JPH11210536A - 多気筒エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
多気筒エンジンの燃料制御装置Info
- Publication number
- JPH11210536A JPH11210536A JP10017465A JP1746598A JPH11210536A JP H11210536 A JPH11210536 A JP H11210536A JP 10017465 A JP10017465 A JP 10017465A JP 1746598 A JP1746598 A JP 1746598A JP H11210536 A JPH11210536 A JP H11210536A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- engine
- cylinder
- control device
- acceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
- F02D41/1475—Regulating the air fuel ratio at a value other than stoichiometry
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
移行するとき、回転毎の同期噴射とは別に燃料増量のた
めに非同期噴射を行うようにした燃料制御装置Aにおい
て、車両の加速運転性を損なうことなく、アイドル運転
状態から加速運転状態に移行するときのプレイグニッシ
ョンとこれに伴う異音の発生を防止する。 【解決手段】エンジン回転数neに基づいて、エンジン1
がアイドル運転状態になっていることが判定されてい
て、かつスロットル弁14の開作動に基づいてエンジン
1の加速開始条件の成立が判定されたとき(SA4)、
判定時点の後に最初に圧縮圧力が実質的に増大する1番
目の気筒において、混合気の空燃比が17≦A/F<2
1になるように非同期噴射のパルス幅を変更補正する
(SA5)。
Description
各気筒への燃料供給を制御する燃料制御装置に関し、特
に、エンジンがアイドル運転状態から加速運転状態に移
行するときの異常燃焼の発生を抑制するための制御の技
術分野に属する。
装置として、例えば特公平7−33783号公報に開示
されるように、エンジンが加速運転状態に移行すると
き、エンジン回転毎の燃料噴射(以下同期噴射という)
とは別に、燃料増量のためにエンジン回転に同期しない
燃料噴射(以下非同期噴射という)を行うようにしたも
のが知られている。このものでは、エンジンが定常運転
状態から加速運転状態に移行する際にスロットル弁の開
作動が検出されると、直ちに予め設定したパルス幅の非
同期噴射によりエンジンへの供給燃料を増量すること
で、エンジンの各気筒において燃料の輸送遅れに伴い混
合気がオーバーリーン状態になることを防止して、車両
の加速運転性を良好に保つようにしている。
の非同期噴射が行われた後に吸気行程に移行する各気筒
に対し、吸気行程に移行するまでの時間が長いほど非同
期噴射の噴射パルス幅をを小さく補正することで、吸気
ポートから各気筒に吸入されるまでの気化霧化時間の相
違に起因する空燃比のばらつきを改善するようにしてい
る。
の燃費改善のためにエンジンを高圧縮比の仕様とした
り、アイドル回転数を従来よりも低く設定したりするこ
とが行われているが、このようにすると、アイドル運転
状態から加速運転状態への移行時に急激な圧力上昇を伴
う異常燃焼(プリイグニッション)が発生し易くなる。
そして、この異常燃焼によりエンジンからかなり大きな
異音が聞え、このことから運転者が強い不安感を感じる
という不具合が生じる。
度高い場合、高圧縮比のエンジンが低回転状態になって
いれば必然的に発生する現象であり、その際、気筒内の
混合気が一気に燃焼状態になって、通常の火炎伝播に伴
う燃焼よりも遙かに大きな圧力上昇が生じていると考え
られている。
合気は圧力上昇に伴い同図のa点で活性化して化学反応
を開始し、発火遅れ時間を経てb点で急激に燃焼状態に
至るが、上記a点からb点までの発火遅れ時間に着目す
ると、この発火遅れ時間はエンジン回転数が変わっても
あまり変化しないので、同図においてはエンジン回転数
が低くなるほど短くなる。また、混合気の空燃比が理論
空燃比よりもリーンである場合には、空燃比が濃いほど
発火遅れ時間は短縮される傾向がある。従って、上記図
9においてエンジン回転数が低いほど、また混合気の空
燃比が濃いほどb点は圧縮上死点側に近づき、異常燃焼
による圧力上昇の度合いが大きくなるのである。
う問題に関して、上記従来の燃料制御装置では、アイド
ル運転状態から加速運転状態への移行時に行う非同期噴
射によって、混合気の空燃比が過度に濃くなってしまう
という問題がある。
非同期噴射の際に吸気行程にない気筒について空燃比の
ばらつきを改善するようにしているものの、ちょうど吸
気行程にある気筒については何ら考慮されていない。こ
の気筒すなわちスロットル弁の開作動時にちょうど吸気
行程にある気筒では、該スロットル弁の開作動時期が遅
くなるほど気筒への実際の吸気充填量が小さくなるにも
かかわらず、非同期噴射によって一定量の燃料が供給さ
れることから、図10に示すようにスロットル弁の開作
動時期(加速開始タイミング)が遅くなるほど空燃比が
濃くなっていき、プリイグニッションが発生する限界
(プリイグ限界)を越えて過度に濃い状態になってしま
う。
け出て加速を開始するような場合、サージタンク内で暖
められた空気がスロットル弁の開作動に伴い略アイドル
状態のエンジンに供給され、同時に非同期噴射が行われ
ると、スロットル弁の開作動時にちょうど吸気行程にあ
る気筒では、高吸気温度、高圧縮比及び低回転速度に加
えて、混合気の空燃比が過度に濃くなってしまい、プリ
イグニッションにより極めて大きな異音が発生するので
ある。
を防止するために非同期噴射の噴射量を予め小さく設定
することも考えられるが、このようにすると、エンジン
の加速開始時に燃料を増量して加速運転性の低下を防止
するという初期の目的を十分に達成できなくなってしま
う。
あり、その目的とするところは、アイドル運転状態から
加速運転状態に移行するときの燃料制御の手順に工夫を
凝らすことで、車両の加速運転性を損なうことなくプレ
イグニッションとこれに伴う異音の発生を防止すること
にある。
に、本発明の解決手段では、エンジンがアイドル運転状
態から加速運転状態に移行するとき、加速開始タイミン
グ及び空燃比の変動幅を考慮して燃料増量の度合いを補
正するようにした。
1に示すように、多気筒エンジン1の加速運転の開始条
件が成立したことを判定する加速開始判定手段30a
と、上記エンジン1の各気筒毎に独立して燃料を供給す
る燃料供給手段16と、上記加速開始判定手段30aに
よりエンジン1の加速開始条件の成立が判定されたと
き、上記燃料供給手段16に対し加速時の燃料増量のた
めの燃料供給を行わせる燃料増量手段30bとを備えた
多気筒エンジンの燃料制御装置Aを前提とする。そし
て、エンジン1のアイドル運転状態を判定するアイドル
判定手段30cと、該アイドル判定手段30cによりエ
ンジン1のアイドル運転状態が判定された状態で、上記
加速開始判定手段30aによりエンジン1の加速開始条
件の成立が判定されたとき、該判定の後にスロットル弁
14の開作動による吸気充填量の増大によって最初に圧
縮圧力が実質的に増大する1番目の気筒2における混合
気の空燃比が、所定範囲の値になるように、上記燃料増
量手段30bによる燃料の増量度合いを小さく補正する
補正手段30dを設ける構成とする。
る気筒2とは、スロットル弁14の開作動に伴い吸気充
填量が増大して、圧縮上死点における圧力(圧縮圧力)
が混合気の自発火し得る程度にまで十分高くなっている
気筒のことであり、このように圧縮圧力が十分に高まっ
たときには、空燃比やエンジン回転数等の要因が揃って
いれば自然にプリイグニッションが発生する。また、エ
ンジンの仕様等によっても異なるが、通常、上記スロッ
トル弁14の開作動時に排気行程の終期から吸気行程の
中期にある気筒が1番目の気筒になる。
定手段30cによりエンジン1のアイドル運転状態が判
定されていて、かつ加速開始判定手段30aによりエン
ジン1の加速開始条件の成立が判定されたときには、加
速開始判定の後に最初にプリイグニッションの発生が予
想される上記1番目の気筒2において、混合気の空燃比
が所定範囲の値になるように、燃料増量手段30bによ
る燃料増量の度合いを補正手段30dによって減少補正
するようにした。このことで、上記1番目の気筒2にお
いて混合気の空燃比が過度に濃くなることを防止して、
プリイグニッションとこれに伴う異音の発生とを防止す
ることができる。
ンジン1の回転速度が高まれば、続いて点火される気筒
2では、混合気がばらついていてもプリイグニッション
の発生は抑制される。
発明における補正手段は、1番目の気筒に続いて圧縮圧
力が実質的に増大する2番目の気筒における空燃比も所
定範囲の値になるように、燃料増量手段による燃料増量
の度合いを小さく補正するものとする。
気の空燃比が所定範囲の値にされるので、例えば1番目
の気筒で失火等が起きてエンジン回転速度を高められな
かったとしても、上記2番目の気筒におけるプリイグニ
ッションを防止することができる。
における補正手段は、エンジン未暖機状態では燃料増量
度合いの補正を行わないものとする。すなわち、一般
に、エンジン未暖機状態では燃料の気化霧化が悪くなっ
て吸気ポートから気筒内へ吸入される量が減少するの
で、燃料増量度合いを補正せずに加速開始時の燃料増量
を十分に行って、ヘジテーション等の運転性の悪化を防
止することができる。尚、エンジン未暖機状態では一般
にプリイグニッションは発生しない。
いずれか1つにおける補正手段は、吸気温度が80度以
上であるときにのみ燃料増量度合いを補正する構成とす
る。このことで、吸気温度が80度よりも低い場合には
プリイグニッションは発生しにくいので、燃料増量度合
いを減少補正せずに加速開始時の燃料増量を十分に行う
ことで、加速運転性の向上を図ることができる。
いずれか1つにおける、所定範囲の空燃比は、A/F>
14.7でかつ最大値及び最小値の偏差がA/Fで5以
下の範囲とする。このことで、混合気の空燃比のばらつ
きを上記所定範囲の値とすることで、プリイグニッショ
ンとこれに伴う異音の発生及び加速運転性の低下を確実
に防止することができる。
いずれか1つにおける補正手段は、1番目の気筒が加速
判定手段によるエンジンの加速開始判定時点で排気行程
終期から吸気行程にあるときには、上記加速開始判定時
点が遅いほど燃料増量手段による燃料増量の度合いが小
さくなるように補正するものとする。
の加速開始判定時点すなわちスロットル弁の開作動時点
で1番目の気筒が排気行程終期から吸気行程にあるとき
には、上記スロットル弁の開作動時点が遅いほど1番目
の気筒への吸気充填量が減少するので、これに応じて燃
料増量手段による燃料増量の度合いが小さくなるように
補正することで、上記1番目の気筒における混合気の空
燃比を所定範囲の値にすることができる。
発明における燃料増量手段は、加速開始判定手段により
エンジンの加速開始条件の成立が判定されたとき、燃料
供給手段により直ちに燃料供給を行うものとする。この
ことで、エンジンの加速開始条件の成立が判定されたと
きに直ちに燃料増量のための燃料供給が行われるので、
燃料の気化霧化時間をできるだけ長くして、気筒への供
給量を確保することができる。
る燃料増量手段は、加速開始判定手段によりエンジンの
加速開始条件の成立が判定されたとき、燃料供給手段に
より吸気行程における所定の供給時点で燃料供給を行う
ものとする。
れるような吸気行程における所定の供給時点で、燃料増
量のための燃料供給を行うことで、燃料を効率よく気筒
内に供給することができる。また、上記燃料増量のため
の燃料供給をエンジン回転に同期して行われる基本的な
燃料供給と異なる時点で行うようにすれば、両者の干渉
による悪影響を回避することができる。
る燃料増量手段は、エンジン回転数が高いほど所定の供
給時点を早期に補正する供給時点補正部を備えるものと
する。このことで、エンジン回転数が高くなることで吸
気弁の開弁時間が相対的に短くなっても、その分、燃料
増量手段による燃料供給時点が早期に補正されるので、
燃料の気化霧化時間を確保して十分に気筒内に供給する
ことができる。
のいずれか1つにおけるエンジンは、圧縮比が9以上で
かつアイドル回転数が600回転以下に設定されている
ものとする。すなわち、一般に、圧縮比が9以上で高く
設定され、かつアイドル回転数が600回転以下で低く
設定されているエンジンではプリイグニッションが発生
し易いので、このようなエンジンに適用することで、本
発明の作用効果を特に有効なものとすることができる。
0のいずれか1つにおけるエンジンは、オートマチック
トランスミッションが装備された車両に搭載されている
ものとする。すなわち、一般に、オートマチックトラン
スミッションが装備された車両では、車両の発進時に運
転者のアクセル踏み操作によって、エンジンがアイドル
運転状態から直ちに加速運転状態に移行されることが多
くプリイグニッションが発生し易いので、このような車
両に搭載されたエンジンに適用することで、本発明の作
用効果を特に有効なものとすることができる。
基いて説明する。
装置Aを直列4気筒4サイクルガソリンエンジン1に適
用した実施形態1を示す。このエンジン1は燃費低減の
ために圧縮比が9.5の高圧縮比仕様とされ、アイドル
回転数が600r.p.m.以下に設定されたものであり、ま
た、オートマチックトランスミッションを装備した車両
に搭載されるものである。
(1つのみ図示する)を有するシリンダブロック3と、
該シリンダブロック3の上面に組付けられたシリンダヘ
ッド4と、各気筒2内に往復動可能に嵌装されたピスト
ン5とを備え、上記各気筒2内にはピストン5及びシリ
ンダヘッド3により囲まれる燃焼室6が区画形成されて
いる。この燃焼室6の上部には点火プラグ7が臨設さ
れ、該点火プラグ7はイグナイタ等を含む点火回路8に
接続されている。
吸気(空気)を供給する吸気通路で、この吸気通路10
の上流端はエアクリーナ11に接続される一方、下流端
は吸気弁12を介して燃焼室6に連通されている。上記
吸気通路10には、エンジン1に吸入される吸入空気量
を検出するエアフローセンサ13と、吸気通路10を絞
るスロットル弁14と、サージタンク15と、各気筒毎
に独立に燃料を噴射供給する4つのインジェクタ(燃料
供給手段)16,16,…(図には1つのみ示す)とが
上流側から順に配設されている。また、17はエアクリ
ーナ11に設けられていて吸気温度を検出する吸気温セ
ンサ、18はスロットル弁14の開度を検出するスロッ
トル開度センサである。
されていて、該燃焼室6から燃焼ガスを排出する排気通
路であり、この排気通路20には排気ガス中の酸素濃度
を基に空燃比を検出するO2センサ22と、排気ガスを
浄化するための三元触媒からなる触媒コンバータ23と
が上流側から順に配設されている。
クランクシャフトの回転角を検出する電磁ピックアップ
等からなるクランク角センサ26が設けられている。こ
のクランク角センサ26は、クランクシャフトの端部に
設けた被検出用プレート27の外周に対応する箇所に配
置され、該被検出用プレート27がクランクシャフトの
回転とともに回転されたとき、その外周部に突設された
4つの突起部の通過に応じて、各気筒毎の上死点位置を
0度として、例えば、−6度、104度、174度、2
84度のクランク角ににそれぞれ対応するパルス信号を
出力する。また、シリンダブロック3のウォータジャケ
ットに臨設して冷却水温を検出する水温センサ28が設
けられている。
タ等により構成されたECU(Electronic Control Uni
t)である。このECU30には、エアフローセンサ1
3、リニアO2 センサ22、スロットル開度センサ1
8、クランク角センサ26、水温センサ28からの各出
力信号が入力される。一方、上記ECU30からは、点
火回路8に対し各気筒毎に点火時期の制御信号が出力さ
れるとともに、各気筒毎のインジェクタ16,16,…
に対して燃料噴射量及び噴射タイミングを制御するため
のパルス信号が出力される。
は、各センサから入力される信号に基づいて、各気筒毎
にエンジン回転に同期して行われる同期噴射の燃料制御
に加えて、スロットル弁14の所定以上の開作動に基づ
いて、エンジン1の加速開始条件の成立を加速開始判定
手段30aにより判定したとき、直ちに燃料増量手段3
0bにより燃料増量のための非同期噴射を実行するよう
にしている。
アイドル運転状態になっていることを判定するアイドル
判定手段30cと、アイドル運転状態で上記スロットル
弁14の開作動を検出したとき、そのスロットル弁14
の開作動に応じて非同期噴射の燃料噴射量を補正する補
正手段30dとを備えている。
なっているときの具体的な非同期噴射の制御手順を図2
に示すフローチャート図に基づいて説明する。尚、エン
ジン1がアイドル運転状態になっているか否かの判定
は、エンジン回転数neが所定値(例えば600r.p.m.)
以下であるか否かにより行われ、アイドル運転状態でな
いと判定されれば以下の制御は行われない。
らの出力信号を受け入れ、そのうちのクランク角センサ
26からのパルス信号に基づいて現在のエンジン回転数
neを算出するとともに、スロットル開度センサ18から
の入力信号に基づいて現在のスロットル開度accelを算
出する。続いて、ステップSA2では、クランク角セン
サ26からのパルス信号に対応してオンオフ切り替えら
れる回転信号(SGT信号)がオンになる時期(Lエッ
ジ)であるか否かを判定する。そして、SGTLエッジ
であるYESならば、例えば数ミリ秒毎にカウントアッ
プされるカウンタをリセットする一方、SGTLエッジ
でないNOならば、カウンタをリセットせずにステップ
SA4に進む。
うに、エンジン1の各気筒2における吸気上死点位置
(TDC)を0度として、−76度(76°BTDCの
クランク角でオンになり、続いて−6度(6°BTD
C)のクランク角でオフに、さらに104度(104°
ATDC)でオン、174度(174°ATDC)でオ
フというように交互にオンオフ切り換えられるから、S
GTLエッジを検出する毎にカウンタをリセットするよ
うにすれば、カウンタ値に基づいて各気筒2の排気行程
後期から吸気行程中期までのクランク角位置を正確に検
出することができる。
では、スロットル開度accelの前回値から今回値への変
化に基づいてエンジン1の加速運転の開始条件が成立し
たか否かを判定し、変化が小さく加速開始でないNOと
判定されればリターンする一方、スロットル開度accel
が所定以上変化していて加速開始であるYESと判定さ
れればステップSA5に進み、非同期噴射の燃料噴射量
に対応するインジェクタ16の噴射パルス幅を算出す
る。すなわち、図4に示すように予めECU30のRO
Mに電子的に格納されたマップを参照して、上記カウン
タ値に基づいて噴射パルス幅を算出する。
立が判定された後、最初に圧縮圧力が実質的に増大する
気筒(1番目の気筒)に対する非同期噴射の噴射パルス
幅が、該1番目の気筒のクランク角位置に対応するカウ
ンタ値に応じて設定されている。具体的には、エンジン
1の加速開始判定時点で上記1番目の気筒が排気行程中
期から終期(例えば76°BTDC〜6°BTDC)に
あるときには、噴射パルス幅が最大とされる一方、上記
1番目の気筒が排気行程終期から吸気行程中期(例えば
6°BTDC〜104°ATDC)にあるときには、噴
射パルス幅は上記加速開始判定時点が遅いほど小さくさ
れる。
減少に合わせて非同期噴射のパルス幅を小さくすること
で、図5に示すように混合気の空燃比が過度に濃くなる
ことを防止することができる。すなわち、非同期噴射の
パルス幅を一定値とした場合には、気筒への吸気充填量
の減少に伴う圧縮圧力(圧縮TOP圧力)の低下に応じ
て、同図に丸印で示すように混合気の空燃比が濃くなっ
てしまうが、非同期噴射のパルス幅をクランク角位置に
応じて小さくすれば、同図に三角印で示すように混合気
の空燃比ばらつきが抑制される。尚、上記非同期噴射の
パルス幅を更にエンジン回転数neが低いほど小さく補正
するようにしてもよく、このようにすれば、上記混合気
の空燃比ばらつきをさらに小さく抑制することができ
る。
プSA6では、インジェクタ16にパルス信号を出力し
て非同期噴射を実行し、しかる後にリターンする。この
ように、エンジン1の加速開始条件の成立が判定された
ときに直ちに非同期噴射を行うことで、吸気ポートに噴
射供給された燃料の気化霧化時間をできるだけ長くし
て、気筒内への燃料供給量を十分に確保することができ
る。尚、上記加速開始判定と同時に非同期噴射を行うこ
とから、この非同期噴射と基本的な同期噴射とが干渉す
ることも考えられるが、この場合には、上記同期噴射の
パルス幅に非同期噴射のパルス幅を加算して同期噴射の
みを実行すればよい。
テップSA4が加速開始判定手段30aに、ステップS
A5が補正手段30dに、また、ステップSA6が燃料
増量手段30bにそれぞれ対応している。
ン1がアイドル運転状態になっていて、かつスロットル
弁14の開作動に基づいてエンジン1の加速開始条件の
成立が判定されたとき、燃料増量手段30bによって行
われる非同期噴射の噴射パルス幅を、スロットル弁14
の開作動のタイミングに応じて補正手段30dにより変
更補正するようにしたので、上記加速判定時点の後に最
初に圧縮圧力が実質的に増大する1番目の気筒におい
て、混合気の空燃比ばらつきを所定範囲に抑えることが
できる。
A/F<21の範囲の値、すなわちエンジン1が加速時
にヘジテーションを起こす限界(加速ヘジ限界)(図1
0参照)及びプリイグニッションを発生する限界(プリ
イグ限界)の間の値にすることができ、このことで、加
速開始時のプリイグニッションとこれに伴う異音の発生
及び運転性の低下を両方ともに防止することができる。
転数が低く設定されている上、オートマチックトランス
ミッションを装備した車両に搭載されるので、車両の発
進時にアイドル運転状態から加速運転状態に移行される
ことが多い。このようにプリイグニッションが発生し易
いエンジン1に適用することで、この実施形態1の上述
の如き作用効果が特に有効に発揮される。
2に係る燃料制御装置Aを示す。この実施形態2の燃料
制御装置Aは実施形態1のもの(図1参照)と同様に構
成されていて、ECU30による加速判定時の燃料増量
制御の手順が一部異なるだけなので、以下、同一の部分
には同一の符号を付し異なる部分だけを詳細に説明す
る。
までの各ステップは、それぞれステップSA1〜SA5
までの各ステップと同様であり、上記ステップSB5で
ステップSA5と同様のマップ(図4参照)を参照して
非同期噴射の噴射パルス幅を算出した後、続くステップ
SB6において噴射タイミングを算出する。
は、各気筒の吸気行程において図7に示すようにエンジ
ン回転数neに応じて予め設定されたマップから読み込ん
で算出する。このマップでは、非同期噴射の噴射タイミ
ングを図8に示すように各気筒の吸気行程の中期の所定
時点(供給時点)を基本として設定して、エンジン回転
数neが高いほど早期に補正するようになっている。
テップSB7では、上記の算出した噴射タイミングにな
ったことを判定し、噴射タイミングでないNOであれば
リターンする一方、噴射タイミングになったYESであ
れば、ステップSB8に進んで非同期噴射を実行し、し
かる後にリターンする。
テップSB4が加速開始判定手段30aに、ステップS
b5が補正手段30dにそれぞれ対応しており、また、
ステップSB6が供給時点補正部30eに、ステップS
B7,SB8が燃料増量手段30bにそれぞれ対応して
いる。
施形態1と同様に、エンジン1の加速開始時のプリイグ
ニッションとこれに伴う異音の発生及び運転性の低下を
両方ともに防止することができ、さらに、非同期噴射を
各気筒の吸気行程中期で行うようにしたので、噴射した
燃料を効率よく気筒内に充填することができる。
行われるので、両者の干渉による悪影響を回避すること
ができる。すなわち、例えば同期噴射と非同期噴射とが
重なってその分インジェクタ16の開弁時間が短くなれ
ば、燃料噴射量が不足して混合気の空燃比が極端にリー
ンになることがあり(図10にLとして示す)、一方、
例えば同期噴射と非同期噴射との間隔が極めて短くなれ
ば、その間インジェクタ16が開き放しになって混合気
の空燃比が極端にリッチになることがある(図10にR
として示す)。これに対し、この実施形態2では、同期
噴射と非同期噴射との干渉を防止して、上記の悪影響を
回避することができる。
タイミングを早期に補正するようにしているので、エン
ジン回転数neが高くなることで吸気弁の開弁時間が相対
的に短くなっても、噴射された燃料の気化霧化時間を確
保して十分に気筒内に供給することができる。
態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態を
包含するものである。すなわち、上記実施形態1,2に
おいて、エンジン1が未暖機状態になっているときに
は、スロットル弁14の開作動のタイミングに応じた非
同期噴射のパルス幅の変更補正を行わないようにしても
よい。このようにすれば、エンジン未暖機状態で燃料の
気化霧化状態が悪化していても、加速開始時の燃料増量
を十分に行ってヘジテーション等の運転性の低下を防止
することができる。
ジン1への吸気温度が例えば80度以上の場合にのみ非
同期噴射のパルス幅を変更補正するようにしてもよい。
すなわち、吸気温度が80度よりも低い場合にはプリイ
グニッションが発生しにくいので、この場合には、燃料
増量を十分に行うことで加速運転性の向上を図ることが
できる。
噴射の噴射パルス幅を変更補正することで、加速開始条
件の成立が判定された後に最初に圧縮圧力が実質的に増
大する1番目の気筒において、混合気の空燃比ばらつき
を抑えて所定範囲の値にするようにしているが、上記1
番目の気筒の次に点火される2番目の気筒についても同
様に非同期噴射の噴射パルス幅を変更補正するようにし
てもよい。
によってエンジン1の回転速度が上昇することで、2番
目の気筒におけるプリイグニッションを抑制することが
できるが、上述の如く上記2番目の気筒においても非同
期噴射の噴射パルス幅を変更補正して混合気の空燃比を
所定範囲の値にすれば、例えば1番目の気筒で失火等が
起きてエンジン回転数が上昇しなかった場合でも該2番
目の気筒におけるプリイグニッションの発生を防止する
ことができる。
明における多気筒エンジンの燃料制御装置によれば、エ
ンジンがアイドル運転状態から加速運転状態に移行する
とき、加速開始判定の後、最初にプリイグニッションの
発生が予想される1番目の気筒において、混合気の空燃
比が所定範囲の値になるように燃料増量手段による燃料
増量の度合いを補正手段によって減少補正するようにし
たので、上記1番目の気筒において混合気の空燃比が過
度に濃くなることを防止して、プリイグニッションとこ
れに伴う異音の発生を防止することができる。
筒の失火等によりエンジンの回転速度が高くならなくて
も、2番目の気筒におけるプリイグニッションを防止す
ることができる。
暖機状態では、加速開始時の燃料増量を十分に行ってヘ
ジテーション等の運転性の悪化を防止することができ
る。
80度よりも低い場合には、加速開始時の燃料増量を十
分に行って加速運転性の向上を図ることができる。
燃比ばらつきを抑える所定範囲が具体化され、空燃比を
この範囲の値とすることで、プリイグニッションとこれ
に伴う異音の発生及び加速運転性の低下を確実に防止す
ることができる。
段による燃料増量の度合いをスロットル弁の開作動時点
に対応して変更補正することで、1番目の気筒における
混合気の空燃比を所定範囲の値にすることができる。
加速開始条件の成立が判定されたときに直ちに燃料増量
のための燃料供給を行うことで、気筒への十分な燃料供
給量を確保することができる。
に供給する燃料を効率よく気筒内に供給することがで
き、また、エンジン回転に同期して行われる基本的な燃
料供給との干渉による悪影響を回避することができる。
転数が高くなっても、増量のために供給する燃料の気化
霧化時間を確保して十分に気筒内に供給することができ
る。
仕様でかつアイドル回転数が低く設定されたエンジンに
適用することで、また、請求項11記載の発明によれ
ば、オートマチックトランスミッションが搭載された車
両に搭載されるエンジンに適用することで、本発明の作
用効果を特に有効なものとすることができる。
である。
ットル弁の開作動時点と、非同期噴射の噴射タイミング
との相関関係を示す説明図である。
クランク角位置に対応して設定したマップの一例を示す
図である。
の相対位置の変化に対する1番目の気筒の空燃比の変化
の一例を示すグラフ図である。
昇をクランク角位置に対応づけて示したグラフ図であ
る。
動時点が遅くなるほど、1番目の気筒の空燃比が濃くな
っている様子を示した説明図である。
Claims (11)
- 【請求項1】 多気筒エンジンの加速運転の開始条件が
成立したことを判定する加速開始判定手段と、 上記エンジンの各気筒毎に独立して燃料を供給する燃料
供給手段と、 上記加速開始判定手段によりエンジンの加速開始条件の
成立が判定されたとき、上記燃料供給手段に対し加速時
の燃料増量のための燃料供給を行わせる燃料増量手段と
を備えた多気筒エンジンの燃料制御装置において、 エンジンのアイドル運転状態を判定するアイドル判定手
段と、 上記アイドル判定手段によりエンジンのアイドル運転状
態が判定されている状態で、上記加速開始判定手段によ
りエンジンの加速開始条件の成立が判定されたとき、該
判定の後にスロットル弁の開作動による吸気充填量の増
大によって最初に圧縮圧力が実質的に増大する1番目の
気筒における混合気の空燃比が、所定範囲の値になるよ
うに、上記燃料増量手段による燃料の増量度合いを小さ
く補正する補正手段とを設けたことを特徴とする多気筒
エンジンの燃料制御装置。 - 【請求項2】 請求項1において、 補正手段は、1番目の気筒に続いて圧縮圧力が実質的に
増大する2番目の気筒における空燃比も所定範囲の値に
なるように、燃料増量手段による燃料増量の度合いを小
さく補正するものであることを特徴とする多気筒エンジ
ンの燃料制御装置。 - 【請求項3】 請求項1又は2において、 補正手段は、エンジン未暖機状態では燃料増量度合いの
補正を行わないように構成されていることを特徴とする
多気筒エンジンの燃料制御装置。 - 【請求項4】 請求項1〜3のいずれか1つにおいて、 補正手段は、吸気温度が80度以上であるときにのみ燃
料増量度合いの補正を行うように構成されていることを
特徴とする多気筒エンジンの燃料制御装置。 - 【請求項5】 請求項1〜4のいずれか1つにおいて、 所定範囲の空燃比は、A/F>14.7でかつ最大値及
び最小値の偏差がA/Fで5以下の範囲であることを特
徴とする多気筒エンジンの燃料制御装置。 - 【請求項6】 請求項1〜5のいずれか1つにおいて、 補正手段は、1番目の気筒が加速判定手段によるエンジ
ンの加速開始判定時点で排気行程終期から吸気行程にあ
るときには、上記加速開始判定時点が遅いほど燃料増量
手段による燃料増量の度合いが小さくなるように補正す
るものとされていることを特徴とする多気筒エンジンの
燃料制御装置。 - 【請求項7】 請求項6において、 燃料増量手段は、加速開始判定手段によりエンジンの加
速開始条件の成立が判定されたとき、燃料供給手段によ
り直ちに燃料供給を行うものであることを特徴とする多
気筒エンジンの燃料制御装置。 - 【請求項8】 請求項6において、 燃料増量手段は、加速開始判定手段によりエンジンの加
速開始条件の成立が判定されたとき、燃料供給手段によ
り吸気行程における所定の供給時点で燃料供給を行うも
のであることを特徴とする多気筒エンジンの燃料制御装
置。 - 【請求項9】 請求項8において、 燃料増量手段は、エンジン回転数が高いほど所定の供給
時点を早期に補正する供給時点補正部を備えていること
を特徴とする多気筒エンジンの燃料制御装置。 - 【請求項10】 請求項1〜9のいずれか1つにおい
て、 エンジンは、圧縮比が9以上でかつアイドル回転数が6
00回転以下に設定されているものであることを特徴と
する多気筒エンジンの燃料制御装置。 - 【請求項11】 請求項1〜10のいずれか1つにおい
て、 エンジンは、オートマチックトランスミッションが装備
された車両に搭載されていることを特徴とする多気筒エ
ンジンの燃料制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP01746598A JP3791170B2 (ja) | 1998-01-29 | 1998-01-29 | 多気筒エンジンの燃料制御装置 |
US09/237,855 US6044824A (en) | 1998-01-29 | 1999-01-27 | Fuel control unit and fuel injection control method for multi-cylinder engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP01746598A JP3791170B2 (ja) | 1998-01-29 | 1998-01-29 | 多気筒エンジンの燃料制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11210536A true JPH11210536A (ja) | 1999-08-03 |
JP3791170B2 JP3791170B2 (ja) | 2006-06-28 |
Family
ID=11944781
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP01746598A Expired - Fee Related JP3791170B2 (ja) | 1998-01-29 | 1998-01-29 | 多気筒エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6044824A (ja) |
JP (1) | JP3791170B2 (ja) |
Families Citing this family (28)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6453874B1 (en) | 2000-07-13 | 2002-09-24 | Caterpillar Inc. | Apparatus and method for controlling fuel injection signals during engine acceleration and deceleration |
US6371077B1 (en) | 2000-07-13 | 2002-04-16 | Caterpillar Inc. | Waveform transitioning method and apparatus for multi-shot fuel systems |
US6705277B1 (en) | 2000-07-13 | 2004-03-16 | Caterpillar Inc | Method and apparatus for delivering multiple fuel injections to the cylinder of an engine wherein the pilot fuel injection occurs during the intake stroke |
US6450149B1 (en) | 2000-07-13 | 2002-09-17 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for controlling overlap of two fuel shots in multi-shot fuel injection events |
US6363314B1 (en) | 2000-07-13 | 2002-03-26 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for trimming a fuel injector |
US6467452B1 (en) | 2000-07-13 | 2002-10-22 | Caterpillar Inc | Method and apparatus for delivering multiple fuel injections to the cylinder of an internal combustion engine |
US6415762B1 (en) | 2000-07-13 | 2002-07-09 | Caterpillar Inc. | Accurate deliver of total fuel when two injection events are closely coupled |
US6386176B1 (en) | 2000-07-13 | 2002-05-14 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for determining a start angle for a fuel injection associated with a fuel injection signal |
US6390082B1 (en) | 2000-07-13 | 2002-05-21 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for controlling the current level of a fuel injector signal during sudden acceleration |
US6606974B1 (en) | 2000-07-13 | 2003-08-19 | Caterpillar Inc | Partitioning of a governor fuel output into three separate fuel quantities in a stable manner |
US6480781B1 (en) | 2000-07-13 | 2002-11-12 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for trimming an internal combustion engine |
US6363315B1 (en) | 2000-07-13 | 2002-03-26 | Caterpillar Inc. | Apparatus and method for protecting engine electronic circuitry from thermal damage |
US6516773B2 (en) | 2001-05-03 | 2003-02-11 | Caterpillar Inc | Method and apparatus for adjusting the injection current duration of each fuel shot in a multiple fuel injection event to compensate for inherent injector delay |
US6516783B2 (en) | 2001-05-15 | 2003-02-11 | Caterpillar Inc | Camshaft apparatus and method for compensating for inherent injector delay in a multiple fuel injection event |
JP2007077913A (ja) * | 2005-09-15 | 2007-03-29 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
JP2011094534A (ja) * | 2009-10-29 | 2011-05-12 | Keihin Corp | 燃料噴射制御装置 |
JP4999212B2 (ja) * | 2010-06-07 | 2012-08-15 | 株式会社 テスク資材販売 | プラスチックパイプ熱融着機 |
US8463533B2 (en) | 2010-08-05 | 2013-06-11 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for pre-ignition control |
US8260530B2 (en) | 2010-08-05 | 2012-09-04 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for pre-ignition control |
US8073613B2 (en) | 2010-08-05 | 2011-12-06 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for pre-ignition control |
US8095297B2 (en) * | 2011-03-24 | 2012-01-10 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for pre-ignition control |
US9038596B2 (en) | 2011-12-02 | 2015-05-26 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for pre-ignition control |
US20160222895A1 (en) * | 2011-12-16 | 2016-08-04 | General Electric Company | Multi-fuel system and method |
US11952935B2 (en) | 2011-12-16 | 2024-04-09 | Transportation Ip Holdings, Llc | Systems and method for controlling auto-ignition |
US9043122B2 (en) | 2012-06-29 | 2015-05-26 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for pre-ignition control |
US9551288B2 (en) | 2012-06-29 | 2017-01-24 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for pre-ignition control |
US8997723B2 (en) | 2012-06-29 | 2015-04-07 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for pre-ignition control |
DE102015006976A1 (de) | 2015-06-01 | 2016-12-01 | Man Truck & Bus Ag | Magerbetrieb im Leerlauf zur Partikelzahlreduzierung |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6413245A (en) * | 1987-07-06 | 1989-01-18 | Seiko Epson Corp | Optical pickup |
JPS6432037A (en) * | 1987-07-28 | 1989-02-02 | Toyota Motor Corp | Fuel injection controller |
US5146882A (en) * | 1991-08-27 | 1992-09-15 | General Motors Corporation | Method and apparatus for cold starting a spark ignited internal combustion engine fueled with an alcohol-based fuel mixture |
DE4304163A1 (de) * | 1993-02-12 | 1994-08-25 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung bei einer Brennkraftmaschine |
US5353768A (en) * | 1993-11-15 | 1994-10-11 | Ford Motor Company | Fuel control system with compensation for intake valve and engine coolant temperature warm-up rates |
US5765533A (en) * | 1996-04-18 | 1998-06-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine air-fuel ratio controller |
SE522177C2 (sv) * | 1996-08-27 | 2004-01-20 | Mitsubishi Motors Corp | Styranordning för en förbränningsmotor med cylinderinsprutning och gnisttändning |
US5931136A (en) * | 1997-01-27 | 1999-08-03 | Denso Corporation | Throttle control device and control method for internal combustion engine |
JP3858328B2 (ja) * | 1997-03-31 | 2006-12-13 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
US5947088A (en) * | 1998-08-31 | 1999-09-07 | Chrysler Corporation | Acceleration enrichment based on a fuel modifier |
-
1998
- 1998-01-29 JP JP01746598A patent/JP3791170B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-01-27 US US09/237,855 patent/US6044824A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3791170B2 (ja) | 2006-06-28 |
US6044824A (en) | 2000-04-04 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3791170B2 (ja) | 多気筒エンジンの燃料制御装置 | |
JP3815006B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
US6354264B1 (en) | Control system for self-ignition type gasoline engine | |
JP3233039B2 (ja) | 筒内噴射型火花点火式内燃エンジンの制御装置 | |
JP4063197B2 (ja) | 内燃機関の噴射制御装置 | |
EP1277942A2 (en) | Control system and method for direct-injection spark-ignition engine | |
JP2002130015A (ja) | 筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
EP0947682A2 (en) | Idle speed control device for engine | |
KR20020003086A (ko) | 통내분사형 내연기관의 연료 분사 시기 제어장치 및 그제어방법 | |
JP3971004B2 (ja) | 内燃機関の燃焼切換制御装置 | |
EP0924420A2 (en) | Torque controller for internal combustion engine | |
JP3893909B2 (ja) | 直噴火花点火式内燃機関の制御装置 | |
JPH1061477A (ja) | 筒内噴射型火花点火式内燃エンジンの制御装置 | |
JP4054547B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP3648864B2 (ja) | 希薄燃焼内燃機関 | |
JP2010265877A (ja) | 筒内噴射式の内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
JP3911855B2 (ja) | 直噴火花点火式エンジンの制御装置 | |
JP3265999B2 (ja) | 筒内噴射型内燃機関のノック制御装置 | |
JP3533888B2 (ja) | 直噴火花点火式内燃機関の制御装置 | |
JP4339599B2 (ja) | 筒内噴射式内燃機関の制御装置 | |
JP3131895B2 (ja) | 多気筒内燃機関の制御装置 | |
JP2004116420A (ja) | エンジンの点火時期制御装置 | |
JP4468636B2 (ja) | 筒内直接噴射式内燃機関 | |
JP3489204B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP3680505B2 (ja) | 直噴火花点火式内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050524 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050525 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050711 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060314 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060327 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090414 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100414 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100414 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110414 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120414 Year of fee payment: 6 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |