DE102011055774B4

DE102011055774B4 - Informationsspeicherungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102011055774B4
Application number: DE102011055774.1A
Authority: DE
Inventors: Yuudai Nakai
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2010-12-15
Filing date: 2011-11-28
Publication date: 2018-10-04
Anticipated expiration: 2031-11-29
Also published as: JP5321572B2; JP2012127277A; DE102011055774A1

Abstract

Informationsspeicherungsvorrichtung, die Informationen über einen Kraftstoffinjektor (10) einer internen Verbrennungsmaschine in einer Speichervorrichtung (25a), die eine endliche Zahl von Programmlöschzyklen hat, speichert, mit:einem Lernabschnitt (S12), der einen charakteristischen Wert, der eine Einspritzcharakteristik des Kraftstoffinjektors (1) angibt, lernt;einem Statusermittlungsabschnitt (S15-S18), der einen Status des Kraftstoffinjektors (10) zu einer Zeit ermittelt, zu der der Lernabschnitt (S12) den charakteristischen Wert lernt; undeinem Informationsspeicherabschnitt (S13-S18), der den charakteristischen Wert, der durch den Lernabschnitt gelernt wird, und den Status des Kraftstoffinjektors (10), der durch den Statusermittlungsabschnitt (S15-S18) ermittelt wird, in der Speichervorrichtung (25a) speichert, wenn eine Abweichung zwischen dem charakteristischen Wert, der durch den Lernabschnitt gelernt wird, und dem charakteristischen Wert, der in der Speichervorrichtung gespeichert ist, größer als ein spezifiziertes Ausmaß ist.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Informationsspeicherungsvorrichtung, die Informationen über einen Kraftstoffinjektor einer internen Verbrennungsmaschine bzw. einer Maschine mit interner Verbrennung in einer Speichervorrichtung speichert.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die JP-2009-74536A zeigt, dass ein Kraftstoffdrucksensor in einem Kraftstoffinjektor angeordnet ist, um eine Variation eines Kraftstoffdrucks, die aufgrund einer Kraftstoffeinspritzung verursacht wird, zu erfassen, wodurch eine Einspritzcharakteristik des Kraftstoffinjektors gelernt wird. Die Einspritzcharakteristik ist in einem IC-Speicher gespeichert. Der IC-Speicher weist einen elektrisch löschbaren programmierbaren ROM (= Electrically Erasable Programmable ROM; EEPROM) auf.
In einem Fall, dass eine Einspritzcharakteristik eines Kraftstoffinjektors fortlaufend gelernt und aktualisiert wird, wird eine Genauigkeit der gelernten Einspritzcharakteristik um so mehr verbessert, je höher eine Aktualisierungsfrequenz ist. Da jedoch der IC-Speicher eine endliche Zahl von Programmlöschzyklen hat, ist es notwendig, dass die Zahl von Schreibzyklen die endliche Zahl nicht überschreitet.
Wenn ein Kraftstoffinjektor eine Fehlfunktion hat, ist es notwendig, einen Status des Kraftstoffinjektors zu erfassen, um ihre Ursache zu finden.
Die DE 603 00 178 T2 offenbart ein System und Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung mit einer Vorrichtung, die Informationen über einen Kraftstoffinjektor speichert und die einen Lernabschnitt aufweist, die eine Einspritzcharakteristik des Kraftstoffinjektors lernt.
Die vorliegende Erfindung ist angesichts der vorhergehenden Angelegenheiten gemacht, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Informationsspeicherungsvorrichtung zu schaffen, die fähig ist, eine Genauigkeit von Informationen über einen Kraftstoffinjektor sicherzustellen, während eine Zahl von Schreibzyklen der Speichervorrichtung beschränkt ist.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Gemäß der vorliegenden Erfindung speichert eine Informationsspeicherungsvorrichtung Informationen über einen Kraftstoffinjektor einer internen Verbrennungsmaschine in einer Speichervorrichtung, die eine endliche Zahl von Programmlöschzyklen hat. Die Informationsspeicherungsvorrichtung weist einen Lernabschnitt, der einen charakteristischen Wert, der eine Einspritzcharakteristik des Kraftstoffinjektors angibt, lernt, einen Staturermittlungsabschnitt, der einen Status des Kraftstoffinjektors zu einer Zeit ermittelt, zu der der Lernabschnitt den charakteristischen Wert lernt, und einen Informationsspeicherabschnitt auf, der den charakteristischen Wert, der durch den Lernabschnitt gelernt wird, und den Status des Kraftstoffinjektors, der durch den Statusermittlungsabschnitt ermittelt wird, in der Speichervorrichtung speichert, wenn eine Abweichung zwischen dem charakteristischen Wert, der durch den Lernabschnitt gelernt wird, und dem charakteristischen Wert, der in der Speichervorrichtung gespeichert ist, größer als ein spezifiziertes Ausmaß (eine Schwelle) bzw. eine Stufe ist.
Gemäß der vorhergehenden Konfiguration lernt der Lernabschnitt einen charakteristischen Wert, der eine Einspritzcharakteristik des Kraftstoffinjektors angibt. Der Statusermittlungsabschnitt ermittelt ferner einen Status des Kraftstoffinjektors zu der Zeit, zu der der Lernabschnitt den charakteristischen Wert lernt.
Der Informationsspeicherabschnitt speichert den charakteristischen Wert, der durch den Lernabschnitt gelernt wird, und den Status des Kraftstoffinjektors, der durch den Statusermittlungsabschnitt ermittelt wird, in der Speichervorrichtung, wenn eine Abweichung zwischen dem charakteristischen Wert, der durch den Lernabschnitt gelernt wird, und dem charakteristischen Wert, der in der Speichervorrichtung gespeichert ist, größer als das spezifizierte Ausmaß (die Schwelle) ist. Das heißt, wenn die gelernten charakteristischen Werte von den gespeicherten charakteristischen Werten über das spezifierte Ausmaß hinaus abweichen, werden die gelernten charakteristischen Werte und der aktuelle Status des Kraftstoffinjektors in der Speichervorrichtung gespeichert. Wenn andererseits die gelernten charakteristischen Werte nicht von den gespeicherten charakteristischen Werten über das spezifizierte Ausmaß hinaus abweichen, werden die Informationen über den Kraftstoffinjektor nicht neu in die Speichervorrichtung geschrieben.
