ同時に起こるディ－ゼルエンジンと比べて、ノッキングが起こりやすい。ガスエンジンの出力や燃費を向上させるためには、点火時期の進角が必要であるが、点火時期の進角には、ノッキングが制約となっている。即ち、図５に示すように、点火時期を進角するほど、熱効率は向上するが、点火時期の進角はノッキングによる制約を受ける。
　また、図６に示すように、出力や回転数が大きくなるほど、ノッキングを発生しやすくなるため、進角可能な領域が狭められる。図７は、給気温度が高いほどノッキング頻度は高くなることを示している。そのため、ノッキング頻度がしきい値を超えないようにするためには、給気温度を下げ、点火時期を遅角させる必要がある。一方、気筒毎に燃焼状態やノッキングの生じやすさが異なるため、ノッキングの生じやすさに応じて、気筒毎にノッキングを発生することなく最大限進角できるノッキング限界点火時期を設定する必要がある。
　特許文献１には、複数の気筒を備えた内燃機関において、各気筒のノッキング防止制御を点火時期の調整により行う手段が開示されている。この手段のノッキングの検出方法は、気筒の振動状態を検出するノックセンサーによって検出される。
　特許文献２には、圧縮比可変型エンジンにおいて、筒内圧センサーによってノッキングの発生を検出し、圧縮比及び点火時期を制御して、ノッキングを防止すると共に、熱効率、ドライバビリティを向上させる手段が開示されている。特許文献３には、複数の気筒を備えたガス機関において、ノッキングを起こさず、所定以上の熱効率を得るため、全気筒に設けたノッキングセンサー（例えば筒内圧センサー）によって筒内圧波形を計測することで、気筒毎に異なるノッキングの状態（強度や頻度）を検出し、それらの検出値に基づいて、空燃比及び点火時期を変更する手段が開示されている。
　複数の気筒を備えたガスエンジンにおいて、全気筒に筒内圧センサーを設けて筒内圧波形を検出し、ノッキング限界点火時期を設定する燃焼制御装置は、例えば図８に示す構成が考えられる。図８において、ガスエンジン１００のエンジンブロック１０２に一列に６個のシリンダ１０４ａ～ｆが設けられている。シリンダ１０４ａ～ｆには、夫々筒内圧センサー１０６が設けられている。シリンダ１０４ａ～ｆには、エアクーラ１０８から給気マニホールド１１０を介して給気ａが送られる。シリンダ１０４ａ～ｆで燃焼した後の排気ｅは、夫々排気マニホールド１１２を介して排気管１１４に集められ、排気管１１４から排出される。
　エンジンブロック１０２に設けられたクランク軸に、上死点及び下死点を含むクランク角を検出する回転センサー１１６が設けられている。筒内圧センサー１０６及び回転センサー１１６から、クランク角に対応した筒内圧波形Ｐが検出される。サイクル毎の筒内圧の変化により、ノッキング発生頻度とノッキング限界点火時期が導出される。全気筒で同一点火時期にすると、ノッキングの発生状況が気筒毎にばらばらとなる。全気筒の筒内圧を検出し、ノッキングが発生しやすい気筒は点火時期を遅角し、ノッキングが発生しにくい気筒は点火時期を進角することで、全気筒のノッキングを抑制しつつ、点火時期を最大限進角する。
特開２０１１－１２５６９号公報 特開平１－１００３２８号公報 特開２００２－６１５２４号公報
　しかし、筒内圧センサーは高価であり、気筒数が多数ある場合、筒内圧センサーを全気筒に付設すると、高コストになる。また、筒内圧センサーの故障や誤動作の確率も高くなるという問題がある。
　本発明は、かかる従来技術の課題に鑑み、複数の気筒を備えたガスエンジンにおいて、簡易かつ低コストな手段で、全気筒のノッキングを抑制しつつ、点火時期を気筒毎に最大限進角することで、ガスエンジンの出力及び熱効率を向上させることを目的とする。
　かかる目的を達成するため、本発明のガスエンジンの燃焼制御装置は、複数の気筒を備えたガスエンジンの燃焼制御装置において、複数の気筒の中から選択された代表気筒の筒内圧を検出する筒内圧センサーと、筒内圧センサーで検出された代表気筒の筒内圧波形から、代表気筒のノッキング限界点火時期を算出する第１の算出手段と、筒内圧波形以外の運転状態量、エンジン基本諸元及び補正係数とを含む算式から、代表気筒のノッキング限界点火時期を算出する第２の算出手段と、第１の算出手段で算出された代表気筒のノッキング限界点火時期と、第２の算出手段で算出された代表気筒のノッキング限界点火時期とを比較し、補正係数を求める第３の算出手段と、求めた補正係数と、運転状態量及びエンジン基本諸元とを前記算式に代入し、代表気筒以外の気筒のノッキング限界点火時期を算出する第４の算出手段と、第１の算出手段及び第４の算出手段で算出された全気筒のノッキング限界点火時期に基づいて各気筒のノッキング限界点火時期を設定する点火時期設定手段とを備えていることを特徴とする。
