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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung,
die einen Betrieb eines Kraftstoffinjektors steuert, der an einem
Verbrennungsmotor vorgesehen ist.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Im
Allgemeinen wird eine Kraftstoffeinspritzmenge „Q” abhängig
von einer Ventilöffnungsdauer „Tq” eines
Injektors gesteuert. Aufgrund individueller Unterscheide des Injektors
kann die Kraftstoffeinspritzmenge „Q” jedoch variieren,
obgleich die Ventilöffnungsdauer „Tq” konstant
ist. Üblicherweise wird eine Beziehung (charakteristische
Daten) zwischen der Ventilöffnungsdauer „Tq” und
der Kraftstoffeinspritzmenge „Q” vorab experimentell
erhalten, und diese Beziehung wird in einem Speicher einer ECU gespeichert.
Nachdem der Verbrennungsmotor in den Handel gebracht wurde, wird
ein Betrieb eines Kraftstoffinjektors basierend auf den vorab gespeicherten
charakteristischen Daten gesteuert.
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Die
JP 2009-74536 A (
US 2009/0056677 A1 ) offenbart
ein Kraftstoffeinspritzsystem bei dem ein Kraftstoffdrucksensor
an einem Kraftstoffinjektor angeordnet ist, um einen Kraftstoffdruck
zu erfassen. Basierend auf einer Variation im Kraftstoffdruck wird eine
Variation einer Kraftstoffeinspritzrate geschätzt. Basierend
auf dieser geschätzten Variation der Kraftstoffeinspritzrate
werden ein Ist-Kraftstoffeinspritz-Startzeitpunkt und die Kraftstoffeinspritzmenge berechnet.
Bei diesem Kraftstoffeinspritzsystem ist es notwendig, eine Antwortverzögerung
bzw. eine Ansprechverzögerung zwischen einer Ausgabe eines
Kraftstoffeinspritz-Startbefehlsignals und eines tatsächlichen
Starts der Kraftstoffeinspritzung zu erhalten. Diese Ansprechverzögerung
wird experimentell ermittelt und in einem Speicher als charakteristische
Daten des Injektors gespeichert. Bei diesem System wird, nachdem
der Verbrennungsmotor in den Handel gebracht wurde, der Betrieb
eines Kraftstoffinjektors basierend auf den vorab gespeicherten charakteristischen
Daten gesteuert.
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Wenn
ein Injektor gegen einen Neuen ausgetauscht wird, nachdem der Verbrennungsmotor
in den Handel gelangt ist, ist es notwendig, die im Speicher gespeicherten
charakteristischen Daten mit neuen charakteristischen Daten zu überschreiben. Auch
ist es notwendig, wenn die ECU gegen eine Neue ausgetauscht wird,
die charakteristischen Daten in einem Speicher der neuen ECU zu
speichern.
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Ein
derartiges Neuschreiben bzw. Überschreiben der charakteristischen
Daten wird dabei jedoch nicht immer korrekt ausgeführt.
So ist es wahrscheinlich, dass von den aktuellen charakteristischen Daten
verschiedene bzw. unterschiedliche charakteristische Daten im Speicher
verbleiben. Der Kraftstoffinjektor kann basierend auf den falschen
charakteristischen Daten gesteuert werden.
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Die
vorliegenden Erfindung wurde ausgehend von den vorgenannten Umständen
gemacht und es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung
bereitzustellen, die vermeiden kann, dass der Kraftstoffinjektor
basierend auf den falschen charakteristischen Daten gesteuert wird.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Gemäß der
vorliegenden Erfindung umfasst eine Kraftstoffeinspritzsteuerung:
eine elektronische Steuereinheit, zum Steuern eines Betriebs eines Kraftstoffinjektors
basierend auf charakteristischen Daten des Kraftstoffinjektors;
ein injektorseitiges Speichermittel, das am Injektor vorgesehen
ist, um Identifikationsinformationen, durch welche der Injektor
eindeutig identifizierbar ist, zu speichern; ein steuerseitiges
Speichermittel, das an der elektronischen Steuereinheit vorgesehen
ist, um die Identifikationsinformationen zu speichern; und ein Vergleichsmittel, zum
Feststellen ob die im injektorseitigen Speichermittel gespeicherte
Identifikationsinformation identisch zu der im steuerseitigen Speichermittel
gespeicherten Identifikationsinformation ist.