Somit werden lediglich, wenn die gelernten charakteristischen Werte wesentlich von den gespeicherten charakteristischen Werten über das spezifizierte Ausmaß hinaus abweichen, die Informationen über den Kraftstoffinjektor in die Speichervorrichtung geschrieben. Wenn es notwendig ist, die charakteristischen Werte zu aktualisieren, werden die gelernten charakteristischen Werte in der Speichervorrichtung gespeichert, wodurch die Genauigkeit der gespeicherten charakteristischen Werte sichergestellt werden kann. In diesem Moment wird ferner der Status des Kraftstoffinjektors ebenfalls in der Speichervorrichtung gespeichert. Die Genauigkeit der gespeicherten Informationen über den Status des Kraftstoffinjektors kann somit ebenfalls sichergestellt werden.
Figurenliste
Andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der folgenden Beschreibung, die unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen vorgenommen ist, in denen gleiche Teile durch gleiche Bezugsziffern bezeichnet sind, offensichtlich. Es zeigen:

1 ein Aufbaudiagramm, das einen Entwurf eines Kraftstoffeinspritzsystems zeigt, an dem eine Informationsspeicherungsvorrichtungs-Steuervorich-tung angebracht ist, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
2A, 2B und 2C Zeitdiagramme, die eine Beziehung zwischen einem Einspritzbefehlssignal, einer Einspritzrate und einem erfassten Kraftstoffdruck zeigen;
3 ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung einer Lern- und Informationsspeichersteuerung zeigt;
4 ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einer Zahl eines Aktualisierens eines Lernwerts und einer Abweichung zwischen Lernwerten zeigt;
5A und 5B Diagramme, die Schwellen jedes Lernwerts zeigen; und
6 ein Diagramm, das eine Tabelle, in der eine Summenhäufigkeit einer Verwendung des Kraftstoffinjektors gespeichert ist, zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel, das die vorliegende Erfindung ausführt, unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Eine Informationsspeicherungsvorrichtung ist an einer internen Verbrennungsmaschine (Dieselmaschine), die vier Zylinder Nr. 1 - Nr. 4 hat, angebracht.
1 ist eine schematische Ansicht, die einen Kraftstoffinjektor 10, einen Kraftstoffdrucksensor 20, der an dem Kraftstoffinjektor 10 vorgesehen ist, einen EEPROM 25a, der an dem Kraftstoffdrucksensor 20 vorgesehen ist, eine elektronische Steuereinheit (ECU; ECU = electronic control unit) 30 und dergleichen zeigt.
Ein Kraftstoffeinspritzsystem der Maschine, das den Kraftstoffinjektor 10 aufweist, ist als Erstes erläutert. Ein Kraftstoff in einem Kraftstofftank 40 wird durch eine Hochdruckpumpe 41 hochgepumpt und in einer gemeinsamen Druckleitung 42, um jeden Zylinder damit zu versorgen, gesammelt bzw. akkumuliert.
Der Kraftstoffinjektor 10 weist einen Körper 11, eine Nadel (einen Ventilkörper) 12, eine Betätigungsvorrichtung 13 und dergleichen auf. Der Körper 11 definiert einen Hochdruckkraftstoffkanal 11a und eine Einspritzöffnung 11b. Die Nadel 12 ist in dem Körper 11 untergebracht, um die Einspritzöffnung 11b zu öffnen/schließen. Die Betätigungsvorrichtung 13 treibt die Nadel 12 an.
Die ECU 30 steuert die Betätigungsvorrichtung 13, um die Nadel 12 anzutreiben. Wenn die Nadel 12 die Einspritzöffnung 11b öffnet, wird ein Hochdruckkraftstoff in dem Hochdruckkraftstoffkanal 11a in eine Verbrennungskammer (nicht gezeigt) der Maschine eingespritzt. Die ECU 30 berechnet basierend auf einer Maschinengeschwindigkeit, einer Maschinenlast und dergleichen einen Kraftstoffeinspritzstart-Zeitpunkt, einen Kraftstoffeinspritzende-Zeitpunkt, eine Kraftstoffeinspritzmenge und dergleichen. Die Betätigungsvorrichtung 13 treibt die Nadel 12 auf eine solche Art und Weise an, um den im Vorhergehenden berechneten Wert zu erhalten.
Eine Struktur des Kraftstoffdrucksensors 20 ist im Folgenden beschrieben.
Der Kraftstoffdrucksensor 20 weist einen Fuß 21 (eine Last- bzw. Kraftmesszelle), ein Drucksensorelement 22 und eine geformte IC 23 auf. Der Fuß 21 ist an dem Körper 11 vorgesehen. Der Fuß 21 hat ein Diaphragma 21a, das sich ansprechend auf einen hohen Kraftstoffdruck in dem Hochdruckkraftstoffkanal 11a elastisch verformt.
Das Drucksensorelement 22 ist auf dem Diaphragma 21a angeordnet, um abhängig von einer elastischen Verformung des Diaphragmas 21a ein Druckerfassungssignal auszugeben.
Die geformte IC 23 hat den EEPROM (die Speichervorrichtung) 25a und eine Verstärkungsschaltung zum Verstärken eines Erfassungssignals von dem Drucksensorelement 22. Die Form-IC 23 ist an dem Kraftstoffinjektor 10 zusammen mit dem Fuß 21 angebracht. Der EEPROM 25a hat eine endliche Zahl von Programmlöschzyklen, beispielsweise einhunderttausend Male.
Ein Verbinder 14 ist an einem oberen Endabschnitt des Injektorkörpers 11 fixiert. Die geformte IC 23, die Betätigungsvorrichtung 13 und die ECU 30 sind miteinander durch einen Kabelbaum 15, der mit dem Verbinder 14 verbunden ist, elektrisch verbunden.
Wenn die Kraftstoffeinspritzung gestartet wird, startet der Kraftstoffdruck in dem Hochdruckkraftstoffkanal 11a damit, sich zu verringern. Wenn die Kraftstoffeinspritzung beendigt ist, startet der Kraftstoffdruck in dem Hochdruckkraftstoffkanal 11a damit, sich zu erhöhen. Das heißt eine Variation des Kraftstoffdruck und eine Variation einer Einspritzrate haben eine Korrelation, sodass die Variation der Einspritzrate aus der Variation des Kraftstoffdrucks geschätzt werden kann. Basierend auf dieser geschätzten Variation der Einspritzrate können verschiedene Steuerparameter, die charakteristischen Werten, die eine Einspritzcharakteristik des Kraftstoffinjektors 10 angeben, entsprechen, und die für eine Kraftstoffeinspritzsteuerung verwendet werden, ermittelt werden, um gelernt zu werden. Bezug nehmend auf 2A - 2C sind die Steuerparameter, die aus der Variation der Einspritzrate ermittelt werden, im Folgenden beschrieben.
