WO2013087476A1 - Verfahren und vorrichtung zur überwachung eines temperatursensors - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur überwachung eines temperatursensors Download PDF

Info

Publication number
WO2013087476A1
WO2013087476A1 PCT/EP2012/074484 EP2012074484W WO2013087476A1 WO 2013087476 A1 WO2013087476 A1 WO 2013087476A1 EP 2012074484 W EP2012074484 W EP 2012074484W WO 2013087476 A1 WO2013087476 A1 WO 2013087476A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
temperature
internal combustion
combustion engine
coolant
temperature sensor
Prior art date
Application number
PCT/EP2012/074484
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Wolf-Dieter PÖHMERER
Andreas Gallhuber
Original Assignee
Continental Automotive Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive Gmbh filed Critical Continental Automotive Gmbh
Publication of WO2013087476A1 publication Critical patent/WO2013087476A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
    • F02N19/02—Aiding engine start by thermal means, e.g. using lighted wicks
    • F02N19/04—Aiding engine start by thermal means, e.g. using lighted wicks by heating of fluids used in engines
    • F02N19/10—Aiding engine start by thermal means, e.g. using lighted wicks by heating of fluids used in engines by heating of engine coolants
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01K—MEASURING TEMPERATURE; MEASURING QUANTITY OF HEAT; THERMALLY-SENSITIVE ELEMENTS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01K15/00—Testing or calibrating of thermometers
    • G01K15/007—Testing
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01K—MEASURING TEMPERATURE; MEASURING QUANTITY OF HEAT; THERMALLY-SENSITIVE ELEMENTS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01K7/00—Measuring temperature based on the use of electric or magnetic elements directly sensitive to heat ; Power supply therefor, e.g. using thermoelectric elements
    • G01K7/42—Circuits effecting compensation of thermal inertia; Circuits for predicting the stationary value of a temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2031/00—Fail safe
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/021—Engine temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/02—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the engine
    • F02N2200/023—Engine temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/12—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the vehicle exterior
    • F02N2200/122—Atmospheric temperature
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for monitoring a temperature sensor.
  • the invention relates to a temperature sensor for a coolant of an internal combustion engine.
  • monitoring i. H. Detecting a "hanging" coolant temperature sensor is required, which is performed in cooling systems with mechanical thermostats in vehicle standstill.
  • "Hanging" coolant temperature sensor is understood to mean a temperature sensor whose measured value does not change or only slightly over a longer period of time . shows only slight dynamics in its output measured value.
  • Such monitoring can be influenced by a built-in auxiliary heating in the motor vehicle at a start of the engine.
  • the aim is increasingly to diagnose hanging coolant temperature sensors during operation of the internal combustion engine.
  • DE 199 58 384 A1 discloses a method for detecting a suspended temperature sensor of a motor vehicle. An error of a measured variable of the temperature sensor is detected if, within a predeterminable time after the occurrence of an influencing variable affecting the measured variable of the temperature sensor to corresponding change of an output signal of the temperature sensor sets.
  • the output signal of the temperature sensor does not necessarily have to be fixed constantly so that it is recognized as a defective temperature sensor.
  • DE 196 08 340 AI discloses a method for controlling an internal combustion engine, which checks before starting the internal combustion engine, whether a preheating of the internal combustion engine is carried out by means of a heating device. As a measure of this, a difference between a temperature of the internal combustion engine and a temperature of the intake air of the internal combustion engine is used. If this difference is above a predetermined minimum value, the starting device is preheated by means of the heating device and taken into account in a control of the internal combustion engine at a current start.
  • the operation of a heater is usually provided to an engine controller of the motor vehicle as information. Based on this information, a monitoring of the coolant temperature sensor can be corrected or corrected for a certain time, for. B. an entire driving cycle, be prevented. However, this information is not always correct at a start of the internal combustion engine.
  • heating devices are problematic, which were subsequently installed in the vehicle, as their influence by the manufacturer can not be considered in advance.
  • unwanted or inconsistent fault entries may occur in a control device during monitoring of the coolant temperature sensor a coolant temperature sensor, although it is fully functional, thus causing unnecessary costs. It is an object of the invention to provide an improved method for monitoring a coolant temperature sensor in one
  • Motor vehicle as well as to provide a control device for it.
  • the method according to the invention is intended to be as cost-effective as possible and in particular to manage without additional components on / in the motor vehicle.
  • the object of the invention is achieved by a method and a device for monitoring a temperature sensor for a coolant of an internal combustion engine according to the independent claims. Subclaims give preferred embodiments again.
  • An inventive method for monitoring a temperature sensor for a coolant of an internal combustion engine comprises steps of sensing the coolant temperature by means of the temperature sensor, determining an upper reference temperature based on an ambient temperature of the internal combustion engine, determining that the coolant temperature is above the comparison temperature, detecting an unsuccessful a first start attempt of the internal combustion engine under first operating parameters corresponding to the coolant temperature, and a successful second start attempt of the internal combustion engine under second operating parameters corresponding to a substitute temperature that is lower than the coolant temperature to determine that the temperature sensor is defective.
  • a defective temperature sensor which continuously determines too high a value for the coolant temperature, can be detected by the selected procedure.
  • the determination of the defective temperature sensor takes into account a possible presence of a heating device, which temperature may have increased independently of the internal combustion engine.
  • the internal combustion engine can also be started by the selected procedure if the temperature sensor has the described defect.
  • the replacement temperature is determined based on the ambient temperature.
  • the ambient temperature may approach the coolant temperature relatively reliably when the engine has already been shut down for a sufficient time and the coolant has not otherwise been heated.
  • the temperature sensor may also be determined to be defective if the coolant temperature is above a maximum temperature determined based on a heat output of a heater for heating the coolant. In this way, a possible operation of the heater can be considered and still be rejected unrealistically high value of the temperature sensor.
  • the process may be terminated without determining that the temperature sensor is defective. An erroneous determination of the temperature sensor as a defect can be avoided.
  • the method may also include the steps of determining a lower limit temperature based on an ambient temperature of the internal combustion engine and determining that the temperature sensor is defective if the coolant temperature of the internal combustion engine is below the threshold temperature. In this way, even unrealistically low coolant temperatures can lead to a determination of the temperature sensor as defective.
  • the end of a start attempt can be determined in different ways. In one embodiment, the end of a starting attempt is determined based on a number of revolutions of the internal combustion engine. Alternatively, the end of the Starting attempt can also be determined on the basis of an end of an operation of a start switch, such as by an operator, or on the basis of a predetermined duration. Depending on the embodiment, the first and the second attempt to start can pass unnoticed by an operator into each other.
  • the device may be integrated into an existing control system for the internal combustion engine.
  • Figure 1 shows a device in a motor vehicle
  • Figure 2 is a diagram with temperatures at the device of
  • FIG. 1; and FIG. 3 shows a flow diagram of a method for determining a defective temperature sensor on the device from FIG. 1 represents.
  • FIG. 1 shows a device 100 in a motor vehicle 105.
  • an internal combustion engine 110 for driving the motor vehicle 105 On board a motor vehicle 105, an internal combustion engine 110 for driving the motor vehicle 105 is mounted.
  • the internal combustion engine 110 includes a cooling circuit 115, of which only a part is shown. In the cooling circuit 115 circulates
  • Coolant 120 the temperature of which can be sensed by means of a temperature sensor 125.
  • the temperature sensor 125 may be mounted, for example, in the region of a cylinder head of the internal combustion engine 110 or on a line for the cooling fluid 120.
  • the cooling circuit 115 includes a heater 130 for heating the cooling fluid 120 and the engine 110, respectively, independently of operation of the engine 110.
  • the heater 130 may also be usable to heat an interior of the motor vehicle 105.
  • the internal combustion engine 110 can be controlled by a control device 135.
  • the control device 135 is configured to control operating parameters of the internal combustion engine 110, for example an amount of injected fuel, as a function of a multiplicity of measured values.
  • One of the parameters for the control of the internal combustion engine 110 relevant to the control device 135 is a temperature of the internal combustion engine 110 or of the coolant 120, wherein this temperature is provided by means of a processing device 140.
  • the processing device 140 is connected to the temperature sensor 125 and an environmental sensor 145 for determining an ambient temperature.
  • the processing device 140 is set up to plausibilize the temperatures supplied by the sensors 125 and 145 and to send a signal via an interface 150. if it must be assumed that the temperature sensor 125 is defective.
  • Such a determination can be carried out, in particular, when the internal combustion engine 110 is started.
  • the starting process can be triggered by means of a start switch 155, which is connected to the control device 135.
  • the starting attempt can usually only succeed if the coolant temperature provided by the processing device 140 is not too far above an actual temperature of the internal combustion engine 110.
  • the ambient temperature recorded by means of the ambient sensor 145 corresponds to a good approximation to the coolant temperature recorded by means of the temperature sensor 125. If the determined coolant temperature is substantially above the ambient temperature, there may be a defect in the temperature sensor 125 or the coolant 120 may have been preheated by the heater 130. In this case, the operation of the heating device 130, in particular in the case of a retrofitted heating device 130, can not be detected directly by the processing device 140.
  • a first start attempt of the internal combustion engine 110 is undertaken.
  • a crankshaft sensor 160 may be connected to the engine 110 and processing device 140 to allow the processing device 140 to determine the end of the startup attempt.
  • the success or failure of the start attempt can be determined by the processing device 140 by means of the data of the crankshaft sensor 160 or obtained from the control device 135. If the first attempt to start is unsuccessful, the internal combustion engine 110 could not be started with the operating parameters that correspond to the coolant temperature determined by the temperature sensor 125. temperature correspond. It is therefore suspected that the temperature sensor 125 could be defective.
  • a second start attempt of the internal combustion engine 110 may subsequently take place, wherein the control device 135 controls the operating parameters of the internal combustion engine 110 corresponding to a substitute temperature which is below the coolant temperature which was determined by means of the temperature sensor 125. If the second start attempt of the internal combustion engine 110 is successful, the suspicion is confirmed and the temperature sensor 125 is determined to be defective.
  • the processing device 140 can output a corresponding signal on the interface 150. In addition, the processing device 140 may store a corresponding message in a memory 170.
  • the memory 170 may be an error memory, but may also be available to the processing device 140 in addition to storing parameters.
  • FIG. 2 shows a diagram 200 with temperatures at the device 100 from FIG. 1.
  • the coolant temperature T 1 which can be scanned by means of the temperature sensor 125 is shown as an ambient temperature T 2 in the horizontal direction.
  • the temperatures Tl and T2 which is simplified by the straight line 205 shown. If the temperatures Tl and T2 correspond to each other, then it can be assumed that both the temperature sensor 125 and the environmental sensor 145 function properly. In order to tolerate slight deviations, combinations of the temperatures T1 and T2 lying between the straight lines 210 and 215 which extend at predetermined intervals above and below the first straight line 205 may be accepted. Above this range, up to a curve 220, there are still no startup problems, ie, the internal combustion engine 110 can be started even if the specific coolant temperature Tl is above the ambient temperature T2, however is still below the course 220. Within this range, the internal combustion engine 110 can therefore still be started, in particular even at a coolant temperature Tl which is falsely too high.
  • the values of the profile 220 can be determined empirically or algorithmically and stored, for example, in the memory 170.
  • the starting of the internal combustion engine 110 can be problematic if the coolant temperature T 1 does not correspond to the actual temperature of the internal combustion engine 110.
  • this may be the case because the temperature sensor 125 is defective or, on the other hand, because the heater 130 was or is in operation.
  • the heating device 130 usually has a limited by their design heating power, so that the coolant temperature Tl can not be increased arbitrarily above the ambient temperature T2.
  • a maximum temperature 225 indicates at which ambient temperature T2 which maximum coolant temperature T1 can be reached.
  • the maximum temperature 225 may be determined, for example, empirically or based on a power estimate.
  • the maximum temperature 225 may be stored in the memory 170.
  • FIG. 3 shows a flowchart of a method 300 for determining a defective temperature sensor 125 on the device 100 from FIG. 1.
  • the method 300 begins in a step 305. Subsequently, it is checked in a step 310 whether the heating device 130 is active or in the more recent past was active, so that the coolant temperature Tl should be significantly above the ambient temperature T2. If the heating device 130 has been or is operated, the method 300 ends in step 315, which may be followed by a start attempt of the internal combustion engine 110 under operating parameters that correspond to the coolant temperature T 1 that can be determined by means of the temperature sensor 125.
  • a step 320 the coolant temperature is scanned by means of the temperature sensor 125. Subsequently, in a step 325 by means of the ambient sensor 145, the ambient temperature is sampled. In a step 330, a plausible temperature range is derived based on the sensed temperatures, as detailed above with reference to FIG. In a step 335 it is checked if the sampled
  • Coolant temperature is below the plausible temperature range. If this is the case, it is determined in a step 370 that the temperature sensor 125 is defective and the method ends in step 315.
  • step 340 it is checked in a step 340 whether the determined coolant temperature is above the maximum temperature 225 of FIG. If so, the temperature sensor 125 is again detected as defective in step 370, a corresponding signal is output and the method 300 ends in step 315.
  • this temperature range lies between the first straight line 205 and the maximum temperature 225, in a second preferred embodiment between the second straight line 210 and the maximum temperature 225, and in a third, particularly preferred embodiment additionally above the curve 220.
  • the method 300 ends in step 315, to which a starting operation of the internal combustion engine 110 can follow, as explained above. Otherwise, if the determined coolant temperature exceeds the temperature range, a first start attempt of the engine 110 is made in step 350 while operating with operating parameters based on the coolant temperature determined by the temperature sensor 125. If it is determined in a subsequent step 350 that the first start attempt was successful, the method 300 ends in step 315.
  • a second start attempt of the internal combustion engine 110 is undertaken under operating parameters that correspond to a coolant temperature that is below that determined by means of the temperature sensor 125
  • Coolant temperature is.
  • This substitute temperature may for example be determined on the basis of the ambient temperature T2 and is preferably in the range of the ambient temperature T2, in particular above the ambient temperature T2.
  • a predetermined relationship between the substitute temperature and the ambient temperature T2 is stored in the memory 170 and is evaluated by the processing device 140 in order to provide the control device 135 with the appropriate replacement temperature for the second start attempt of the internal combustion engine 110.
  • step 365 If it is determined in a step 365 that the second start attempt was unsuccessful, the method 300 ends again in step 315. Otherwise, if the second attempt to start was successful, it is again determined in step 370 that the temperature sensor 125 is defective before the method 300 ends in step 315. In various embodiments of the method 300, not all specified steps 305 to 315 need to be implemented. Essential to the method 300 is that the temperature sensor 125 is determined to be defective if a first start attempt based on the coolant temperature determined by the temperature sensor 125 is unsuccessful, but a second start attempt based on a lower temperature was successful.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung eines Temperatursensors (125) für ein Kühlmittel (120) eines Verbrennungsmotors (110) vorgestellt. Das Verfahren umfasst Schritte des Abtastens der Kühlmitteltemperatur mittels des Temperatursensors (125), des Bestimmens einer oberen Vergleichstemperatur auf der Basis einer Umgebungstemperatur des Verbrennungsmotors (110), des Bestimmens, dass die Kühlmitteltemperatur über der Vergleichstemperatur liegt, des Erfassens eines erfolglosen ersten Startversuchs des Verbrennungsmotors (110) unter ersten Betriebsparametern, die zur Kühlmitteltemperatur korrespondieren, und eines erfolgreichen zweiten Startversuchs des Verbrennungsmotors (110) unter zweiten Betriebsparametern, die zu einer Ersatztemperatur korrespondieren, die kleiner als die Kühlmitteltemperatur ist, um zu bestimmen, dass der Temperatursensor (125) defekt ist.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Temperatursensors
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung eines Temperatursensors. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf einen Temperatursensor für ein Kühlmittel eines Verbrennungsmotors .
Bei einem Betrieb eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs ist die Kenntnis einer Kühlmitteltemperatur eines Motorkühlsystems von großer Bedeutung. Aus diesem Grund wird der Überwachung eines oder einer Mehrzahl von Kühlmittel-Temperatursensoren vom Gesetzgeber besondere Bedeutung zugemessen. Durch einen fehlerhaften oder einen funktionsuntüchtigen Kühlmittel-Temperatursensor kann der Verbrennungsmotor nicht mehr optimal gesteuert werden, was zu erhöhten Emissionen und zu Beschädigungen bis hin zum Ausfall des Verbrennungsmotors führen kann.
So wird beispielsweise die Überwachung, d. h. Detektierung, eines „hängenden" Kühlmittel-Temperatursensors gefordert, die bei Kühlsystemen mit mechanischen Thermostaten im Fahrzeugstillstand durchgeführt wird. Unter einem „hängenden" Kühlmittel- Temperatursensor wird dabei ein Temperatursensor verstanden, dessen Messwert sich über eine längere Zeitspanne hinweg nicht oder nur geringfügig ändert bzw. eine nur geringe Dynamik bei seinem ausgegebenen Messwert zeigt. Eine solche Überwachung kann durch eine im Kraftfahrzeug verbaute Zusatzheizung bei einem Start des Verbrennungsmotors beeinflusst werden. Ferner wird zunehmend angestrebt, hängende Kühlmittel-Temperatursensoren auch im Betrieb des Verbrennungsmotors zu diagnostizieren.
Die DE 199 58 384 AI offenbart ein Verfahren zum Erkennen eines hängenden Temperatursensors eines Kraftfahrzeugs. Ein Fehler einer Messgröße des Temperatursensors wird erkannt, wenn sich innerhalb einer vorgebbaren Zeit nach Aufschalten einer die Messgröße des Temperatursensors beeinflussenden Störgröße keine dazu korrespondierende Änderung eines Ausgangssignals des Temperatursensors einstellt. Hierbei muss das Ausgangssignal des Temperatursensors nicht zwingend konstant festhängen, damit dieser als ein defekter Temperatursensor erkannt wird.
Die DE 196 08 340 AI offenbart ein Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors, welches vor dem Starten des Verbrennungsmotors überprüft, ob eine Vorheizung des Verbrennungsmotors mittels einer Heizeinrichtung erfolgt ist. Als ein Maß hierfür dient eine Differenz zwischen einer Temperatur des Verbrennungsmotors und einer Temperatur der Ansaugluft des Verbrennungsmotors. Liegt diese Differenz über einem vorbestimmten Mindestwert, so wird von einer Vorheizung des Verbrennungsmotors mittels der Heizeinrichtung ausgegangen und dies bei einer Steuerung des Verbrennungsmotors bei einem aktuellen Start berücksichtigt .
Der Betrieb einer Heizeinrichtung wird einer MotorSteuereinrichtung des Kraftfahrzeugs für gewöhnlich als eine Information zur Verfügung gestellt. Anhand dieser Information kann eine Überwachung des Kühlmittel-Temperatursensors korrigierend beeinflusst oder für eine bestimmte Zeit, z. B. einen gesamten Fahrzyklus, unterbunden werden. Diese Information liegt bei einem Start des Verbrennungsmotors jedoch nicht immer korrekt vor .
Ferner sind Heizeinrichtungen problematisch, die nachträglich im Fahrzeug verbaut wurden, da ihr Einfluss durch den Hersteller vorab nicht berücksichtigt werden kann. Insbesondere bei einem mit einem solchen „After Market Product", wie z. B. mit einer Standheizung oder einem Blockheizer ausgerüsteten Kraftfahrzeug, kann es zu ungewollten oder unstimmigen Fehlereinträgen in einer Steuereinrichtung bei der Überwachung des Kühlmittel- Temperatursensors kommen. Dies kann zu einem Austausch eines Kühlmittel-Temperatursensors führen, obwohl dieser voll funktionstüchtig ist, was somit unnötige Kosten verursacht. Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Verfahren zum Überwachen eines Kühlmittel-Temperatursensors in einem
Kraftfahrzeug, sowie eine Steuereinrichtung dafür anzugeben. Hierbei soll es insbesondere möglich sein, unabhängig von einer Information einer Steuereinrichtung ein Vorheizen eines Motorblocks und/oder eines Fahrgastraums zu berücksichtigen. Dies soll insbesondere auch bei einer nachträglich im Fahrzeug verbauten Zusatzheizung möglich sein. Das erfindungsgemäße Verfahren soll dabei möglichst kostengünstig umsetzbar sein und insbesondere ohne zusätzliche Bauteile am/im Kraftfahrzeug auskommen .
Die Aufgabe der Erfindung wird durch ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Überwachen eines Temperatursensors für ein Kühlmittel eines Verbrennungsmotors gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder .
Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Überwachung eines Temperatursensors für ein Kühlmittel eines Verbrennungsmotors umfasst Schritte des Abtastens der Kühlmitteltemperatur mittels des Temperatursensors , des Bestimmens einer oberen Vergleichstemperatur auf der Basis einer Umgebungstemperatur des Verbrennungsmotors, des Bestimmens, dass die Kühlmitteltemperatur über die Vergleichstemperatur liegt, des Erfassens eines erfolglosen ersten Startversuchs des Verbrennungsmotors unter ersten Betriebsparametern, die zur Kühlmitteltemperatur korrespondieren, und eines erfolgreichen zweiten Startversuchs des Verbrennungsmotors unter zweiten Betriebsparametern, die zu einer Ersatztemperatur korrespondieren, die kleiner als die Kühlmitteltemperatur ist, um zu bestimmen, dass der Temperatursensor defekt ist.
Durch die gewählte Vorgehensweise kann einerseits ein defekter Temperatursensor erfasst werden, der kontinuierlich einen zu hohen Wert für die Kühlmitteltemperatur bestimmt. Die Bestimmung des defekten Temperatursensors berücksichtigt ein mögliches Vorhandensein einer Heizeinrichtung, die die Kühlmitteltem- peratur unabhängig vom Verbrennungsmotor erhöht haben kann. Andererseits lässt sich durch die gewählte Vorgehensweise der Verbrennungsmotor auch dann starten, wenn der Temperatursensor den beschriebenen Defekt aufweist.
In einer bevorzugten Ausführungsform wird die Ersatztemperatur auf der Basis der Umgebungstemperatur bestimmt. Die Umgebungstemperatur kann die Kühlmitteltemperatur relativ verlässlich annähern, wenn der Verbrennungsmotor bereits eine ausreichende Weile abgestellt war und das Kühlmittel nicht anderweitig erwärmt worden ist.
Der Temperatursensor kann auch dann als defekt bestimmt werden, falls die Kühlmitteltemperatur über einer Maximaltemperatur liegt, die auf der Basis einer Wärmeleistung einer Heizeinrichtung zum Erwärmen des Kühlmittels bestimmt ist. Auf diese Weise kann ein möglicher Betrieb der Heizeinrichtung berücksichtigt und trotzdem ein unrealistisch hoher Wert des Temperatursensors verworfen werden.
Wird erfasst, dass eine Heizeinrichtung zum Erwärmen des Kühlmittels vor dem ersten Startversuch in Betrieb war, kann das Verfahren beendet werden, ohne zu bestimmen, dass der Temperatursensor defekt ist. Ein irrtümliches Bestimmen des Temperatursensors als defekt kann so vermieden werden.
Das Verfahren kann auch die Schritte des Bestimmens einer unteren Grenztemperatur auf der Basis einer Umgebungstemperatur des Verbrennungsmotors und des Bestimmens, dass der Temperatursensor defekt ist, falls die Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors unter der Grenztemperatur liegt, umfassen. Auf diese Weise können auch unrealistisch niedrige Kühlmitteltemperaturen zu einer Bestimmung des Temperatursensors als defekt führen.
Das Ende eines Startversuchs kann auf unterschiedliche Weisen bestimmt werden. In einer Ausführungsform wird das Ende eines Startversuchs auf der Basis einer Anzahl Umdrehungen des Verbrennungsmotors bestimmt. Alternativ dazu kann das Ende des Startversuchs auch auf der Basis eines Endes einer Betätigung eines Startschalters, etwa durch eine Bedienperson, oder auf der Basis einer vorbestimmten Dauer bestimmt werden. Je nach Ausführungsform können der erste und der zweite Startversuch von einer Bedienperson unbemerkt ineinander übergehen.
Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Überwachung eines Temperatursensors für ein Kühlmittel eines Verbrennungsmotors umfasst eine Abtasteinrichtung zur Abtastung der Kühlmittel- temperatur mittels des Temperatursensors, eine Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer oberen Vergleichstemperatur auf der Basis einer Umgebungstemperatur des Verbrennungsmotors, eine Vergleichseinrichtung zur Bestimmung, dass die Kühlmitteltemperatur über der Vergleichstemperatur liegt, eine Erfas- sungseinrichtung zur Erfassung eines erfolglosen ersten
Startversuchs des Verbrennungsmotors unter ersten Betriebsparametern, die zur Kühlmitteltemperatur korrespondieren, eines erfolgreichen zweiten Startversuchs des Verbrennungsmotors unter zweiten Betriebsparametern, die zu einer Ersatztemperatur korrespondieren, die kleiner als die Kühlmitteltemperatur ist, und eine Ausgabeeinrichtung zur Ausgabe eines Signals, das auf einen Defekt des Temperatursensors hinweist.
Die Vorrichtung kann in ein bestehendes Steuersystem für den Verbrennungsmotor integriert sein.
Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen: Figur 1 eine Vorrichtung in einem Kraftfahrzeug;
Figur 2 ein Diagramm mit Temperaturen an der Vorrichtung von
Figur 1; und Figur 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Bestimmung eines defekten Temperatursensors an der Vorrichtung aus Figur 1 darstellt .
Genaue Beschreibung von Ausführungsbeispielen Figur 1 zeigt eine Vorrichtung 100 in einem Kraftfahrzeug 105.
An Bord eines Kraftfahrzeugs 105 ist ein Verbrennungsmotor 110 zum Antrieb des Kraftfahrzeugs 105 angebracht. Der Verbrennungsmotor 110 umfasst einen Kühlkreislauf 115, von dem nur ein Teil dargestellt ist. Im Kühlkreislauf 115 zirkuliert ein
Kühlmittel 120, dessen Temperatur mittels eines Temperatursensors 125 abgetastet werden kann. Der Temperatursensor 125 kann beispielsweise im Bereich eines Zylinderkopfs des Verbrennungsmotors 110 oder an einer Leitung für die Kühlflüssigkeit 120 angebracht sein. Optional umfasst der Kühlkreislauf 115 eine Heizeinrichtung 130 zum Erwärmen der Kühlflüssigkeit 120 bzw. des Verbrennungsmotors 110 unabhängig von einem Betrieb des Verbrennungsmotors 110. Die Heizeinrichtung 130 kann auch dazu verwendbar sein, einen Innenraum des Kraftfahrzeugs 105 zu erwärmen.
Der Verbrennungsmotor 110 ist durch eine Steuereinrichtung 135 steuerbar. Die Steuereinrichtung 135 ist dazu eingerichtet, Betriebsparameter des Verbrennungsmotors 110, beispielsweise eine Menge eingespritzten Kraftstoffs, in Abhängigkeit einer Vielzahl von Messwerten zu steuern.
Einer der für die Steuereinrichtung 135 relevanten Parameter für die Steuerung des Verbrennungsmotors 110 ist eine Temperatur des Verbrennungsmotors 110 bzw. des Kühlmittels 120, wobei diese Temperatur mittels einer Verarbeitungseinrichtung 140 bereitgestellt wird. Die Verarbeitungseinrichtung 140 ist mit dem Temperatursensor 125 und einem Umgebungssensor 145 zur Bestimmung einer Umgebungstemperatur verbunden. Die Verarbei- tungseinrichtung 140 ist dazu eingerichtet, die von den Sensoren 125 und 145 gelieferten Temperaturen gegeneinander zu plau- sibilisieren und über eine Schnittstelle 150 ein Signal be- reitzustellen, wenn davon ausgegangen werden muss, dass der Temperatursensor 125 defekt ist.
Eine derartige Bestimmung kann insbesondere dann durchgeführt werden, wenn der Verbrennungsmotor 110 gestartet wird. Der Startvorgang kann mittels eines Startschalters 155 ausgelöst werden, der mit der Steuereinrichtung 135 verbunden ist. Der Startversuch kann üblicherweise nur dann gelingen, wenn die durch die Verarbeitungseinrichtung 140 bereitgestellte Kühlmittel- temperatur nicht allzu weit über einer tatsächlichen Temperatur des Verbrennungsmotors 110 liegt.
Befand sich der Verbrennungsmotor 110 vor einem Startversuch längere Zeit nicht in Betrieb, so ist anzunehmen, dass die mittels des Umgebungs sensors 145 aufgenommene Umgebungstemperatur in guter Näherung der mittels Temperatursensor 125 aufgenommenen Kühlmitteltemperatur entsprechen. Liegt die bestimmte Kühlmitteltemperatur wesentlich über der Umgebungstemperatur, so kann ein Defekt des Temperatursensors 125 vorliegen oder das Kühlmittel 120 kann mittels der Heizeinrichtung 130 vorgewärmt worden sein. Dabei kann der Betrieb der Heizeinrichtung 130, insbesondere bei einer nachgerüsteten Heizeinrichtung 130, für die Verarbeitungseinrichtung 140 nicht unmittelbar erfassbar sein .
Ausgelöst durch den Startschalter 155 und gesteuert durch die Steuereinrichtung 135 wird ein erster Startversuch des Verbrennungsmotors 110 unternommen. Ein Kurbelwellensensor 160 kann mit dem Verbrennungsmotor 110 und der Verarbeitungseinrichtung 140 verbunden sein, um es der Verarbeitungseinrichtung 140 zu erlauben, das Ende des Startversuchs zu bestimmen. Den Erfolg oder Misserfolg des Startversuchs kann die Verarbeitungseinrichtung 140 mittels der Daten des Kurbelwellensensors 160 bestimmen oder von der Steuereinrichtung 135 beziehen. Ist der erste Startversuch erfolglos, so konnte der Verbrennungsmotor 110 nicht mit den Betriebsparametern angelassen werden, die zu der mittels des Temperatursensors 125 bestimmten Kühlmittel- temperatur korrespondieren. Es besteht also der Verdacht, dass der Temperatursensor 125 defekt sein könnte.
Ein zweiter Startversuch des Verbrennungsmotors 110 kann an- schließend erfolgen, wobei die Steuereinrichtung 135 die Betriebsparameter des Verbrennungsmotors 110 korrespondierend zu einer Ersatztemperatur steuert, die unterhalb der Kühlmitteltemperatur liegt, die mittels des Temperatursensors 125 bestimmt wurde. Ist der zweite Startversuch des Verbren- nungsmotors 110 erfolgreich, so ist der Verdacht bestätigt, und der Temperatursensor 125 wird als defekt bestimmt. Die Verarbeitungseinrichtung 140 kann ein entsprechendes Signal auf der Schnittstelle 150 ausgeben. Außerdem kann die Verarbeitungseinrichtung 140 eine entsprechende Meldung in einem Speicher 170 ablegen. Der Speicher 170 kann ein Fehler Speicher sein, er kann auch zusätzlich zum Ablegen von Parametern der Verarbeitungseinrichtung 140 zur Verfügung stehen.
Figur 2 zeigt ein Diagramm 200 mit Temperaturen an der Vorrichtung 100 aus Figur 1. In vertikaler Richtung ist die mittels des Temperatursensors 125 abtastbare Kühlmitteltemperatur Tl, in horizontaler Richtung eine Umgebungstemperatur T2 dargestellt.
Idealerweise besteht ein enger Zusammenhang zwischen den Temperaturen Tl und T2, der vereinfacht durch die Ursprungsgerade 205 dargestellt ist. Entsprechen die Temperaturen Tl und T2 einander, so kann davon ausgegangen werden, dass sowohl der Temperatursensor 125 als auch der Umgebungs sensor 145 ordnungsgemäß funktionieren. Um geringfügige Abweichungen zu tolerieren, können Kombinationen der Temperaturen Tl und T2, die zwischen den Geraden 210 und 215 liegen, die in vorbestimmten Abständen oberhalb und unterhalb der ersten Gerade 205 verlaufen, akzeptiert werden. Oberhalb dieses Bereichs, bis hin zu einem Verlauf 220 bestehen noch keine Startprobleme, d. h., dass der Verbrennungsmotor 110 auch dann gestartet werden kann, wenn die bestimmte Kühlmitteltemperatur Tl oberhalb der Umgebungstemperatur T2, jedoch noch unterhalb des Verlaufs 220 liegt. Innerhalb dieses Bereichs kann der Verbrennungsmotor 110 also insbesondere auch bei einer fälschlich zu hoch bestimmten Kühlmitteltemperatur Tl noch angelassen werden. Die Werte des Verlaufs 220 können empirisch oder algorithmisch bestimmt und beispielsweise im Speicher 170 abgelegt sein.
Oberhalb des Verlaufs 220 hingegen kann das Starten des Verbrennungsmotors 110 problematisch sein, falls die Kühlmit- teltemperatur Tl nicht der tatsächlichen Temperatur des Verbrennungsmotors 110 entspricht. Dies kann einerseits der Fall sein, weil der Temperatursensor 125 defekt ist, oder andererseits weil die Heizeinrichtung 130 in Betrieb war oder ist. Die Heizeinrichtung 130 hat üblicherweise eine durch ihre Bauart beschränkte Heizleistung, so dass die Kühlmitteltemperatur Tl nicht beliebig über die Umgebungstemperatur T2 erhöht werden kann. Eine Maximaltemperatur 225 gibt an, bei welcher Umgebungstemperatur T2 welche maximale Kühlmitteltemperatur Tl erreicht werden kann. Die Maximaltemperatur 225 kann beispielsweise empirisch oder anhand einer Leistungsabschätzung ermittelt sein. Die Maximaltemperatur 225 kann im Speicher 170 abgelegt sein. Sollte die mittels des Temperatur sensors 125 bestimmte Kühlmitteltemperatur Tl oberhalb der Maximaltemperatur 225 liegen, so ist die Wahrscheinlichkeit eines defekten Temperatursensors 125 hoch. Liegt der Zusammenhang zwischen der Kühlmitteltemperatur Tl und der Umgebungstemperatur T2 jedoch unterhalb der Maximaltemperatur 225 und oberhalb der ersten Gerade 205 bzw. der zweiten Gerade 210, so kann anhand der Temperaturen Tl und T2 noch nicht eindeutig entschieden werden, ob ein Defekt des Temperatursensors 125 vorliegt oder eine durch die Heizeinrichtung 130 hervorgerufene hohe Temperatur realistisch ist. Für den Bereich oberhalb des Verlaufs 220 kann diese Unsicherheit zu Starschwierigkeiten des Verbrennungsmotors 110 führen. Eine Unterscheidung dieser beiden Fälle kann mittels des folgenden Verfahrens getroffen werden. Figur 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 300 zur Bestimmung eines defekten Temperatursensors 125 an der Vorrichtung 100 aus Figur 1. Das Verfahren 300 beginnt in einem Schritt 305. Anschließend wird in einem Schritt 310 überprüft, ob die Heizeinrichtung 130 aktiv ist oder in der jüngeren Vergangenheit aktiv war, so dass die Kühlmitteltemperatur Tl wesentlich über der Umgebungstemperatur T2 liegen dürfte. Wurde oder wird die Heizeinrichtung 130 betrieben, so endet das Verfahren 300 im Schritt 315, auf den ein Startversuch des Verbrennungsmotors 110 unter Betriebsparametern folgen kann, die zu der Kühlmitteltemperatur Tl korrespondieren, die mittels des Temperatursensors 125 bestimmt werden kann .
War bzw. ist die Heizeinrichtung 130 nicht in Betrieb oder kann der Betrieb der Heizeinrichtung 130 nicht festgestellt werden, so wird in einem Schritt 320 die Kühlmitteltemperatur mittels des Temperatursensors 125 abgetastet. Anschließend wird in einem Schritt 325 mittels des Umgebungs sensors 145 die Umgebungstemperatur abgetastet. In einem Schritt 330 wird auf der Basis der abgetasteten Temperaturen ein plausibler Temperaturbereich abgeleitet, wie oben mit Bezug auf Figur 2 genauer ausgeführt ist . In einem Schritt 335 wird überprüft, ob die abgetastete
Kühlmitteltemperatur unterhalb des plausiblen Temperaturbereichs liegt. Ist dies der Fall, so wird in einem Schritt 370 bestimmt, dass der Temperatursensor 125 defekt ist und das Verfahren endet im Schritt 315.
Andernfalls wird in einem Schritt 340 überprüft, ob die bestimmte Kühlmitteltemperatur über der Maximaltemperatur 225 aus Figur 2 liegt. Ist dem so, so wird der Temperatursensor 125 wieder im Schritt 370 als defekt erkannt, ein entsprechendes Signal ausgegeben und das Verfahren 300 endet im Schritt 315.
Ansonsten wird in einem Schritt 345 überprüft, ob die bestimmte Kühlmitteltemperatur oberhalb des im Schritt 330 bestimmten Temperaturbereichs liegt. Dieser Temperaturbereich liegt in einer ersten bevorzugten Ausführungsform zwischen der ersten Geraden 205 und der Maximaltemperatur 225, in einer zweiten bevorzugten Ausführungsform zwischen der zweiten Geraden 210 und der Maximaltemperatur 225 und in einer dritten, besonders bevorzugten Ausführungsform zusätzlich oberhalb des Verlaufs 220.
Übersteigt also die bestimmte Kühlmitteltemperatur Tl den festgelegten Temperaturbereich nicht, so endet das Verfahren 300 im Schritt 315, an den sich ein Startvorgang des Verbrennungsmotors 110 anschließen kann, wie oben ausgeführt ist. Andernfalls, wenn die bestimmte Kühlmitteltemperatur den Temperaturbereich übersteigt, wird in einem Schritt 350 ein erster Startversuch des Verbrennungsmotors 110 unternommen, während dieser mit Betriebsparametern betrieben wird, die auf der mittels des Temperatursensors 125 bestimmten Kühlmitteltemperatur basieren. Wird in einem nachfolgenden Schritt 350 bestimmt, dass der erste Startversuch erfolgreich war, so endet das Verfahren 300 im Schritt 315.
Andernfalls wird in einem Schritt 360 ein zweiter Startversuch des Verbrennungsmotors 110 unter Betriebsparametern unternommen, die zu einer Kühlmitteltemperatur korrespondieren, die unterhalb der mittels des Temperatursensors 125 bestimmten
Kühlmitteltemperatur liegt. Diese Ersatztemperatur kann beispielsweise auf der Basis der Umgebungstemperatur T2 bestimmt sein und liegt bevorzugt im Bereich der Umgebungstemperatur T2, insbesondere über der Umgebungstemperatur T2. In einer be- vorzugten Ausführungsform ist ein vorgegebener Zusammenhang zwischen der Ersatztemperatur und der Umgebungstemperatur T2 im Speicher 170 abgelegt und wird durch die Verarbeitungseinrichtung 140 ausgewertet, um der Steuereinrichtung 135 die für den zweiten Startversuch des Verbrennungsmotors 110 passende Ersatztemperatur bereitzustellen.
Wird in einem Schritt 365 bestimmt, dass der zweite Startversuch erfolglos war, so endet das Verfahren 300 wieder im Schritt 315. Andernfalls, wenn der zweite Startversuch erfolgreich war, wird im Schritt 370 wieder bestimmt, dass der Temperatursensor 125 defekt ist, bevor das Verfahren 300 im Schritt 315 endet. In unterschiedlichen Ausführungsformen des Verfahrens 300 müssen nicht alle angegebenen Schritte 305 bis 315 realisiert sein. Essenziell am Verfahren 300 ist, dass der Temperatursensor 125 als defekt bestimmt wird, wenn ein erster Startversuch auf der Basis der mittels des Temperatursensors 125 bestimmten Kühl- mitteltemperatur erfolglos, ein zweiter Startversuch auf der Basis einer niedrigeren Temperatur jedoch erfolgreich war.
Bezugszeichenliste
100 Vorrichtung
105 Kraftfahrzeug
110 Verbrennungsmotor
115 Kühlkreislauf
120 Kühlmittel
125 Temperatursensor
130 Heizeinrichtung
135 Steuereinrichtung
140 Verarbeitungseinrichtung
145 Umgebungs sensor
150 Schnittstelle
155 Startschalter
160 Kurbelwellensensor
170 Speicher
200 Diagramm
205 erste Gerade
210 zweite Gerade
215 dritte Gerade
220 Verlauf
225 Maximaltemperatur
300 Verfahren
305 Start
310 Heizeinrichtung zuvor aktiv?
315 Ende
320 Abtasten Kühlmitteltemperatur
325 Abtasten Umgebungstemperatur
330 Bestimmen plausibler Temperaturbereich
335 Kühlmitteltemperatur < Temperaturbereich?
340 Kühlmitteltemperatur > Maximaltemperatur?
345 Kühlmitteltemperatur > Temperaturbereich?
350 Startversuch auf Basis Kühlmitteltemperatur
355 erfolgreich?
360 Startversuch auf Basis Ersatztemperatur
365 erfolgreich?
370 Ausgabe: Sensor defekt

Claims

Patentansprüche
Verfahren (300) zum Uberwachen eines Temperatursensors (125) für ein Kühlmittel (120) eines Verbrennungsmotors (110), folgende Schritte umfassend:
Abtasten (320) der Kühlmitteltemperatur (Tl) mittels des
Temperatursensors (125);
Bestimmen (330) einer oberen Vergleichstemperatur auf der Basis einer Umgebungstemperatur (T2) des Verbrennungsmotors ( 110 ) ;
Bestimmen (345), dass die Kühlmitteltemperatur (Tl) über der Vergleichstemperatur liegt;
Erfassen (355) eines erfolglosen ersten Startversuchs des Verbrennungsmotors (110) unter ersten Betriebsparametern, die zur Kühlmitteltemperatur (Tl) korrespondieren; Erfassen (365) eines erfolgreichen zweiten Startversuchs des Verbrennungsmotors (110) unter zweiten Betriebsparametern, die zu einer Ersatztemperatur korrespondieren, die kleiner als die Kühlmitteltemperatur (Tl) ist; und Bestimmen (370), dass der Temperatursensor (125) defekt ist .
Verfahren (300) nach Anspruch 1, wobei die Ersatztemperatur auf der Basis der Umgebungstemperatur (T2) bestimmt wird.
Verfahren (300) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Temperatursensor (125) auch als defekt bestimmt wird, falls die Kühlmitteltemperatur (Tl) über einer Maximaltemperatur liegt, die auf der Basis einer Wärmeleistung einer Heizeinrichtung (130) zum Erwärmen des Kühlmittels bestimmt ist.
Verfahren (300) nach einem der vorangehenden Ansprüche, ferner umfassend die Schritte des Erfassens, dass eine Heizeinrichtung (130) zum Erwärmen des Kühlmittels (120) vor dem ersten Startversuch in Betrieb war und des Beendens des Verfahrens (300) ohne zu bestimmen, dass der Temperatursensor (125) defekt ist. Verfahren (300) nach einem der vorangehenden Ansprüche, ferner folgende Schritte umfassend:
Bestimmen (330) einer unteren Grenztemperatur auf der Basis einer Umgebungstemperatur (T2) des Verbrennungsmotors ( 110 ) ;
Bestimmen (370), dass der Temperatursensor (125) defekt ist, falls die Kühlmitteltemperatur (Tl) des Verbrennungsmotors (110) unter der Grenztemperatur liegt;
Verfahren (300) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Ende eines Startversuchs (350, 360) auf der Basis einer Anzahl Umdrehungen des Verbrennungsmotors (110) bestimmt wird.
Verfahren (300) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Ende eines Startversuchs (350, 360) auf der Basis einer Betätigung eines Startschalters (155) bestimmt wird.
Verfahren (300) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Ende eines Startversuchs (350, 360) auf der Basis einer vorbestimmten Dauer bestimmt wird.
Vorrichtung (100) zur Überwachung eines Temperatursensors (125) für ein Kühlmittel (120) eines Verbrennungsmotors (110), umfassend:
eine Abtasteinrichtung (140) zur Abtastung der Kühlmitteltemperatur mittels des Temperatursensors (125); eine Bestimmungseinrichtung (140) zur Bestimmung einer oberen Vergleichstemperatur auf der Basis einer Umgebungstemperatur (T2) des Verbrennungsmotors (110);
eine Vergleichseinrichtung (140) zur Bestimmung, dass die Kühlmitteltemperatur (Tl) über der Vergleichstemperatur liegt ;
eine Erfassungseinrichtung (160) zur Erfassung eines erfolglosen ersten Startversuchs (350, 360) des Verbrennungsmotors (110) unter ersten Betriebsparametern, die zur Kühlmitteltemperatur (Tl) korrespondieren, und eines erfolgreichen zweiten Startversuchs (350, 360) des Verbrennungsmotors (110) unter zweiten Betriebsparametern, die zu einer Ersatztemperatur korrespondieren, die kleiner als die Kühlmitteltemperatur (Tl) ist; und eine Ausgabeeinrichtung (150, 170) zur Ausgabe eines Signals, das auf einen Defekt des Temperatursensors (125) hinweist .
PCT/EP2012/074484 2011-12-13 2012-12-05 Verfahren und vorrichtung zur überwachung eines temperatursensors WO2013087476A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102011088409.2 2011-12-13
DE201110088409 DE102011088409B3 (de) 2011-12-13 2011-12-13 Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Temperatursensors

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013087476A1 true WO2013087476A1 (de) 2013-06-20

Family

ID=47603534

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2012/074484 WO2013087476A1 (de) 2011-12-13 2012-12-05 Verfahren und vorrichtung zur überwachung eines temperatursensors

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102011088409B3 (de)
WO (1) WO2013087476A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN107797015A (zh) * 2016-09-01 2018-03-13 现代自动车株式会社 开关装置的温度传感器的故障诊断方法和系统

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016001824A1 (de) * 2016-02-17 2017-08-17 András Lelkes Steuerungsverfahren für ein Kühlsystem mit variabler Kühlleistung sowie Kühlsystem
DE102021208680A1 (de) 2021-08-10 2023-02-16 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur Bestimmung eines Funktionskriteriums von Kühlmitteltemperatursensoren
DE102022210172A1 (de) * 2022-09-27 2024-03-28 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren zum Bestimmen einer Umgebungstemperatur am Einbauort einer Komponente und zum Bestimmen einer Temperatur der Komponente
DE102022214357B3 (de) 2022-12-23 2024-03-14 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen des Betriebs einer motorunabhängigen Zusatzheizung und zur Diagnose eines Kühlmitteltemperatursensors eines Kraftfahrzeugs

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19608340A1 (de) 1996-03-05 1997-09-11 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Bestimmung, ob vor dem Starten einer Brennkraftmaschine eine Brennkraftmaschinen-Vorheizung erfolgt ist
JPH11173149A (ja) * 1997-12-05 1999-06-29 Toyota Motor Corp 冷却装置の異常検出装置
DE10022533A1 (de) * 1999-05-11 2000-12-28 Unisia Jecs Corp Ausfallsicherungsvorrichtung und Ausfallsicherungsverfahren eines Motors
DE19958384A1 (de) 1999-12-03 2001-06-07 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Erkennung eines fehlerhaften Sensors
US20050178130A1 (en) * 2004-02-18 2005-08-18 Van Gilder John F. Method and apparatus for determining coolant temperature rationality in a motor vehicle
WO2009141199A1 (de) * 2008-05-23 2009-11-26 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur erkennung einer fehlfunktion und insbesondere einer drift eines raildrucksensors bei einem common rail-einspritzsystem
DE102009057586A1 (de) * 2009-12-09 2011-06-16 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum Überwachen eines Kühlmittel-Temperatursensors eines Kraftfahrzeugs sowie Steuereinrichtung

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10316606A1 (de) * 2003-04-11 2004-11-18 Bayerische Motoren Werke Ag Fehlererkennungssystem zur Erkennung eines fehlerhaften Temperatursensors in Kraftfahrzeugen
JP4479465B2 (ja) * 2004-10-29 2010-06-09 トヨタ自動車株式会社 水温センサの異常診断装置
DE102008015283B3 (de) * 2008-03-20 2009-09-03 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Steuervorrichtung zum Starten einer Brennkraftmaschine, welche eine Heizeinrichtung zum Erhitzen einer Kühlflüssigkeit aufweist

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19608340A1 (de) 1996-03-05 1997-09-11 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Bestimmung, ob vor dem Starten einer Brennkraftmaschine eine Brennkraftmaschinen-Vorheizung erfolgt ist
JPH11173149A (ja) * 1997-12-05 1999-06-29 Toyota Motor Corp 冷却装置の異常検出装置
DE10022533A1 (de) * 1999-05-11 2000-12-28 Unisia Jecs Corp Ausfallsicherungsvorrichtung und Ausfallsicherungsverfahren eines Motors
DE19958384A1 (de) 1999-12-03 2001-06-07 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Erkennung eines fehlerhaften Sensors
US20050178130A1 (en) * 2004-02-18 2005-08-18 Van Gilder John F. Method and apparatus for determining coolant temperature rationality in a motor vehicle
WO2009141199A1 (de) * 2008-05-23 2009-11-26 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur erkennung einer fehlfunktion und insbesondere einer drift eines raildrucksensors bei einem common rail-einspritzsystem
DE102009057586A1 (de) * 2009-12-09 2011-06-16 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum Überwachen eines Kühlmittel-Temperatursensors eines Kraftfahrzeugs sowie Steuereinrichtung

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN107797015A (zh) * 2016-09-01 2018-03-13 现代自动车株式会社 开关装置的温度传感器的故障诊断方法和系统

Also Published As

Publication number Publication date
DE102011088409B3 (de) 2013-03-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0795077B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur überwachung eines kraftstoffzumesssystems
DE102009057586B4 (de) Verfahren zum Oberwachen eines Kühlmittel-Temperatursensors eines Kraftfahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor und einer Zusatzheizung sowie Steuereinrichtung
WO2013087476A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur überwachung eines temperatursensors
EP1039287B1 (de) Verfahren zur Erkennung von abgasverschlechternden und katalysatorschädigenden Aussetzern bei Verbrennungsmotoren
DE102008024955B3 (de) Verfahren zur Erkennung einer Fehlfunktion eines Raildrucksensors bei einem Common Rail-Einspritzsystem
DE102010017259B9 (de) Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung
EP3792491B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer drehzahlgeregelten fluidpumpe
DE102009058514B3 (de) Verfahren zum Überwachen eines Kühlmitteltemperatursensors und/oder eines Zylinderkopftemperatursensors eines Kraftfahrzeugs sowie Steuereinrichtung
DE102006006079A1 (de) Fehlerdiagnoseverfahren und -vorrichtung für Krümmerdrucksensoren
EP3033513A1 (de) Verfahren zur injektorindividuellen diagnose einer kraftstoff-einspritzeinrichtung und brennkraftmaschine mit einer kraftstoff-einspritzeinrichtung
DE102012020490B3 (de) Verfahren zur Ausfallerkennung von Injektoren in einem Verbrennungsmotor, Motorsteuergerät und System zur Durchführung eines Verfahrens
DE19958384A1 (de) Verfahren zur Erkennung eines fehlerhaften Sensors
EP3551860B1 (de) Verfahren und steuergerät zum überwachen einer sensorfunktion eines sensors in einem ego-fahrzeug
DE60116686T2 (de) Vorrichtung zur Erkennung einer Fehlfunktion eines Verbrennungsmotors
WO1995011378A1 (de) Verfahren zur befüllung des kraftstoffversorgungssystems bei einer brennkraftmaschine
DE102008039564B4 (de) Verfahren zum Abarbeiten von Aufgaben und System mit einem ersten und einem zweiten Steuergerät
DE10254485B4 (de) Kraftfahrzeug
DE102008047630B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer fehlerhaften Startereinrichtung bei einem Fahrzeug
DE102016222706A1 (de) Fehlerdiagnose für eine Kraftstoffpumpe
WO2009068431A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur fehlererkennung bei emissionsrelevanten steuereinrichtungen in einem fahrzeug
DE102007043908B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine
DE10014752B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Thermostatventils
DE102005049120B4 (de) Verfahren zur Plausibilitätskontrolle der Abstellzeit eines Kraftfahrzeuges mit einer Brennkraftmaschine
DE102010027677B4 (de) Verfahren zur Erkennung eines Fehlverhaltens im Niederdrucksystem eines elektronisch geregelten Kraftstoffeinspritzsystems eines Verbrennungsmotors durch Evaluierung eines stimulierten Druckverhaltens
DE102014106034A1 (de) Verfahren zum Versetzen eines Bildsensors einer Fahrzeugkamera eines Kraftfahrzeugs in einen Bildaufnahmezustand, Kamerasystem sowie Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12818495

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 12818495

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1