DE102010017259B9

DE102010017259B9 - Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE102010017259B9
Application number: DE102010017259.6A
Authority: DE
Inventors: Kouichi Sugiyama; Koji Ishizuka
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2009-06-09
Filing date: 2010-06-07
Publication date: 2019-10-24
Anticipated expiration: 2030-06-08
Also published as: DE102010017259B4; CN101922369A; JP4873048B2; JP2010285888A; DE102010017259A1; US20100307457A1; US8578910B2

Abstract

Kraftstoffeinpritzsteuervorrichtung, aufweisend:
eine elektronische Steuereinheit (30), zum Steuern eines Betriebs eines Kraftstoffinjektors (10) basierend auf charakteristischen Daten des Kraftstoffinjektors;
ein injektorseitiges Speichermittel (25a), das am Injektor vorgesehen ist, um Identifikationsinformationen, durch welche der Injektor eindeutig identifizierbar ist, zu speichern;
ein steuerseitiges Speichermittel (32), das an der elektronischen Steuereinheit (30) vorgesehen ist, um die Identifikationsinformationen zu speichern; und
ein Vergleichsmittel (S20), zum Feststellen ob die im injektorseitigen Speichermittel (25a) gespeicherte Identifikationsinformation identisch zu der im steuerseitigen Speichermittel (32) gespeicherten Identifikationsinformation ist,
wobei die charakteristischen Daten des Kraftstoffinjektors (10) durch Lernen aktualisiert werden;
das injektorseitige Speichermittel (25a) die charakteristischen Daten des Kraftstoffinjektors speichert; und
das steuerseitige Speichermittel (32) die charakteristischen Daten des Kraftstoffinjektors speichert; und
wobei die Kraftstoffeinpritzsteuervorrichtung weiter aufweist:
ein Informations-Bestimmungsmittel (S40), zum Feststellen, ob die im injektorseitigen Speichermittel (25a) und im steuerseitigen Speichermittel (32) gespeicherten Identifikationsinformationen fehlerhaft sind; und wenn die in dem injektorseitigen Speichermittel (25a) gespeicherten Identifikationsinformation nicht identisch zu der in dem steuerseitigen Speichermittel (32) gespeicherten Identifikationsinformation ist, werden eines der charakteristischen Daten in dem injektorseitigen Speichermittel (25a) und der charakteristischen Daten in dem steuerseitigen Speichermittel (32) basierend auf dem Erfassungsergebnis des Informations-Bestimmungsmittels (S40) ausgewählt.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung, die einen Betrieb eines Kraftstoffinjektors steuert, der an einem Verbrennungsmotor vorgesehen ist.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Im Allgemeinen wird eine Kraftstoffeinspritzmenge „Q“ abhängig von einer Ventilöffnungsdauer „Tq“ eines Injektors gesteuert. Aufgrund individueller Unterscheide des Injektors kann die Kraftstoffeinspritzmenge „Q“ jedoch variieren, obgleich die Ventilöffnungsdauer „Tq“ konstant ist. Üblicherweise wird eine Beziehung (charakteristische Daten) zwischen der Ventilöffnungsdauer „Tq“ und der Kraftstoffeinspritzmenge „Q“ vorab experimentell erhalten, und diese Beziehung wird in einem Speicher einer ECU gespeichert. Nachdem der Verbrennungsmotor in den Handel gebracht wurde, wird ein Betrieb eines Kraftstoffinjektors basierend auf den vorab gespeicherten charakteristischen Daten gesteuert.
Die JP 2009-74536 A ( US 2009/0056677 A1 ) offenbart ein Kraftstoffeinspritzsystem bei dem ein Kraftstoffdrucksensor an einem Kraftstoffinjektor angeordnet ist, um einen Kraftstoffdruck zu erfassen. Basierend auf einer Variation im Kraftstoffdruck wird eine Variation einer Kraftstoffeinspritzrate geschätzt. Basierend auf dieser geschätzten Variation der Kraftstoffeinspritzrate werden ein Ist-Kraftstoffeinspritz-Startzeitpunkt und die Kraftstoffeinspritzmenge berechnet. Bei diesem Kraftstoffeinspritzsystem ist es notwendig, eine Antwortverzögerung bzw. eine Ansprechverzögerung zwischen einer Ausgabe eines Kraftstoffeinspritz-Startbefehlsignals und eines tatsächlichen Starts der Kraftstoffeinspritzung zu erhalten. Diese Ansprechverzögerung wird experimentell ermittelt und in einem Speicher als charakteristische Daten des Injektors gespeichert. Bei diesem System wird, nachdem der Verbrennungsmotor in den Handel gebracht wurde, der Betrieb eines Kraftstoffinjektors basierend auf den vorab gespeicherten charakteristischen Daten gesteuert.
Wenn ein Injektor gegen einen Neuen ausgetauscht wird, nachdem der Verbrennungsmotor in den Handel gelangt ist, ist es notwendig, die im Speicher gespeicherten charakteristischen Daten mit neuen charakteristischen Daten zu überschreiben. Auch ist es notwendig, wenn die ECU gegen eine Neue ausgetauscht wird, die charakteristischen Daten in einem Speicher der neuen ECU zu speichern.
