DE19980564C2

DE19980564C2 - Vorrichtung zum Steuern eines Kraftstoffsystems eines Verbrennungsmotors

Info

Publication number: DE19980564C2
Application number: DE19980564T
Authority: DE
Inventors: David Olson; Keith L Musser; Stephen West; Shyamala Raghunathan; Jonathan A Stavnheim
Original assignee: Cummins Inc
Current assignee: Cummins Inc
Priority date: 1998-03-02
Filing date: 1999-03-02
Publication date: 2003-11-20
Anticipated expiration: 2019-03-03
Also published as: GB9925667D0; GB2339032B; US5937826A; DE19980564T1; JP2000511992A; WO1999045260A2; JP3592339B2; WO1999045260A3; GB2339032A

Description

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen Kraftstoffsy stemsteuerverfahren und insbesondere Verfahren zum Steuern eines Kraftstoffsystems in Antwort auf detektierte Kraftstoff systemstörungen.

Hintergrund der Erfindung

Elektronisch gesteuerte Hochdruckkraftstoffsysteme sind bekannt und werden allgemein in den Automobil- und Schwerlastkraft wagenindustrien verwendet. Derartige Systeme enthalten typi scherweise eine Kraftstoffpumpe, die einen Hochdruckkraftstoff einer Sammeleinheit bereitstellen kann, die den unter Druck stehenden Kraftstoff einem oder mehreren Kraftstoffinjektoren zuführt. Typischerweise werden ein oder mehrere Drucksensoren zum Überwachen und Steuern des Kraftstoffdruckes in dem System bereitgestellt.

Ein Beispiel eines derartigen Systems ist in dem US-Patent Nr. 5 678 521 von Thompson et al. beschrieben, das dem Anmelder der vorliegenden Erfindung übertragen ist. Das Kraftstoffsystem von Thompson et al. enthält ein Paar nockengetriebener Hochdruck kraftstoffpumpen, die Kraftstoff von einer Niederdruckkraft stoffquelle zu einem Speicher pumpen können. Der Speicher überträgt den Hochdruckkraftstoff zu einem einzelnen Einspritz steuerventil, das elektronisch steuerbar ist, um den Kraftstoff einer Verteilereinheit zuzuführen. Der Verteiler wiederum verteilt den Kraftstoff zu einem einer Anzahl von Kraftstoffin jektoren. Der Speicher enthält einen Drucksensor zum Überwachen des Speicherdrucks. Eine elektronische Steuereinheit überwacht den Speicherdruck, die Drosselklappenstellung und die Motor drehzahl und kann demgemäß den Betrieb des Kraftstoffsystems steuern.

Hochdruckkraftstoffsysteme des eben beschriebenen Typs haben, obwohl sie viele Vorteil gegenüber bekannten mechanischen Systemen aufweisen, bestimmte, damit verbundene Nachteile. Obwohl Störungen und Fehler hinsichtlich des Kraftstoffpum pens und Drucksensors in derartigen Systemen detektierbar sein können, wurden beispielsweise bisher keine bekannten Vorkehrungen zum Steuern der Hochdruck pumpe(n) unter derartigen Bedingungen getroffen. Ohne Steuerung könnte ein zu starkes Pumpen und/oder eine zu hohe Kraftstoffversorgung auftreten, was im Extremfall zu einer Beschädigung des Kraftstoffsystems und/oder des Motors führen könnte, und ein bekanntes Verfahren zum Behandeln derartiger Fehler ist, den Motor abzuschalten. Obwohl dieser Ansatz eine mögliche Beschädigung des Motors und/oder von Komponenten vermeidet, führt er jedoch dazu, daß das Fahrzeug mit dem (den) Insassen unnotwendigerweise liegen bleibt.

Aus DE 195 48 280 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine bekannt, bei denen bei einem Defekt der Druckregelung im Hochdruckbereich, von dem aus die Brennkraftmaschine mit Kraftstoff versorgt wird, der Kraftstoffdruck in dem Hochdruckbereich gesteuert wird. Hierfür wird der dem Hochdruckbereich von einem Niederdruckbereich aus zugeführte Kraftstofffluss beeinflusst. Bei einem Defekt der Druckregelung im Hochdruckbereich, wird der dort vorherrschende Kraftstoffdruck mit einem Drucksensor erfasst. Liegt der erfasste Kraftstoffdruck im Hochdruckbereich über einem oberen Schwellwert, wird der Kraftstofffluss von dem Niederdruckbereich zu dem Hochdruckbereich unterbrochen. Liegt der Kraftstoffdruck in dem Hochdruckbereich unter einem unteren Schwellwert, wird Kraftstoff von dem Niederdruckbereich dem Hochdruckbereich zugeführt. Alternativ dazu wird der Kraftstofffluss von dem Niederdruckbereich zu dem Hoch druckbereich nur dann unterbrochen, wenn der Kraftstoffdruck in dem Hochdruckbe reich einen höchstzulässigen Wert überschreitet. Ansonsten wird der Kraftstofffluss aufrechterhalten.

Was daher bei einem elektronisch gesteuerten Hochdruckkraftstoffsystem benötigt wird, sind Verfahren zum Steuern der einen oder mehreren Hochdruckkraftstoffpum pen und Kraftstoffeinspritzstrategien bei Fehlerzuständen, die mit der Kraftstoffpum pe und dem Drucksensor verbunden sind, um ein unnötiges Abschalten des Motors zu vermeiden. Derartige Verfahren sollten idealerweise das Kraftstoffsteuersystem anweisen, um in Antwort auf Fehlerzustände, die entweder mit dem Drucksensor oder dem Kraftstoffpumpen in Beziehung stehen, in Notkraftstoffversorgungssmodi überzugehen.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, ein elektronisch gesteuertes Kraftstoff- System mit einem ersten Notbetriebsmodus bei einer Detektion eines nicht normalen Betriebes einer Hochdruckkraftstoffpumpe, die einen Teil des Kraftstoffsystems bildet, bereitzustellen. Des weiteren soll die vorliegende Erfindung das Kraftstoffsys tem mit einem zweiten Notbetriebsmodus bei einer Detektion eines nicht normalen Betriebes eines Drucksensors, der einen Teil des Kraftstoffsystemes bildet, bereitstel len.

Erfindungsgemäße Lösung

Der der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Ansatz besteht darin, bei mit einer Kraftstoffpumpe oder einem Drucksensor eines elektronisch gesteuerten Hochdruck kraftstoffsystems verbundenen Fehlerzuständen die zur Erzeugung von Pumpsteuer befehlen und Befehlen zur Steuerung von Einspritzsteuerventilen im Normalfall ver wendeten Parameter (Speicherdruck eines Hochdruckkraftstoffspeichers, Kraft stoffsteuerbefehl) durch andere Parameter zu ersetzen, die nicht von den Fehler zuständen beeinflusst werden. Ausgehend von diesem gemeinsamen Lösungsge danken stellt die vorliegende Erfindung Vorrichtungen zum Steuern eines Kraftstoff systems eines Verbrennungsmotors bereit, die einerseits bei mit Kraftstoffpumpen in Beziehung stehenden Fehlerzuständen die im Normalfall verwendeten Parameter durch wenigstens einen ersten anderen Parameter und andererseits bei mit Druck sensoren in Beziehung stehenden Fehlerzuständen die normalerweise verwendeten Parameter durch wenigstens einen zweiten anderen Parameter ersetzen.

Zusammenfassung der Erfindung

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch Vorrichtungen gemäss Anspruch 1 und 20 für mit Kraftstoffpumpen in Beziehung stehenden Fehlerzuständen und Vorrich tungen gemäss Anspruch 10 und 28 für mit Drucksensoren in Beziehung stehenden Fehlerzuständen gelöst.

Gemäß Anspruch 1 umfasst eine Vorrichtung zum Steuern eines Kraftstoffsystems eines Verbrennungsmotors Einrichtungen zum Erzeugen einer Kraftstoffversorgungs anforderung, Einrichtungen, die auf die Kraftstoffversorgungsanforderung anspre chen, um einen Referenzdruck zu erzeugen, Einrichtungen, die auf den Referenzdruck ansprechen, um ein Signal für einen Pumpensteuerbefehl zu erzeu gen, eine Kraftstoffpumpe, die auf das Signal für den Pumpensteuerbefehl anspricht, um Hochdruckkraftstoff von einer Kraftstoffquelle niedrigeren Druckes bereitzustel len, Einrichtungen, die auf die Kraftstoffversorgungsanforderung ansprechen, um einen Kraftstoffsteuerbefehl zu erzeugen, Einrichtungen zum Erfassen einer Motor drehzahl und Erzeugen eines derselben entsprechenden Motordrehzahlsignales, und Einrichtung, die auf den Kraftstoffsteuerbefehl und das Motordrehzahlsignal anspre chen, um in den Einrichtungen zum Erzeugen des Signals für den Pumpensteuerbe fehl den Referenzdruck durch den Kraftstoffversorgungssteuerbefehl zu ersetzen, wenn der Kraftstoffsteuerbefehl einen für den Kraftstoffsteuerbefehl vorgegebenen Grenzwert unterschreitet, während das Motordrehzahlsignal einen Drehzahlgrenzpe gel überschreitet.

Gemäß Anspruch 10 umfasst eine Vorrichtung zum Steuern eines Kraftstoffsystems eines Verbrennungsmotors Einrichtungen zum Erzeugen einer Kraftstoffversorgungs anforderung, Einrichtungen zum Erfassen eines Drucks von unter Druck stehendem Kraftstoff in einem Kraftstoffsystem und Erzeugen eines demselben entsprechenden Drucksignales, Einrichtungen, die auf die Kraftstoffversorgungsanforderung und das Drucksignal ansprechen, um ein Signal für einen Pumpensteuerbefehl zu erzeugen, eine Kraftstoffpumpe, die auf das Signal für den Pumpensteuerbefehl anspricht, um Hochdruckkraftstoff von einer Kraftstoffquelle niedrigeren Drucks bereitzustellen, Einrichtungen, die auf die Kraftstoffversorgungsanforderung anspre chen, um einen Kraftstoffsteuerbefehl zu erzeugen, Einrichtungen zum Erfassen einer Motordrehzahl und Erzeugen eines derselben entsprechenden Motordrehzahlsignales, und Einrichtungen, die auf das Drucksignal ansprechen, um das Signal für den Pumpensteuerbefehl für die Kraftstoffpumpe durch ein Signal für einen kalkulierten Pumpensteuerbefehl zu ersetzen, wenn das Drucksignal einen nicht normalen Betrieb der Einrichtungen zum Erfassen des Drucks angibt.

Gemäß Anspruch 20 umfasst eine Vorrichtung zum Steuern eines Kraftstoffsystems eines Verbrennungsmotors eine Hochdruckkraftstoffpumpe, die auf ein Signal für einen Pumpensteuerbefehl anspricht, um Hochdruckkraftstoff von einer Kraftstoff quelle niedrigeren Druckes bereitzustellen, einen Speicher, der den Hochdruckkraft stoff von der Kraftstoffpumpe erhält und den Hochdruckkraftstoff sammelt, Einrichtung zum Erfassen einer Motordrehzahl und Erzeugen eines derselben ent sprechenden Motordrehzahlsignales, und einen Steuercomputer, der auf ein Signal für eine Kraftstoffanforderung und das Motordrehzahlsignal anspricht, um einen Kraftstoffsteuerbefehl zu erzeugen, wobei der Steuercomputer das Signal für den Pumpensteuerbefehl als Funktion des Kraftstoffsteuerbefehls erzeugt, wenn der Kraftstoffsteuerbefehl einen für den Kraftstoffsteuerbefehl vorgegebenen Grenzwert unterschreitet, während das Motordrehzahlsignal über einem Drehzahlgrenzpegel liegt.

Gemäß Anspruch 28 umfasst eine Vorrichtung zum Steuern eines Kraftstoffsystems eines Verbrennungsmotors eine Hochdruckkraftstoffpumpe, die auf ein Signal für einen Pumpensteuerbefehl anspricht, um Hochdruckkraftstoff von einer Kraftstoff quelle niedrigeren Druckes bereitzustellen, einen Speicher, der den Hochdruckkraft stoff von der Kraftstoffpumpe erhält und den Hochdruckkraftstoff sammelt, Einrichtungen zum Erfassen des Kraftstoffdruckes in dem Speicher und Erzeugen eines demselben entsprechenden Drucksignales, Einrichtungen zum Erzeugen eines Signales für eine Kraftstoffanforderung, Einrichtungen zum Erfassen einer Motordreh zahl und Erzeugen eines derselben entsprechenden Motordrehzahlsignales, und einen Steuercomputer, der auf das Signal für die Kraftstoffanforderung anspricht, um einen Kraftstoffsteuerbefehl zu erzeugen, wobei der Steuercomputer auf eine Abnormalität in dem Drucksignal anspricht, um das Signal für den Pumpensteuerbefehl als Funkti on des Motordrehzahlsignales und des Kraftstoffsteuerbefehls bereitzustellen.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine graphische Darstellung eines erfindungsgemäßen Kraftstoffsystems für einen Verbrennungsmotor und eines zugeordneten Steuersystems.

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm einiger der internen Merkmale des Steuercomputers von Fig. 1 bei normalem Betrieb desselben, soweit sie vorliegende Erfin dung betreffen.

Fig. 3 besteht aus Fig. 3A-3G und stellt Wellenformdiagramme eines normalen Betriebes des Kraftstoffsystems und des zugeordneten Steuersystems von Fig. 1 dar.

Fig. 4 ist ein Blockdiagramm einiger der internen Merkmale des Steuercomputers von Fig. 1 in einem erfindungsgemäßen Notbetriebsmodus in Antwort auf eine Detektion von die Hochdruckpumpe betreffenden Fehlern.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das eine bevorzugte Ausführungsform eines Soft warealgorithmus zum Steuern des Kraftstoffsystems gemäß dem Blockdia gramm von Fig. 4 darstellt.

Fig. 6 ist ein Blockdiagramm einiger der internen Merkmale des Steuercomputers von Fig. 1 in einem anderen erfindungs gemäßen Notbetriebsmodus in Antwort auf eine Detektion von den Kraftstoffdrucksensor betreffenden Fehlern.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das eine bevorzugte Ausführungs form eines Softwarealgorithmus zum Steuern des Kraft stoffsystems gemäß dem Blockdiagramm von Fig. 6 dar stellt.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

Um ein Verständnis der Prinzipien der Erfindung zu erleichtern, wird nun auf eine bevorzugte, in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsform Bezug genommen und es werden Fachbegriffe verwendet, um dieselbe zu beschreiben. Nichtsdestotrotz ver steht es sich, daß damit keine Einschränkung des Schutzumfangs der Erfindung beabsichtigt ist, wobei Änderungen und weitere Modifikationen der dargestellten Ausführungsform und weitere Anwendungen der hier dargestellten Prinzipien der Erfindung, wie sie ein Fachmann auf dem Gebiet der Erfindung normalerweise vornehmen würde, berücksichtigt sind.

Bezugnehmend auf Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßes Kraftstoff system und ein zugeordnetes Steuersystem 10 gezeigt. Das System 10 enthält einen Kraftstofftank 12 oder eine vergleichbare Kraftstoffquelle 14 mit einem sich in eine Niederdruckkraft stoffpumpe erstreckenden Kraftstofflußweg 15. Vorzugsweise ist die Niederdruckpumpe 16 eine bekannte Zahnradpumpe mit einem manuellen Zahnradmechanismus 18 und einem Kraftstoffdruckregler 20. Eine Kraftstoffleitung 24a erstreckt sich in eine Hoch druckkraftstoffpumpe 22 mit einem ersten (vorderen) Pumpenele ment 24b und einem zweiten (hinteren) Pumpenelement 24c. Die Pumpenelemente 24b und 24c werden mittels eines Motorantriebs mechanismus 28 über Nocken 26a bzw. 26b mechanisch angetrieben. Die Kraftstoffleitung 24a speist ein erstes Pumpensteuerventil 30a mit einer Kraftstoffausgangsleitung 24d, die mit Pumpenele ment 24b verbunden ist. Die Kraftstoffleitung 24a ist auch mit einer Kraftstoffleitung 24e verbunden, die ein zweites Pumpen steuerventil 30b speist, das eine Kraftstoffausgangsleitung 24f aufweist, die mit dem Pumpenelement 24c verbunden ist. Das erste Pumpenelement 24b ist mit einem Hochdruckkraftstoffspei cher 34 über eine Leitung 36a mit einem zwischen denselben angeordneten Rückschlagventil 32a verbunden. In vergleichbarer Weise ist das zweite Pumpenelement 24c mit dem Speicher 34 über eine Leitung 36b mit einem zwischen denselben angeordneten Rückschlagventil 32b verbunden.

Der Hochdruckspeicher 34 ist mit einem Einspritzsteuerventil 38 über eine Leitung 40 verbunden. Das Einspritzsteuerventil 38 umfaßt eine Abflußleitung 42 und eine Auslaßleitung 44, die einen Einlaß 46 eines Kraftstoffverteilers 48 speist. Der Verteiler 48 umfaßt eine Anzahl von Auslaßanschlüssen, wobei in Fig. 1 sechs derartige Auslaßanschlüsse 50 ₁-50 ₆ dargestellt sind. Es ist jedoch verständlich, daß der Verteiler 48 eine beliebige Anzahl von Auslaßanschlüssen zum Verteilen von Kraft stoff zu einer Anzahl von Kraftstoffinjektoren oder Gruppen von Kraftstoffinjektoren umfassen kann. In Fig. 1 ist ein derarti ger Kraftstoffinjektor 42 mit dem Auslaßanschluß 50 ₂ über einen Kraftstofflußweg 54 verbunden, wobei der Injektor 52 einen Injektorauslaß 56 zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Motorzylinder aufweist.

Das System 10 wird von einem Steuercomputer 58 in Antwort auf eine Anzahl von Sensor- und Motor/Fahrzeug-Betriebszuständen elektronisch gesteuert. Ein Gaspedal 60 umfaßt vorzugsweise einen Gaspedalstellungssensor (nicht gezeigt), der einem Ein gang IN1 des Steuercomputers 58 über einen Signalweg 62 ein Signal bereitstellt, das eine Gaspedalstellung oder eine Gaspe dalstellung in Prozent angibt, obwohl die vorliegende Erfindung die Verwendung beliebiger bekannter Erfassungsmechanismen vorsieht, um dem Steuercomputer 58 ein Signal für einen Kraft stoffbedarf von dem Gaspedal 60 bereitzustellen. Eine bekannte Geschwindigkeitsreglereinheit 64 stellt über einen Signalweg 66 einem Eingang IN2 des Steuercomputers 58 ein Signal für einen Kraftstoffbedarf bereit, das eine gewünschte Fahrzeuggeschwin digkeit angibt, wenn in bekannter Weise ein Geschwindigkeits reglerbetrieb gewählt wurde.

Ein Motordrehzahlsensor 68 ist über einen Signalweg 70 mit einem Eingang IN3 des Steuercomputers 58 verbunden, der dem Steuercomputer 58 ein Signal bereitstellt, das die Motordreh zahl angibt. Bei einer Ausführungsform ist der Motordrehzahl sensor 68 ein bekannter HALL-Effekt-Sensor, obwohl die vorlie gende Erfindung das Verwenden eines beliebigen bekannten Sen sors vorsieht, der eine Motordrehzahl und vorzugsweise eine Motorstellung erfassen kann, beispielsweise ein variabler Reluktanzsensor. Der Hochdruckspeicher 34 enthält einen mit demselben verbundenen Drucksensor 72, der den Druck in dem Speicher 34 erfassen kann. Der Drucksensor 72 stellt über einen Signalweg 74 einem Eingang IN4 des Steuercomputers 58 ein Drucksignal bereit, das einen Speicherdruck angibt. Vorzugswei se ist der Drucksensor 72 ein bekannter Drucksensor, auch wenn die vorliegende Erfindung die Verwendung einer beliebigen bekannten Vorrichtung, Mechanismus oder Verfahrens vorsieht, um dem Steuercomputer 58 ein Signal bereitzustellen, das den Kraftstoffdruck in dem Speicher 34, der Leitung 36a, der Lei tung 36b oder der Leitung 40 angibt. Der Steuercomputer 58 umfaßt auch einen ersten Ausgang OUT1, der über einen Signalweg 76 mit dem Einspritzsteuerventil 38 verbunden ist, und einen zweiten Ausgang OUT2, der über einen Signalweg 78 mit den Pumpensteuerventilen 30a und 30b verbunden ist. Der allgemeine Betrieb des Kraftstoffsystems 10 und des zugeordneten Steuersy stems wird unter Bezugnahme auf Fig. 1-4 beschrieben.

Bezugnehmend auf Fig. 1 und 2 sind einige der internen Merkmale des Steuercomputers 58, soweit sie die vorliegende Erfindung betreffen, dargestellt. Das Gaspedalsignal und das Geschwindigkeitsreglersteuersignal gehen über die Signalwege 62 bzw. 66 in den Steuercomputer 58. Wie bekannt ist, werden beide Signale von einem Bediener gemäß einer gewünschten Kraftstoff versorgung erzeugt und der Steuercomputer 58 spricht auf beide Signale an, um das Kraftstoffsystem 10 entsprechend zu steuern. Im folgenden werden das Gaspedal- und/oder Geschwindigkeitsreg lersteuersignal allgemein als Signal für einen Kraftstoffbedarf bezeichnet. In jedem Fall wird das Signal für den Kraftstoffbe darf einem Block 90 zum Umwandeln in eine Kraftstoffversor gungsanforderung bereitgestellt, der gemäß bekannter Verfahren das Signal für den Kraftstoffbedarf in ein Signal für eine Kraftstoffversorgungsanforderung umwandelt. Typischerweise umfaßt der Block 90 zum Umwandeln in eine Kraftstoffversor gungsanforderung eine Anzahl von Kraftstoffverzeichnissen und spricht zusätzlich zu dem Kraftstoffbedarfssignal auf eine Anzahl von Motor/Fahrzeug-Betriebszuständen an, um einen Wert für eine geeignete Kraftstoffversorgungsanforderung zu bestim men.

Der Wert für die Kraftstoffversorgungsanforderung wird einem Block 92 zur Berechnung eines Referenzdrucks bereitgestellt, der auf den Wert für die Kraftstoffversorgungsanforderung anspricht, um einen Referenzdruck zu bestimmen, der einen gewünschten Speicherdrucksollwert angibt. Der Referenzdruck wird einem Speicherdrucksteuerkreis bereitgestellt, der auf dem Signalweg 78 ein Signal für einen Pumpensteuerbefehl bereit stellt, das auf dem Referenzdruckwert und dem Speicherdruck basiert, der auf dem Signalweg 74 von dem Drucksensor 72 bereitgestellt wird, basiert. Bei einer Ausführungsform wird der Wert des Referenzdrucks einem positiven Eingang eines Summierknotens Σ₁ bereitgestellt, der auch einen negativen Eingang aufweist, der mit dem Signalweg 74 verbunden ist. Eine Ausgabe des Summier knotens Σ₁ wird einem Reglerblock 96 bereitgestellt, dessen Ausgang mit dem Signalweg 78 verbunden ist. Bei einer Ausfüh rungsform umfaßt der Reglerblock 96 einen bekannten PID-Regler, auch wenn die vorliegende Erfindung die Verwendung anderer be kannter Regler oder Regelverfahren vorsieht.

Der Wert für die Kraftstoffversorgungsanforderung wird eben falls einem Block 94 zur Berechnung einer Referenzdrehzahl bereitgestellt, der auf den Wert für die Kraftstoffversorgungs anforderung anspricht, um eine Referenzdrehzahl zu bestimmen, die eine gewünschte Motordrehzahl angibt. Die Referenzdrehzahl wird einem Motordrehzahlsteuerkreis bereitgestellt, der in bekannter Weise gemäß derselben einen Wert für den Kraftstoff steuerbefehl erzeugt, der auf der Referenzdrehzahl und der tatsächlichen Motordrehzahl, die auf dem Signalweg 70 von dem Motordrehzahlsensor 68 bereitgestellt wird, basiert. Bei einer Ausführungsform wird der Wert für die Referenzdrehzahl einem positiven Eingang eines Summierknotens Σ₂ bereitgestellt, der auch einen negativen Eingang aufweist, der mit dem Signalweg 70 verbunden ist. Eine Ausgabe des Summierknotens Σ₂ wird einem Reglerblock 98 bereitgestellt, dessen Ausgang den Wert für den Kraftstoffsteuerbefehl bereitstellt. Bei einer Ausführungsform umfaßt der Reglerblock 98 einen bekannten PID-Regler, auch wenn die vorliegende Erfindung die Verwendung anderer bekannter Regler oder Reglerverfahren vorsieht.

Der Steuercomputer 58 umfaßt auch einen ESV-Einschaltzeit- Berechnungsblock 100, der eine "Einschaltzeit" zum Aktivieren des Einspritzsteuerventils (ESV) 38 basierend auf dem tatsäch lichen, auf dem Signalweg 74 bereitgestellten Signal für den Speicherdruck und dem von dem Regler 98 bereitgestellten Kraft stoffsteuerbefehl bestimmen kann. Der ESV-Einschaltzeit- Berechnungsblock 100 erzeugt auf dem Signalweg 76 ein Kraft stoffsignal oder ESV-Signal zum Steuern der Aktivie rung/Deaktivierung des Einspritzsteuerventils 38.

Bezugnehmend auf Fig. 3, die aus Fig. 3A-3G besteht, sind einige der generellen Zeitablaufsereignisse des Kraftstoffsy stems 10 dargestellt. Der Steuercomputer 58 kann den Kraft stoffdruck in dem Speicher 34 durch Steuern der Pumpensteuer ventile 24b und 24c steuern. Die Steuerung des Ventils 24b wird nun beschrieben, auch wenn es verständlich ist, daß dessen Betrieb sich in identischer Weise bei Ventil 24c anwenden läßt. Wenn sich der Pumpenkolben in dem Pumpenelement 24b unter der Wirkung des Nockens 26a zurückzieht, fließt von der Nieder druckkraftstoffpumpe 16 zugeführter Kraftstoff in den Hohlraum des Kraftstoffpumpenelementes 24b, solange das Ventil 30a nicht aktiviert wird. Wenn das Ventil 30a deaktiviert bleibt, fließt, solange sich der Pumpenkolben nach oben bewegt, Kraftstoff in dem Hohlraum zurück zu der Niederdruckkraftstoffpumpe 16 hin aus. Wenn das Pumpensteuerventil 30a aktiviert wird, wird der nach außen gerichtete Kraftstofflußweg geschlossen und der Kraftstoff in dem Hohlraum des Pumpenelementes 24b wird unter Druck gesetzt, wenn sich der Pumpenkolben nach oben bewegt.

Wenn der Kraftstoffdruck in dem Hohlraum einen spezifizierten Druckpegel erreicht, öffnet sich das Rückschlagventil 32a und der unter Druck stehende Kraftstoff in dem Hohlraum fließt in den Speicher. Basierend auf dem Unterschied zwischen dem Refe renzdruck (Block 92 von Fig. 2) und dem tatsächlichen Speicher druck (auf dem Signalweg 74 bereitgestellt) spezifiziert der Drucksteuerkreis von Fig. 2 den Winkel vor dem oberen Totpunkt (OTP) des Pumpenkolbens, bei dem das Pumpensteuerventil 30a aktiviert wird. Dieser Winkel wird im folgenden als Ventil schließwinkel (VSW) bezeichnet.

Bei einer Ausführungsform des Kraftstoffsystems 10, wie in Fig. 3B-3G dargestellt, sind der OTP des Pumpenkolbens (in Fig. 3D und 3F als vorderer bzw. hinterer Nocken gezeigt) und der OTP des Zylinders (Fig. 3b) um 60 Kurbel-(Wellen-)Winkel versetzt ausgerichtet (Fig. 3c). Der angewiesene VSW (Pumpensteuerbefehl) kann irgendwo zwischen 0 und 120° vor dem OTP des Pumpenkolbens auftreten (siehe Fig. 3D-3G). Wenn der Unterschied zwischen dem Referenzdruck und dem tatsächlichen Speicherdruck groß ist, ist der entsprechende angewiesene VSW groß und umgekehrt. Beispiele unterschiedlicher angewiesener VSW's sind in Fig. 3E und 3G dargestellt, wobei die Pumpen steuerbefehlsaktivierungszeiten als eine Pumpenaktivierungsver zögerungszeit A und eine Pumpenaktivierungszeit B aufweisend gezeigt sind. VSW's, die 65° und 30° entsprechen, sind in Fig. 3E durch C bzw. F gezeigt, und ein VSW von 120° ist in Fig. 3G durch D gezeigt. Wenn der tatsächliche Speicherdruck größer als der Referenzdruck ist, wird der angewiesene VSW automatisch auf 0° gesetzt, was, wie bei E in Fig. 3G dargestellt, einer Nichtaktivierung des Pumpensteuerventils 30a entspricht. Wie in Fig. 3A, 3B, 3D und 3F dargestellt, kann der Steuercomputer 58 ferner zwischen dem OTP des Pumpenkolbens und dem OPT des Zylinders das Einspritzsteuerventil 38 aktivieren (um den Kraftstoffzeitablauf zu steuern) und das Ventil 38 deaktivieren (um die Menge der Kraftstoffversorgung zu steuern). Weitere betriebliche und strukturelle Einzelheiten des Kraftstoffsy stems 10 und des zugeordneten Steuersystems sind in dem US- Patent Nr. 5,678,521 von Thompson et al. beschrieben, das dem Anmelder der vorliegenden Erfindung übertragen wurde, und dessen Inhalte unter Bezugnahme hierin einbezogen wurden.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der Steuer computer 58 einen Algorithmus zur Kraftstoffnotversorgung in Antwort auf einen oder mehrere, die Hochdruckkraftstoffpumpe 22 (Fig. 1) betreffende Fehlerzustände ausführen, beispielsweise Zustände mit zu starkem Pumpen, die zu einer zu hohen Kraft stoffversorgung des Motors und/oder einer Zerstörung des Spei chers 34 führen könnten. Fig. 4 ist ein Fig. 2 ähnliches Blockdiagramm und stellt einige der internen Merkmale des Steuercomputers 58 dar, soweit sie einen bevorzugten Algorith mus zur Kraftstoffnotversorgung der vorliegenden Erfindung betreffen. Viele der internen, in Fig. 4 dargestellten Merkma le des Steuercomputers 58 sind mit denen unter Berücksichtigung von Fig. 2 gezeigten und beschriebenen identisch, und daher wurden gleiche Bezugszeichen verwendet, um gleiche Elemente zu bezeichnen. Der Kürze halber werden diese identischen Merkmale hier nicht weiter beschrieben, außer sie können mit dem Pumpen fehler betreffenden Algorithmus zur Kraftstoffnotversorgung der vorliegenden Erfindung in Verbindung stehen.

Zusätzlich zu den internen, unter Berücksichtigung von Fig. 2 gezeigten und beschriebenen Merkmalen enthält der Steuercompu ter 58 von Fig. 4 ferner einen "Schalter" 102, der zwischen dem Summierknoten Σ₁, dem Block 92 zur Berechnung des Referenz drucks und dem Motordrehzahlregler 98 verbunden ist. Es ist verständlich, daß der "Schalter" 102 kein physikalischer Schal ter, sondern vielmehr ein Softwareschalter in dem Sinne ist, daß der Steuercomputer 58 mittels eines Softwareprogrammes die Signal- oder Werteingabe für den Summierknoten Σ₁ steuern kann. Durch Steuern des Schalters 102 kann der Steuercomputer 58 entweder den Wert des Referenzdrucks (manchmal als Speicher drucksollwert bezeichnet) oder den Wert für den Kraftstoffsteu erbefehl als Eingabe für den Summierknoten Σ₁ bereitstellen.

Der Steuercomputer 58 von Fig. 4 umfaßt auch einen "Schalter" 104, der zwischen dem ESB-Einschaltzeit-Berechnungsblock 100 und Motordrehzahlregler 98 angeschlossen ist. Wie bei Schalter 102 ist es verständlich, daß der "Schalter" 104 kein physikali scher Schalter, sondern vielmehr ein Softwareschalter in dem Sinne ist, daß der Steuercomputer 58 mittels eines Softwarepro grammes die Signal- oder Werteingabe für den ESV-Einschaltzeit- Berechnungsblock 100 steuern kann. Durch Steuern des Schalters 104 kann der Steuercomputer 58 den Wert für den Kraftstoffsteu erbefehl als Eingabe für den ESV-Einschaltzeit-Berechnungsblock 100 entweder bereitstellen oder entfernen. Der Steuercomputer 58 von Fig. 4 umfaßt auch einen Notprogramm-Logikblock 106, der den Wert für den Kraftstoffsteuerbefehl von dem Motordreh zahlregler 98 und das auf dem Signalweg 70 bereitgestellte Motordrehzahlsignal als Eingaben erhält und in Übereinstimmung mit denselben die Schalter 102 und 104 steuert.

Bezugnehmend auf Fig. 5 ist eine bevorzugte Ausführungsform eines Softwarealgorithmus 150 zum Ausführen eines einen Pumpen fehler betreffenden Verfahrens zur Kraftstoffnotversorgung der vorliegenden Erfindung gezeigt. Vorzugsweise enthält der Steu ercomputer 58 den Algorithmus 150 und kann den Algorithmus in bekannter Weise mehrmals pro Sekunde ausführen. Unter Bezugnah me auf Fig. 4 und 5 wird nun eine bevorzugte Ausführungsform zum Ausführen eines einen Pumpenfehler betreffenden Verfahrens zur Kraftstoffnotversorgung detailliert beschrieben. Vorzugs weise kann der Steuercomputer 58 gemäß einem bekannten Verfah ren feststellen, ob ein die Pumpe betreffender Fehlerzustand vorliegt, auch wenn verschiedene spezielle Verfahren zum Be stimmen derartiger Fehler in der schwebenden US-Anmeldung Nr. 09/033,379 detailliert beschrieben sind, die von Stavnheim et al. mit dem Titel "Apparatus for Diagnosing Failures and Fault Conditions in a Fuel System of an Internal Combustion Engine" eingereicht und dem Anmelder der vorliegenden Erfindung über tragen wurde, wobei die Inhalte derselben unter Bezugnahme hierin enthalten sind. Vorzugsweise ist die Detektion eines derartigen die Pumpe betreffenden Fehlers eine Vorbedingung für das Ausführen des Algorithmus 150, auch wenn die vorliegende Erfindung ein Ausführen des Algorithmus 150 in kontinuierlicher Weise als Vorsichtsmaßnahme gegen zu starkes Pumpen und/oder zu hohe Kraftstoffversorgung vorsieht.

Der Algorithmus 150 beginnt bei Schritt 152 und bei Schritt 154 überwacht der Notprogramm-Logikblock 106 des Steuercomputers 58 die Motordrehzahl (MD), vorzugsweise durch Überwachen des Motordrehzahlsignales, das auf dem Signalweg 70 von dem Motor drehzahlsensor 68 bereitgestellt wird. Die Ausführung des Algorithmus wird ausgehend von Schritt 154 bei Schritt 156 fortgesetzt, wobei der Notprogramm-Logikblock 106 des Steuer computers 58 den angewiesenen Kraftstoff (AK) überwacht, vor zugsweise mittels Überwachen des Kraftstoffsteuerbefehls (KS), der von dem Motordrehzahlregler 98 bereitgestellt wird. Danach vergleicht der Notprogramm-Logikblock 106 des Steuercomputers 58 bei Schritt 158 AK und MD mit vordefinierten Grenzwerten, um eine geeignete Steuerung der Schalter 102 und 104 festzulegen.

Bei einer Ausführungsform sind beide Grenzwerte Null, so daß der Logikblock 106 KS und MD mit Null vergleicht, auch wenn die vorliegende Erfindung andere Grenzwerte vorsieht. Wenn KS größer als Null ist, während MD größer als Null ist, geht die Ausführung des Algorithmus zurück zu Schritt 154, wobei angege ben wird, daß ein Motordrehzahlwert größer als Null den Motor drehzahlregler veranlassen sollte, einen Kraftstoffsteuerbefehl wie erwartet größer als Null zu erzeugen. Wenn aber der Logik block 106 bei Schritt 158 feststellt, daß KS Null ist, während MD größer als Null ist, setzt der Logikblock einen Zustand mit zu starkem Pumpen oder zu hoher Kraftstoffversorgung voraus und geht zu Schritt 160 vor, wo der Logikblock 106 den Schalter 102 steuert, um die Referenzdruckeingabe für den Summierknoten Σ₁ durch die Kraftstoffsteuerbefehlsausgabe des Motordrehzahlreg lers 98 zu ersetzen. Danach weist der Steuercomputer 58 bei Schritt 162 den ESV-Einschaltzeit-Berechnungsblock an, den Kraftstoffzeitablauf (die Aktivierungszeit des ESV-Signales, das dem Einspritzsteuerventil 38 bereitgestellt wird) auf einen festen Wert einzustellen. Bei einer Ausführungsform führt der Steuercomputer 58 den Schritt 162 aus, indem der ESV-Einschalt zeit-Berechnungsblock angewiesen wird, das Einspritzsteuerven til 38 für jeden Einspritzvorgang bei dem ersten verfügbaren Kraftstoffversorgungsfenster des Verteilers 48 zu aktivieren. Es ist jedoch verständlich, daß die vorliegende Erfindung ein Festlegen des Kraftstoffzeitablaufs gemäß anderen Referenzindi katoren vorsieht. Bei jedem Vorgang wird die Ausführung des Algorithmus ausgehend von Schritt 162 bei Schritt 164 fortge setzt, wo der Logikblock 106 den Schalter 104 steuert, um den Kraftstoffsteuerbefehl als Eingabe für den ESV-Einschaltzeit- Berechnungsblock 100 zu entfernen. Als ein Ergebnis ist die ESV-Einschaltzeit-Berechnung danach nur eine Funktion des Speicherdrucks. Ausgehend von Schritt 164 geht die Ausführung des Algorithmus zu Schritt 154 zurück.

Aus dem Vorhergehenden sollte nun ersichtlich sein, daß der einen Pumpenfehler betreffende Modus zur Kraftstoffnotversor gung des Kraftstoffsystems 10 auf das Steuern der Kraftstoff versorgung in Antwort auf Zustände mit zu starkem Pumpen oder zu hoher Kraftstoffversorgung gerichtet ist. In einem derarti gen Modus zur Kraftstoffnotversorgung kann der Steuercomputer 58 die Kraftstoffsteuerbefehlsausgabe des Motordrehzahlreglers 98 überwachen und die Referenzdruckeingabe für den Summierkno ten Σ₁ des Drucksteuerkreises durch den Wert für den Kraft stoffsteuerbefehl ersetzen und auch den Kraftstoffsteuerbefehl als eine Eingabe für den ESV-Einschaltzeit-Berechnungsblock 100 entfernen.

Wenn der Wert für den Kraftstoffsteuerbefehl KS größer als Null ist, während die Motordrehzahl größer als Null ist, dann nimmt der Steuercomputer 58 an, daß der erhöhte Kraftstoffversor gungspegel ein Versuch ist, um die Motordrehzahl zu erhöhen. Wenn jedoch der Kraftstoffsteuerbefehl Null ist, während die Motordrehzahl größer als Null ist, nimmt der Steuercomputer 58 an, daß ein Zustand mit zu starkem Pumpen oder zu hoher Kraft stoffversorgung vorliegt, und ersetzt die Referenzdruckeingabe für den Drucksteuerkreis durch den Wert für den Kraftstoffsteu erbefehl, der nun Null ist. Bei einer Referenzeingabe von Null reduziert der Drucksteuerkreis den VSW des Signals für den Pumpensteuerbefehl so, daß der Speicherdruck dementsprechend abfällt. Dies wiederum führt dazu, daß die Motordrehzahl ab fällt, was dann dazu führt, daß der Kraftstoffsteuerbefehl auf einen Wert etwas größer als Null ansteigt, wodurch der Druck steuerkreis veranlaßt wird, den VSW des Pumpensteuerbefehls zu vergrößern, um den Speicherdruck zu erhöhen. Dieser Algorithmus resultiert schließlich in einem zeitlich relativ konstanten Speicherdruck, was somit die Angelegenheiten hinsichtlich zu hoher Kraftstoffversorgung und/oder zu starken Pumpens be trifft. Unter einer derartigen Steuerung sollte die "Einschaltzeit" des Einspritzsteuerventils nicht mehr länger eine Funktion sowohl des Speicherdrucks als auch des Kraft stoffsteuerbefehls sein, sondern vielmehr eine Funktion eines berechneten Speicherdrucksollwertes, da der Speicherdruck im wesentlichen konstant ist und die Hochdruckkraftstoffpumpe unter Steuerung des Motordrehzahlreglers steht. Als ein Ergeb nis sollte die dem Verteiler 48 zugeführte Kraftstoffmenge, als ein Resultat des von dem ESV-Einschaltzeit-Berechnungsblock 100 bereitgestellten ESV-Signales, nur von dem verfügbaren Druck in dem Speicher 34 bestimmt werden.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der Steuercomputer 58 in Antwort auf eine oder mehrere, den Druck sensor 72 (Fig. 1) betreffende Fehlerzustände, einschließlich der Fehler, die innerhalb und außerhalb des Meßbereichs des Sensors liegen, einen Algorithmus zur Kraftstoffnotversorgung ausführen. Fig. 6 ist ein zu Fig. 2 ähnliches Blockdiagramm und stellt einige der internen Merkmale des Steuercomputers 58 dar, soweit sie einen bevorzugten, den Drucksensor betreffenden Algorithmus zur Kraftstoffnotversorgung der vorliegenden Erfin dung betreffen. Viele der internen Merkmale des in Fig. 6 dargestellten Steuercomputers 58 sind mit denen unter Berück sichtigung von Fig. 2 gezeigten und beschriebenen identisch und daher wurden gleiche Bezugszeichen verwendet, um gleiche Elemente zu bezeichnen. Der Kürze halber werden diese identi schen Merkmale hier nicht weiter beschrieben, außer sie können mit dem Pumpenfehler betreffenden Algorithmus zur Kraftstoff notversorgung der vorliegenden Erfindung zusammenhängen.

Zusätzlich zu den internen Merkmalen, die unter Bezugnahme auf Fig. 2 dargestellt und beschrieben wurden, umfaßt der Steuer computer 58 von Fig. 6 ferner einen "Schalter" 108, der zwi schen dem Speicherdrucksignaleingang für des Steuercomputers 58, dem Block 92 zur Berechnung des Referenzdrucks und dem ESV- Einschaltzeit-Berechnungsblock 100 angeschlossen ist. Es ist verständlich, daß der "Schalter" 100 kein physikalischer Schal ter, sondern vielmehr ein Softwareschalter in dem Sinne ist, daß der Steuercomputer 58 mittels eines Softwareprogrammes die geeignete Signal- oder Werteingabe für den ESV-Berechnungsblock 100 steuern kann. Durch Steuern des Schalters 108 kann der Steuercomputer 58 entweder den Wert des Referenzdrucks (manchmal als Speicherdrucksollwert bezeichnet) oder das Spei cherdrucksignal als Eingabe für den ESV-Einschaltzeit-- Berechnungsblock 100 bereitstellen. Der Steuercomputer 58 von Fig. 4 umfaßt auch einen "Schalter" 110, der zwischen der Pumpensteuerbefehlssignalleitung 78, dem Drucksteuerregler 96 und einem Berechnungsblock 114 für einen kalkulierten Pumpen steuerbefehl angeschlossen ist. Wie beim Schalter 108 ist es verständlich, daß der "Schalter" 110 kein physikalischer Schal ter, sondern vielmehr ein Softwareschalter in dem Sinne ist, daß der Steuercomputer 58 mittels eines Softwareprogrammes das Signal oder den Wert steuern kann, der als das auf dem Signal weg 78 über den Ausgang OUT2 des Steuercomputers 58 bereitge stellten Signal für den Pumpensteuerbefehl verwendet werden soll. Durch Steuern des Schalters 110 kann der Steuercomputer 58 entweder die Ausgabe des Druckreglers 96 oder die Ausgabe des Berechnungsblocks 114 für den kalkulierten Pumpensteuerbe fehl als das Signal für den Pumpensteuerbefehl auf dem Signal weg 78 bereitstellen. Der Steuercomputer 58 von Fig. 4 enthält auch einen Notprogramm-Logikblock 112, der als eine Eingabe das von dem Drucksensor 72 bereitgestellte Speicherdrucksignal empfängt und dementsprechend die Schalter 108 und 110 steuert. Der Steuercomputer 58 enthält auch einen Berechnungsblock 114 für ein kalkuliertes Pumpen, der den von dem Motordrehzahlreg ler 98 bereitgestellten Wert für den Kraftstoffsteuerbefehl und das auf dem Signalweg 70 von dem Motordrehzahlsensor 68 bereit gestellten Motordrehzahlsignal als Eingaben erhält und in Übereinstimmung mit denselben ein Signal für einen kalkulierten Pumpensteuerbefehl bestimmt, wie im folgenden detaillierter beschrieben wird.

Bezugnehmend auf Fig. 7 ist eine bevorzugte Ausführungsform eines Softwarealgorithmus 170 zum Ausführen eines einen Druck sensorfehler betreffenden Verfahrens zur Kraftstoffnotversor gung der vorliegenden Erfindung gezeigt. Vorzugsweise enthält der Steuercomputer 58 den Algorithmus 170 und kann den Algo rithmus in bekannter Weise mehrmals pro Sekunde ausführen. Unter Bezugnahme auf Fig. 6 und 7 wird nun eine bevorzugte Ausführungsform zum Ausführen eines einen Drucksensorfehler betreffenden Verfahrens zur Kraftstoffnotversorgung detailliert beschrieben.

Der Algorithmus 170 beginnt bei Schritt 172 und bei 174 kann der Notprogramm-Logikblock des Steuercomputers 58 den Speicher druck überwachen, vorzugsweise durch Überwachen des von dem Drucksensor 72 auf dem Signalweg 74 bereitgestellten Drucksi gnales. Die Ausführung des Algorithmus wird ausgehend von Schritt 174 bei Schritt 176 fortgesetzt, wo der Steuercomputer 58 bestimmen kann, ob ein Drucksensorfehler vorliegt. Vorzugs weise kann der Steuercomputer 58 gemäß einem bekannten Verfah ren bestimmen, ob ein Drucksensorfehler vorliegt, auch wenn ein spezielles Verfahren zum Bestimmen eines den Meßbereich des Drucksensors betreffenden Fehlers in der schwebenden U.S.- Patentanmeldung Ser.-Nr. 09/033,379 detailliert beschrieben ist, die von Stavnheim et al. mit dem Titel "Apparatus for diagnosing failures and fault conditions in a fuel systems of an internal combustion engine" eingereicht und dem Anmelder der vorliegenden Erfindung übertragen wurde, wobei die Inhalte derselben unter Bezugnahme hierin enthalten sind.

Ein anderes spezielles Verfahren zum Bestimmen eines Fehlers eines fehlerhaften Drucksensors wird in der schwebenden U.S.- Patentanmeldung Ser.-Nr. 09/033,378 detailliert beschrieben, die von Hemmerlein et al. mit dem Titel "Apparatus and method for diagnosing erratic pressure sensor operation in a fuel system of an internal combustion engine" eingereicht und dem Anmelder der vorliegenden Erfindung übertragen wurde, wobei deren Inhalte durch Bezugnahme hierin enthalten sind.

Wenn der Steuercomputer 58 bei Schritt 176 feststellt, daß kein Drucksensorfehler vorliegt, geht die Ausführung des Algorithmus in jedem Fall zurück zu Schritt 174. Wenn andererseits der Steuercomputer 58 bei Schritt 176 feststellt, daß ein Drucksen sorfehler vorliegt, wird die Ausführung des Algorithmus bei Schritt 178 fortgesetzt.

Bei Schritt 178 kann der Berechnungsblock 114 für ein kalku liertes Pumpen einen kalkulierten Pumpensteuerbefehl basierend auf der aktuellen Motordrehzahl und eines aktuellen Werts der Kraftstoffsteuerbefehlsausgabe des Motordrehzahlregler 98 erzeugen. Bei einer Ausführungsform enthält der Block 114 eine Nachschlagetabelle oder hat Zugriff auf dieselbe, die eine Anzahl Zeilen oder Spalten von Werten für Kraftstoffsteuerbe fehle und eine andere Anzahl von Spalten oder Zeilen von Werten oder Bereichen für Motordrehzahlen aufweist, wobei die Tabelle Wert für kalkulierte Pumpensteuerbefehle für die verschiedenen Werte für Kraftstoffsteuerbefehle sowie Werte oder Bereiche für Motordrehzahlen enthält. Vorzugsweise kann der Berechnungsblock 114 für ein kalkuliertes Pumpen bei Schritt 178 einen geeigne ten Wert für einen kalkulierten Pumpensteuerbefehl entweder direkt oder durch Interpolation aus der Nachschlagetabelle bestimmen.

Bei einer alternativen Ausführungsform enthält der Block 114 eine oder mehrere mathematische Gleichungen oder hat Zugriff auf dieselben, die einen kalkulierten Pumpensteuerbefehl als Funktion der aktuellen Motordrehzahl und des aktuellen Wert für den Kraftstoffsteuerbefehl definiert. In diesem Fall kann der Berechnungsblock 114 für ein kalkuliertes Pumpen bei Schritt 178 die eine oder mehreren mathematischen Gleichungen basierend auf den Motordrehzahl- und Kraftstoffsteuerbefehlseingaben für dieselbe(n) berechnen und in Übereinstimmung mit der(n)selben einen Wert für einen kalkulierten Pumpensteuerbefehl bestimmen. Bei einer weiteren alternativen Ausführungsform enthält der Block 114 eine oder mehrere graphische Darstellungen Werte für kalkulierte Pumpensteuerbefehle oder hat Zugriff zu diesel be(n), die auf Werten für Motordrehzahlen und Kraftstoffsteuer befehle basieren. Ein Beispiel für eine derartige graphische Darstellung ist eine Anzahl von Wellenformen, die Werte oder Bereiche für Motordrehzahlen angeben, die als Funktion von Werten für Kraftstoffsteuerbefehle und Werten für kalkulierte Pumpensteuerbefehle aufgetragen sind. In diesem Fall kann der Berechnungsblock 114 für einen kalkulierten Pumpensteuerbefehl bei Schritt 178 aus der Graphik oder dem Diagramm basierend auf aktuellen Werten für den Kraftstoffsteuerbefehl und aktuellen Werten oder Bereichen für Motordrehzahlen einen geeigneten kalkulierten Pumpensteuerbefehlswert extrahieren oder interpo lieren. In jedem Fall wird die Ausführung des Algorithmus ausgehend von Schritt 178 bei Schritt 180 fortgesetzt.

Bei Schritt 180 kann der Notprogramm-Logikblock 112 basierend auf dem von Block 114 erzeugten Wert für den kalkulierten Pumpensteuerbefehl die Hochdruckkraftstoffpumpe 22 (Fig. 1) steuern. Vorzugsweise wird dies von dem Logikblock 112 durchge führt, indem der Schalter 110 gesteuert wird, um das kalkulierte Pumpensteuersignal an dem Ausgang OUT2 des Steuer computers 58 anstelle der Ausgabe des Druckreglers 96 bereitzustel len. Danach kann der Logikblock 112 bei Schritt 182 die Spei cherdruckeingabe für den ESV-Einschaltzeit-Berechnungsblock 100 durch den von dem Block 92 zur Berechnung des Referenzdrucks bereitgestellten Referenzdruck ersetzen. Alternativ kann die Ausführung des Algorithmus ausgehend von Schritt 180 bei Schritt 182' fortgesetzt werden, wo der Logikblock 112 die Speicherdruckeingabe für den ESV-Einschaltzeit-Berechnungsblock 100 durch einen vordefinierten Voreinstellungsdruckwert erset zen kann, der von dem Block 92 zur Berechnung des Referenz drucks oder von einem anderen Teil des Steuercomputers 58 bereitgestellt wird. In jedem Fall geht die Ausführung des Algorithmus ausgehend von Schritt 182 oder 182' zu Schritt 174 zurück.

Aus dem Vorhergehenden sollte nun deutlich geworden sein, daß der einen Drucksensorfehler betreffende Modus zur Kraftstoff notversorgung des Kraftstoffsystems 10 ein Steuern der Kraft stoffversorgung in Antwort auf eine Vielzahl von Drucksensor fehler betreffende Fehlerzustände gerichtet ist. In einem derartigen Modus zur Kraftstoffnotversorgung kann der Steuer computer 58 den Speicherdruck überwachen und die Speicherrege lerausgabe durch einen Wert für einen kalkulierten Pumpensteu erbefehl ersetzen, der als Pumpensteuerbefehlsausgabe an dem Ausgang OUT2 des Steuercomputers 58 bereitgestellt wird.

Wenn ein einen Drucksensor betreffender Fehler vorliegt, hat der Steuercomputer keine Möglichkeit, zu bestimmen, wie die Hochdruckkraftstoffpumpe 22 zu betreiben ist. Erfindungsgemäß gibt der Steuercomputer 58 basierend auf einer aktuellen Motor drehzahl und aktuellen Werten für Kraftstoffsteuerbefehle Werte für Pumpensteuerbefehle vor und stellt die Werte für kalkulier te Pumpensteuerbefehle an seinem Ausgang OUT2 als Pumpensteuer signale bereit, wenn ein Drucksensorfehler vorliegt. Zusätzlich spricht der Steuercomputer 58 auf einen einen Drucksensor betreffenden Fehler an, um die Speicherdruckeingabe für den ESV-Einschaltzeit-Berechnungsblock entweder durch einen Refe renzdruck oder einen Voreinstellungsdruckwert zu ersetzen, da der ESV-Einschaltzeit-Berechnungsblock den Speicherdruck als Eingabe verwendet.

Obwohl die Erfindung in den vorhergehenden Zeichnungen und der Beschreibung detailliert dargestellt und beschrieben wurde, sind diese als veranschaulichend und nicht als restriktiv zu betrachten, wobei es verständlich ist, daß lediglich eine bevorzugte Ausführungsform derselben gezeigt und beschrieben wurde und alle Änderungen und Modifikationen, die innerhalb des Geistes der Erfindung liegen, geschützt werden sollen.

Claims

1. Vorrichtung (10) zum Steuern eines Kraftstoffsystems eines Verbrennungsmo tors, mit:
Einrichtungen (90) zum Erzeugen einer Kraftstoffversorgungsanforderung,
Einrichtungen (92), die auf die Kraftstoffversorgungsanforderung ansprechen, um einen Referenzdruck zu erzeugen,
Einrichtung (94, 96), die auf den Referenzdruck ansprechen, um ein Signal (78) für einen Pumpensteuerbefehl zu erzeugen,
eine Kraftstoffpumpe (16), die auf das Signal für den Pumpensteuerbefehl (78) anspricht, um Hochdruckkraftstoff von einer Kraftstoffquelle (12, 14) niedrigeren Drucks bereitzustellen,
Einrichtungen, die auf die Kraftstoffversorgungsanforderung ansprechen, um einen Kraftstoffsteuerbefehl (KS) zu erzeugen,
Einrichtungen (68) zum Erfassen einer Motordrehzahl (MD) und zum Erzeugen eines derselben entsprechenden Motordrehzahlsignales (70), und
Einrichtungen, die auf den Kraftstoffsteuerbefehl (KS) und das Motordrehzahl signal (70) ansprechen, um in den Einrichtungen (96) zum Erzeugen des Pum pensteuerbefehlssignals (78) den Referenzdruck durch den Kraftstoffsteuerbefehl (KS) zu ersetzen, wenn der Kraftstoffsteuerbefehl (KS) einen für den Kraftstoffsteu erbefehl vorgegebenen Grenzwert unterschreitet, wenn das Motordrehzahlsignal (70) einen Drehzahlgrenzpegel überschreitet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
bei der die Einrichtungen (90) zum Erzeugen einer Kraftstoffversorgungsanforde rung umfassen:
ein Gaspedal (60), das ein Gaspedalsignal (62) erzeugt, das einer Gaspedal stellung entspricht, und
Einrichtungen, die auf das Gaspedalsignal (62) ansprechen, um die Kraftstoff versorgungsanforderung bereitzustellen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2,
bei der die Einrichtungen (90) zum Erzeugen einer Kraftstoffversorgungsanforde rung umfassen:
eine Geschwindigkeitsreglereinheit (64), die ein Geschwindigkeitreglersignal (66) erzeugt, und
Einrichtungen, die auf das Geschwindigkeitreglersignal (66) ansprechen, um die Kraftstoffversorgungsanforderung bereitzustellen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit:
Einrichtungen, die auf den Kraftstoffsteuerbefehl (KS) ansprechen, um ein Kraftstoffversorgungssignal (76) zu erzeugen, und
Einrichtungen, die auf das Kraftstoffversorgungssignal (76) ansprechen, um den Motor mit Kraftstoff zu versorgen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, ferner mit:
Einrichtungen (72) zum Erfassen eines Kraftstoffdrucks in einem Hochdruck kraftstoffteil (34) eines Kraftstoffsystems und Erzeugen eines demselben entspre chenden Kraftstoffdrucksignals (74), und bei dem
die Einrichtungen (100), die zum Versorgen des Motors mit Kraftstoff auf das Kraftstoffversorgungssignal ansprechen, zusätzlich auf des Kraftstoffdrucksignal ansprechen, um den Motor mit Kraftstoff zu versorgen.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, bei dem die Einrichtungen (96) zum Ersetzen des Referenzdrucks durch den Kraft stoffsteuerbefehl zusätzlich auf den Kraftstoffsteuerbefehl (KS) und das Motordreh zahlsignal (70) ansprechen, um den Kraftstoffsteuerbefehl (KS) von den Einrichtungen zur Kraftstoffversorgung des Motors zu entfernen, wenn der Kraft stoffsteuerbefehl (KS) den für den Kraftstoffsteuerbefehl vorgegebenen Grenzwert unterschreitet, während das Motordrehzahlsignal (70) einen Drehzahlgrenzwert überschreitet, wobei die Kraftstoffversorgungseinrichtungen danach nur auf das Kraftstoffdrucksignal ansprechen, um den Motor mit Kraftstoff zu versorgen.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1,
bei der die Einrichtungen, die zum Erzeugen eines Kraftstoffsteuerbefehls (KS) auf die Kraftstoffversorgungsanforderung ansprechen, umfassen:
Einrichtungen (94), die auf die Kraftstoffversorgungsanforderung ansprechen, um eine Referenzdrehzahl zu erzeugen, und
Einrichtungen (98), die auf die Referenzdrehzahl und das Motordrehzahlsignal (70) ansprechen, um den Kraftstoffsteuerbefehl (KS) zu erzeugen.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Einrichtungen (96), die zum Erzeugen eines Signales (78) für einen Pumpensteuerbefehl auf den Referenzdruck ansprechen, zusätzlich auf das Kraft stoffdrucksignal ansprechen, um das Signal (78) für den Pumpensteuerbefehl zu erzeugen.

9. Vorrichtung nach Anspruch 4,
bei der die Einrichtungen, die zum Versorgen des Motors mit Kraftstoff auf das Kraftstoffversorgungssignal ansprechen, umfassen:
Einrichtungen (22), die auf das Kraftstoffversorgungsignal ansprechen, um Hochdruckkraftstoff zuzuführen, und
Einrichtungen (34-50) zum Erhalten des Hochdruckkraftstoffes und Verteilen des Hochdruckkraftstoffes zu einer Anzahl von Kraftstoffinjektoren (52).

10. Vorrichtung zum Steuern eines Kraftstoffsystems eines Verbrennungsmotors, mit:
Einrichtungen (90) zum Erzeugen einer Kraftstoffversorgungsanforderung,
Einrichtungen (72) zum Erfassen eines Drucks eines unter Druck stehenden Kraftstoffs in einem Kraftstoffversorgungssystem und Erzeugen eines demselben entsprechenden Drucksignales (74),
Einrichtungen (92, 96), die auf die Kraftstoffversorgungsanforderung und das Drucksignal (74) ansprechen, um ein Signal (78) für einen Pumpensteuerbefehl zu erzeugen,
einer Kraftstoffpumpe (16), die auf das Signal (78) für den Pumpensteuerbe fehl anspricht, um Hochdruckkraftstoff von einer Kraftstoffquelle (12, 14) niedrigeren Drucks bereitzustellen,
Einrichtungen (94, 96), die auf die Kraftstoffversorgungsanforderung anspre chen, um einen Kraftstoffsteuerbefehl (KS) zu erzeugen,
Einrichtungen (68) zum Erfassen einer Motordrehzahl (MD) und Erzeugen eines derselben entsprechenden Motordrehzahlsignales (70), und
Einrichtungen, die auf das Drucksignal (74) ansprechen, um das Signal (78) für den Pumpensteuerbefehl zu der Kraftstoffpumpe (16) durch ein kalkuliertes Signal für den Pumpensteuerbefehl zu ersetzen, wenn das Drucksignal einen nicht normalen Betrieb der Einrichtungen (72) zum Erfassen des Drucks angibt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10,
bei der die Einrichtungen zum Erzeugen einer Kraftstoffversorgungsanforderung umfassen:
ein Gaspedal (60), das ein Gaspedalsignal (62) erzeugt, das einer Gaspedal stellung entspricht, und
Einrichtungen (64), die auf das Gaspedalsignal ansprechen, um die Kraftstoff versorgungsanforderung bereitzustellen.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11,
bei die Einrichtungen zum Erzeugen einer Kraftstoffversorgungsanforderung umfas sen:
eine Geschwindigkeitreglereinheit (64), die ein Geschwindigkeitreglersignal (66) erzeugt, und
Einrichtungen, die auf das Geschwindigkeitreglersignal ansprechen, um die Kraftstoffversorgungsanforderung bereitzustellen.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12,
bei der die Einrichtungen (92, 96), die zum Erzeugen eines Signales (78) für einen Pumpensteuerbefehl auf die Kraftstoffversorgungsanforderung und das Drucksignal (74) ansprechen, umfassen:
Einrichtungen (92), die auf die Kraftstoffversorgungsanforderung ansprechen, um einen Referenzdruck zu erzeugen, und
Einrichtungen (96), die auf den Referenzdruck und das Drucksignal (74) ansprechen, um den Pumpensteuerbefehl zu erzeugen.

14. Vorrichtung nach Anspruch 10, ferner mit:
Einrichtungen, die auf den Kraftstoffsteuerbefehl (KS) und das Drucksignal (74) ansprechen, um ein Kraftstoffversorgungssignal (76) zu erzeugen, und
Einrichtungen, die auf das Kraftstoffversorgungssignal ansprechen, um den Motor mit Kraftstoff zu versorgen.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, bei der die Einrichtungen zum Ersetzen des Signales (78) für einen Pumpensteuerbe fehl zu der Kraftstoffpumpe (16) durch ein Signal für einen kalkulierten Pumpensteu erbefehl zusätzlich auf das Drucksignal (74) ansprechen, um in den Einrichtungen zum Erzeugen eines Kraftstoffversorgungssignals das Drucksignal durch den Refe renzdruck zu ersetzen, wenn das Drucksignal einen nicht normalen Betrieb der Einrichtungen (72) zum Erfassen des Drucks angibt.

16. Vorrichtung nach Anspruch 14, bei der die Einrichtungen zum Ersetzen des Signales (78) für einen Pumpensteuerbe fehl zu der Kraftstoffpumpe (16) durch ein Signal für einen kalkulierten Pumpensteu erbefehl zusätzlich auf das Drucksignal (74) ansprechen, um in den Einrichtungen zum Erzeugen eines Kraftstoffversorgungssignals das Drucksignal durch einen Voreinstellungsdruckwert zu ersetzen, wenn das Drucksignal einen nicht normalen Betrieb der Einrichtungen (72) zum Erfassen des Drucks angibt.

17. Vorrichtung nach Anspruch 10, ferner mit:
Einrichtungen (114), die auf den Kraftstoffsteuerbefehl (KS) und das Motor drehzahlsignal (70) ansprechen, um das Signal für den kalkulierten Pumpensteuer befehl zu erzeugen.

18. Vorrichtung nach Anspruch 10,
bei der die Einrichtungen, die zum Erzeugen eines Kraftstoffsteuerbefehls (KS) auf die Kraftstoffversorgungsanforderung ansprechen, umfassen:
Einrichtungen (94), die auf die Kraftstoffversorgungsanforderung ansprechen, um eine Referenzdrehzahl zu erzeugen, und
Einrichtungen (98), die auf die Referenzdrehzahl und das Motordrehzahlsignal (70) ansprechen, um den Kraftstoffsteuerbefehl (KS) zu erzeugen.

19. Vorrichtung nach Anspruch 14,
bei der die Einrichtungen, die zum Versorgen des Motors mit Kraftstoff auf das Kraftstoffversorgungssignal ansprechen, umfassen:
Einrichtungen (22), die auf das Kraftstoffversorgungssignal ansprechen, um Hochdruckkraftstoff zuzuführen, und
Einrichtungen (34-50) zum Erhalten des Hochdruckkraftstoffes und Verteilen des Hochdruckkraftstoffes zu einer Anzahl von Kraftstoffinjektoren (52).

20. Vorrichtung zum Steuern eines Kraftstoffsystems eines Verbrennungsmotors, mit:
einer Hochdruckkraftstoffpumpe (22), die auf ein Signal (78) für einen Pum pensteuerbefehl anspricht, um Hochdruckkraftstoff von einer Quelle (12, 14) für Kraftstoff niedrigeren Drucks bereitzustellen,
einem Speicher (34), der den Hochdruckkraftstoff von der Kraftstoffpumpe (22) erhält und den Hochdruckkraftstoff sammelt,
Einrichtungen (68) zum Erfassen einer Motordrehzahl (MD) und Erzeugen eines derselben entsprechenden Motordrehzahlsignales (70), und
einem Steuercomputer (58), der auf ein Signal für eine Kraftstoffanforderung und das Motordrehzahlsignal (70) anspricht, um einen Kraftstoffsteuerbefehl (KS) zu erzeugen, wobei der Steuercomputer (58) das Signal (78) für den Pumpensteuerbe fehl als Funktion des Kraftstoffsteuerbefehls (KS) erzeugen, wenn der Kraftstoffsteu erbefehl (KS) einen für den Kraftstoffsteuerbefehl vorgegebenen Grenzwert unterschreitet, während das Motordrehzahlsignal (70) über einem Drehzahlgrenzpe gel liegt.

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, ferner mit:
einem Gaspedal (60), das ein Gaspedalsignal (62) erzeugt, das einer Gaspedalstel lung entspricht, und bei der
der Steuercomputer (58) Einrichtungen enthält, die auf das Gaspedalsignal (62) ansprechen, um die Kraftstoffversorgungsanforderung zu erzeugen.

22. Vorrichtung nach Anspruch 20, ferner mit:
eine Geschwindigkeitreglereinheit (64), die ein Geschwindigkeitreglersignal (66) erzeugt, und bei der
der Steuercomputer (58) Einrichtungen umfaßt, die auf das Geschwindigkeitregler signal (66) ansprechen, um die Kraftstoffversorgungsanforderung zu erzeugen.

23. Vorrichtung nach Anspruch 21,
bei der der Steuercomputer (58) umfaßt:
Einrichtungen (94), die auf die Kraftstoffversorgungsanforderung ansprechen, um eine Referenzdrehzahl zu erzeugen, und
Einrichtung (98), die auf die Referenzdrehzahl und Motordrehzahlsignal (70) ansprechen, um den Kraftstoffsteuerbefehl (KS) zu erzeugen.

24. Vorrichtung nach Anspruch 20, bei der der Speicher (34) eine Einrichtung (72) zum Erfassen eines Drucks des in demselben gesammelten Hochdruckkraftstoffes und zum Erzeugen eines demselben entsprechenden Drucksignales (74) umfaßt.

25. Vorrichtung nach Anspruch 24, ferner mit:
Einrichtungen, die auf ein Kraftstoffversorgungssignal ansprechen, um den Motor mit Kraftstoff zu versorgen, und bei der
der Steuercomputer (58) Einrichtungen umfaßt, die auf den Kraftstoffsteuerbefehl (KS) und das Drucksignal (74) ansprechen, um das Kraftstoffversorgungssignal zu erzeugen.

26. Vorrichtung nach Anspruch 25, bei der der Steuercomputer (58) Einrichtungen umfaßt, die auf den Kraftstoffsteuer befehl (KS) und das Motordrehzahlsignal (70) ansprechen, um den Kraftstoffsteuer befehl (KS) von den Einrichtungen zum Erzeugen des Kraftstoffversorgungssignals zu entfernen, wenn der Kraftstoffsteuerbefehl (KS) den für den Kraftstoffsteuerbefehl vorgegebenen Grenzwert unterschreitet, während das Motordrehzahlsignal (70) über dem Drehzahlgrenzpegel liegt, wobei die Einrichtungen zum Erzeugen des Kraftstoff versorgungssignals danach nur auf das Kraftstoffdrucksignal ansprechen, um das Kraftstoffversorgungssignal zu erzeugen.

27. Vorrichtung nach Anspruch 25, ferner mit Einrichtungen, die auf das Kraftstoffversorgungssignal ansprechen, um Hochdruckkraftstoff von dem Speicher (34) zu einer Einrichtung (38) zur Ausgabe von Hochdruckkraftstoff zu übertragen.

28. Vorrichtung zum Steuern eines Kraftstoffsystems eines Verbrennungsmotors, mit:
einer Hochdruckkraftstoffpumpe (22), die auf ein Signal (78) für einen Pum pensteuerbefehl anspricht, um Hochdruckkraftstoff von einer Kraftstoffquelle (12, 14) niedrigeren Drucks bereitzustellen,
einem Speicher (34), der den Hochdruckkkraftstoff von der Kraftstoffpumpe (22) erhält und den Hochdruckkraftstoff sammelt,
Einrichtungen (72) zum Erfassen eines Kraftstoffdrucks in dem Speicher (34) und Erzeugen eines denselben entsprechenden Drucksignals (74),
Einrichtungen zum Erzeugen eines Kraftstoffanforderungssignals,
Einrichtungen (68) zum Erfassen einer Motordrehzahl (MD) und Erzeugen eines derselben entsprechenden Motordrehzahlsignals (70), und
einem Steuercomputer (58), der auf das Kraftstoffanforderungssignal an spricht, um einen Kraftstoffsteuerbefehl (KS) zu erzeugen, wobei der Steuercomputer (58) auf eine Abnormalität in dem Drucksignal anspricht, um das Signal (78) für den Pumpensteuerbefehl als Funktion des Motordrehzahlsignals (70) und des Kraft stoffsteuerbefehls (KS) bereitzustellen.

29. Vorrichtung nach Anspruch 28, ferner mit:
einem Gaspedal (60), das ein Gaspedalsignal (62) erzeugt, das einer Gaspedalstel lung entspricht, und bei der
der Steuercomputer (58) Einrichtungen umfaßt, die auf das Gaspedalsignal (62) ansprechen, um die Kraftstoffversorgungsanforderung zu erzeugen.

30. Vorrichtung nach Anspruch 25, ferner mit:
einer Geschwindigkeitsreglereinheit (64), die ein Geschwindigkeitsreglersignal (66) erzeugt, und bei der
der Steuercomputer (58) Einrichtungen umfaßt, die auf das Geschwindigkeitsregler signal (66) ansprechen, um die Kraftstoffversorgungsanforderung zu erzeugen.

31. Vorrichtung nach Anspruch 28,
bei der der Steuercomputer (58) umfaßt:
Einrichtungen (94), die auf die Kraftstoffanforderung ansprechen, um einen Referenzdruck zu erzeugen, und
Einrichtungen, die auf den Referenzdruck und das Drucksignal (74) ansprechen, um das Signal (78) für den Pumpensteuerbefehl zu erzeugen.

32. Vorrichtung nach Anspruch 31, ferner mit:
Einrichtungen die auf ein Kraftstoffversorgungssignal ansprechen, um den Motor mit Kraftstoff zu versorgen, und bei der
der Steuercomputer (58) Einrichtungen umfaßt, die auf den Kraftstoffsteuerbefehl (KS) und das Drucksignal (74) ansprechen, um das Kraftstoffversorgungssignal zu erzeugen.

33. Vorrichtung nach Anspruch 32, bei der der Steuercomputer (58) Einrichtungen umfaßt, die auf das Drucksignal (74) ansprechen, um in den Einrichtungen zum Erzeugen eines Kraftstoffversorgungssig nals das Drucksignal (74) durch den Referenzdruck zu ersetzen, wenn das Drucksig nal (74) einen nicht normalen Betrieb der Einrichtungen (72) zum Erfassen des Kraftstoffdruck angibt.

34. Vorrichtung nach Anspruch 32, bei der der Steuercomputer (58) Einrichtungen umfaßt, die auf das Drucksignal (74) ansprechen, um in den Einrichtungen zum Erzeugen eines Kraftstoffversorgungssig nals das Drucksignal (74) durch einen Voreinstellungsdruck zu ersetzen, wenn das Drucksignal (74) einen nicht normalen Betrieb der Einrichtungen (72) zum Erfassen des Kraftstoffdrucks angibt.

35. Vorrichtung nach Anspruch 32, ferner mit Einrichtungen (38), die auf das Kraftstoffversorgungssignal ansprechen, um Hochdruckkraftstoff von dem Speicher (34) zu einer Einrichtung (44-56) zur Ausgabe von Hochdruckkraftstoff zu übertragen.