2A zeigt ein Einspritzbefehlssignal, das die ECU 30 zu dem Kraftstoffinjektor 10 überträgt. Wenn das Einspritzbefehlssignal eingeschaltet ist, wird die Betätigungsvorrichtung 13 getrieben, um die Einspritzöffnung 11b zu öffnen. Das heißt eine Kraftstoffeinspritzung wird zu einem Puls-ein-Zeitpunkt „t1“ des Einspritzbefehlssignals gestartet, und die Kraftstoffeinspritzung wird zu einem Puls-aus-Zeitpunkt „t2“ des Einspritzbefehlssignals beendigt. Während einer Befehls-Einspritzdauer „Tq“ von dem Zeitpunkt „t1“ zu dem Zeitpunkt „t2“ wird die Einspritzöffnung 11b geöffnet. Durch Steuern der Befehls-Einspritzdauer „Tq“ wird die Kraftstoffquantität bzw. -menge „Q“ gesteuert.
2B zeigt einen Signalverlauf einer Variation der Kraftstoffeinspritzrate, und 2C zeigt einen Signalverlauf einer Variation des Erfassungsdrucks. Da die Variation des Erfassungsdrucks und die Variation der Einspritzrate eine im Folgenden beschriebene Korrelation haben, kann basierend auf einem Signalverlauf des Erfassungsdrucks ein Signalverlauf der Einspritzrate geschätzt werden.
Das heißt, wie in 2A gezeigt ist, dass, nachdem das Einspritzbefehlssignal zu dem Zeitpunkt „t1“ steigt, die Kraftstoffeinspritzung gestartet wird, und die Einspritzrate damit startet, sich zu einem Zeitpunkt „R1“ zu erhöhen. Wenn die Einspritzrate damit startet, sich zu dem Zeitpunkt „R1“ zu erhöhen, startet der Erfassungsdruck damit, sich an einem Punkt „P1“ zu verringern. Wenn dann die Einspritzrate zu einem Zeitpunkt „R2“ die maximale Einspritzrate erreicht, wird der Erfassungsdruckabfall an einem Punkt „P2“ gestoppt. Wenn dann die Einspritzrate damit startet, sich zu einem Zeitpunkt „R2“ zu verringern, startet der Erfassungsdruck damit, sich an dem Punkt „P2“ zu erhöhen. Wenn dann die Einspritzrate null wird, und die tatsächliche Kraftstoffeinspritzung zu einem Zeitpunkt „R3“ beendigt wird, wird die Erhöhung des Erfassungsdrucks bei einem Punkt „P3“ gestoppt. Danach wird der Erfassungsdruck konstant.
Wie im Vorhergehenden beschrieben ist, können durch Erfassen der Punkte „P1“ und „P3“ der tatsächliche Kraftstoffeinspritzstart-Zeitpunkt „R1“ und der tatsächliche Kraftstoffeinspritzende-Zeitpunkt „R3“ berechnet werden. Basierend auf einer Beziehung zwischen der Variation des Erfassungsdrucks und der Variation der Einspritzrate, was im Folgenden beschrieben ist, kann die Variation der Einspritzrate aus der Variation des Erfassungsdrucks geschätzt werden.
Das heißt eine Verringerungsrate „Pα“ des Erfassungsdrucks von dem Punkt „P1“ zu dem Punkt „P2“ hat eine Korrelation mit einer Erhöhungsrate „Rα“ der Einspritzrate von dem Zeitpunkt „R1“ zu dem Zeitpunkt „R2“. Eine Erhöhungsrate „Pγ“ des Erfassungsdrucks von dem Punkt „P2“ zu dem Punkt „P3“ hat eine Korrelation mit einer Verringerungsrate „Rγ“ der Einspritzrate von dem Zeitpunkt „R2“ zu dem Zeitpunkt „R3“. Eine maximale Kraftstoffdruckabfallmenge „Pβ“ des erfassten Drucks hat eine Korrelation mit einer maximalen Einspritzrate „Rβ“.
Die Erhöhungsrate „Rα“ der Einspritzrate, die Verringerungsrate „Rγ“ der Einspritzrate und die maximale Einspritzrate „Rβ“ können durch Erfassen der Verringerungsrate „Pα“ des Erfassungsdrucks, der Erhöhungsrate „Pγ“ des Erfassungsdrucks und der maximalen Druckabfallmenge „Pβ“ des Erfassungsdrucks berechnet werden. Wie im Vorhergehenden kann die Variation der Einspritzrate (der Variationssignalverlauf), wie in 2B gezeigt ist, durch Berechnen der verschiedenen Punkte der Einspritzrate (R1, R3, Ra, Ry und Rβ) geschätzt werden.
Ein Integralwert „S“ der Einspritzrate von dem Zeitpunkt „R1“ zu dem Zeitpunkt „R3“ (schattierter Bereich in 2B) ist ferner äquivalent zu der Einspritzmenge „Q“. Ein Integralwert des Erfassungsdrucks von dem Punkt „P1“ zu dem Punkt „P3“ hat eine Korrelation mit dem Integralwert „S“ der Einspritzrate. Der Integralwert „S“ der Einspritzrate, der der Einspritzmenge „Q“ entspricht, kann somit durch Berechnen des Integralwerts des Erfassungsdrucks berechnet werden.
Die Zeitpunkte „t1“ und „t2“, die Zeitdauer „Tq“, die vorhergehenden verschiedenen Bedingungen „R1, R3, Rα, Rβ und Rγ“ und die Kraftstoffeinspritzmenge „Q“ werden gelernt und als die charakteristischen Werte gespeichert, die die Einspritzcharakteristik des Kraftstoffinjektors 10 angeben. Die gelernten charakteristischen Werte werden in dem EEPROM 25a gespeichert, um aktualisiert zu werden.
Die vorhergehende Erhöhungsrate Ra, die Verringerungsrate Ry und „td“, „te“ und „dqmax“, die im Folgenden beschrieben sind, werden genauer gesagt als die charakteristischen Werte gelernt. Das heißt die Zeitdauer von dem Zeitpunkt „t1“ zu dem Zeitpunkt „R1“ wird als eine Kraftstoffeinspritzstart-Zeitverzögerung „td“ gelernt. Eine Zeitabweichung zwischen der Befehls-Einspritzdauer „Tq“ und einer tatsächlichen Einspritzdauer von dem Zeitpunkt „R1“ zu dem Zeitpunkt „R3“ wird als eine Einspritzdauernabweichung „te“ gelernt. Ein Verhältnis zwischen der Befehls-Einspritzdauer „Tq“ und der maximalen Einspritzrate „Rβ“ wird als ein Erhöhungsbetragsverhältnis „dqmax“ gelernt. Wenn beispielsweise der Kraftstoffinjektor 10 gealtert ist, wird die Kraftstoffeinspritzstart-Zeitverzögerung „td“ verlängert, und die Einspritzdauernabweichung „te“ wird groß.