Ein derartiges Neuschreiben bzw. Überschreiben der charakteristischen Daten wird dabei jedoch nicht immer korrekt ausgeführt. So ist es wahrscheinlich, dass von den aktuellen charakteristischen Daten verschiedene bzw. unterschiedliche charakteristische Daten im Speicher verbleiben. Der Kraftstoffinjektor kann basierend auf den falschen charakteristischen Daten gesteuert werden.
Aus der DE 10 2005 028 136 A1 sind eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine bekannt. Hierin werden Daten eines ersten Datenträgers, die einen Injektor charakterisieren, nach Einlesen in einer Steuereinheit von dieser bei der Steuerung der Brennkraftmaschine berücksichtigt. Ferner werden Daten eines zweiten Datenträgers in die Steuereinheit eingelesen. Anhand des zweiten Datenträgers wird überprüft, ob die eingelesenen Daten des ersten Datenträgers mit den Daten des ersten Datenträgers übereinstimmen.
Die vorliegenden Erfindung wurde ausgehend von den vorgenannten Umständen gemacht und es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung bereitzustellen, die vermeiden kann, dass der Kraftstoffinjektor basierend auf den falschen charakteristischen Daten gesteuert wird.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst eine Kraftstoffeinspritzsteuerung: eine elektronische Steuereinheit, zum Steuern eines Betriebs eines Kraftstoffinjektors basierend auf charakteristischen Daten des Kraftstoffinjektors; ein injektorseitiges Speichermittel, das am Injektor vorgesehen ist, um Identifikationsinformationen, durch welche der Injektor eindeutig identifizierbar ist, zu speichern; ein steuerseitiges Speichermittel, das an der elektronischen Steuereinheit vorgesehen ist, um die Identifikationsinformationen zu speichern; und ein Vergleichsmittel, zum Feststellen ob die im injektorseitigen Speichermittel gespeicherte Identifikationsinformation identisch zu der im steuerseitigen Speichermittel gespeicherten Identifikationsinformation ist.
Falls der Injektor oder die elektronische Steuereinheit ausgetauscht werden, nachdem die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung auf den Markt bzw. in den Handel gebracht wurde, unterscheidet sich die im injektorseitigen Speicher gespeicherte Identifikationsinformation von der im steuerseitigen Speicher gespeicherten Identifikationsinformation. Basierend auf dem Bestimmungsergebnis des Vergleichsmittels kann festgestellt werden, ob der Injektor oder die elektronische Steuereinheit gegen eine(n) Neue(n) ausgetauscht wurde. Daher ist es notwendig, wenn ein Austausch des Injektors oder der elektronischen Steuereinheit festgestellt wird, die charakteristischen Daten mit Neuen zu überschreiben, so dass eine Kraftstoffinjektorsteuerung basierend auf ungeeigneten charakteristischen Daten vermieden werden kann.
Figurenliste
Andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, in denen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind, deutlicher ersichtlich. Dabei zeigt:

1 eine schematische Darstellung eines Kraftstoffeinspritzsystems mit einer Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2A ein Zeitschaubild eines Einspritzbefehlsignals;
2B ein Zeitschaubild einer Kraftstoffeinspritzrate;
2C ein Zeitschaubild eines erfassten Drucks, der von einem Kraftstoffdrucksensor erfasst wird;
3 ein Blockschaubild der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung;
4 ein Flussdiagramm zur Darstellung einer Verarbeitung einer Identifikationsinformation und charakteristischen Daten, die in in 3 gezeigten EEPROMs gespeichert sind; und
5 eine Tabelle mit Verarbeitungswerten des in 4 gezeigten Flussdiagramms.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Ein Sensorsystem wird bei einem Verbrennungsmotor (Dieselmotor) mit vier Zylindern #1 bis #4 genutzt.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftstoffinjektors 10, der an jedem Zylinder vorgesehen ist, eines am Kraftstoffinjektor vorgesehenen Kraftstoffdrucksensors 20 und einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 30.
Zunächst wird ein Kraftstoffeinspritzsystem eines Motors mit dem Injektor 10 erklärt. Ein Kraftstoff aus einem Kraftstofftank 40 wird durch eine Hochdruckpumpe 41 gepumpt und in einer Sammelschiene bzw. Common-Rail 42 gesammelt, um jedem Injektor 10 zugeführt zu werden.
Der Injektor 10 besteht aus einem Körper 11, einer Nadel (Ventilkörper) 12, einem Aktuator 13 und dergleichen. Der Körper definiert eine Hochdruckleitung 11a und eine Einspritzöffnung 11b. Die Nadel 12 ist im Körper 11 aufgenommen, um die Einspritzöffnung 11b zu öffnen/schließen. Der Aktuator 13 treibt die Nadel 12 an.
Die ECU 30 steuert den Aktuator 13 um die Nadel 12 anzutreiben. Wenn die Nadel 12 die Einspritzöffnung 11b öffnet, wird Hochdruckkraftstoff aus der Hochdruckleitung 11a in eine (nicht dargestellte) Brennkammer des Motors eingespritzt. Die ECU 30 berechnet einen Kraftstoffeinspritz-Startzeitpunkt, einen Kraftstoffeinspritz-Endzeitpunkt, eine Kraftstoffeinspritzmenge und dergleichen basierend auf einer Motordrehzahl, einer Motorlast und dergleichen. Der Aktuator 13 treibt die Nadel 12 derart an, um den vorab berechneten Wert zu erhalten.
Ein Aufbau des Kraftstoffdrucksensors 20 wird nachfolgend beschrieben.
Der Kraftstoffdrucksensor 20 umfasst einen Schaft (Lastzelle), ein Drucksensorelement 22 und eine gegossene IC 23. Der Schaft 21 ist am Körper 11 angeordnet. der Schaft 21 hat eine Membran 21a, die in Reaktion auf Hochdruckkraftstoff in der Hochdruckleitung 11a elastisch verformbar ist.
Das Drucksensorelement 22 ist an der Membran 21a angeordnet, um abhängig von der elastischen Verformung der Membran 21a ein Druckerfassungssignal auszugeben.
Die gegossene IC (molded IC) 23 umfasst eine Verstärkerschaltung, die das vom Drucksensorelement 22 ausgegebene Druckerfassungssignal verstärkt. Ferner umfasst die gegossene IC 23 ein EEPROM 25a, das ein wiederbeschreibbarer, nicht flüchtiger Speicher ist. Dieses EEPROM 25a entspricht einem injektorseitigen Speichermittel.
Ein Verbinder 14 ist am Körper 11 angeordnet. Die gegossene IC 23, der Aktuator 13 und die ECU 30 sind elektrisch miteinander über einen mit dem Verbinder 14 verbundenen Kabelstrang 15 verbunden.
Wenn die Kraftstoffeinspritzung gestartet wird, beginnt der Kraftstoffdruck in der Hochdruckleitung 11a abzunehmen. Wenn die Kraftstoffeinspritzung beendet wird, beginnt der Kraftstoffdruck in der Hochdruckleitung 11a zu steigen. Das bedeutet, eine Variation im Kraftstoffdruck und eine Variation der Injektionsrate korrelieren miteinander, so dass die Variation der Injektionsrate ausgehend von der Variation im Kraftstoffdruck geschätzt werden kann. Basierend auf dieser geschätzten Variation der Injektionsrate können unterschiedliche Steuerparameter für eine Kraftstoffeinspritzsteuerung durch Lernen erhalten werden. Diese Steuerparameter entsprechen charakteristischen Daten des Injektors 10. Bezug nehmend auf die 2A bis 2C werden die Steuerparameter nachfolgend beschrieben.
2A zeigt ein Einspritzbefehlsignal, das von der ECU 30 an den Aktuator 13 ausgegeben wird. Basierend auf diesem Einspritzbefehlsignal arbeitet der Aktuator 13, um die Einspritzöffnung 11b zu öffnen. Das bedeutet, die Kraftstoffeinspritzung wird zu einem An-Impuls Zeitpunkt t1 des Einspritzbefehlsignals gestartet, und wird zu einem Aus-Impuls Zeitpunkt t2 des Befehlsignals beendet. Während einer Zeitdauer „Tq“ vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t2 ist die Einspritzöffnung 11b geöffnet. Durch Steuern der Zeitdauer „Tq“ wird die Kraftstoffeinspritzmenge „Q“ gesteuert.
2B zeigt eine Variation in der Kraftstoffinjektionsrate und 2C zeigt eine Wellenform- bzw. Schwingungsverlaufsvariation im Kraftstoffdruck. Da die Variation im Erfassungsdruck und die Variation in der Injektionsrate eine nachfolgend beschriebene Beziehung haben, kann eine Wellenform bzw. ein Schwingungsverlauf der Injektionsrate basierend auf einem Schwingungsverlauf des Erfassungsdrucks geschätzt werden.
Das bedeutet, wie in 2A gezeigt, nachdem das Einspritzbefehlsignal zum Zeitpunkt t1 anzieht, wird die Kraftstoffeinspritzung gestartet und die Injektionsrate beginnt zum Zeitpunkt R1 zuzunehmen. Wenn die Injektionsrate zum Zeitpunkt R1 beginnt zuzunehmen, fängt der Erfassungsdruck zum Zeitpunkt P1 an, abzunehmen. Dann, wenn die Einspritz- bzw. Injektionsrate die maximale Injektionsrate zum Zeitpunkt R2 erreicht, wird der Abfall des Erfassungsdrucks zum Zeitpunkt P2 gestoppt. Wenn die Injektionsrate zum Zeitpunkt R2 beginnt abzunehmen, beginnt der Erfassungsdruck zum Zeitpunkt P2 zuzunehmen. Dann, wenn die Injektionsrate zum Zeitpunkt R3 null wird und die aktuelle Kraftstoffeinspritzung beendet wird, wird der Anstieg des Erfassungsdrucks zum Zeitpunkt P3 gestoppt.
Wie vorstehend beschrieben kann, durch Erfassen der Zeitpunkte P1 und P3 der Einspritzstartzeitpunkt R1 und der Einspritzendzeitpunkt R3 berechnet werden. Basierend auf einer Beziehung zwischen der Variation im Erfassungsdruck und der Variation in der Kraftstoffeinspritzrate, die nachfolgend beschrieben wird, kann die Variation in der Kraftstoffeinspritzrate ausgehend von der Variation im Erfassungsdruck geschätzt werden.
Das bedeutet, eine Abnahmerate Pα des Erfassungsdrucks vom Zeitpunkt P1 zum Zeitpunkt P2 korreliert mit einer Anstiegsrate Rα der Injektionsrate vom Zeitpunkt R1 zum Zeitpunkt R2. Eine Anstiegsrate Pγ des Erfassungsdrucks vom Zeitpunkt P2 zum Zeitpunkt P3 korreliert mit einer Abnahmerate Pγ der Injektionsrate vom Zeitpunkt R2 zum Zeitpunkt R3. Ein maximaler Druckabfallbetrag Pβ des Erfassungsdrucks korreliert mit einer maximalen Injektionsrate Rβ. Daher können die Anstiegsrate Rα der Injektionsrate, eine Abnahmerate Pγ der Injektionsrate und die maximale Injektionsrate Rβ durch Erfassen einer Abnahmerate Pα des Erfassungsdrucks, einer Anstiegsrate Pγ des Erfassungsdrucks und eines maximalen Druckabfallbetrags Pβ des Erfassungsdrucks berechnet werden. Die Abweichung der in 2B dargestellten Injektionsrate (Schwingungsverlaufsvariation) kann durch Berechnen der Zeitpunkte R1 und R3, der Raten Rα und Pγ und der maximalen Injektionsrate Rβ geschätzt werden.
Ferner ist ein Wert eines Integrals „S“ der Injektionsrate vom Zeitpunkt R1 zum Zeitpunkt R3 (der schraffierte Bereich in 2B) äquivalent zur Einspritzmenge „Q“. Ein integraler Wert des Erfassungsdrucks vom Zeitpunkt P1 zum Zeitpunkt P3 korreliert mit dem Integralwert „S“ der Einspritzrate. Daher kann der Integralwert „S“ der Einspritzrate, der der Einspritzmenge „Q“ entspricht, durch Berechnen des Integralwerts des Erfassungsdrucks berechnet werden.
Die Zeitpunkte t1 und t2, die Zeitdauer „Tq“, die Zeitpunkte R1 und R2, die Raten Rα, Pγ und Rβ sowie die Kraftstoffeinspritzmenge „Q“ werden gelernt und als Steuerparameter (charakteristische Daten) gespeichert.
Der Ist-Einspritz-Startzeitpunkt R1 kann als Antwortverzögerung zwischen dem An-Impuls Zeitpunkt t1 und dem Ist-Einspritz-Startzeitpunkt R1 gelernt werden. Die Zeitpunkte R1 und R3 können als Kraftstoffeinspritzdauer gelernt werden. Ein Kraftstoffdruckabfall ΔP von P1 nach P3 kann als der Steuerparameter gelernt werden. Alternativ kann der Korrekturbetrag für die Steuerparameter als der Steuerparameter gelernt werden.
Ein Mikrocomputer 31 der in 3 gezeigten ECU 30 erzeugt das Kraftstoffeinspritzbefehlsignal gemäß einer Motorlast und einer Motordrehzahl. Der Anstiegs- bzw. Anzugszeitpunkt t1, der Abfallzeitpunkt t2 und die Kraftstoffeinspritzdauer „Tq“ des Kraftstoffeinspritzbefehlsignals werden unter Berücksichtigung der gelernten Steuerparameter berechnet.
Wie in 3 gezeigt, umfasst die ECU 30 den Mikrocomputer 31, ein EEPROM 32 und eine Kommunikationsschaltung 33. Das EEPROM 32 entspricht einem steuerseitigen Speichermittel und die Kommunikationsschaltung 33 fungiert als Kommunikationsinterface. Der Mikrocomputer 31 enthält eine CPU 31a, ein ROM 31b und ein RAM 31c.
Ausgangs- bzw. Anfangswerte der vorstehend beschriebenen charakteristischen Daten werden vorab experimentell erhalten, bevor der Injektor 10 in den Handel gebracht wird. Diese Anfangswerte der charakteristischen Daten werden im EEPROM 25a des Injektors 10 vor dem Versand des Injektors 10 gespeichert. Das EEPROM 25a des Injektors 10 wird nachfolgend als INJ-EEPROM 25a bezeichnet.
Ferner speichert das INJ-EEPROM 25a eine ID-Nummer (Identifiaktionsinformation) des Injektors 10 zur individuellen bzw. eindeutigen Identifikation des Injektors 10. Ferner wird, wenn der Motor in den Handel gebracht wird, die Identifikationsinformation des Injektors 10 im EEPROM 32 der ECU 30 gespeichert. Das EEPROM 32 der ECU 30 wird nachfolgend als ECU-EEPROM 32 bezeichnet. Die im INJ-EEPROM 25a gespeicherte Identifikationsinformation wird nachfolgend als INJ-IDINFO bezeichnet und die im ECU-EEPROM 32 gespeicherte Identifikationsinformation wird nachfolgend als ECU-IDINFO bezeichnet.
Die gelernten charakteristischen Daten werden zeitweilig im RAM 31c des Mikrocomputers 31 gespeichert. Wenn der Betrieb des Verbrennungsmotors beendet wird, werden diese charakteristischen Daten im ECU-EEPROM 32 und im INJ-EEPROM 25a gespeichert. Nachfolgend werden die im INJ-EEPROM 25a gespeicherten charakteristischen Daten als INJ-DATA bezeichnet, und die im ECU-EEPROM 32 gespeicherten charakteristischen Daten werden als ECU-DATA bezeichnet.
Die Kommunikationsschaltung 33 ist elektrisch mit dem INJ-EEPROM 25a verbunden, so dass die Kommunikationsschaltung 33 die im INJ-EEPROM 25a gespeicherten INJ-INFO und INJ-DATA lesen kann. Ferner aktualisiert die Kommunikationsschaltung 33 die INJ-DATA.
Falls der Injektor 10 gegen einen Neuen ausgetauscht wird, nachdem der Motor in den Halden gelangt ist, ist es notwendig, die gespeicherten ECU-DATA in neue ECU-DATA des neuen Injektors 10 zu überschreiben. In ähnlicher Weise ist es notwendig, falls die ECU 30 gegen eine Neue ausgetauscht wird, nachdem der Motor in den Handel gelangt ist, die ECU-DATA in die charakteristischen Daten des aktuell verbauten Injektors 10 umzuschreiben.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann, selbst wenn der Injektor 10 und/oder die ECU 30 gegen Neue ausgetauscht werden, die Kraftstoffeinspritzsteuerung gemäß den charakteristischen Daten des Injektors 10, der aktuell am Motor verbaut ist, ausgeführt werden.
Bezug nehmend auf 4 wird nachfolgend die Verarbeitung der INJ-IDINFO, der ECU-IDINFO, der INJ-DATA und der ECU-DATA beschrieben. Die in 4 gezeigte Verarbeitung wird durch den Mikrocomputer 31 der ECU 30 ausgeführt. Wenn die ECU 30 bestromt ist, beginnt die Verarbeitung (das Verfahren). Wenn die ECU 30 vom Strom getrennt ist, endet die Verarbeitung (das Verfahren).
In Schritt S10 werden zunächst die die INJ-DATA vom INJ-EEPROM 25a an die ECU 30 übertragenen INJ-IDINFO gelesen.
In Schritt S20 (Vergleichsmittel) bestimmt der Computer, ob die ECU-IDINFO Konsistent mit den INJ-IDINFO ist.
Wenn die Antwort in Schritt S20 JA ist, bestimmt der Computer dass der Injektor 10 und die ECU 30 nicht ausgetauscht wurden, nachdem der Motor in den Handel gebracht wurde. Das Verfahren fährt mit Schritt S30 fort.
In Schritt S30 (Datenerfassungsmittel) führt der Computer eine Normalerfassungsverarbeitung aus, bei der bestimmt wird, ob die INJ-DATA und die ECU-DATA normale Daten sind. Normale charakteristische Daten werden aus den INJ-DATA und den ECU-DATA ausgewählt. Diese ausgewählten, normalen Daten werden als die Steuerparameter für die Kraftstoffeinspritzsteuerung verwendet. Es sei angemerkt, dass die charakteristischen Daten aufgrund einer elektrischen Störung oder physikalischer Fehlfunktionen des ECU-EEPROM 32 oder des INJ-EEPROM 25a fehlerhaft werden können.
Die Prüfsummen- (checksum) oder die Vergleichsfeststellung wird als Normalerfassungsverarbeitung ausgeführt, um zu bestimmen, ob die INJ-DATA und die ECU-DATA normal sind.
Bei der Vergleichsfeststellung werden identische ECU-DATA in einer Mehrzahl von Speicherbereichen des ECU-EEPROM 32 gespeichert. Wenn alle in den Speicherbereichen des ECU-EEPROM 32 gespeicherten ECU-DATA identisch zueinander sind, bestimmt der Computer, dass die ECU-DATA normal sind. Wenn einige der in bestimmten Speicherbereichen gespeicherten ECU-DATA verschieden zu denen in den anderen Speicherbereichen sind, wird die Zahl der zueinander identischen ECU-DATA mit der Zahl der nicht identischen ECU-DATA verglichen. Die größere Menge der ECU-DATA wird als normale ECU-DATA verwendet.
In ähnlicher Weise werden identische INJ-DATA in einer Mehrzahl von Speicherbereichen des INJ-EEPROM 25a gespeichert. Wenn alle in den Speicherbereichen gespeicherten INJ-DATA identisch zueinander sind, bestimmt der Computer, dass die INJ-DATA normal sind. Wenn die INJ-DATA in den Speicherbereichen nicht identisch sind, kann die jeweils größere Menge der INJ-DATA als normale Daten verwendet werden.
Alternativ kann die Vergleichsfeststellung bezüglich der ECU-DATA und der INJ-DATA durchgeführt werden. Die größere Menge der ECU-DATA und die größere Menge der INJ-DATA können jeweils als normale Daten verwendet werden.
Wenn zudem zumindest ein abnormaler Datensatz in der Mehrzahl von INJ-DATA erfasst wird, wird die ECU-DATA als Steuerparameter für die Kraftstoffeinspritzsteuerung verwendet. In ähnlicher Weise wird, wenn zumindest ein abnormaler Datensatz in der Mehrzahl von ECU-DATA erfasst wird, die INJ-DATA als Steuerparameter für die Kraftstoffeinspritzsteuerung verwendet.
Wie vorstehend angeführt, werden in Schritt S30 die normalen charakteristischen Daten aus den INJ-DATA und den ECU-DATA ausgewählt, um die Kraftstoffeinspritzung nicht basierend auf fehlerhaften charakteristischen Daten auszuführen.
Wenn die Antwort in Schritt S20 NEIN ist, bestimmt der Computer dass zumindest der Injektor 10 und/oder die ECU 30 gegen eine Neue ausgetauscht wurden. Das Verfahren fährt mit Schritt S40 fort.
In Schritt S40 (Informationserfassungsmittel) führt der Computer eine Fehlererfassungsverarbeitung aus, bei der festgestellt wird, ob die ECU-IDINFO und die INJ-IDINFO fehlerhaft sind. Es sei angemerkt, dass die charakteristischen Daten aufgrund einer elektrischen Störung oder physikalischer Fehlfunktionen des ECU-EEPROM 32 oder des INJ-EEPROM 25a fehlerhaft werden können.
Die Prüfsummen- (checksum) oder die Vergleichsfeststellung wird als Fehlererfassungsverarbeitung ausgeführt, um zu bestimmen, ob die INJ-IDINFO und die ECU-IDINFO fehlerhaft sind.
Bei der Vergleichsfeststellung werden identische ECU-IDINFO in einer Mehrzahl von Speicherbereichen des ECU-EEPROM 32 gespeichert. Wenn alle in den Speicherbereichen des ECU-EEPROM 32 gespeicherten ECU-IDINFO identisch zueinander sind, bestimmt der Computer, dass die ECU-IDINFO normal sind. In ähnlicher Weise werden identische INJ-IDINFO in einer Mehrzahl von Speicherbereichen des INJ-EEPROM 25a gespeichert. Wenn alle in den Speicherbereichen gespeicherten INJ-IDINFO identisch zueinander sind, bestimmt der Computer, dass die INJ-IDINFO normal sind.
Dann fährt das Verfahren mit Schritt S50 fort, bei dem der Computer eine der INJ-DATA und der ECU-DATA gemäß dem Erfassungsergebnis in Schritt S40 auswählt. Die gewählten charakteristischen Daten werden als Steuerparameter für die Kraftstoffeinspritzsteuerung verwendet.
5 zeigt eine Tabelle der Beziehung zwischen dem Erfassungsergebnis in Schritt S40, einer Austauschbedingung bzw. einem Austauschzustand, die/der anzeigt, ob der Injektor 10 und die ECU ausgetauscht wurden, und den gewählten charakteristischen Daten, die für die Kraftstoffeinspritzsteuerung verwendet werden sollen.
Wenn in Schritt S40 festgestellt wird, dass sowohl die ECU-IDINFO als auch die INJ-IDINFO normale Daten sind, bestimmt der Computer, dass der Injektor 10 oder die ECU ausgetauscht wurden. Daher werden die INJ-DATA als Steuerparameter für die Kraftstoffeinspritzung verwendet.
Wenn in Schritt S40 festgestellt wird, dass die INJ-IDINFO normale Daten und die ECU-IDINFO fehlerhafte Daten sind, bestimmt der Computer, dass das ECU-EEPROM 32 fehlerhaft ist und dass auch die ECU-DATA fehlerhaft sind. Daher werden die INJ-DATA als Steuerparameter für die Kraftstoffeinspritzung verwendet.
Wenn in Schritt S40 festgestellt wird, dass die INJ-IDINFO fehlerhafte Daten und die ECU-IDINFO normale Daten sind, bestimmt der Computer, dass das INJ-EEPROM 25a fehlerhaft ist und dass auch die INJ-DATA fehlerhaft sind. Daher werden die ECU-DATA als Steuerparameter für die Kraftstoffeinspritzung verwendet.
Wenn in Schritt S40 festgestellt wird, dass sowohl die ECU-IDINFO als auch die INJ-IDINFO fehlerhafte Daten sind, bestimmt der Computer, dass das ECU-EEPROM 32 und das INJ-EEPROM 25a fehlerhaft sind, und dass auch die ECU-DATA und die INJ-DATA fehlerhaft sind. Daher werden keine der charakteristischen Daten ausgewählt und die INJ-DATA und die ECU-DATA werden gelöscht. In diesem Fall ist es wünschenswert, den vorher eingestellten Ausgangswert der charakteristischen Daten als Steuerparameter zu verwenden.
Ferner ist wünschenswert die Normalerfassungsverarbeitung bezüglich der in Schritt S50 ausgewählten charakteristischen Daten auszuführen. Das bedeutet, bezüglich der ausgewählten charakteristischen Daten wird durch die Prüfsummen- (checksum) oder die Vergleichsfeststellung eine Normalerfassungsverarbeitung ausgeführt.
Bei einem Fall, bei dem die ECU-DATA ausgewählt sind, bestimmt der Computer, wenn alle in den Speicherbereichen des ECU-EEPROM 32 gespeicherten ECU-DATA identisch zueinander sind, dass die ECU-DATA normal sind. Wenn einige der in bestimmten Speicherbereichen gespeicherten ECU-DATA verschieden zu denen in den anderen Speicherbereichen sind, wird die Zahl der zueinander identischen ECU-DATA mit der Zahl der nicht identischen ECU-DATA verglichen. Die größere Menge der ECU-DATA wird als normale ECU-DATA verwendet. Die selbe Operation wird ausgeführt, wenn die INJ-DATA ausgewählt sind.
In Schritt S60 (Lernmittel) werden die charakteristischen Daten gelernt und im RAM 31c der ECU 30 gespeichert.
In Schritt S70 wird bestimmt, ob die im RAM 31c gespeicherten charakteristischen Daten zerstört wurden. Wenn die Antwort NEIN ist, fährt das Verfahren mit Schritt S80 fort. In Schritt S80 werden, zu einem Zeitpunkt, bei dem ein Zündschalter ausgeschalten wird, um den Motor anzuhalten, die als Lernwert im RAM 31c gespeicherten charakteristischen Daten in das ECU-EEPROM 32 und das INJ-EEPROM 25a geschrieben und gespeichert. Wenn die Antwort in Schritt S10 NEIN ist, kehrt das Verfahren zurück zu Schritt S10.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform können die folgenden Vorteile erzielt werden:
(1) Die Identifikationsinformation zum Ausführen der eindeutigen bzw. individuellen Identifikation des Injektors 10 ist in beiden Speichern des ECU-EEPROM 32 und des INJ-EEPROM 25a gespeichert. Dann wird festgestellt, ob die im jeweiligen EEPROM 32, 25a gespeicherten Identifikationsinformationen identisch zueinander sind. Wenn sie zueinander identisch sind, bestimmt der Computer, dass der Kraftstoffinjektor nicht ausgetauscht wurde. Wenn sie nicht zueinander identisch sind, bestimmt der Computer, dass der Kraftstoffinjektor ausgetauscht wurde. Somit ist es weniger wahrscheinlich, dass die Kraftstoffeinspritzung basierend auf charakteristischen Daten gesteuert wird, die von augenblicklichen charakteristischen Daten des gerade installierten Injektors verschieden sind.
(2) Da die aktualisierten charakteristischen Daten nicht nur im ECU-EEPROM 32 sondern auch im INJ-EEPROM 25a gespeichert werden kann, selbst wenn eines der EEPROMs 32, 25a fehlerhaft wird, vermieden werden, dass alle charakteristischen Daten zerstört werden. Daher kann die Zuverlässigkeit der Kraftstoffeinspritzsteuerung basierend auf den charakteristischen Daten verbessert werden.
(3) Selbst bei einem Fall, bei dem die INJ-IDINFO und die ECU-IDINFO zueinander identisch sind, ist es, da die Normalerfassungsverarbeitung ausgeführt wird, um festzustellen, ob die charakteristischen Daten zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung normale Daten sind, weniger wahrscheinlich, dass die Kraftstoffeinspritzung basierend auf fehlerhaften charakteristischen Daten durchgeführt wird.
(4) Wenn festgestellt wird, dass die INJ-IDINFO und die ECU-IDINFO nicht zueinander identisch sind, wird die Kraftstoffeinspritzung basierend auf den INJ-DATA des gerade installierten Injektors 10 ausgeführt. Es ist somit wenig wahrscheinlich, dass die Kraftstoffeinspritzung basierend auf fehlerhaften charakteristischen Daten ausgeführt wird.
Selbst bei dem Fall, dass die INJ-IDINFO und die ECU-IDINFO nicht identisch zueinander sind, bestimmt der Computer jedoch, wenn ein Fehler in der INJ-IDINFO entdeckt wird, dass die INJ-DATA genau wie die INJ-IDINFO fehlerhaft sind. Der Computer steuert die Kraftstoffeinspritzung dann basierend auf den ECU-DATA, so dass die Zuverlässigkeit der Kraftstoffeinspritzsteuerung erhöht werden kann.
(5) Während eines Betriebs des Verbrennungsmotors werden die charakteristischen Daten im RAM 31c gespeichert. Während eines Stopps des Motors werden die charakteristischen Daten in die EEPROMs 32 und 25a übertragen. Verglichen mit einem Fall, bei dem die in den EEPROMs 32, 25a gespeicherten charakteristischen Daten während des Betriebs des Motors aktualisiert werden, kann die Lebensdauer der EEPROMs 32 und 25a verlängert werden.
[Weitere Ausführungsform]
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt sondern kann beispielsweise in der nachfolgend dargestellten Weise ausgeführt werden. Zudem können die charakteristischen Bestandteile jeder Ausführungsform miteinander kombiniert werden.

• Die Fehlererfassungsverarbeitung kann bezüglich der INJ-DATA und der ECU-DATA ausgeführt werden. Basierend auf diesem Erfassungsergebnis können die charakteristischen Daten für die Kraftstoffeinspritzung ausgewählt werden.
• Das INJ-EEPROM 25a kann am Körper 11 oder dem Verbinder 14 angeordnet sein.
• Die charakteristischen Daten sind nicht auf die Zeitpunkte t1 und t2, die Zeitdauer „Tq“, die Zeitpunkte R1 und R2, die Raten Rα, Pγ und Rβ und die Kraftstoffeinspritzmenge „Q“ beschränkt.
• So lange die Identifikationsinformation im INJ-EEPROM 25a gespeichert wird, ist es nicht immer nötig, die charakteristischen Daten im INJ-EEPROM 25a zu speichem. Selbst in diesem Fall kann der vorgenannte Vorteil (1) erzielt werden.

Das INJ-EEPROM 25a kann durch einen nicht wiederbeschreibbaren Speicher ersetzt werden.

Claims

Kraftstoffeinpritzsteuervorrichtung, aufweisend: eine elektronische Steuereinheit (30), zum Steuern eines Betriebs eines Kraftstoffinjektors (10) basierend auf charakteristischen Daten des Kraftstoffinjektors; ein injektorseitiges Speichermittel (25a), das am Injektor vorgesehen ist, um Identifikationsinformationen, durch welche der Injektor eindeutig identifizierbar ist, zu speichern; ein steuerseitiges Speichermittel (32), das an der elektronischen Steuereinheit (30) vorgesehen ist, um die Identifikationsinformationen zu speichern; und ein Vergleichsmittel (S20), zum Feststellen ob die im injektorseitigen Speichermittel (25a) gespeicherte Identifikationsinformation identisch zu der im steuerseitigen Speichermittel (32) gespeicherten Identifikationsinformation ist, wobei die charakteristischen Daten des Kraftstoffinjektors (10) durch Lernen aktualisiert werden; das injektorseitige Speichermittel (25a) die charakteristischen Daten des Kraftstoffinjektors speichert; und das steuerseitige Speichermittel (32) die charakteristischen Daten des Kraftstoffinjektors speichert; und wobei die Kraftstoffeinpritzsteuervorrichtung weiter aufweist: ein Informations-Bestimmungsmittel (S40), zum Feststellen, ob die im injektorseitigen Speichermittel (25a) und im steuerseitigen Speichermittel (32) gespeicherten Identifikationsinformationen fehlerhaft sind; und wenn die in dem injektorseitigen Speichermittel (25a) gespeicherten Identifikationsinformation nicht identisch zu der in dem steuerseitigen Speichermittel (32) gespeicherten Identifikationsinformation ist, werden eines der charakteristischen Daten in dem injektorseitigen Speichermittel (25a) und der charakteristischen Daten in dem steuerseitigen Speichermittel (32) basierend auf dem Erfassungsergebnis des Informations-Bestimmungsmittels (S40) ausgewählt.
Kraftstoffeinpritzsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei,wenn das Vergleichsmittel (S20) feststellt, dass die im injektorseitigen Speichermittel (25a) gespeicherte Identifikationsinformation nicht identisch zu der im steuerseitigen Speichermittel (32) gespeicherten Identifikationsinformation ist, und wenn das Informations-Bestimmungsmittel (S40) feststellt, dass die im injektorseitigen Speichermittel (25a) und im steuerseitigen Speichermittel (32) gespeicherten Identifikationsinformationen normal sind, die elektronische Steuereinheit (30) den Betrieb des Kraftstoffinjektors (10) basierend auf den im injektorseitigen Speichermittel (25a) gespeicherten charakteristischen Daten steuert.
Kraftstoffeinpritzsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobeiwenn das Vergleichsmittel (S20) feststellt, dass die im injektorseitigen Speichermittel (25a) gespeicherte Identifikationsinformation nicht identisch zu der im steuerseitigen Speichermittel (32) gespeicherten Identifikationsinformation ist, und wenn das Informations-Bestimmungsmittel (S40) feststellt, dass die im injektorseitigen Speichermittel (25a) gespeicherte Identifikationsinformation normal ist und die im steuerseitigen Speichermittel (32) gespeicherte Identifikationsinformation fehlerhaft ist, die elektronische Steuereinheit (30) den Betrieb des Kraftstoffinjektors (10) basierend auf den im injektorseitigen Speichermittel (25a) gespeicherten charakteristischen Daten steuert.
Kraftstoffeinpritzsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobeiwenn das Vergleichsmittel (S20) feststellt, dass die im injektorseitigen Speichermittel (25a) gespeicherte Identifikationsinformation nicht identisch zu der im steuerseitigen Speichermittel (32) gespeicherten Identifikationsinformation ist, und wenn das Informations-Bestimmungsmittel (S40) feststellt, dass die im injektorseitigen Speichermittel (25a) gespeicherte Identifikationsinformation fehlerhaft ist und die im steuerseitigen Speichermittel (32) gespeicherte Identifikationsinformation normal ist, die elektronische Steuereinheit (30) den Betrieb des Kraftstoffinjektors (10) basierend auf den im steuerseitigen Speichermittel (32) gespeicherten charakteristischen Daten steuert.
Kraftstoffeinpritzsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobeiwenn das Vergleichsmittel (S20) feststellt, dass die im injektorseitigen Speichermittel (25a) gespeicherte Identifikationsinformation nicht identisch zu der im steuerseitigen Speichermittel (32) gespeicherten Identifikationsinformation ist, und wenn das Informations-Bestimmungsmittel (S40) feststellt, dass die im injektorseitigen Speichermittel (25a) und im steuerseitigen Speichermittel (32) gespeicherten Identifikationsinformationen fehlerhaft sind, die im injektorseitigen Speichermittel (25a) und im steuerseitigen Speichermittel (32) gespeicherten charakteristischen Daten gelöscht werden.