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Falls
der Injektor oder die elektronische Steuereinheit ausgetauscht werden,
nachdem die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung auf den Markt bzw.
in den Handel gebracht wurde, unterscheidet sich die im injektorseitigen
Speicher gespeicherte Identifikationsinformation von der im steuerseitigen Speicher
gespeicherten Identifikationsinformation. Basierend auf dem Bestimmungsergebnis
des Vergleichsmittels kann festgestellt werden, ob der Injektor
oder die elektronische Steuereinheit gegen eine(n) Neue(n) ausgetauscht
wurde. Daher ist es notwendig, wenn ein Austausch des Injektors
oder der elektronischen Steuereinheit festgestellt wird, die charakteristischen
Daten mit Neuen zu überschreiben, so dass eine Kraftstoffinjektorsteuerung
basierend auf ungeeigneten charakteristischen Daten vermieden werden
kann.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Andere
Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden
anhand der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen, in denen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet
sind, deutlicher ersichtlich. Dabei zeigt:
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1 eine
schematische Darstellung eines Kraftstoffeinspritzsystems mit einer
Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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2A ein
Zeitschaubild eines Einspritzbefehlsignals;
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2B ein
Zeitschaubild einer Kraftstoffeinspritzrate;
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2C ein
Zeitschaubild eines erfassten Drucks, der von einem Kraftstoffdrucksensor
erfasst wird;
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3 ein
Blockschaubild der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung;
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4 ein
Flussdiagramm zur Darstellung einer Verarbeitung einer Identifikationsinformation
und charakteristischen Daten, die in in 3 gezeigten EEPROMs
gespeichert sind; und
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5 eine
Tabelle mit Verarbeitungswerten des in 4 gezeigten
Flussdiagramms.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Nachfolgend
wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Ein Sensorsystem wird bei einem Verbrennungsmotor (Dieselmotor)
mit vier Zylindern #1 bis #4 genutzt.
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1 zeigt
eine schematische Darstellung eines Kraftstoffinjektors 10,
der an jedem Zylinder vorgesehen ist, eines am Kraftstoffinjektor
vorgesehenen Kraftstoffdrucksensors 20 und einer elektronischen
Steuereinheit (ECU) 30.
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Zunächst
wird ein Kraftstoffeinspritzsystem eines Motors mit dem Injektor 10 erklärt.
Ein Kraftstoff aus einem Kraftstofftank 40 wird durch eine Hochdruckpumpe 41 gepumpt
und in einer Sammelschiene bzw. Common-Rail 42 gesammelt,
um jedem Injektor 10 zugeführt zu werden.
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Der
Injektor 10 besteht aus einem Körper 11, einer
Nadel (Ventilkörper) 12, einem Aktuator 13 und dergleichen.
Der Körper definiert eine Hochdruckleitung 11a und
eine Einspritzöffnung 11b. Die Nadel 12 ist
im Körper 11 aufgenommen, um die Einspritzöffnung 11b zu öffnen/schließen.
Der Aktuator 13 treibt die Nadel 12 an.
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Die
ECU 30 steuert den Aktuator 13 um die Nadel 12 anzutreiben.
Wenn die Nadel 12 die Einspritzöffnung 11b öffnet,
wird Hochdruckkraftstoff aus der Hochdruckleitung 11a in
eine (nicht dargestellte) Brennkammer des Motors eingespritzt. Die
ECU 30 berechnet einen Kraftstoffeinspritz-Startzeitpunkt,
einen Kraftstoffeinspritz-Endzeitpunkt, eine Kraftstoffeinspritzmenge
und dergleichen basierend auf einer Motordreh zahl, einer Motorlast
und dergleichen. Der Aktuator 13 treibt die Nadel 12 derart
an, um den vorab berechneten Wert zu erhalten.
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Ein
Aufbau des Kraftstoffdrucksensors 20 wird nachfolgend beschrieben.
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Der
Kraftstoffdrucksensor 20 umfasst einen Schaft (Lastzelle),
ein Drucksensorelement 22 und eine gegossene IC 23.
Der Schaft 21 ist am Körper 11 angeordnet.
der Schaft 21 hat eine Membran 21a, die in Reaktion
auf Hochdruckkraftstoff in der Hochdruckleitung 11a elastisch
verformbar ist.
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Das
Drucksensorelement 22 ist an der Membran 21a angeordnet,
um abhängig von der elastischen Verformung der Membran 21a ein
Druckerfassungssignal auszugeben.
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Die
gegossene IC (molded IC) 23 umfasst eine Verstärkerschaltung,
die das vom Drucksensorelement 22 ausgegebene Druckerfassungssignal verstärkt.
Ferner umfasst die gegossene IC 23 ein EEPROM 25a,
das ein wiederbeschreibbarer, nicht flüchtiger Speicher
ist. Dieses EEPROM 25a entspricht einem injektorseitigen
Speichermittel.
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Ein
Verbinder 14 ist am Körper 11 angeordnet.
Die gegossene IC 23, der Aktuator 13 und die ECU 30 sind
elektrisch miteinander über einen mit dem Verbinder 14 verbundenen
Kabelstrang 15 verbunden.
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Wenn
die Kraftstoffeinspritzung gestartet wird, beginnt der Kraftstoffdruck
in der Hochdruckleitung 11a abzunehmen. Wenn die Kraftstoffeinspritzung
beendet wird, beginnt der Kraftstoffdruck in der Hochdruckleitung 11a zu
steigen. Das bedeutet, eine Variation im Kraftstoffdruck und eine
Variation der Injektionsrate korrelieren miteinander, so dass die
Variation der Injektionsrate ausgehend von der Variation im Kraftstoffdruck
geschätzt werden kann. Basierend auf dieser geschätzten
Variation der Injektionsrate können unterschiedliche Steuerparameter
für eine Kraftstoffeinspritzsteuerung durch Lernen erhalten werden.
Diese Steuerparameter entsprechen charakteristischen Daten des Injektors 10.
Bezug nehmend auf die 2A bis 2C werden
die Steuerparameter nachfolgend beschrieben.
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2A zeigt
ein Einspritzbefehlsignal, das von der ECU 30 an den Aktuator 13 ausgegeben wird.
Basierend auf diesem Einspritzbefehlsignal arbeitet der Aktuator 13,
um die Einspritzöffnung 11b zu öffnen.
Das bedeutet, die Kraftstoffeinspritzung wird zu einem An-Impuls
Zeitpunkt t1 des Einspritzbefehlsignals gestartet, und wird zu einem
Aus-Impuls Zeitpunkt t2 des Befehlsignals beendet. Während
einer Zeitdauer „Tq” vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt
t2 ist die Einspritzöffnung 11b geöffnet. Durch
Steuern der Zeitdauer „Tq” wird die Kraftstoffeinspritzmenge „Q” gesteuert.
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2B zeigt
eine Variation in der Kraftstoffinjektionsrate und 2C zeigt
eine Wellenform- bzw. Schwingungsverlaufsvariation im Kraftstoffdruck.
Da die Variation im Erfassungsdruck und die Variation in der Injektionsrate
eine nachfolgend beschriebene Beziehung haben, kann eine Wellenform bzw.
ein Schwingungsverlauf der Injektionsrate basierend auf einem Schwingungsverlauf
des Erfassungsdrucks geschätzt werden.
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Das
bedeutet, wie in 2A gezeigt, nachdem das Einspritzbefehlsignal
zum Zeitpunkt t1 anzieht, wird die Kraftstoffeinspritzung gestartet
und die Injektionsrate beginnt zum Zeitpunkt R1 zuzunehmen. Wenn
die Injektionsrate zum Zeitpunkt R1 beginnt zuzunehmen, fängt
der Erfassungsdruck zum Zeitpunkt P1 an, abzunehmen. Dann, wenn
die Einspritz- bzw. Injektionsrate die maximale Injektionsrate zum
Zeitpunkt R2 erreicht, wird der Abfall des Erfassungsdrucks zum
Zeitpunkt P2 gestoppt. Wenn die Injektionsrate zum Zeitpunkt R2
beginnt abzunehmen, beginnt der Erfassungsdruck zum Zeitpunkt P2
zuzunehmen. Dann, wenn die Injektionsrate zum Zeitpunkt R3 null
wird und die aktuelle Kraftstoffeinspritzung beendet wird, wird
der Anstieg des Erfassungsdrucks zum Zeitpunkt P3 gestoppt.
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Wie
vorstehend beschrieben kann, durch Erfassen der Zeitpunkte P1 und
P3 der Einspritzstartzeitpunkt R1 und der Einspritzendzeitpunkt
R3 berechnet werden. Basierend auf einer Beziehung zwischen der
Variation im Erfassungsdruck und der Variation in der Kraftstoffeinspritzrate,
die nachfolgend beschrieben wird, kann die Variation in der Kraftstoffeinspritzrate
ausgehend von der Variation im Erfassungsdruck geschätzt
werden.
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Das
bedeutet, eine Abnahmerate Pα des Erfassungsdrucks vom
Zeitpunkt P1 zum Zeitpunkt P2 korreliert mit einer Anstiegsrate
Rα der Injektionsrate vom Zeitpunkt R1 zum Zeitpunkt R2.
Eine Anstiegsrate Pγ des Erfassungsdrucks vom Zeitpunkt
P2 zum Zeitpunkt P3 korreliert mit einer Abnahmerate Rγ der Injektionsrate
vom Zeitpunkt R2 zum Zeitpunkt R3. Ein maximaler Druckabfallbetrag
Pβ des Erfassungsdrucks korreliert mit einer maximalen
Injektionsrate Rβ. Daher können die Anstiegsrate
Rα der Injektionsrate, eine Abnahmerate Rγ der
Injektionsrate und die maximale Injektionsrate Rβ durch
Erfassen einer Abnahmerate Pα des Erfassungsdrucks, einer
Anstiegsrate Pγ des Erfassungsdrucks und eines maximalen
Druckabfallbetrags Pβ des Erfassungsdrucks berechnet werden.
Die Abweichung der in 2B dargestellten Injektionsrate
(Schwingungsverlaufsvariation) kann durch Berechnen der Zeitpunkte
R1 und R3, der Raten Rα und Rγ und der maximalen
Injektionsrate Rβ geschätzt werden.
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Ferner
ist ein Wert eines Integrals „S” der Injektionsrate
vom Zeitpunkt R1 zum Zeitpunkt R3 (der schraffierte Bereich in 2B) äquivalent
zur Einspritzmenge „Q”. Ein integraler Wert des
Erfassungsdrucks vom Zeitpunkt P1 zum Zeitpunkt P3 korreliert mit
dem Integralwert „S” der Einspritzrate. Daher kann
der Integralwert „S” der Einspritzrate, der der Einspritzmenge „Q” entspricht,
durch Berechnen des Integralwerts des Erfassungsdrucks berechnet
werden.
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Die
Zeitpunkte t1 und t2, die Zeitdauer „Tq”, die
Zeitpunkte R1 und R2, die Raten Rα, Rγ und Rβ sowie
die Kraftstoffeinspritzmenge „Q” werden gelernt
und als Steuerparameter (charakteristische Daten) gespeichert.
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Der
Ist-Einspritz-Startzeitpunkt R1 kann als Antwortverzögerung
zwischen dem An-Impuls Zeitpunkt t1 und dem Ist-Einspritz-Startzeitpunkt
R1 gelernt werden. Die Zeitpunkte R1 und R3 können als Kraftstoffeinspritzdauer
gelernt werden. Ein Kraftstoffdruckabfall ΔP von P1 nach
P3 kann als der Steuerparameter gelernt werden. Al ternativ kann
der Korrekturbetrag für die Steuerparameter als der Steuerparameter
gelernt werden.
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Ein
Mikrocomputer 31 der in 3 gezeigten ECU 30 erzeugt
das Kraftstoffeinspritzbefehlsignal gemäß einer
Motorlast und einer Motordrehzahl. Der Anstiegs- bzw. Anzugszeitpunkt
t1, der Abfallzeitpunkt t2 und die Kraftstoffeinspritzdauer „Tq” des Kraftstoffeinspritzbefehlsignals
werden unter Berücksichtigung der gelernten Steuerparameter
berechnet.
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Wie
in 3 gezeigt, umfasst die ECU 30 den Mikrocomputer 31,
ein EEPROM 32 und eine Kommunikationsschaltung 33.
Das EEPROM 32 entspricht einem steuerseitigen Speichermittel
und die Kommunikationsschaltung 33 fungiert als Kommunikationsinterface.
Der Mikrocomputer 31 enthält eine CPU 31a,
ein ROM 31b und ein RAM 31c.
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Ausgangs-
bzw. Anfangswerte der vorstehend beschriebenen charakteristischen
Daten werden vorab experimentell erhalten, bevor der Injektor 10 in
den Handel gebracht wird. Diese Anfangswerte der charakteristischen
Daten werden im EEPROM 25a des Injektors 10 vor
dem Versand des Injektors 10 gespeichert. Das EEPROM 25a des
Injektors 10 wird nachfolgend als INJ-EEPROM 25a bezeichnet.
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Ferner
speichert das INJ-EEPROM 25a eine ID-Nummer (Identifiaktionsinformation)
des Injektors 10 zur individuellen bzw. eindeutigen Identifikation des
Injektors 10. Ferner wird, wenn der Motor in den Handel
gebracht wird, die Identifikationsinformation des Injektors 10 im
EEPROM 32 der ECU 30 gespeichert. Das EEPROM 32 der
ECU 30 wird nachfolgend als ECU-EEPROM 32 bezeichnet.
Die im INJ-EEPROM 25a gespeicherte Identifikationsinformation
wird nachfolgend als INJ-IDINFO bezeichnet und die im ECU-EEPROM 32 gespeicherte
Identifikationsinformation wird nachfolgend als ECU-IDINFO bezeichnet.
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Die
gelernten charakteristischen Daten werden zeitweilig im RAM 31c des
Mikrocomputers 31 gespeichert. Wenn der Betrieb des Verbrennungsmotors
beendet wird, werden diese charakteristischen Daten im ECU-EEPROM 32 und
im INJ-EEPROM 25a gespeichert. Nachfolgend werden die im
INJ-EEPROM 25a gespeicherten charakteristischen Daten als
INJ-DATA bezeichnet, und die im ECU-EEPROM 32 gespeicherten
charakteristischen Daten werden als ECU-DATA bezeichnet.
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Die
Kommunikationsschaltung 33 ist elektrisch mit dem INJ-EEPROM 25a verbunden,
so dass die Kommunikationsschaltung 33 die im INJ-EEPROM 25a gespeicherten
INJ-INFO und INJ-DATA lesen kann. Ferner aktualisiert die Kommunikationsschaltung 33 die
INJ-DATA.
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Falls
der Injektor 10 gegen einen Neuen ausgetauscht wird, nachdem
der Motor in den Halden gelangt ist, ist es notwendig, die gespeicherten ECU-DATA
in neue ECU-DATA des neuen Injektors 10 zu überschreiben.
In ähnlicher Weise ist es notwendig, falls die ECU 30 gegen
eine Neue ausgetauscht wird, nachdem der Motor in den Handel gelangt
ist, die ECU-DATA in die charakteristischen Daten des aktuell verbauten
Injektors 10 umzuschreiben.
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Gemäß der
vorliegenden Ausführungsform kann, selbst wenn der Injektor 10 und/oder
die ECU 30 gegen Neue ausgetauscht werden, die Kraftstoffeinspritzsteuerung
gemäß den charakteristischen Daten des Injektors 10,
der aktuell am Motor verbaut ist, ausgeführt werden.
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Bezug
nehmend auf 4 wird nachfolgend die Verarbeitung
der INJ-IDINFO, der ECU-IDINFO, der INJ-DATA und der ECU-DATA beschrieben.
Die in 4 gezeigte Verarbeitung wird durch den Mikrocomputer 31 der
ECU 30 ausgeführt. Wenn die ECU 30 bestromt
ist, beginnt die Verarbeitung (das Verfahren). Wenn die ECU 30 vom
Strom getrennt ist, endet die Verarbeitung (das Verfahren).
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In
Schritt S10 werden zunächst die die INJ-DATA vom INJ-EEPROM 25a an
die ECU 30 übertragenen INJ-IDINFO gelesen.
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In
Schritt S20 (Vergleichsmittel) bestimmt der Computer, ob die ECU-IDINFO
Konsistent mit den INJ-IDINFO ist.
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Wenn
die Antwort in Schritt S20 JA ist, bestimmt der Computer dass der
Injektor 10 und die ECU 30 nicht ausgetauscht
wurden, nachdem der Motor in den Handel gebracht wurde. Das Verfahren fährt
mit Schritt S30 fort.
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In
Schritt S30 (Datenerfassungsmittel) führt der Computer
eine Normalerfassungsverarbeitung aus, bei der bestimmt wird, ob
die INJ-DATA und die ECU-DATA normale Daten sind. Normale charakteristische
Daten werden aus den INJ-DATA und den ECU-DATA ausgewählt.
Diese ausgewählten, normalen Daten werden als die Steuerparameter
für die Kraftstoffeinspritzsteuerung verwendet. Es sei
angemerkt, dass die charakteristischen Daten aufgrund einer elektrischen
Störung oder physikalischer Fehlfunktionen des ECU-EEPROM 32 oder
des INJ-EEPROM 25a fehlerhaft werden können.
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Die
Prüfsummen- (checksum) oder die Vergleichsfeststellung
wird als Normalerfassungsverarbeitung ausgeführt, um zu
bestimmen, ob die INJ-DATA und die ECU-DATA normal sind.
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Bei
der Vergleichsfeststellung werden identische ECU-DATA in einer Mehrzahl
von Speicherbereichen des ECU-EEPROM 32 gespeichert. Wenn alle
in den Speicherbereichen des ECU-EEPROM 32 gespeicherten
ECU-DATA identisch zueinander sind, bestimmt der Computer, dass
die ECU-DATA normal sind. Wenn einige der in bestimmten Speicherbereichen
gespeicherten ECU-DATA verschieden zu denen in den anderen Speicherbereichen
sind, wird die Zahl der zueinander identischen ECU-DATA mit der Zahl
der nicht identischen ECU-DATA verglichen. Die größere
Menge der ECU-DATA wird als normale ECU-DATA verwendet.
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In ähnlicher
Weise werden identische INJ-DATA in einer Mehrzahl von Speicherbereichen des
INJ-EEPROM 25a gespeichert. Wenn alle in den Speicherbereichen
gespeicherten INJ-DATA identisch zueinander sind, bestimmt der Computer,
dass die INJ-DATA normal sind. Wenn die INJ-DATA in den Speicherbereichen
nicht identisch sind, kann die jeweils größere
Menge der INJ-DATA als normale Daten verwendet werden.
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Alternativ
kann die Vergleichsfeststellung bezüglich der ECU-DATA
und der INJ-DATA durchgeführt werden. Die größere
Menge der ECU-DATA und die größere Menge der INJ-DATA
können jeweils als normale Daten verwendet werden.
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Wenn
zudem zumindest ein abnormaler Datensatz in der Mehrzahl von INJ-DATA
erfasst wird, wird die ECU-DATA als Steuerparameter für
die Kraftstoffeinspritzsteuerung verwendet. In ähnlicher Weise
wird, wenn zumindest ein abnormaler Datensatz in der Mehrzahl von
ECU-DATA erfasst wird, die INJ-DATA als Steuerparameter für
die Kraftstoffeinspritzsteuerung verwendet.
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Wie
vorstehend angeführt, werden in Schritt S30 die normalen
charakteristischen Daten aus den INJ-DATA und den ECU-DATA ausgewählt,
um die Kraftstoffeinspritzung nicht basierend auf fehlerhaften charakteristischen
Daten auszuführen.
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Wenn
die Antwort in Schritt S20 NEIN ist, bestimmt der Computer dass
zumindest der Injektor 10 und/oder die ECU 30 gegen
eine Neue ausgetauscht wurden. Das Verfahren fährt mit
Schritt S40 fort.
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In
Schritt S40 (Informationserfassungsmittel) führt der Computer
eine Fehlererfassungsverarbeitung aus, bei der festgestellt wird,
ob die ECU-IDINFO und die INJ-IDINFO fehlerhaft sind. Es sei angemerkt,
dass die charakteristischen Daten aufgrund einer elektrischen Störung
oder physikalischer Fehlfunktionen des ECU-EEPROM 32 oder
des INJ-EEPROM 25a fehlerhaft werden können.
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Die
Prüfsummen- (checksum) oder die Vergleichsfeststellung
wird als Fehlererfassungsverarbeitung ausgeführt, um zu
bestimmen, ob die INJ-IDINFO und die ECU-IDINFO fehlerhaft sind.
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Bei
der Vergleichsfeststellung werden identische ECU-IDINFO in einer
Mehrzahl von Speicherbereichen des ECU-EEPROM 32 gespeichert.
Wenn alle in den Speicherbereichen des ECU-EEPROM 32 gespeicherten
ECU-IDINFO identisch zueinander sind, bestimmt der Computer, dass
die ECU-IDINFO normal sind. In ähnlicher Weise werden identische INJ-IDINFO
in einer Mehrzahl von Speicherbereichen des INJ-EEPROM 25a gespeichert.
Wenn alle in den Speicherbereichen gespeicherten INJ-IDINFO identisch
zueinander sind, bestimmt der Computer, dass die INJ-IDINFO normal
sind.
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Dann
fährt das Verfahren mit Schritt S50 fort, bei dem der Computer
eine der INJ-DATA und der ECU-DATA gemäß dem Erfassungsergebnis
in Schritt S40 auswählt. Die gewählten charakteristischen
Daten werden als Steuerparameter für die Kraftstoffeinspritzsteuerung
verwendet.
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5 zeigt
eine Tabelle der Beziehung zwischen dem Erfassungsergebnis in Schritt
S40, einer Austauschbedingung bzw. einem Austauschzustand, die/der
anzeigt, ob der Injektor 10 und die ECU ausgetauscht wurden,
und den gewählten charakteristischen Daten, die für
die Kraftstoffeinspritzsteuerung verwendet werden sollen.
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Wenn
in Schritt S40 festgestellt wird, dass sowohl die ECU-IDINFO als
auch die INJ-IDINFO normale Daten sind, bestimmt der Computer, dass der
Injektor 10 oder die ECU ausgetauscht wurden. Daher werden
die INJ-DATA als Steuerparameter für die Kraftstoffeinspritzung
verwendet.
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Wenn
in Schritt S40 festgestellt wird, dass die INJ-IDINFO normale Daten
und die ECU-IDINFO fehlerhafte Daten sind, bestimmt der Computer,
dass das ECU-EEPROM 32 fehlerhaft ist und dass auch die
ECU-DATA fehlerhaft sind. Daher werden die INJ-DATA als Steuerparameter
für die Kraftstoffeinspritzung verwendet.
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Wenn
in Schritt S40 festgestellt wird, dass die INJ-IDINFO fehlerhafte
Daten und die ECU-IDINFO normale Daten sind, bestimmt der Computer, dass
das INJ-EEPROM 25a fehlerhaft ist und dass auch die INJ-DATA
fehlerhaft sind. Daher werden die ECU-DATA als Steuerparameter für
die Kraftstoffeinspritzung verwendet.
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Wenn
in Schritt S40 festgestellt wird, dass sowohl die ECU-IDINFO als
auch die INJ-IDINFO fehlerhafte Daten sind, bestimmt der Computer,
dass das ECU-EEPROM 32 und das INJ-EEPROM 25a fehlerhaft
sind, und dass auch die ECU-DATA und die INJ-DATA fehlerhaft sind.
Daher werden keine der charakteristischen Daten ausgewählt
und die INJ-DATA und die ECU-DATA werden gelöscht. In diesem
Fall ist es wünschenswert, den vorher eingestellten Ausgangswert
der charakteristischen Daten als Steuerparameter zu verwenden.
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Ferner
ist wünschenswert die Normalerfassungsverarbeitung bezüglich
der in Schritt S50 ausgewählten charakteristischen Daten
auszuführen. Das bedeutet, bezüglich der ausgewählten
charakteristischen Daten wird durch die Prüfsummen- (checksum)
oder die Vergleichsfeststellung eine Normalerfassungsverarbeitung
ausgeführt.
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Bei
einem Fall, bei dem die ECU-DATA ausgewählt sind, bestimmt
der Computer, wenn alle in den Speicherbereichen des ECU-EEPROM 32 gespeicherten
ECU-DATA identisch zueinander sind, dass die ECU-DATA normal sind.
Wenn einige der in bestimmten Speicherbereichen gespeicherten ECU-DATA
verschieden zu denen in den anderen Speicherbereichen sind, wird
die Zahl der zueinander identischen ECU-DATA mit der Zahl der nicht
identischen ECU-DATA verglichen. Die größere Menge
der ECU-DATA wird als normale ECU-DATA verwendet. Die selbe Operation
wird ausgeführt, wenn die INJ-DATA ausgewählt
sind.
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In
Schritt S60 (Lernmittel) werden die charakteristischen Daten gelernt
und im RAM 31c der ECU 30 gespeichert.
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In
Schritt S70 wird bestimmt, ob die im RAM 31c gespeicherten
charakteristischen Daten zerstört wurden. Wenn die Antwort
NEIN ist, fährt das Verfahren mit Schritt S80 fort. In
Schritt S80 werden, zu einem Zeitpunkt, bei dem ein Zündschalter
ausgeschalten wird, um den Motor anzuhalten, die als Lernwert im
RAM 31c gespei cherten charakteristischen Daten in das ECU-EEPROM 32 und
das INJ-EEPROM 25a geschrieben und gespeichert. Wenn die Antwort
in Schritt S10 NEIN ist, kehrt das Verfahren zurück zu
Schritt S10.
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Gemäß der
vorliegenden Ausführungsform können die folgenden
Vorteile erzielt werden:
- (1) Die Identifikationsinformation
zum Ausführen der eindeutigen bzw. individuellen Identifikation des
Injektors 10 ist in beiden Speichern des ECU-EEPROM 32 und
des INJ-EEPROM 25a gespeichert. Dann wird festgestellt,
ob die im jeweiligen EEPROM 32, 25a gespeicherten
Identifikationsinformationen identisch zueinander sind. Wenn sie
zueinander identisch sind, bestimmt der Computer, dass der Kraftstoffinjektor
nicht ausgetauscht wurde. Wenn sie nicht zueinander identisch sind,
bestimmt der Computer, dass der Kraftstoffinjektor ausgetauscht
wurde. Somit ist es weniger wahrscheinlich, dass die Kraftstoffeinspritzung
basierend auf charakteristischen Daten gesteuert wird, die von augenblicklichen
charakteristischen Daten des gerade installierten Injektors verschieden
sind.
- (2) Da die aktualisierten charakteristischen Daten nicht nur
im ECU-EEPROM 32 sondern auch im INJ-EEPROM 25a gespeichert
werden kann, selbst wenn eines der EEPROMs 32, 25a fehlerhaft
wird, vermieden werden, dass alle charakteristischen Daten zerstört
werden. Daher kann die Zuverlässigkeit der Kraftstoffeinspritzsteuerung basierend
auf den charakteristischen Daten verbessert werden.
- (3) Selbst bei einem Fall, bei dem die INJ-IDINFO und die ECU-IDINFO
zueinander identisch sind, ist es, da die Normalerfassungsverarbeitung
ausgeführt wird, um festzustellen, ob die charakteristischen
Daten zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung normale Daten sind,
weniger wahrscheinlich, dass die Kraftstoffeinspritzung basierend
auf fehlerhaften charakteristischen Daten durchgeführt
wird.
- (4) Wenn festgestellt wird, dass die INJ-IDINFO und die ECU-IDINFO
nicht zueinander identisch sind, wird die Kraftstoffeinspritzung
basierend auf den INJ-DATA des gerade installierten Injektors 10 ausgeführt.
Es ist somit wenig wahrscheinlich, dass die Kraftstoffeinspritzung
basierend auf fehlerhaften charakteristischen Daten ausgeführt wird.
Selbst
bei dem Fall, dass die INJ-IDINFO und die ECU-IDINFO nicht identisch
zueinander sind, bestimmt der Computer jedoch, wenn ein Fehler in der
INJ-IDINFO entdeckt wird, dass die INJ-DATA genau wie die INJ-IDINFO
fehlerhaft sind. Der Computer steuert die Kraftstoffeinspritzung
dann basierend auf den ECU-DATA, so dass die Zuverlässigkeit
der Kraftstoffeinspritzsteuerung erhöht werden kann.
- (5) Während eines Betriebs des Verbrennungsmotors werden
die charakteristischen Daten im RAM 31c gespeichert. Während
eines Stopps des Motors werden die charakteristischen Daten in die EEPROMs 32 und 25a übertragen.
Verglichen mit einem Fall, bei dem die in den EEPROMs 32, 25a gespeicherten
charakteristischen Daten während des Betriebs des Motors
aktualisiert werden, kann die Lebensdauer der EEPROMs 32 und 25a verlängert
werden.
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[Weitere Ausführungsform]
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Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen
Ausführungsformen beschränkt sondern kann beispielsweise
in der nachfolgend dargestellten Weise ausgeführt werden.
Zudem können die charakteristischen Bestandteile jeder Ausführungsform
miteinander kombiniert werden.
- • Die
Fehlererfassungsverarbeitung kann bezüglich der INJ-DATA
und der ECU-DATA ausgeführt werden. Basierend auf diesem
Erfassungsergebnis können die charakteristischen Daten
für die Kraftstoffeinspritzung ausgewählt werden.
- • Das INJ-EEPROM 25a kann am Körper 11 oder dem
Verbinder 14 angeordnet sein.
- • Die charakteristischen Daten sind nicht auf die Zeitpunkte
t1 und t2, die Zeitdauer „Tq”, die Zeitpunkte
R1 und R2, die Raten Rα, Rγ und Rβ und die
Kraftstoffeinspritzmenge „Q” beschränkt.
- • So lange die Identifikationsinformation im INJ-EEPROM 25a gespeichert
wird, ist es nicht immer nötig, die charakteristischen
Daten im INJ-EEPROM 25a zu speichern. Selbst in diesem Fall
kann der vorgenannte Vorteil (1) erzielt werden.
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Das
INJ-EEPROM 25a kann durch einen nicht wiederbeschreibbaren
Speicher ersetzt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2009-74536
A [0003]
- - US 2009/0056677 A1 [0003]