Die ECU 30 hat einen Mikrocomputer 31, der basierend auf einer Maschinenlast und einer Maschinengeschwindigkeit, die aus einer Beschleuniger- bzw. Gaspedalposition und dergleichen abgeleitet werden, eine erforderliche Kraftstoffeinspritzmenge und einen erforderlichen Kraftstoffeinspritzzeitpunkt berechnet. Durch Verwenden eines Einspritzratenmodells, das basierend auf den gelernten charakteristischen Werten berechnet wird, werden die Einspritzbefehlssignale (t, t2, Tq) auf eine solche Art und Weise eingerichtet, um die erforderliche Kraftstoffeinspritzmenge und den erforderlichen Kraftstoffeinspritzzeitpunkt zu ermitteln, wodurch ein Kraftstoffeinspritzstatus gesteuert wird.
Es ist wahrscheinlich, dass ein Kraftstoffinjektor 10 eine Fehlfunktion, bei der durch den Kraftstoffinjektor 10 eine gewünschte Kraftstoffmenge nicht eingespritzt werden kann, hat. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden unterdessen die verschiedenen Informationen über den Kraftstoffinjektor 10 in dem EEPROM 25a gespeichert, die nützlich sind, um eine Ursache der Fehlfunktion zu finden. Ein minderwertiger Kraftstoff oder eine schwierige Situation bei der Verwendung verursachen beispielsweise eine Fehlfunktion des Kraftstoffinjektors 10.
3 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung einer Lernsteuerung und einer Informationsspeichersteuerung zeigt. Wenn ein spezifizierter Status zum Ausführen der Lernsteuerung eingerichtet ist, führt der Mikrocomputer der ECU 30 die Steuerungen in spezifizierten Zeitintervallen aus. Der spezifizierte Status weist die folgenden Status auf:

dass ein Kraftstoffdruck, der durch den Kraftstoffdrucksensor 20 erfasst wird, innerhalb eines spezifizierten Bereichs ist;
dass eine Kraftstofftemperatur innerhalb eines spezifizierten Bereichs ist;
dass eine Kraftstoffeinspritzung in einem Lernzylinder gemäß einem spezifizierten Einspritzmuster ausgeführt wird;
dass eine Kraftstoffeinspritzmenge innerhalb eines spezifizierten Bereichs ist; und
dass verschiedene Sensoren zum Lernen einer Verarbeitung keine Fehlfunktion haben.

Bei einem Schritt S11 liest der Computer verschiedene Lernwerte (charakteristische Werte), die in dem EEPROM 25a gespeichert sind, hinsichtlich eines Zylinders, in dem aktuell eine Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird. Vor dem Schritt S11 speichert der EEPROM 25a einen Anfangswert jedes Lernwerts oder einen Lernwert, der anfänglich gelernt wird.
Bei einem Schritt S12 wird jeder Lernwert hinsichtlich einer Kraftstoffeinspritzung, die aktuell ausgeführt wird, berechnet. Die Erhöhungsrate „Rα“, die Verringerungsrate „Rγ“, die Kraftstoffeinspritzstart-Zeitverzögerung „td“, die Einspritzdauernabweichung „te“ und das Erhöhungsmengenverhältnis „dqmax“ werden genauer gesagt basierend auf der Variation des Kraftstoffdrucks, der durch den Kraftstoffdrucksensor 20 erfasst wird, berechnet.
Bei einem Schritt S13 bestimmt hinsichtlich jedes Lernwerts der Computer, ob eine Abweichung ΔLV zwischen dem Lernwert, der in dem EEPROM 25a gespeichert ist, und dem Lernwert, der bei dem Schritt S12 berechnet wird, größer als jede Schwelle (spezifiziertes Ausmaß) TH ist. Wie in 4 gezeigt ist, variiert die Abweichung ΔLV zusammen mit einem Aktualisieren des Lernwerts. Der Computer bestimmt, ob die Abweichung ΔLV größer als eine obere Schwelle THUP, kleiner als eine untere Schwelle THLO oder zwischen der oberen Schwelle THUP und der unteren Schwelle THLO ist. Wenn dann die Abweichung ΔLV größer als die Schwelle THUP oder kleiner als die Schwelle THLO ist, bestimmt der Computer, dass die Abweichung ΔLV größer als die Schwelle (das spezifizierte Ausmaß) TH ist. Wenn unterdessen die Abweichung ΔLV zwischen der Schwelle THUP und der Schwelle THLO ist, bestimmt der Computer, dass die Abweichung ΔLV nicht größer als die Schwelle TH ist.
Wie in 5A und 5B gezeigt ist, sind die Schwellen THUP und THLO für jeden Lernwert definiert. 5A zeigt die Schwellen THUP und THLO für einen Lernwert, der die Einspritzcharakteristik wesentlich beeinträchtigt. 5B zeigt die Schwellen THUP und THLO für einen Lernwert, der die Einspritzcharakteristik weniger beeinträchtigt. Sowie die Lernwerte die Einspritzcharakteristik mehr beeinträchtigen, wird genauer gesagt die Schwelle THUP kleiner eingestellt und die Schwelle THLO wird größer eingestellt. Das heißt, sowie der Lernwert die Einspritzcharakteristik mehr beeinträchtigt, umso mehr wird die Schwelle (das spezifizierte Ausmaß) TH kleiner eingestellt. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beeinträchtigen die Lernwerte „dqmax“, „td, te“ und „Rα, Rγ“ in dieser Reihenfolge mehr die Einspritzcharakteristik. Es sei bemerkt, dass ein Verhältnis zwischen dem gespeicherten Lernwert und dem berechneten Lernen statt der Abweichung ΔLV mit den Schwellen verglichen werden kann.
Bezug nehmend zurück auf 3 endet, wenn die Antwort bei dem Schritt S13 NEIN ist, die Prozedur. Wenn die Antwort bei dem Schritt S13 JA ist, schreitet die Prozedur zu einem Schritt S14 fort.
Bei dem Schritt S14 werden hinsichtlich des Lernwerts, dessen Abweichung größer als die Schwelle ist, der berechnete Lernwert und der Status des Kraftstoffinjektors 10 in dem EEPROM 25a gespeichert. Bei einem Schritt S15 wird eine Summenbetriebszeitdauer des Kraftstoffinjektors 10 von der Zeit, zu der der Kraftstoffinjektor 10 anfänglich verwendet wird, zu der Zeit, zu der der Lernwert berechnet wird, in dem EEPROM 25a als der Status des Kraftstoffinjektors gespeichert. Statt der Summenbetriebszeitdauer kann eine Summenbetriebszahl des Kraftstoffinjektors 10 gespeichert werden.
Bei einem Schritt S16 wird hinsichtlich der Maschinengeschwindigkeit NE und der Kraftstoffeinspritzmenge „Q“ eine Mehrzahl von Bereichen definiert. Eine Häufigkeit der Verwendung des Kraftstoffinjektors 10 in jedem Bereich wird in dem EEPROM 25a als der Status des Kraftstoffinjektors 10 gespeichert. Wie in 6 gezeigt ist, speichert genauer gesagt der EEPROM 25a eine Abbildung bzw. Tabelle, in der eine Mehrzahl von Bereichen hinsichtlich der Maschinengeschwindigkeit NE und der Kraftstoffeinspritzmenge „Q“ definiert ist. Eine Summenzahl von verwendeten Malen D(Qi, NEj) des Kraftstoffinjektors 10 in jedem Bereich wird berechnet und für jeden Bereich gespeichert. Das heißt die Häufigkeit der Verwendung des Kraftstoffinjektors 10 für jeden Bereich wird als der Status des Kraftstoffinjektors 10 gespeichert. Der Bereich kann lediglich hinsichtlich entweder der Maschinengeschwindigkeit NE oder der Kraftstoffeinspritzmenge Q definiert sein.
Die Prozedur schreitet dann zu einem Schritt S17 fort, bei dem der Kraftstoffdruck, die Maschinengeschwindigkeit NE und die Kraftstoffeinspritzmenge „Q“ zu dem Zeitpunkt, zu dem der Lernwert berechnet wird, in dem EEPROM 25a als der Status des Kraftstoffinjektors 10 gespeichert werden. Der Kraftstoffdruck wird genauer gesagt durch den Kraftstoffdrucksensor 20 erfasst, die Maschinengeschwindigkeit NE wird durch einen Kurbelwinkelsensor (nicht gezeigt) erfasst, und die Kraftstoffeinspritzmenge „Q“ wird basierend auf der Variation des Kraftstoffdrucks berechnet. Der Kraftstoffdruck, mit dem der Kraftstoffinjektor 10 versorgt wird, kann durch einen Kraftstoffdrucksensor, der in der gemeinsamen Druckleitung 42 angeordnet ist, erfasst werden. Die Kraftstoffeinspritzmenge „Q“ kann basierend auf einem Einspritzmengenbefehlssignal berechnet werden. Mindestens entweder der Kraftstoffdruck, die Maschinengeschwindigkeit NE oder die Kraftstoffeinspritzmenge „Q“ kann alternativ in dem EEPROM 25a gespeichert sein.
Die Prozedur schreitet dann zu einem Schritt S18 fort, bei dem der Kompressionsmodul „K“ des Kraftstoffs zu der Zeit, zu der der Lernwert berechnet wird, in dem EEPROM 25a als der Status des Kraftstoffinjektors 10 gespeichert wird. Der Kompressionsmodul „K“ wird genauer gesagt hinsichtlich des Kraftstoffs in einem Kraftstoffkanal, der den Auslass 41a der Hochdruckpumpe 41 und die Einspritzöffnung 11b des Kraftstoffinjektors 10 verbindet, berechnet. Der Kompressionsmodul „K“ erfüllt die folgende Gleichung: $Δ P = K \cdot Δ V/V$
wobei „K“ den Kompressionsmodul darstellt, ΔP eine Variation des Kraftstoffdrucks aufgrund einer Kraftstoffvolumenänderung darstellt, „V“ ein Volumen des Kraftstoffs darstellt, und ΔV eine Volumenänderungsmenge darstellt. Ein Kehrwert von „K“ entspricht einem Komprimierungsverhältnis des Kraftstoffs.
Eine Verarbeitung zum Berechnen des Kompressionsmoduls „K“ ist im Folgenden beschrieben. Der Computer ermittelt zuerst den Kraftstoffdruck von dem Kraftstoffdrucksensor 20 und berechnet basierend auf einem Kraftstoffdrucksignalverlauf, der in 2C gezeigt ist, einen Kraftstoffdruckabfall pro einer einzelnen Kraftstoffeinspritzung. Der Kraftstoffdruck an dem Punkt „P3“ wird genauer gesagt von dem Kraftstoffdruck an dem Punkt „P1“ subtrahiert, um den Kraftstoffdruckabfall ΔP zu berechnen.
Die Kraftstoffeinspritzmenge „Q“ wird dann aus dem Kraftstoffdrucksignalverlauf berechnet. Ein Einspritzratensignalverlauf, der in 2B gezeigt ist, wird genauer gesagt aus dem Kraftstoffdrucksignalverlauf, der in 2C gezeigt ist, abgeleitet. Basierend auf dem Einspritzratensignalverlauf wird ein Integrationswert „S“ (eine Kraftstoffeinspritzmenge „Q“) der Einspritzrate von einem Einspritzstart zu einem Einspritzende berechnet.
Basierend auf dem Kraftstoffdruckabfall ΔP und der Kraftstoffeinspritzmenge „Q“ wird dann der Kompressionsmodul „K“ des Kraftstoffs gemäß der vorhergehenden Formel berechnet. In der Formel entspricht ΔP dem Kraftstoffdruckabfall ΔP, und ΔV entspricht der Kraftstoffeinspritzmenge „Q“. Das Kraftstoffvolumen „V“ wird vorausgehend gemessen und in dem EEPROM 25a gespeichert.
Dann wird der berechnete Kompressionsmodul „K“ in dem EEPROM 25a gespeichert, um die Verarbeitung zu beenden.
Es sei bemerkt, dass das Verfahren bei dem Schritt S12 einem Lernabschnitt entspricht, die Verfahren bei den Schritten S15 bis S18 einem Statusermittlungsabschnitt entsprechen, und die Verfahren bei dem Schritt S13 bis zu dem Schritt S18 einem Informationsspeicherabschnitt entsprechen.
Wenn der Kraftstoffinjektor 10 fehlerhaft ist, kann die Ursache wie folgt erfasst werden.