　本発明では、全気筒に筒内圧センサーを設ける代わりに、代表気筒を選択し、代表気筒のみに筒内圧センサーを設ける。他の気筒では、筒内圧センサーを設けることなく、他の運転状態量及びエンジン基本諸元からノッキング限界点火時期を算出するので、低コスト化できる。そして、筒内圧センサーで検出した筒内圧波形と、各気筒で検出した運転状態量とから、気筒毎にノッキング限界点火時期を算出できる。そのため、低コストで出力、燃費及び熱効率が良好な運転を実現できる。
　前記運転状態量として、各気筒に供給される給気の温度、空気過剰率及びエンジン回転数を選択するとよい。これによって、ガスエンジンに装着するセンサー類を削減でき、低コスト化できる。また、前記エンジン基本諸元として、シリンダボア、ストローク、圧縮比及びコンロッド長を選択するとよい。基本諸元としてこれらのファクタを選択することで、各気筒のノッキング限界点火時期を正確に算出できる。
　第４の算出手段において、予め取得したガスエンジンの運転試験データに基づいて、補正係数を気筒毎に修正するようにするとよい。これによって、気筒毎にさらに正確なノッキング限界点火時期を算出できる。
　本発明では、代表気筒のノッキング限界点火時期を元に、他の気筒のノッキング限界点火時期を算出している。そのため、最もノッキングが起きやすい気筒を代表気筒に選択し、その気筒のノッキング限界点火時期に基づいて、他の気筒のノッキング限界点火時期を算出することで、ノッキングを確実に抑制できる安全サイドの運転状態から点火時期を進角し、ノッキング限界点火時期に調整することが可能である。
　本発明によれば、全気筒に筒内圧センサーを設ける代わりに、筒内圧センサーを代表気筒に１個のみ設けただけの低コストな手段で、代表気筒の筒内圧波形と各気筒の運転状態量及びエンジン基本諸元とから、全気筒のノッキング限界点火時期を気筒毎に求めることができる。そのため、全気筒のノッキングを抑制しつつ、点火時期を最大限進角でき、ガスエンジンの出力及び熱効率を向上できる。
本発明を適用した一実施形態に係るガスエンジンの構成図である。 前記実施形態に係る燃焼制御装置のブロック線図である。 前記実施形態に係る燃焼制御手順のフロー図である。 ガスエンジンにおけるノッキング頻度の気筒間ばらつきを示す線図である。 ガスエンジンにおける点火時期と熱効率との関係を示す線図である。 ガスエンジンにおける点火時期に対する出力及び回転数とノッキング発生限界との関係を示す線図である。 ガスエンジンにおける給気温度とノッキング頻度との関係を示す線図である。 全気筒に筒内圧センサーを設けた場合のガスエンジンの燃焼制御装置（関連技術）の構成図である。
　以下、本発明を図に示した実施形態を用いて詳細に説明する。但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではない。
　本発明をガスエンジンの燃焼制御に適用した一実施形態を図１～図４に基づいて説明する。図１において、本実施形態に係るガスエンジン１０は、エンジンブロック１２に一列に６個の気筒１４ａ～ｆが設けられている。各気筒１４ａ～ｆのうち左端に配置された気筒１４ａを代表気筒に選択している。気筒１４ａには筒内圧センサー１６が設けられている。各気筒１４ａ～ｆには、エアクーラ１８から給気マニホールド２０を介して給気ａが送られる。各気筒１４ａ～ｆで燃焼した後の排気ｅは、夫々排気マニホールド２２を介して排気管２４に集合し、排気管２４から排出される。
　エンジンブロック１２に設けられたクランク軸（図示省略）に、上死点及び下死点を含むクランク角を検出する回転センサー２６が設けられている。筒内圧センサー１６及び回転センサー２６から、クランク角に対応した筒内圧波形Ｐが検出される。サイクル毎の筒内圧の変化より、ノッキング発生頻度とノッキング限界点火時期が導出される。各気筒１４ａ～ｆの入口に給気温度センサー２８ａ～ｆが設けられている。図１に示すように、各気筒１４ａ～ｆに吸入される給気温度Ｔｓは夫々異なっている。気筒列の両端にある気筒１４ａ及び１４ｆの給気温度Ｔｓが一番高く、中央の気筒１４ｃ及び１４ｄの給気温度Ｔｓが一番低い。
　エアクーラ１８や給気マニホールド２０は両端側で、給気が滞留する傾向があるため、壁温が高くなる傾向がある。そのため、エンジンブロック１２の両端に配置された気筒１４ａ及び１４ｆに流入する給気の温度Ｔｓが最も高くなる傾向にある。従って、エンジンブロック１２の両端に配置された気筒でノッキングが起きやすくなる。本実施形態では、左端に配置された気筒１４ａを代表気筒に選択している。
　図２にガスエンジン１０の燃焼制御装置３０を示す。図２において、第１算出部３２には、筒内圧センサー１６で検出された代表気筒１４ａの筒内圧波形が入力される。第１算出部３２では、この筒内圧波形から代表気筒１４ａのノッキング限界点火時期を算出する。第２算出部３４では、運転状態量、エンジン基本諸元及び補正係数Ｃを含む次の算式（１）から、代表気筒１４ａのノッキング限界点火時期を算出する。
　　Ｔｉ＝ｆ（Ｃ、Ｂ、Ｓ、ε、ＣＲ、Ｎｅ、λ、Ｔｓ）　　　　　　　　　　（１）
　ここで、Ｃは補正係数である。Ｂはシリンダボア、Ｓはストローク、εは圧縮比、ＣＲはコンロッド長であり、これらはエンジン基本諸元である。Ｎｅはエンジン回転数、λは空気過剰率、Ｔｓは給気温度である。これらは運転状態量である。
　エンジン回転数Ｎｅは回転センサー２６で検出され、給気温度Ｔｓは、給気温度センサー２８ａ～ｆで気筒毎に検出される。空気過剰率λは、配置通路に酸素濃度センサーを設け、酸素濃度センサーにより設定値どおりの空気過剰率λになっているかどうか確認するのが望ましい。コンプレッサ前でガス燃料の供給を行う場合は、気筒間ばらつきが生じないので、酸素濃度センサーは排気管２４に１個設ければよい。
　第３算出部３６では、第１算出部３２で算出された代表気筒１４ａのノッキング限界点火時期と、第２算出部３４で算出された代表気筒１４ａのノッキング限界点火時期とを比較し、補正係数Ｃを求める。第４算出部３８では、第３算出部３６で求められた補正係数Ｃに基づいて、各気筒毎に運転状態量及びエンジン基本諸元を算式（１）に入力することで、代表気筒１４ａ以外の各気筒のノッキング限界点火時期を算出する。点火時期設定部４０では、算出された各気筒のノッキング限界点火時期に基づいて、点火装置（図示省略）における各気筒のノッキング限界点火時期を設定する。
　図３は、制御装置３０によるノッキング限界点火時期設定手順を示すフロー図である。図３において、まず、筒内圧センサー１６で代表気筒１４ａの筒内圧波形を検出する（Ｓ１０）。第１算出部３２で、検出された筒内圧波形から代表気筒１４ａのノッキング限界点火時期Ｔｉａを算出する（Ｓ１２）。一方、前述のように、ガスエンジン１０に付設された各センサーで運転状態量として、エンジン回転数Ｎｅ、空気過剰率λ及び気筒毎の給気温度Ｔｓを選択する（Ｓ１４）。これらの運転状態量及び前記エンジン基本諸元が第２算出部３４に入力される。第２算出部３４では、算式（１）から代表気筒１４ａのノッキング限界点火時期Ｔｉａ’が算出される（Ｓ１６）。
　次に、第３算出部３６で、第１算出部３２で算出したノッキング限界点火時期Ｔｉａと、第２算出部３４で算出したノッキング限界点火時期Ｔｉａ’とを比較し、補正係数Ｃを算出する（Ｓ１８）。即ち、算式（１）にノッキング限界点火時期Ｔｉａと、前記運転状態量及びエンジン基本諸元を代入し、補正係数Ｃを求める。次に、求めた補正係数Ｃ及び各気筒の運転状態量及びエンジン基本諸元に基づいて、算式（１）から、各気筒のノッキング限界点火時期Ｔｉｂ～Ｔｉｆを算出する（Ｓ２０）。なお、ガスエンジン１０の同型の試験機を運転したときの試験データを予め取得しておく。この試験データに基づいて、補正係数Ｃを各気筒毎に修正する。修正した補正係数Ｃに基づいて、各気筒のノッキング限界点火時期Ｔｉｂ～Ｔｉｆを算出する。
　図４は、試験機の試験データに基づいて作成した、ノッキング頻度の気筒間ばらつきを示す線図であり、給気温度を一定としたときのデータである。例えば、給気温度Ｔｓの差によってノッキング頻度の気筒間ばらつきが発生するが、実際には各気筒間で給気温度Ｔｓが同一であっても、各気筒の燃焼室壁面温度等の違いによって、ノッキング頻度の気筒間ばらつきが発生する。そのため、気筒毎に正確なノッキング限界点火時期を算出するためには、気筒毎に補正係数Ｃを修正するとよい。
　こうして算出された各気筒１４ａ～ｆのノッキング限界点火時期に基づいて、点火時期設定部４０で点火装置における各気筒１４ａ～ｆの点火時期を設定する。こうして、時々刻々代表気筒１４ａの筒内圧波形及びその他の運転状態量を検出しながら、各気筒の点火時期をリアルタイムに変更する。
　本実施形態によれば、選択した代表気筒１４ａのみに筒内圧センサー１６を設ければよく、他の気筒１４ｂ～ｆでは、筒内圧センサーを設けることなく、ノッキング限界点火時期を算出するので、低コスト化できる。そして、筒内圧センサー１６で検出した代表気筒１４ａの筒内圧波形と、各気筒で検出した他の運転状態量及びエンジン基本諸元とから、各気筒毎にノッキング限界点火時期を算出するので、熱効率が良好な運転を実現できる。
　また、ガスエンジン１０と同型の試験機から予め取得した運転試験データに基づいて、補正係数Ｃを気筒毎に修正するようにしているので、各気筒の正確なノッキング限界点火時期を算出できる。また、代表気筒として、給気温度Ｔｓが最も高く、最もノッキングが起きやすい気筒１４ａを選択し、気筒１４ａのノッキング限界点火時期に基づいて、他の気筒のノッキング限界点火時期を算出するようにしているので、全気筒において、安全サイドの運転状態から点火時期を進角し、ノッキング限界点火時期まで調整することが可能であり、ノッキングを確実に抑制できる。
　本発明によれば、簡易かつ低コストな手段で、全気筒のノッキングを抑制しつつ、点火時期を最大限進角でき、ガスエンジンの出力及び熱効率を向上できる。

