JP3579933B2 - 内燃機関の燃焼状態制御装置 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
本発明は自動車等の内燃機関の燃焼状態制御装置に関し、とくに燃焼圧力を検出しながら燃焼状態を制御する装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
内燃機関の排気組成(とくにNOx)や燃費を改善するために、空燃比のリーン限界近くで機関を運転するリーンバーン方式が知られている。リーン限界付近で機関を運転する場合、理論空燃比付近での運転に比較して、運転状態の変動により安定性が瞬時に損なわれやすく、このため実際の燃焼状態と相関性の強い燃焼圧力を圧力センサで検出しながら、燃焼状態が安定限界よりも悪化したときには、直ちに空燃比をリーン限界からリッチ側に補正することにより、機関の安定性を維持するようにしている。
【0003】
例えば、特開昭60−249644号や特開昭62−258150号公報によれば、他の気筒よりもいくらか空燃比の大きい(リーン)特定の気筒に燃焼圧力センサを取付けておき、この気筒の燃焼状態が所定の安定限界に収まるように全気筒の燃料をリーン限界付近にフィードバック制御し、燃費の改善と共にNOxの低減を図ることが開示されている。
【0004】
この場合、空燃比の最もリーン、換言すると安定性の最も悪化しがちな特定の気筒の燃焼圧力を検出して制御しているため、一つの圧力センサであるにもかかわらず、圧力センサの無い気筒での安定性も損なうことなく、全気筒について安定限界での運転制御を可能としている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、リーンバーンであっても、低速高負荷時など運転条件によってはノッキングを発生することがある。しかし、圧力センサを装着している気筒は、空燃比が最もリーンで、他の気筒に比較してノッキングの発生頻度がそれだけ低く、したがってこの圧力センサの出力から他の気筒を含めてノッキングを検出する場合、精度のよい判定ができず、とくに圧力センサの無い気筒でノッキングにより耐久性が損なわれるという問題があった。
【0006】
また、このリーンバーンエンジンでは、燃焼圧力を検出しながら燃料の供給量を制御することにより、安定限界付近での運転を可能としているが、燃料の制御だけでは運転状態の変動によって燃焼が大幅に不安定化することがある。そこで燃焼が最良となるように、筒内最大圧力が得られるクランク角度が目標値と一致するように点火時期をフィードバック制御し、リーンバーンでの燃焼の安定性を高めることが考えられるが、このように点火時期をぎりぎりまで進角側に制御すると、燃費が良好となる反面、運転状態が変化したときなどたちまちノッキングを起こす可能性も高い。
【0007】
本発明はこのような問題を解決することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
そこで第1の発明は、図1に示すように、機関の運転状態を検出する運転状態検出手段51と、機関の特定気筒の筒内圧力を検出する筒内圧力検出手段52と、前記筒内圧力検出手段52の出力に基づいて燃焼安定度を判定する燃焼安定度判定手段53と、前記燃焼安定度判定手段53の出力に基づいて燃焼安定限界付近に燃焼状態を制御する燃焼状態制御手段54と、前記筒内圧力検出手段52の出力に基づいて筒内圧力が最大となるクランク角度を検出する筒内最大圧力クランク角度検出手段55と、筒内最大圧力クランク角度が所定の目標値と一致するように点火時期を補正する点火時期補正手段56と、前記運転状態検出手段の出力または筒内圧力検出手段の出力に基づいて所定の運転状態においてノッキングを回避するように前記点火時期補正手段に対して変更を加える手段であって、前記運転状態検出手段51の出力がノッキングの発生の可能性が高いことを検出しているにもかかわらず、前記筒内圧力検出手段52の出力が特定気筒のノッキングの発生を検出していないときは、特定気筒以外の点火時期補正値を所定量遅角した値に固定するよう前記点火時期補正手段56に対して変更を加える点火時期補正変更手段57とを備える。
【0009】
第2の発明は、第1の発明において前記筒内圧力検出手段52が、最も燃焼条件の悪い気筒の筒内圧力を検出する。
【0010】
第3の発明は、第2の発明において前記筒内圧力検出手段52が、他の気筒よりも空燃比の大きい気筒の筒内圧力を検出する。
【0011】
第4の発明は、第2の発明において前記筒内圧力検出手段52が、他の気筒よりも排気還流量の大きい気筒の筒内圧力を検出する。
【0012】
第5の発明は、第1の発明において前記燃焼安定度判定手段53が、前記筒内圧力検出手段52の出力に基づき、所定のクランク角度範囲における図示平均有効圧力相当量から燃焼安定度を判定する。
【0013】
第6の発明は、第1の発明において前記燃焼状態制御手段54が、前記燃焼安定度判定手段53の出力に基づいて安定限界付近のリーン空燃比となるように燃料供給量を制御する。
【0014】
第7の発明は、第1の発明において前記燃焼状態制御手段54が、前記燃焼安定度判定手段53の出力に基づいて安定限界付近に排気還流量を制御する。
【0015】
第8の発明は、第1の発明において前記運転状態検出手段51が、機関の負荷、あるいは冷却水温、あるいは吸気温度、あるいは吸気湿度、もしくはこれらの組み合わせによりノッキング発生の可能性が高い運転条件にあることを検出する。
【0016】
第9の発明は、第1から第8の発明において前記点火時期補正変更手段57が、前記筒内圧力検出手段52の出力から特定気筒のノッキングの発生を検出したときに、前記点火時期補正手段56の筒内最大圧力クランク角度の目標値を所定量だけ遅角させる。
【0017】
第10の発明は、第1から第8の発明において前記点火時期補正変更手段57が、前記筒内圧力検出手段52の出力から特定気筒のノッキングの発生を検出したときに、前記点火時期補正手段56の点火時期補正を中止させ、かつ点火時期補正値を所定量遅角した値に固定する。
【0019】
第11の発明は、第9から第10の発明において前記点火時期補正変更手段57が、点火時期補正手段56に対して変更を行う条件の終了後も、所定の時間だけ変更を継続する。
【0020】
【作用】
第1の発明では、筒内圧力検出手段の出力に基づいて燃焼状態の安定度が判定され、燃焼安定度が安定限界付近を維持するように、燃焼状態制御手段により例えば燃料の供給量がリーン空燃比に制御される。これと同時に、筒内圧力が最大となるクランク角度が、機関の燃焼が最も効率よく行われる目標値に一致するように点火時期が補正され、これらにより、機関の安定限界付近での燃焼を最良に保ち、燃費の改善とNOxの低減を図る。
【0021】
ノッキングの発生の可能性が高い運転状態にもかかわらず、特定気筒でノッキングが検出されないときは、ノッキングを起こしにくい特定気筒だけは点火時期の補正制御を継続し、ノッキングの可能性の高い他の気筒については、点火時期補正値を所定量遅角し、ノッキングを未然に防止する。
【0022】
第2の発明では、筒内圧力検出手段を最も燃焼条件の悪い気筒に設け、これを基準にして他の気筒の燃焼を制御することにより、筒内圧力検出手段をもたない気筒の燃焼が安定限界を越えて悪化することを防止できる。
【0023】
第3の発明では、空燃比の最も大きい(希薄な)気筒の筒内圧力を検出しているので、これを基準にして他の気筒の燃焼を制御することにより、筒内圧力検出手段をもたない気筒の燃焼が安定限界を越えて悪化することがない。
【0024】
第4の発明では、他の気筒よりも排気還流量の大きい気筒の筒内圧力を検出しているので、上記と同じく、これを基準にして他の気筒の燃焼を制御することにより、筒内圧力検出手段をもたない気筒の燃焼が安定限界を越えて悪化することがない。
【0025】
第5の発明では、所定のクランク角度範囲における図示平均有効圧力相当量に基づいて、燃焼の安定度を簡単かつ確実に判定することができる。
【0026】
第6の発明では、燃焼状態制御手段が燃料の供給量を安定限界付近に制御することにより、リーン燃焼により燃費の改善と共にNOxの低減が図れる。
【0027】
第7の発明では、燃焼状態制御手段が安定限界付近に排気還流量を制御することにより、運転性を損なうことなく、NOxの大幅な低減が図れる。
【0028】
第8の発明では、運転状態検出手段は、機関の負荷、あるいは冷却水温、あるいは吸気温度、あるいは吸気湿度、もしくはこれらの組み合わせにより、ノッキング発生の可能性を確実に予知することができる。
【0029】
第9の発明では、特定気筒のノッキングの発生を検出したときに、点火時期補正手段の筒内最大圧クランク角度の目標値を所定量だけ遅角させるので、これに応じて全ての気筒の点火時期が相対的に遅れ、ノッキングを確実に回避できる。
【0030】
第10の発明では、特定気筒のノッキングの発生を検出したときに、点火時期補正手段の点火時期補正を中止させ、かつ点火時期補正値をノッキングを回避する所定量だけ遅角した値に固定するので、確実にノッキングを防止できる。
【0032】
第11の発明では、ノッキングを回避するために点火時期の変更を行い、その条件が解除されてからも、しばらくはノッキングが発生しやすい状態にあると仮定し、所定の時間だけ変更を継続するので、ノッキングの再発を回避できる。
【0033】
【実施例】
図2は本発明の実施例を示すもので、図中1は4サイクル4気筒の希薄燃焼エンジン、2は吸気マニホールド、3は排気マニホールド、4は吸気絞弁を示す。吸気マニホールド2の各吸気ブランチには各気筒#1〜#4に燃料を噴射供給するインジェクタ5が設けられ、各インジェクタ5はマイクロコンピュータを内蔵したコントロールユニット6からの噴射パルス信号に応じて燃料噴射量が制御される。また、各気筒#1〜#4に装着した点火プラグ7は同じくコントロールユニット6からの点火信号により点火時期が制御される。
【0034】
各気筒の吸気ブランチにはスワールコントロールバルブ8が設けられ、運転状態に応じて気筒内で吸気スワールを発生させる。この場合、第1気筒#1では、スワールコントロールバルブ8の切欠8aが他の気筒よりもわずかに大きく形成され、その気筒の吸気スワールを弱くすると共に、吸入空気量を多くして空燃比をリーンにする。この第1気筒#1の燃焼状態を検出するため、燃焼圧力(筒内圧力)を測定する筒内圧力センサ12が点火プラグ7の座金部に装着される。
【0035】
コントロールユニット6には、運転状態を検出するために、エンジンカム軸の回転を検出するクランク角度センサ11からの基準クランク角度信号(例えば圧縮上死点前110°毎)と単位クランク角度信号が入力し、さらには図示しないが、吸入空気量信号、エンジン冷却水温信号、吸気温度信号さらには吸気湿度信号が入力する。また、前記第1気筒#1の燃焼圧力を検出する筒内圧力センサ12からの信号もコントロールユニット6に入力する。
【0036】
コントロールユニット6はこれらの信号に基づいて、安定度を検出しながら空燃比をリーン限界付近に制御し、かつ点火時期を目標値にフィートバック制御し、安定なリーン燃焼を維持しつつ、燃費の改善とNOxの低減を図ると共に、ノッキングの発生を確実に回避する。
【0037】
ここで、コントロールユニット6で実行される制御動作について説明する。
【0038】
まず、図3は、エンジンの燃焼状態を判定するために、圧力センサ12の出力に基づいて第1気筒#1の図示平均有効圧力相当量S−Piを計算するルーチンで、第1気筒#1の吸気下死点毎に、クランク角度で360°の区間(圧縮、膨張行程区間)実行される。
【0039】
ステップS1でカウンタCと積分値Pをクリアし、ステップS2で圧力センサの出力からそのときの筒内圧力Pcylを読み込む。ステップS3では、カウンタCの値から、そのときのクランク角度における容積変化率dV(C)をマップから読みだし、ステップS4で、前記筒内圧力Pcylと容積変化率dV(C)との積dPを、dP=Pcyl×dV(C)として計算する。
【0040】
ステップS5で前回の積分値PにこのdPを加えたものを新しい積分値Pとして、ステップS6でカウンタCを1だけインクリメントする。
【0041】
ステップS7ではカウンタCの値がクランク角度360°に相当する72に達したかどうかを判断し、C>72でないときは、ステップS8でクランク角度で5[°CA]進むのを待ち、ステップS2へ戻る。
【0042】
これに対して、ステップS7が成立したときには、ステップS9に移り、積分値Pと行程容積Vsとから、図示平均有効圧力相当量S−Pi=P/Vsとして計算する。
【0043】
図4はこのように計算した図示平均有効圧力相当量S−Piに基づいて、燃料の噴射量を制御するための燃料制御係数LLCDMLを計算するルーチンで、一定時間(例えば10[ms])毎に実行される。
【0044】
ステップS11で、最新のS−PiをFil−inに代入し、ステップS12でこのFil−inを入力として所定周波数域のデジタル・バンドパスフィルタ(例えば3〜7[Hz])を計算する。ステップS13でバンドパスフィルタの出力を2乗し、ステップS14ではこれを入力として所定の時定数(例えば6[s])のローパスフィルタを計算し、バンドパスフィルタで抽出した成分の強さをFil−outとして計算する。
【0045】
ステップS15で、このFil−outを空燃比の目標スライスレベル(S/L)と比較し、燃料制御係数LLCDMLの補正値dLLCを、dLLC=dLLC+G×(Fil−out−S/L)として計算する。ただし、Gは積分をする際のゲインである。ステップS16では、このように計算した補正値dLLCと、100[%]を意味する定数LLC100とから、LLCDML=LLC100+dLLC[%]として燃料制御係数を計算する。
【0046】
図5はこのように計算したLLCDMLに基づいて燃料インジェクタ5の燃料噴射パルス幅Tiを計算するルーチンで、一定時間(例えば10[ms])毎に実行される。
【0047】
すなわち、ステップS21で、そのときのエンジン吸入空気量と回転数から計算した負荷を表すパラメータに補正を行ったTeと、LLCDMLを掛け、これに無効パルス幅Tsを加えたものを、燃料噴射パルス幅Ti=Te×LLCDML+Tsとして算出する。
【0048】
このようにして、燃焼安定限界付近を維持するリーン空燃比となるように燃料噴射パルス幅(噴射量)が演算され、これに基づいて各インジェクタ5から各気筒に燃料が噴射供給される。
【0049】
次に図6はノッキングを回避しつつ点火時期を最適に制御するために、運転状態を検出したフラグを設定するルーチンで、バックグランドジョブとして実行される。
【0050】
まず、ステップS31で負荷が所定値Tfよりも大きいかどうかを判定し、ステップS32で冷却水温が所定値Trよりも高温かどうかを判定し、ステップS33で吸気温が所定値Tkよりも高温かどうかを判定し、ステップS34で吸気湿度が所定値Tsよりも低いかどうかを判定する。
【0051】
ステップS31〜ステップS34までのいずれも成立しないときは、ノッキングの発生の可能性が少ない運転状態にあるとして、ステップS35でフラグFMBT=0とし、これに対していずれか一つでも成立するときは、ノッキングの可能性が高いものとして、ステップS36に移行し、フラグFMBT=1にして点火時期制御の目標値に変更を加えるものとする。
【0052】
図7は点火時期を設定するためのルーチンで、回転角のRef信号に同期して実行される。
【0053】
まず、ステップS41でMBT特性に設定された点火時期のマップ値Advmap(図8参照)を、エンジン負荷(燃料噴射パルス幅Tp)と回転数Nを基に読み込み、ステップS42ではフラグFMBT=1かどうかを判定する。
【0054】
フラグFMBT=1でないとき、つまりノッキングの可能性の低いときは、ステップS43で筒内圧力センサの出力から実際にノッキングが発生しているかどうかを判定し、発生していない場合には、ステップS44で点火時期を設定するための目標値Targとして、前回の値であるθtargetを代入する。なお、この点火時期の目標値は、最良の燃焼状態を得るために、燃焼圧力が最大となるときのクランク角度の目標値に基づいて設定される。
【0055】
これに対して、フラグFMBT=1のとき、またはノッキングの発生を検出したときにはステップS45に移り、Targ=θtarget+dθとして、目標値をdθだけリタード側に設定する。なお、このdθは、図9のマップから負荷Tpと回転数Nに基づいて算出するか、あるいは、後述するように、図10に示した筒内圧力波形における全気筒のθpmaxが入るクランク角度の幅(角度範囲)としてもよい。
【0056】
そして、ステップS46では、第1気筒#1の検出された実際に筒内圧力が最大となるクランク角度θpmaxと、前記目標値Targを基にして点火時期の補正値dAdvを、dAdv=dAdv+K×(θpmax−Targ)として計算する。ただし、Kは積分する際のゲインを表す。
【0057】
ステップS47ではステップS41で読み込んだマップ値Advmapにこの補正値dAdvを加えて、点火時期Advを求める。
【0058】
このようにして、運転状態に応じて設定した点火時期を補正し、ノッキングの可能性の高いとき、またはノッキングを検出したときは所定値だけ目標値をリタードさせる。
【0059】
なお、ステップS43でフラグFMBT=1でないにもかかわらずノッキングの発生が検出されたときは、かなり運転状態が悪いことが予測されるので、フラグFMBT=1のときよりもdθを大きな値として点火時期を大きくリタードさせてもよい。
【0060】
次に作用について説明する。
【0061】
図13にも示すように、空燃比をリーン化していくと、NOxは減少していくが、逆にサージトルクが大きくなっていく。NOxの排出量が所定の上限値以下となり、しかもサージトルクもサージ上限よりも低くなる、矢印で示す運転範囲が、良好な運転が可能なリーン領域となる。しかし、燃費を最良にするには、サージ限界に最も近い図中の斜線領域で運転する必要がある。
【0062】
サージ限界付近で運転するときは、運転状態の変動によって、たちまちサージトルクが上限を越し、運転性が急激に悪化する。この場合、第1気筒#1のスワールコントロールバルブ8の切欠8aを他の気筒よりも大きくし、スワールを弱く、かつ空燃比をリーンにすることにより、図10にも示すように、相対的に第1気筒#1の燃焼が他の気筒よりも遅くなる。このときの各気筒の図示平均有効圧力は、図11のようになり、第1気筒#1では燃焼変動が他の気筒よりも大きくなる。
【0063】
この第1気筒#1の燃焼安定度とエンジンサージトルクとの関係は図12に示す特性となり、燃焼安定度がよいほどエンジンのサージトルクは小さくなる。
【0064】
したがって、このエンジンでは、サージトルクは第1気筒#1の燃焼安定度に大きく依存することになる。そこで、この第1気筒#1の燃焼状態を筒内圧力センサ12により監視し、燃焼安定度が所定の範囲に収まるように全部の気筒の燃料噴射量を制御すれば、常にエンジン全体としてのサージトルクを所定値近傍に制御できる。
【0065】
一方、基本的な点火時期については、マッチングにより求めた、各運転条件においてトルクが最大で燃費が最良となるMBT(ミニマムアドバンス フォア ベストトルク)特性にマップ値を設定してある。運転環境の変化や経時変化によりMBTを達成する点火時期がマップ値と相違する場合、マップ値どうりの点火時期に設定すると、図15の点線で示すように、筒内圧力の最大値となるクランク角度が目標値から大きくずれる(遅れる)ことになり、トルクも低下する。
【0066】
点火時期がMBTでないときは、図14にも示すように、空燃比をリーン側へ変化させたときのサージトルクの立ち上がりが、MBTのときに比較して早くなり、リーン限界での空燃比が小さくなる。このときに運転性が良好となる運転範囲は矢印で示すように非常に狭くなり、仮にサージ限界に制御したとしても、MBTのときに比べると燃費が悪化する。
【0067】
そこで、図15に示すように、第1気筒#1の最大圧力となるクランク角度θpmaxが、目標値θtargetとなるように、MBT特性に設定した点火時期をフィードバック制御するのである。同一運転条件のときにトルクを最大にできる筒内圧力が最大値となるクランク角度θtargetはエンジンに固有で、運転条件ではほとんど変化しないことが分かっている。
【0068】
しかし、図12のように、第1気筒#1の燃焼安定度から全体的なエンジンサージトルクの限界を検出しており、筒内圧力センサ12はスワールコントロールバルブ8により最も燃焼を悪くした第1気筒#1に装着していることから、MBT点火時期制御を行った場合、筒内圧力センサ12を装着していない気筒にとっては、図15のように点火時期が過剰に進角された状態になる。このため、運転条件によってはこれらの気筒でノッキングを発生し、エンジンの耐久性や運転性が悪化する恐れがでる。
【0069】
一般的にエンジンの運転条件、すなわち負荷、冷却水温、吸気温、吸気湿度とノッキングとの間には、図16から図19に示すような関係があり、高負荷、高冷却水温、高吸気温、低吸気湿度の場合にノッキングの発生頻度が高くなる。
【0070】
しかし、図6、図7のようにして、これらの検出値をそれぞれ所定値と比較し、いずれかでも所定値を越えているノッキングの発生しやすい条件では、点火時期制御の目標とする目標値θtarget(筒内圧力が最大となるクランク角度の目標値)を所定量dθだけリタード側に補正するため、ノッキングを確実に回避することができる。また、この条件以外でも、第1気筒#1の筒内圧力センサ12の出力からノッキングが検出された場合には、同じように目標値θtargetをリタード側に変更し、ノッキングを回避することができる。
【0071】
次に図20に示す他の実施例を説明する。この実施例はノッキングの回避にあたり、目標値θtargetをリタード側に補正する代わりに、点火時期制御を中止して点火時期補正値を所定のリタード側の値に固定するようにしたものである。
【0072】
図において、ステップS51〜57のうち、ステップS55を除くと、図7と同一である。つまり、ステップS52、53でフラグFMBT=1またはノッキングの発生を検出したら、ステップS55に移り、点火時期補正値Advを、Adv=Advmap−Retとして、点火時期を筒内最大圧力が発生するクランク角度の目標値θtargetに近づける制御を中止し、点火時期補正値Advをマップ値から所定量だけリタードさせて固定する。
【0073】
このようにして、ノッキングの発生する可能性の高い領域、あるいは実際にノッキングを検出したときに点火時期を所定量だけリタードさせることにより、ノッキングによるエンジンの耐久性の低下等を回避する。
【0074】
図21の実施例は、ノッキングの発生の可能性の高い運転領域であっても、筒内圧力センサ12を装着した気筒でノッキングが検出されないときは、他の気筒の点火時期は所定量だけリタードさせるが、その気筒だけ点火時期制御を継続させるようにしたのものである。
【0075】
ステップS62でフラグFMBT=1ではなく、またステップS64でノッキングの発生が無いときは、図7と同じように、ステップS65から、ステップS68、ステップS70で、各気筒の点火時期を筒内最大圧力が発生するクランク角度の目標値に制御し、また、フラグFMBT=1かもしくはノッキングの発生を検出したときは、ステップS66で目標値θtargetを遅角側に修正し、ノッキングを回避する。
【0076】
しかし、フラグFMBT=1だが、ノッキングが発生していないときは、ステップS63からステップS67に移り、目標値Targ=θtargetとしてステップS69で、第1気筒#1の点火時期は、dAdv(1)=dAdv(1)+K×(θpmax−Targ)として、点火時期を筒内最大圧力となる目標値に一致させる制御を継続するが、他の気筒#2〜#4については、ステップS71において、Adv(i=2〜4)=Advmap−Retとして、点火時期補正値をマップ値から所定量だけリタードした値に固定する。
【0077】
このようにして筒内圧力センサ装着気筒でノッキングの発生が無いときは、ノッキングの可能性の高い運転条件(FMBT=1)でも、その特定気筒については、点火時期のフィードバック制御を持続し、燃費の改善を図ると共に、他の気筒ではノッキングの発生を確実に回避させるのである。
【0078】
以上の各実施例においては、ノッキングの発生しやすい運転条件またはノッキングを検出したときに限り、点火時期制御の目標値をリタード側に設定したり、点火時期補正値をリタード側に固定したりしたが、これらの条件が解除されても、しばらくはノッキングが発生しやいすい状態が続くものと想定し、解除後も所定の時間は、点火時期を上記リタード側への設定、あるいは固定してもよい。この場合には、ノッキング回避制御の安定性が改善される。
【0079】
また、空燃比をリーン限界に制御する代わりに、燃費の良い所定の空燃比に設定し、エンジン燃焼安定度が安定限界付近となるように排気還流量を制御し、NOxの低減を図ることもできる。
【0080】
第1の発明によれば、筒内圧力検出手段の出力に基づいて特定気筒での燃焼状態の安定度が判定され、この燃焼安定度が常に安定限界付近を維持するように燃料の供給量等が制御され、同時に筒内圧力が最大となるクランク角度が、機関の燃焼が最も効率よく行われる目標値に一致するように点火時期が制御され、これらにより機関の安定限界付近での燃焼を最良に保ちつつ、燃費の改善とNOxの低減を図る一方、ノッキングの発生の可能性が高い運転状態にもかかわらず、特定気筒でノッキングが検出されないときは、ノッキングを起こしにくい特定気筒だけは点火時期の補正制御を継続して燃費を改善し、ノッキングの可能性の高い他の気筒については、点火時期補正値を所定量遅角し、ノッキングが未然に防止され、このため特定気筒でのみ筒内圧力を検出しているにもかかわらず、他の気筒についても確実にノッキングを防ぐことができ、機関の耐久性を向上させられる。
【0081】
第2の発明によれば、筒内圧力検出手段を最も燃焼条件の悪い気筒に設け、これを基準にして他の気筒の燃焼を制御するので、他の気筒の燃焼が安定限界を越えて悪化することが確実に防止できる。
【0082】
第3の発明によれば、空燃比の最も大きい(希薄な)気筒の筒内圧力を検出し、これを基準にして他の気筒の燃焼を制御するので、他の気筒の燃焼が安定限界を越えて悪化することがない。
【0083】
第4の発明によれば、他の気筒よりも排気還流量の大きい気筒の筒内圧力を検出しているので、上記と同じく、筒内圧力検出手段をもたない気筒の燃焼が安定限界を越えて悪化することがない。
【0084】
第5の発明によれば、所定のクランク角度範囲における図示平均有効圧力相当量に基づいて、燃焼の安定度を簡単かつ確実に判定することができる。
【0085】
第6の発明によれば、燃料の供給量を安定限界付近にリーン制御することで、リーン燃焼により燃費の改善と共にNOxの低減が図れる。
【0086】
第7の発明によれば、安定限界付近に排気還流量を制御することにより、運転性を損なうことなく、NOxの大幅な低減が図れる。
【0087】
第8の発明によれば、機関の負荷、あるいは冷却水温、あるいは吸気温度、あるいは吸気湿度、もしくはこれらの組み合わせにより、ノッキング発生の可能性を確実に予知することができる。
【0088】
第9の発明によれば、ノッキングの発生の可能性が高い運転状態か、または特定気筒でのノッキングの発生を検出したときに、筒内最大圧クランク角度の目標値を所定量だけ遅角させるので、これに応じて全ての気筒の点火時期が相対的に遅れ、ノッキングを確実に回避できる。
【0089】
第10の発明によれば、特定気筒のノッキングの発生を検出したときに、点火時期補正手段の点火時期補正を中止させ、かつ点火時期補正値をノッキングを回避する所定量だけ遅角した値に固定するので、確実にノッキングを防止できる。
【0091】
第11の発明によれば、ノッキングを回避するために点火時期の変更を行い、その条件が解除されてからも、しばらくはノッキングが発生しやすい状態にあると仮定して所定の時間だけ変更を継続するので、ノッキングの再発を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の基本構成を示す構成図である。
【図2】本発明の実施例を示す概略構成図である。
【図3】第1の実施例の制御動作を示すフローチャートである。
【図4】同じく制御動作を示すフローチャートである。
【図5】同じく制御動作を示すフローチャートである。
【図6】同じく制御動作を示すフローチャートである。
【図7】同じく制御動作を示すフローチャートである。
【図8】点火時期の基本制御特性(MBT)を負荷と回転数に応じて示す特性図である。
【図9】点火時期制御の目標値のリタード特性を負荷と回転数に応じて示す特性図である。
【図10】4気筒エンジンの各気筒の筒内圧力の変化状態を示す説明図である。
【図11】4気筒エンジンの各気筒の図示平均有効圧力を示す説明図である。
【図12】エンジンのサージトルクと第1気筒の燃焼安定度との関係を示す特性図である。
【図13】リーン燃焼エンジンの燃費、排気特性を示す特性図である。
【図14】点火時期を相違させた場合のリーン燃焼エンジンの燃費、排気特性を示す特性図である。
【図15】点火時期の制御状態を筒内圧力との関係で示す説明図である。
【図16】負荷とノッキング発生頻度の関係を示す特性図である。
【図17】冷却水温とノッキング発生頻度の関係を示す特性図である。
【図18】吸気温とノッキング発生頻度との関係を示す特性図である。
【図19】吸気湿度とノッキング発生頻度との関係を示す特性図である。
【図20】第2の実施例の制御動作を示すフローチャートである。
【図21】第3の実施例の制御動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
1 エンジン
5 燃料シンジェクタ
6 コントロールユニット
7 点火プラグ
12 筒内圧力センサ
51 運転状態検出手段
52 筒内圧力検出手段
53 燃焼安定度判定手段
54 燃焼状態制御手段
55 筒内最大圧力クランク角度検出手段
56 点火時期補正手段
57 点火時期補正変更手段
Claims (11)
- 機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
機関の特定気筒の筒内圧力を検出する筒内圧力検出手段と、
前記筒内圧力検出手段の出力に基づいて燃焼安定度を判定する燃焼安定度判定手段と、
前記燃焼安定度判定手段の出力に基づいて燃焼安定限界付近に燃焼状態を制御する燃焼状態制御手段と、
前記筒内圧力検出手段の出力に基づいて筒内圧力が最大となるクランク角度を検出する筒内最大圧力クランク角度検出手段と、
筒内最大圧力クランク角度が所定の目標値と一致するように点火時期を補正する点火時期補正手段と、
前記運転状態検出手段の出力または筒内圧力検出手段の出力に基づいて所定の運転状態においてノッキングを回避するように前記点火時期補正手段に対して変更を加える手段であって、前記運転状態検出手段の出力がノッキングの発生の可能性が高いことを検出しているにもかかわらず、前記筒内圧力検出手段の出力が特定気筒のノッキングの発生を検出していないときは、特定気筒以外の点火時期補正値を所定量遅角した値に固定する点火時期補正変更手段とを備えることを特徴とする内燃機関の燃焼状態制御装置。 - 前記筒内圧力検出手段が、最も燃焼条件の悪い気筒の筒内圧力を検出することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の燃焼状態制御装置。
- 前記筒内圧力検出手段が、他の気筒よりも空燃比の大きい気筒の筒内圧力を検出することを特徴とする請求項2に記載の内燃機関の燃焼状態制御装置。
- 前記筒内圧力検出手段が、他の気筒よりも排気還流量の大きい気筒の筒内圧力を検出することを特徴とする請求項2に記載の内燃機関の燃焼状態制御装置。
- 前記燃焼安定度判定手段が、前記筒内圧力検出手段の出力に基づき、所定のクランク角度範囲における図示平均有効圧力相当量から燃焼安定度を判定することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の燃焼状態制御装置。
- 前記燃焼状態制御手段が、前記燃焼安定度判定手段の出力に基づいて安定限界付近のリーン空燃比となるように燃料供給量を制御することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の燃焼状態制御装置。
- 前記燃焼状態制御手段が、前記燃焼安定度判定手段の出力に基づいて安定限界付近に排気還流量を制御することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の燃焼状態制御装置。
- 前記運転状態検出手段が、機関の負荷、あるいは冷却水温、あるいは吸気温度、あるいは吸気湿度、もしくはこれらの組み合わせによりノッキング発生の可能性が高い運転条件にあることを検出することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の燃焼状態制御装置。
- 前記点火時期補正変更手段が、前記筒内圧力検出手段の出力から特定気筒のノッキングの発生を検出したときに、前記点火時期補正手段の筒内最大圧力クランク角度の目標値を所定量だけ遅角させることを特徴とする請求項1から8のいずれか一つに記載の内燃機関の燃焼状態制御装置。
- 前記点火時期補正変更手段が、前記筒内圧力検出手段の出力から特定気筒のノッキングの発生を検出したときに、前記点火時期補正手段の点火時期補正を中止させ、かつ点火時期補正値を所定量遅角した値に固定することを特徴とする請求項1から8のいずれか一つに記載の内燃機関の燃焼状態制御装置。
- 前記点火時期補正変更手段が、点火時期補正手段に対して変更を行う条件の終了後も、所定の時間だけ変更を継続することを特徴とする請求項9から10のいずれか一つに記載の内燃機関の燃焼状態制御装置。
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