In einem Fall, bei dem der Kraftstoffinjektor 10 in einer schwierigen Situation verwendet ist, kann der Kraftstoffinjektor fehlerhaft werden, oder die Alterung kann beschleunigt werden.
Wenn genauer gesagt der Kraftstoffinjektor 10 über verschleißfeste Jahre hinaus verwendet wurde, kann der Kraftstoffinjektor 10 fehlerhaft werden. In einem Fall, bei dem die gelernten charakteristischen Werte von den gespeicherten Werten über ein spezifiziertes Ausmaß (eine Schwelle) hinaus variieren, wird somit die Summenbetriebszeitdauer des Kraftstoffinjektors 10, die bei dem Schritt S15 gespeichert wird, genutzt, um zu bestimmen, ob der Kraftstoffinjektor 10 in einer schwierigen Situation verwendet wurde.
Wenn ferner die Häufigkeit einer Verwendung des Kraftstoffinjektors 10 in einer Hochlast- und Hochgeschwindigkeitsregion hoch ist, kann der Kraftstoffinjektor 10 fehlerhaft werden. In einem solchen Fall wird somit die Häufigkeit der Verwendung des Kraftstoffinjektors 10, die bei dem Schritt S16 gespeichert wird, genutzt, um zu bestimmen, ob der Kraftstoffinjektor 10 in einer schwierigen Situation verwendet wurde.
Wenn ferner der Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffinjektor 10 augenblicklich einen zulässigen Druck überschreitet, oder wenn die Kraftstoffeinspritzmenge „Q“ und die Maschinengeschwindigkeit NE augenblicklich zulässige Werte überschreiten, kann ferner der Kraftstoffinjektor 10 fehlerhaft werden. In einem solchen Fall werden der Kraftstoffdruck, die Maschinengeschwindigkeit NE, die Kraftstoffeinspritzmenge „Q“, die bei dem Schritt S17 gespeichert werden, genutzt, um zu bestimmen, ob der Kraftstoffinjektor 10 in einer schwierigen Situation verwendet wurde.
Wenn ein minderwertiger Kraftstoff verwendet ist, wird der Kompressionsmodul „K“ wesentlich variiert, wodurch die vorhergehenden charakteristischen Werte (Lernwerte) ebenfalls wesentlich variieren. Basierend auf dem Kompressionsmodul „K“, der in dem EEPROM 25 gespeichert ist, bestimmt somit der Computer, ob ein minderwertiger Kraftstoff verwendet wird.
Da ferner die charakteristischen Werte und der aktuelle Status in dem EEPROM 25a hinsichtlich jedes Kraftstoffinjektors 10 gespeichert sind, kann die vorhergehende Bestimmung hinsichtlich jedes Kraftstoffinjektors 10 ausgeführt werden.
Gemäß dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel können die folgenden Vorteile erhalten werden.
Wenn die gelernten charakteristischen Werte von den gespeicherten charakteristischen Werten über das spezifizierte Ausmaß (die Schwelle) hinaus abweichen, werden die gelernten charakteristischen Werte und der aktuelle Status des Kraftstoffinjektors 10 in dem EEPROM 25a gespeichert. Wenn andererseits die gelernten charakteristischen Werte von den gespeicherten charakteristischen Werten über das spezifizierte Ausmaß (die Schwelle) hinaus nicht abweichen, werden die Informationen über den Kraftstoffinjektor 10 in den EEPROM 25a nicht neu geschrieben.
Lediglich wenn die gelernten charakteristischen Werte von den gespeicherten charakteristischen Werten über das spezifizierte Ausmaß hinaus wesentlich abweichen, werden die Informationen über den Kraftstoffinjektor 10 in den EEPROM 25a geschrieben. Die Zahl von Schreibzyklen des EEPROM 25a kann somit eingeschränkt werden. Wenn es notwendig ist, die charakteristischen Werte zu aktualisieren, werden die gelernten charakteristischen Werte in dem EEPROM 25a gespeichert. Aus diesem Grund kann die Genauigkeit der gespeicherten charakteristischen Werte sichergestellt werden. In diesem Moment wird ferner der Status des Kraftstoffinjektors 10 ebenfalls in dem EEPROM 25a gespeichert. Die Genauigkeit der gespeicherten Informationen über den Status des Kraftstoffinjektors 10 kann somit sichergestellt werden.
Sowie der charakteristische Wert die Einspritzcharakteristik mehr beeinträchtigt, wird die Schwelle THUP kleiner eingestellt, und die Schwelle THLO wird größer eingestellt. Das heißt, sowie der charakteristische Wert die Einspritzcharakteristik mehr beeinträchtigt, wird die Schwelle (das spezifizierte Ausmaß) TH kleiner eingestellt. Der charakteristische Wert, der die Einspritzcharakteristik mehr beeinträchtigt, wird somit in dem EEPROM 25a mit einer höheren Häufigkeit als der charakteristische Wert gespeichert, der die Einspritzcharakteristik weniger beeinträchtigt. Eine Genauigkeit des charakteristischen Werts, der die Einspritzcharakteristik mehr beeinträchtigt, kann somit mehr verbessert werden, als dieselbe des charakteristischen Werts, der die Einspritzcharakteristik weniger beeinträchtigt. Gemäß einem Ausmaß eines Einflusses auf die Einspritzcharakteristik können folglich verschiedene Arten von charakteristischen Werten mit einer geeigneten Genauigkeit gespeichert werden.
Die Summenbetriebszeitdauer des Kraftstoffinjektors 10 wird in dem EEPROM 25a als der Status des Kraftstoffinjektors 10 zusammen mit den gelernten charakteristischen Werten gespeichert. Die Beziehung zwischen den charakteristischen Werten und der Summenbetriebszeitdauer des Kraftstoffinjektors 10 kann somit ermittelt werden.
Eine Mehrzahl von Bereichen ist hinsichtlich der Maschinengeschwindigkeit NE und der Kraftstoffeinspritzmenge „Q“ definiert. Eine Häufigkeit der Verwendung des Kraftstoffinjektors 10 in jedem Bereich ist in dem EEPROM 25a als der Status des Kraftstoffinjektors 10 zusammen mit den gelernten charakteristischen Werten gespeichert. Die Beziehung zwischen den charakteristischen Werten und der Häufigkeit der Verwendung des Kraftstoffinjektors 10 in jedem Bereich kann somit ermittelt werden.
Der Kraftstoffdruck, die Maschinengeschwindigkeit NE und die Kraftstoffeinspritzmenge „Q“ zu dem Zeitpunkt, zu dem der charakteristische Wert gelernt wird, sind in dem EEPROM 25a als der Status des Kraftstoffinjektors 10 zusammen mit den gelernten charakteristischen Werten gespeichert. Wenn die gelernten charakteristischen Werte von den gespeicherten Werten über ein spezifiziertes Ausmaß (eine Schwelle) variieren, können der Kraftstoffdruck, die Maschinengeschwindigkeit NE und die Kraftstoffeinspritzmenge „Q“ in dem EEPROM 25a gespeichert werden. Der Computer kann somit bestimmen, ob der Kraftstoffinjektor 10 in einer schwierigen Situation verwendet wurde, sodass die Einspritzcharakteristik des Kraftstoffinjektors 10 variiert wurde.
Der Kompressionsmodul „K“ des Kraftstoffs zu der Zeit, zu der der charakteristische Wert gelernt wird, wird in dem EEPROM 25a als der Status des Kraftstoffinjektors 10 zusammen mit den gelernten charakteristischen Werten gespeichert. Wenn die gelernten charakteristischen Werte von den gespeicherten Werten über ein spezifiziertes Ausmaß (eine Schwelle) hinaus variieren, kann der Kompressionsmodul des Kraftstoffs in dem EEPROM 25a gespeichert werden. Der Computer kann somit bestimmen, ob die Kraftstoffeigenschaft variiert, sodass die Einspritzcharakteristik des Kraftstoffinjektors 10 variiert.
Die ECU 30, die den Kraftstoffinjektor 10 steuert, ist fern von dem Kraftstoffinjektor 10 angeordnet. Wenn Informationen über den Kraftstoffinjektor 10 in der ECU 30 gespeichert sind und der Kraftstoffinjektor 10 fehlerhaft wird, muss eine Analysebedienungsperson sowohl den Kraftstoffinjektor 10 als auch die ECU 30 erhalten, um die Ursachen von Fehlfunktionen herauszufinden. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann unterdessen, da der EEPROM 25a, der die Informationen über den Kraftstoffinjektor 10 speichert, an dem Kraftstoffinjektor 10 angebracht ist, eine Analysebedienungsperson ohne Weiteres den EEPROM 25a zusammen mit dem Kraftstoffinjektor 10 erhalten. Die Analyseeffizienz kann somit verbessert werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die im Vorhergehenden beschriebenen Ausführungsbeispiele begrenzt, kann jedoch beispielsweise auf die folgende Art und Weise durchgeführt werden.
Die ECU 30 lernt die charakteristischen Werte gemäß dem Kraftstoffdruck. Sowie der Kraftstoffdruck niedriger ist, wird die Schwelle niedriger eingestellt. Die ECU 30 lernt alternativ gemäß der Kraftstoffeinspritzmenge „Q“ die charakteristischen Werte. Sowie die Kraftstoffeinspritzmenge „Q“ niedriger ist, ist die Schwelle niedriger eingestellt.
Je niedriger die Kraftstoffeinspritzmenge „Q“ ist, um so höher muss die Genauigkeit der Kraftstoffmengensteuerung sein. Sowie allgemein die Kraftstoffeinspritzmenge „Q“ niedriger ist, ist der Kraftstoffdruck, mit dem der Kraftstoffinjektor 10 versorgt wird, niedriger eingestellt, sodass die Kraftstoffeinspritzmenge pro Zeiteinheit reduziert ist. Sowie der Kraftstoffdruck, mit dem der Kraftstoffinjektor 10 versorgt wird, niedriger ist, und sowie die Kraftstoffeinspritzmenge „Q“ niedriger ist, ist es daher wünschenswert, dass die Genauigkeit der charakteristischen Werte, die die Einspritzcharakteristik angeben, höher ist.
Gemäß der vorhergehenden Konfiguration lernt die ECU 30 die charakteristischen Werte gemäß dem Kraftstoffdruck, mit dem der Kraftstoffinjektor 10 versorgt wird. Die Genauigkeit der charakteristischen Werte kann somit verbessert werden, wenn der Kraftstoffdruck höher ist. Die charakteristischen Werte können mit einer geeigneten Genauigkeit gespeichert werden.
Gemäß einer vorhergehenden anderen Konfiguration lernt die ECU 30 die charakteristischen Werte gemäß der Kraftstoffeinspritzmenge „Q“. Die Genauigkeit der charakteristischen Werte kann somit verbessert werden, wenn die Kraftstoffeinspritzmenge „Q“ höher ist. Die charakteristischen Werte können gemäß der Kraftstoffeinspritzmenge „Q“ mit einer geeigneten Genauigkeit gespeichert werden.
Die ECU 30 lernt die charakteristischen Werte gemäß der Kraftstofftemperatur, und lediglich der charakteristische Wert, der einer spezifizierten Kraftstofftemperatur entspricht, kann in dem EEPROM 25a gespeichert werden. Eine Durchschnittskraftstofftemperatur ist als die vorhergehende spezifizierte Kraftstofftemperatur eingestellt.
Die Kraftstofftemperatur, mit der der Kraftstoffinjektor 10 versorgt wird, variiert allgemein gemäß einem Maschinenfahrstatus. Wenn die Kraftstofftemperatur variiert, kann die Einspritzcharakteristik des Kraftstoffinjektors 10 ebenfalls variieren.
Gemäß der vorhergehenden Konfiguration lernt die ECU 30 die charakteristischen Werte des Kraftstoffinjektors 10 gemäß der Kraftstofftemperatur, mit der der Kraftstoffinjektor 10 versorgt wird. Die charakteristischen Werte, die der Kraftstofftemperatur entsprechen, können verwendet sein. Lediglich der charakteristische Wert, der der spezifizierten Kraftstofftemperatur entspricht, ist außerdem in dem EEPROM 25a zusammen mit einem Status des Kraftstoffinjektors 10 gespeichert. Während somit die charakteristischen Werte gemäß der Kraftstofftemperatur gelernt werden, kann die Informationsmenge, die in den EEPROM 25a geschrieben wird, reduziert werden.
Wenn die charakteristischen Werte mehr als die spezifizierten Male nach dem letzten Lernen gelernt werden, können die charakteristischen Werte und der Status des Kraftstoffinjektors 10 in dem EEPROM 25a gespeichert werden. In einem Fall, dass die Male eines Lernens kleiner als die spezifizierten Male sind und es denkbar ist, dass die charakteristischen Werte tatsächlich nicht variieren, werden die Informationen über den Kraftstoffinjektor 10 in dem EEPROM 25a nicht gespeichert. Wenn ferner die Kraftstoffeinspritzungen mehr als die spezifizierten Male nach dem letzten Lernen ausgeführt werden, können die charakteristischen Werte und der Status des Kraftstoffinjektors 10 in dem EEPROM 25a gespeichert werden. In einem Fall, dass die Zahl der Kraftstoffeinspritzungen kleiner als der spezifizierte Wert ist, und es denkbar ist, dass die charakteristischen Werte tatsächlich nicht variieren, werden die Informationen über den Kraftstoffinjektor 10 in dem EEPROM 25a nicht gespeichert.
Der EEPROM 25a kann an dem Körper 11 oder dem Verbinder 14 auf eine solche Art und Weise angeordnet sein, um lösbar zu sein.
Die vorliegende Erfindung kann auf eine Direkteinspritzmaschine, die ein Zuleitungsrohr, in dem Kraftstoff angesammelt wird, hat, angewendet sein.

Claims

Informationsspeicherungsvorrichtung, die Informationen über einen Kraftstoffinjektor (10) einer internen Verbrennungsmaschine in einer Speichervorrichtung (25a), die eine endliche Zahl von Programmlöschzyklen hat, speichert, mit: einem Lernabschnitt (S12), der einen charakteristischen Wert, der eine Einspritzcharakteristik des Kraftstoffinjektors (1) angibt, lernt; einem Statusermittlungsabschnitt (S15-S18), der einen Status des Kraftstoffinjektors (10) zu einer Zeit ermittelt, zu der der Lernabschnitt (S12) den charakteristischen Wert lernt; und einem Informationsspeicherabschnitt (S13-S18), der den charakteristischen Wert, der durch den Lernabschnitt gelernt wird, und den Status des Kraftstoffinjektors (10), der durch den Statusermittlungsabschnitt (S15-S18) ermittelt wird, in der Speichervorrichtung (25a) speichert, wenn eine Abweichung zwischen dem charakteristischen Wert, der durch den Lernabschnitt gelernt wird, und dem charakteristischen Wert, der in der Speichervorrichtung gespeichert ist, größer als ein spezifiziertes Ausmaß ist.
Informationsspeicherungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der der Lernabschnitt (S12) eine Mehrzahl von Arten von charakteristischen Werten lernt, und der Informationsspeicherabschnitt (S13-S18) das spezifizierte Ausmaß auf eine solche Art und Weise definiert, dass das spezifizierte Ausmaß für den charakteristischen Wert, der die Einspritzcharakteristik mehr beeinträchtigt, kleiner als das spezifizierte Ausmaß für den charakteristischen Wert, der die Einspritzcharakteristik weniger beeinträchtigt, ist.
Informationsspeicherungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der der Lernabschnitt (S12) den charakteristischen Wert gemäß einem Kraftstoffdruck, mit dem der Kraftstoffinjektor (10) versorgt wird, lernt, und der Informationsspeicherabschnitt (S13-S18) das spezifizierte Ausmaß auf eine solche Art und Weise definiert, dass das spezifizierte Ausmaß für einen Fall eines niedrigeren Kraftstoffdrucks kleiner als das spezifizierte Ausmaß für einen Fall eines höheren Kraftstoffdrucks ist.
Informationsspeicherungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der der Lernabschnitt (S12) den charakteristischen Wert gemäß einer Kraftstoffeinspritzmenge (Q), die durch den Kraftstoffinjektor (10) eingespritzt wird, lernt; und der Informationsspeicherabschnitt (S13-S18) das spezifizierte Ausmaß auf eine solche Art und Weise definiert, dass das spezifizierte Ausmaß für einen Fall einer niedrigeren Kraftstoffeinspritzmenge kleiner als das spezifizierte Ausmaß für einen Fall einer höheren Kraftstoffeinspritzmenge ist.
Informationsspeicherungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der der Lernabschnitt (S12) den charakteristischen Wert gemäß einer Kraftstofftemperatur, mit der der Kraftstoffinjektor (10) versorgt wird, lernt, und der Informationsspeicherabschnitt (S13-S18) lediglich den charakteristischen Wert, der einer spezifizierten Kraftstofftemperatur entspricht, in der Speichervorrichtung (25a) zusammen mit dem Status des Kraftstoffinjektors (10), der durch den Statusermittlungsabschnitt (S15-S18) ermittelt wird, speichert.
Informationsspeicherungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der, wenn die charakteristischen Werte mehr als die spezifizierten Male nach dem letzten Lernen gelernt werden, der Informationsspeicherabschnitt (S13-S18) den Status, der durch den Statusermittlungsabschnitt (S15-S18) ermittelt wird, und die charakteristischen Werte in der Speichervorrichtung (25a) speichert.
Informationsspeicherungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der, wenn die Kraftstoffeinspritzung mehr als spezifizierte Male nach dem letzten Lernen ausgeführt wird, der Informationsspeicherabschnitt (S13-S18) den Status, der durch den Statusermittlungsabschnitt (S15-S18) ermittelt wird, und die charakteristischen Werte in der Speichervorrichtung (25a) speichert.
Informationsspeicherungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei der der Statusermittlungsabschnitt (S15-S18) eine Summenbetriebszeitdauer des Kraftstoffinjektors (10) oder eine Summenhäufigkeit der Verwendung des Kraftstoffinjektors (10) als den Status des Kraftstoffinjektors (10) ermittelt.
Informationsspeicherungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei der, wenn eine Mehrzahl von Bereichen hinsichtlich mindestens entweder einer Maschinengeschwindigkeit (NE) oder einer Kraftstoffeinspritzmenge (Q) definiert ist, der Statusermittlungsabschnitt (S15-S18) eine Häufigkeit der Verwendung des Kraftstoffinjektors (10) in jedem Bereich, bis der Lernabschnitt den charakteristischen Wert lernt, als den Status des Kraftstoffinjektors (10) ermittelt.
Informationsspeicherungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei der der Statusermittlungsabschnitt (S15-S18) mindestens entweder den Kraftstoffdruck, die Maschinengeschwindigkeit (NE) oder die Kraftstoffeinspritzmenge (Q) zu der Zeit, zu der der Lernabschnitt den charakteristischen Wert lernt, als den Status des Kraftstoffinjektors (10) ermittelt.
Informationsspeicherungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, bei der der Statusermittlungsabschnitt (S15-S18) einen Kompressionsmodul (K) des Kraftstoffs zu der Zeit, zu der der Lernabschnitt den charakteristischen Wert lernt, als den Status des Kraftstoffinjektors (10) ermittelt.
Informationsspeicherungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, bei der die Speichervorrichtung (25a) an dem Kraftstoffinjektor (10) angebracht ist.