Claims (4)

  1. 　複数の気筒を備えたガスエンジンの燃焼制御装置において、
    　前記複数の気筒の中から選択された代表気筒の筒内圧を検出する筒内圧センサーと、
    　前記筒内圧センサーで検出された代表気筒の筒内圧波形から、代表気筒のノッキング限界点火時期を算出する第１の算出手段と、
    　筒内圧波形以外の運転状態量、エンジン基本諸元及び補正係数とを含む算式から、代表気筒のノッキング限界点火時期を算出する第２の算出手段と、
    　前記第１の算出手段で算出された代表気筒のノッキング限界点火時期と、前記第２の算出手段で算出された代表気筒のノッキング限界点火時期とを比較し、前記補正係数を求める第３の算出手段と、
    　求めた補正係数と、前記運転状態量及びエンジン基本諸元とを前記算式に代入し、代表気筒以外の気筒のノッキング限界点火時期を算出する第４の算出手段と、
    　前記第１の算出手段及び第４の算出手段で算出された全気筒のノッキング限界点火時期
    に基づいて各気筒のノッキング限界点火時期を設定する点火時期設定手段とを備えていることを特徴とするガスエンジンの燃焼制御装置。
  2. 　前記運転状態量が各気筒に供給される給気の温度、空気過剰率及びエンジン回転数であり、前記エンジン基本諸元がシリンダボア、ストローク、圧縮比及びコンロッド長であることを特徴とする請求項１に記載のガスエンジンの燃焼制御装置。
  3. 　前記第４の算出手段において、予め取得したガスエンジンの運転試験データに基づいて、前記補正係数を気筒毎に修正するようにしたことを特徴とする請求項１又は２に記載のガスエンジンの燃焼制御装置。
  4. 　各気筒のうち最もノッキングが起きやすい気筒を代表気筒に選択することを特徴とする請求項１に記載のガスエンジンの燃焼制御装置。
PCT/JP2012/081643 2011-12-28 2012-12-06 ガスエンジンの燃焼制御装置 WO2013099552A1 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP12863802.0A EP2799708B1 (en) 2011-12-28 2012-12-06 Combustion control device for gas engine
KR1020147016508A KR101584025B1 (ko) 2011-12-28 2012-12-06 가스 엔진의 연소 제어 장치
US14/367,051 US9234818B2 (en) 2011-12-28 2012-12-06 Combustion control device for gas engine
CN201280062587.8A CN103998767B (zh) 2011-12-28 2012-12-06 燃气发动机的燃烧控制装置

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011289213A JP5836114B2 (ja) 2011-12-28 2011-12-28 ガスエンジンの燃焼制御装置
JP2011-289213 2011-12-28

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013099552A1 true WO2013099552A1 (ja) 2013-07-04

Family

ID=48697048

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2012/081643 WO2013099552A1 (ja) 2011-12-28 2012-12-06 ガスエンジンの燃焼制御装置

Country Status (6)

Country Link
US (1) US9234818B2 (ja)
EP (1) EP2799708B1 (ja)
JP (1) JP5836114B2 (ja)
KR (1) KR101584025B1 (ja)
CN (1) CN103998767B (ja)
WO (1) WO2013099552A1 (ja)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
ITBO20120323A1 (it) * 2012-06-12 2013-12-13 Magneti Marelli Spa Metodo di controllo di un motore a combustione interna
JP6420365B2 (ja) * 2014-12-24 2018-11-07 株式会社ケーヒン 内燃機関制御装置
JP6312618B2 (ja) * 2015-03-13 2018-04-18 日立オートモティブシステムズ株式会社 内燃機関の制御装置及び異常燃焼検出方法
JP5990316B1 (ja) * 2015-10-30 2016-09-14 川崎重工業株式会社 ガスエンジンの制御方法
JP6315003B2 (ja) * 2016-02-08 2018-04-25 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
US10371116B2 (en) * 2017-12-08 2019-08-06 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for controlling a multi-cylinder internal combustion engine
CN112648090A (zh) * 2021-01-12 2021-04-13 重庆航控科技有限公司 一种发动机控制系统、方法及发动机
CN115306571B (zh) * 2022-07-06 2024-05-17 潍柴动力股份有限公司 燃气发动机氮氧化物排放的控制方法及控制系统

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH01100328A (ja) 1987-10-09 1989-04-18 Fuji Heavy Ind Ltd 圧縮比可変型エンジン
JP2000509790A (ja) * 1997-03-07 2000-08-02 ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング マルチシリンダ内燃機関におけるノッキング制御の方法
JP2002061524A (ja) 2000-08-18 2002-02-28 Yanmar Diesel Engine Co Ltd ガス機関の制御装置及び制御方法
JP2004245173A (ja) * 2003-02-17 2004-09-02 Nissan Motor Co Ltd ノッキング指標値算出装置
JP2005315128A (ja) * 2004-04-27 2005-11-10 Mitsubishi Heavy Ind Ltd ガスエンジン及び点火時期制御・記憶装置
JP2010185326A (ja) * 2009-02-12 2010-08-26 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の点火時期制御装置
JP2011012569A (ja) 2009-06-30 2011-01-20 Toyota Motor Corp 内燃機関ノッキング制御装置

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3022307C2 (de) * 1979-06-15 1986-02-20 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung
JPH07113356B2 (ja) * 1987-06-01 1995-12-06 日産自動車株式会社 内燃機関の点火時期制御装置
DE3825787A1 (de) * 1988-07-29 1990-02-01 Philips Nv Verfahren zur herstellung von eisengranatschichten
JPH0364653A (ja) 1989-07-31 1991-03-20 Japan Electron Control Syst Co Ltd 内燃機関の筒内圧力検出装置
JP3579933B2 (ja) 1994-11-09 2004-10-20 日産自動車株式会社 内燃機関の燃焼状態制御装置
DE19536168B4 (de) 1995-09-29 2008-05-15 Siemens Ag Verfahren und Einrichtung zur automatischen Ermittlung der Klopfgrenze eines Verbrennungsmotors auf einem Prüfstand
DE19927846C2 (de) * 1999-06-18 2001-09-13 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Überwachung einer Brennkraftmaschine
DE10360201A1 (de) * 2003-12-20 2005-07-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Berechnung eines Zündwinkels einer Brennkraftmaschine
JP4075818B2 (ja) * 2004-02-20 2008-04-16 日産自動車株式会社 内燃機関の点火時期制御装置
DE602005000053T2 (de) * 2004-02-20 2007-04-19 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama Zündzeitpunktsteuerung für einen Verbrennungsmotor
ATE458907T1 (de) * 2004-03-01 2010-03-15 Bosch Gmbh Robert Verfahren und vorrichtung zur ermittlung eines winkellagesignals bei einer brennkraftmaschine
GB0410135D0 (en) * 2004-05-06 2004-06-09 Ricardo Uk Ltd Cylinder pressure sensor
US6947830B1 (en) * 2004-08-31 2005-09-20 Walt Froloff Adaptive variable fuel internal combustion engine
JP4888890B2 (ja) 2006-06-02 2012-02-29 本田技研工業株式会社 多気筒エンジンのノッキング制御装置
JP4773888B2 (ja) * 2006-06-02 2011-09-14 本田技研工業株式会社 内燃機関の点火時期制御装置
US8191532B2 (en) * 2009-03-27 2012-06-05 GM Global Technology Operations LLC Method and system for detecting and reducing engine auto-ignition
GB2473438B (en) * 2009-09-09 2013-07-31 Gm Global Tech Operations Inc Method and device for closed-loop combustion control for an internal combustion engine
JP2012002088A (ja) * 2010-06-15 2012-01-05 Nippon Soken Inc 内燃機関の制御装置

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH01100328A (ja) 1987-10-09 1989-04-18 Fuji Heavy Ind Ltd 圧縮比可変型エンジン
JP2000509790A (ja) * 1997-03-07 2000-08-02 ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング マルチシリンダ内燃機関におけるノッキング制御の方法
JP2002061524A (ja) 2000-08-18 2002-02-28 Yanmar Diesel Engine Co Ltd ガス機関の制御装置及び制御方法
JP2004245173A (ja) * 2003-02-17 2004-09-02 Nissan Motor Co Ltd ノッキング指標値算出装置
JP2005315128A (ja) * 2004-04-27 2005-11-10 Mitsubishi Heavy Ind Ltd ガスエンジン及び点火時期制御・記憶装置
JP2010185326A (ja) * 2009-02-12 2010-08-26 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の点火時期制御装置
JP2011012569A (ja) 2009-06-30 2011-01-20 Toyota Motor Corp 内燃機関ノッキング制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP5836114B2 (ja) 2015-12-24
CN103998767A (zh) 2014-08-20
EP2799708B1 (en) 2018-10-17
EP2799708A1 (en) 2014-11-05
EP2799708A4 (en) 2016-05-18
KR20140095094A (ko) 2014-07-31
JP2013137003A (ja) 2013-07-11
KR101584025B1 (ko) 2016-01-08
US9234818B2 (en) 2016-01-12
US20140366842A1 (en) 2014-12-18
CN103998767B (zh) 2016-09-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5836114B2 (ja) ガスエンジンの燃焼制御装置
JP6262957B2 (ja) 内燃機関の運用方法
JP5023039B2 (ja) 筒内圧測定装置
US7669583B2 (en) Internal combustion engine control apparatus
US10001071B2 (en) Control system and control method for internal combustion engine
JP5660215B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2014037835A (ja) 内燃機関の運用方法
WO2016147932A1 (ja) 内燃機関の制御装置及び異常燃焼検出方法
JP2017141693A (ja) 内燃機関の制御装置
WO2014061649A1 (ja) 内燃機関の筒内圧検出装置
US8651088B2 (en) Control apparatus for internal combustion engine
JP6295978B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2017008750A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2011043125A (ja) 内燃機関の筒内ガス量推定装置
WO2016063639A1 (ja) エンジンの制御装置
WO2015133172A1 (ja) 内燃機関の空燃比検出装置
JP2007285194A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2011157852A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2012207656A (ja) 内燃機関の制御装置
JP5772531B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2015014229A (ja) 内燃機関の異常燃焼回避装置
JP2012180817A (ja) 内燃機関の空燃比算出装置
JP6167659B2 (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2010112225A (ja) ディーゼルエンジンの燃焼制御装置
JP2021124071A (ja) 内燃エンジンの制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12863802

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20147016508

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14367051

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2012863802

Country of ref document: EP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE