WO2013064256A1 - Bahngesteuerte verstellvorrichtung mit einer mehrteiligen trägerbaugruppe - Google Patents

Bahngesteuerte verstellvorrichtung mit einer mehrteiligen trägerbaugruppe Download PDF

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WO2013064256A1
WO2013064256A1 PCT/EP2012/004563 EP2012004563W WO2013064256A1 WO 2013064256 A1 WO2013064256 A1 WO 2013064256A1 EP 2012004563 W EP2012004563 W EP 2012004563W WO 2013064256 A1 WO2013064256 A1 WO 2013064256A1
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WO
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adjusting device
guide
carrier
driver
bearing
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PCT/EP2012/004563
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English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Hülsebusch
Silvia Enders
Pierre-Dominique Bernard
Original Assignee
Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Hallstadt
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Publication date
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Priority to US14/355,574 priority patent/US9021741B2/en
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J1/00—Windows; Windscreens; Accessories therefor
    • B60J1/08—Windows; Windscreens; Accessories therefor arranged at vehicle sides
    • B60J1/12—Windows; Windscreens; Accessories therefor arranged at vehicle sides adjustable
    • B60J1/16—Windows; Windscreens; Accessories therefor arranged at vehicle sides adjustable slidable
    • B60J1/17—Windows; Windscreens; Accessories therefor arranged at vehicle sides adjustable slidable vertically
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J5/00—Doors
    • B60J5/04—Doors arranged at the vehicle sides
    • B60J5/0412—Lower door structure
    • B60J5/0416—Assembly panels to be installed in doors as a module with components, e.g. lock or window lifter, attached thereto
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/60—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators
    • E05F15/603—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors
    • E05F15/665—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for vertically-sliding wings
    • E05F15/668—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for vertically-sliding wings for overhead wings
    • E05F15/681—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for vertically-sliding wings for overhead wings operated by flexible elongated pulling elements, e.g. belts
    • E05F15/684—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for vertically-sliding wings for overhead wings operated by flexible elongated pulling elements, e.g. belts by chains
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
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    • E05F15/60—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators
    • E05F15/603—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors
    • E05F15/665—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for vertically-sliding wings
    • E05F15/689—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for vertically-sliding wings specially adapted for vehicle windows

Definitions

  • the invention relates to a web-controlled adjusting device for a window pane of a motor vehicle according to the preamble of claim 1.
  • Such a web-controlled adjusting device also called a web-controlled window regulator, comprises a carrier assembly on which at least three guide tracks are provided which define an adjustment path for an adjustable window pane and which are spaced apart from one another transversely to the adjustment path.
  • the carrier assembly can be of mono- or multi-part design and, in particular, can be set up for installation in a motor vehicle door which contains a window pane to be adjusted by means of a window lifter.
  • a driver To guide an adjustable window along the path defined by the guideways is presently a driver, on the one hand has means for connecting the window to be adjusted and the other is provided with guide elements, such that with each of the at least three carrier-side guideways at least one guide element of the Driver - along the associated guideway movable - engaged.
  • the guideways are usually used to guide the driver and the window connected thereto with a movement component along the horizontal vehicle transverse axis (y-axis), ie perpendicular both to the vertical vehicle axis (z-axis) and to the vehicle longitudinal axis (x-axis).
  • the guidance of the window pane with a component along the horizontal vehicle transverse axis can be used to close the window pane inwardly against a body-side seal when closing the window opening to press and so ensure a secure closing of the window opening.
  • motion components along the vehicle longitudinal axis can be imposed on the driver and the window pane attached thereto by the guideways so that complex adjustment movements can be realized which allow adaptation to the most varied types of motor vehicle doors.
  • the associated carrier assembly is designed in several parts, ie at least in two parts, and comprises at least two carrier elements which are connected to one another at a plurality of fastening points.
  • the adaptation to different types of motor vehicle doors is thereby facilitated by targeted individual elements of the support assembly can be adapted to different door environments.
  • the carrier assembly should be capable of doing so be able to absorb and deduce the large forces that can act on the carrier assembly during operation of the adjustment.
  • the invention is therefore based on the problem to provide an adjusting device of the type mentioned above with a multi-part support group, which ensures a simple means sufficient strength or rigidity of the support assembly.
  • the stiffening paths are formed by elongated formations or continuous profiles of the corresponding carrier element, which connect individual attachment points together. This may, for example, material recoveries such. B. beads to material exhibitions, such. B. ribs, or to act more complex profiles of said support member, which may also include a combination of material recoveries and material exhibitions.
  • the fact that two fastening points of the guide element are connected to one another via a stiffening path can be effected in particular in such a way that the respective stiffening path merges into or adjoins the corresponding fastening point so that it touches the fastening point.
  • the attachment points can therefore form in particular nodes in the ensemble of the stiffening paths.
  • the attachment points in the considered support element can, for. B. attachment openings, which are tangible by associated fasteners; and they may also include their own stiffening areas, e.g. B. in the form (pot-like) Materialenzieh or exhibitions.
  • the stiffening paths In this case, in each case, they pass over or adjoin the stiffening areas belonging to the fastening points.
  • the attachment points can also be arranged in particular so that they are spaced apart along the Hauptverstellraum the window pane and the associated driver (withdrawal direction). Furthermore, the attachment points can be spaced apart from each other transversely to the direction, in particular alternately each lie closer to a first and a second guideway, which is provided on the carrier element.
  • the carrier element may be a so-called guide plate, which has at least two guideways and which is connected to a further carrier element in the form of a module carrier, which is to be installed (together with the guide plate) in a motor vehicle door and there, for example, a large area of the Door structure, especially the inner door skin, can cover.
  • a guideway Also on the module carrier can be provided (at least) a guideway.
  • serving as a guide element or guide plate support member made of a stronger material for.
  • As of metal or fiber reinforced plastic as serving as a module carrier carrier element, which may be made in particular of plastic.
  • such guide tracks are provided on which particularly large forces or moments can act during operation of the adjusting device.
  • Fig. 1A is a front view of a carrier assembly with a web-controlled
  • a window-carrying carrier is guided in three guideways; a rear view of the arrangement of Figure 1A; a first perspective view of the arrangement of Figures 1A and 1B; a second perspective view of the arrangement of Figures 1A and 1B, but without driver; a perspective view of a portion of the arrangement of Figures 1A and 1B; a cross-section through the arrangement of Figures 1A and 1B; a detail of the cross section of Figure 1A; a detail for the engagement of a guide element of the driver in a carrier-side guide track, wherein the guide element is associated with a bearing element, via which the guide element is pivotally connected to the driver; a securing element in the form of a securing clip for securing the bearing element from FIG. 5A to the associated guide element; a perspective view of the arrangement of Figure 5A, based on the insertion of the securing element is illustrated; a sectional view of the arrangement of Figure 5A with
  • Fig. 6A is a further front view of the arrangement of Figs. 1A and 1B;
  • Fig. 6B is another rear view of the arrangement of Figures 1 A and 1 B;
  • Fig. 7A is another perspective view of the arrangement of the figures
  • Fig. 7B is a perspective view of a guide plate of the arrangement of Fig. 7A;
  • 9A is a perspective view of a first modification of
  • FIG. 10A is a perspective view of FIG. 9A during insertion of the
  • FIG. 10B is a perspective view of FIG. 9B during insertion of the
  • Fig. 11A is a perspective view according to Figures 9A and 10A with inserted bearing element
  • Fig. 1 1 B is a sectional view according to Figures 9B and 10B with inserted bearing element, wherein the securing element is associated with an additional locking element;
  • FIGS. 9A and 9B show a modification of the arrangement of FIGS. 9A and 9B with regard to the configuration of the additional locking element
  • FIG. 15A is a perspective view of a modification of the arrangement of Figures 5A to 5D with respect to the configuration of the securing element;
  • Fig. 15B is a cross-sectional view of the assembly of Fig. 15A;
  • 15C is a perspective view of the fuse element of FIG.
  • 16A is a perspective view of another modification of
  • FIG. 16A shows a further modification of the arrangement from FIGS. 5A to 5D with regard to the configuration of the securing element in a perspective view;
  • Fig. 17B is a cross-sectional view of the arrangement of Fig. 17A;
  • FIG. 17C shows the securing element from FIG. 17A in perspective view
  • 18A is a perspective view of a guide element with integrally molded fuse element, a partially inserted bearing element and an associated crown-shaped locking element.
  • Fig. 18B is a cross-sectional view of the assembly of Fig. 18A;
  • 18C is a perspective view of the locking element of FIG.
  • Fig. 19A is a plan view of the arrangement of Figs. 18A and 18B;
  • Fig. 19B is a detail of the arrangement of Figs. 18A and 18B;
  • FIGS. 18A is a perspective view of the arrangement of FIGS. 18A and
  • Fig. 20B is a cross-sectional view of the assembly of Fig. 20A;
  • Fig. 21A is a plan view of the arrangement of Fig. 20A;
  • Fig. 21B is a detail of the arrangement of Fig. 20A;
  • a carrier assembly 1, 2 is shown in a front view (FIG. 1A) and a rear view (FIG. 1B), which is designed and provided for receiving a web-controlled device for adjusting a window pane of a motor vehicle.
  • the carrier assembly 1, 2 comprises a module carrier 1 with a (plate-like) base body 10. This may for example consist of plastic or light metal and is adapted for installation in a motor vehicle door, so that the module carrier 1 in its intended as installed in a motor vehicle door a state Part of the door body forms, in particular a part of the so-called inner door skin.
  • the vehicle door in particular in its inner door skin, have a large-area cutout, which is covered by the module carrier 1 when it is installed as intended in the vehicle door (and attached to this).
  • a guide component 2 of the carrier assembly 1, 2 provided on the two guideways 21, 22, integrally formed in the embodiment, which serve to guide a driver 3, here in the form of a lifting rail, which in turn carries a window pane to be adjusted along the guideways.
  • a third guide track 13 for guiding the driver 3 is provided on the module carrier 1 or formed there.
  • the guide component 2 of the carrier assembly 1, 2 is arranged and fastened to the module carrier 1 such that the guide component 2 rests on the module carrier 1.
  • the guide component 2 has-compared to the module carrier 1-a substantially smaller extent (along the door plane, relative to the state of the module carrier 1 installed in a motor vehicle door).
  • the guide component 2 covers the module carrier 1 only partially; and the module carrier-side guide track 13 is provided on an area of the module carrier 1 not covered by the guide component 2.
  • the guide component 2, which in this case has a plate-like base body 20, can consist of a more rigid, stiffer material compared to the material of the module carrier 1, in particular of metal or of a (fiber) reinforced plastic.
  • On the guide plate 2 are therefore advantageous such guideways 21, 22nd arranged or formed, which can be particularly heavily loaded during operation of the adjusting device.
  • the guide component 2 (in the form of a guide plate) and the module carrier 1 are connected to each other at a plurality of fastening points 121, 122, 123, whose configuration will be described in more detail below.
  • the connection is such that a substantially rigid carrier assembly 1, 2 is formed. This extends due to the plate-like configuration of both the module carrier 1 and the guide component 2 as well as due to their overlapping arrangement also substantially plate-like, namely - when properly installed in a motor vehicle door - substantially along a door level, z. B. a plane spanned by the door skin.
  • the driver 3 is guided on the carrier assembly 1, 2 or more precisely on the guideways 21, 22, 13 provided on the carrier assembly.
  • guide elements fastened in the form of sliders 4.1, 4.2, 4.3 engage in the guide track 21, 22, 13 in each case in the form of sliders 3, in such a way that the respective slider in the associated guide track along their respective (local) Moving direction or can be moved.
  • the guide elements are hereinafter referred to for the sake of simplicity in each case as a slider, which, however, should not be limited to the execution of the guide elements as a slider to be connected. Rather, the following statements, which are described by way of example for guide elements in the form of glides, in each case also generally for any guide elements over which the driver 3 with the guideways 21, 22, 13 can be engaged.
  • the guideways 21, 22, 13, which are respectively provided on the guide component 2 or on the module carrier 1, in particular formed, are not rectilinear and in particular also not parallel to one another. Rather, the individual guideways 21, 22, 13 in different ways (at least slightly) curved, not only in the plane (door level or xz-plane) along which the support assembly 1, 2 extends and the x through the vehicle longitudinal axis as well as the vertical vehicle axis z is spanned, but also with a component perpendicular to that plane, ie along the horizontal vehicle transverse axis y.
  • the driver 3 for raising or lowering a window pane to be connected to the driver 3 in a conventional manner can not only be moved linearly along a spatial direction, in particular the vertical vehicle axis z, but can be moved or moved along more complex paths.
  • This allows for an adaptation of the adjustment of a window pane to complex door structures and on the other hand, in particular the defined start a body-side seal in the case of frameless vehicle doors.
  • the vertical vehicle axis z forms the so-called Hauptverstellcardi, ie the main component of the adjustment of the driver 3 and thus also the window attached thereto ,
  • this is superimposed by movement components both along the vehicle longitudinal axis x and along the horizontal vehicle transverse axis y in order to enable the above-described more complex movements of the driver 3 in an adjustment of the window pane.
  • FIGS. 1-10 In the exemplary embodiment of FIGS.
  • the guide tracks 21, 22, 13 are designed as guide profiles, each of which comprises a guide leg which protrudes (substantially perpendicularly) from the support subassembly 1, 2, and which has a respective profile along the support subassembly 1, 2 Guideway 21, 22, 13 defined.
  • the sliders 4.1, 4.2, 4.3 enclose the longitudinally extended guide limb of the respective guide track 21, 22, 13.
  • the guide track 21, 22, 13 is in each case one of the carrier module 1, 2 projecting, angled guide legs 210, 220, 130 include, whose respective angled end portion 212, 222, 132 is encompassed by the respective slider 4.1, 4.2, 4.3, including each of the slider 4.1, 4.2, 4.3 has a base body 40 with a Umgriffs Suite 41, which defines a recess for receiving the angled end portion 212, 222, 132 of the respective guide leg.
  • each Glider 4.1, 4.2, 4.3 on the associated guideway or its guide profile engages the angled end portion 212, 222, 132 of the respective guide leg 210, 220, 130 in the slot-shaped receptacle 42 of the respective slider 4.1, 4.2, 4.3 and is thereby of the Wraparound area 41 underfoot.
  • the Umgriffs Societye 41 are identical here at each of the sliders 4.1, 4.2, 4.3.
  • the respective slider 4.1, 4.2, 4.3 is longitudinally displaceably mounted on the guide profile or, more precisely, the guide leg of the respective guide track 21, 22, 13, with a positive engagement between the respective slider and the associated guide profile.
  • the concrete realization of the positive connection can of course deviate from the above-exemplified interaction of the wraparound region 42 of a respective slider with the angled end portion 212, 222, 132 of the associated guide profile.
  • an adjustment drive 5 is provided on the carrier assembly 1, 2, in this case specifically on the module carrier 1. This includes in the exemplary embodiment a drive motor 50, an associated control unit 51, z. B.
  • the adjusting gear 52 is designed as a so-called cable drum gear. D. h., The adjusting gear 52 has on the output side a cable drum which is driven by the drive motor 50 (so that it rotates about an axis) and which is wrapped by a flexible traction means Z, which in turn is connected to the driver 3.
  • deflecting elements are provided on the carrier assembly 1, 2, specifically on the module carrier 1 55, 56 provided.
  • the output-side cable drum of the adjusting gear 52 is rotated along one or the other direction, depending on the activation direction of the motor, the adjusting section of the flexible drum Z looping around the cable drum being substantially upwardly or downwardly along the vertical vehicle axis z moves and in this case the entrained at the adjustment of the flexible traction device driver 3 entrains, so that a fixed to the driver 3 window pane is raised or lowered.
  • the sliders 4.1, 4.2 and 4.3, via which the driver 3 engages with the guideways 21, 22, 13, are each in an upper adjustment position - viewed along the respective guideway - and additionally shown in a lower adjustment position, there with the reference numerals 4.1 ', 4.2' and 4.3 'provided.
  • the support assembly 1, 2 may first be equipped with the above-described elements of a window lifter before it is installed as intended in a motor vehicle door and fastened there. Due to the guidance of the driver 3 (here in the form of a lifting rail) to exemplarily a total of three spaced guideways 21, 22, 13, wherein a spacing is provided in particular transversely to the main adjustment z of the driver 3, there is an over-determination of the system. D. h., Even minimal tolerances could lead to jamming of the driver 3 or more precisely the associated slider 4.1, 4.2, 4.3 in the guideways 21, 22, 13 and the associated guide profiles.
  • the driver 3 here in the form of a lifting rail
  • the respective slider 4.1, 4.2, 4.3 To avoid tension or even jamming of the system as a result of overdetermination, is the respective slider 4.1, 4.2, 4.3, the leadership of the driver 3 in the guideways 21, 22, 13, articulated with the driver 3 in engagement.
  • a ball-head bearing is provided for mounting the respective slider 4.1, 4.2, 4.3, of which one is shown by way of example in FIG. 4B.
  • the Umgriffs Schemee 41 of the slider 4.1, 4.2, 4.3 remain free of means for tolerance compensation.
  • the respective slider is connected via a bearing element 45 with the driver 3, which, to form a joint, a bearing head 46, for. B. in the form of a ball head, which is mounted in an associated storage area 43.
  • the storage area can optionally be assigned to the driver 3 or the respective slider 4.1, 4.2, 4.3 or arranged thereon.
  • the storage area 43 provided for receiving the bearing head 46 is respectively formed on the slider 4.1, 4.2 and 4.3.
  • the storage area 43 is designed so that the bearing head 46 can be pivoted therein in all spatial directions, so as to compensate tolerances along any direction and thereby avoid tension.
  • the bearing head 46 is only spherical in sections and has, for example, a flattened cover surface 46a.
  • the bearing element 45 is mounted on the driver 3, more precisely in a (circular) opening 31 of the driver. 3
  • the storage is advantageous such that a rotational movement of the bearing element 45 in the associated storage area 43 by up to 5 °, in particular up to 7.5 ° or 10 °, along each spatial direction is possible.
  • the bearing element 45 is a securing element 6 (here a securing bracket) associated with the exemplary embodiment of Figures 4a and 4b exemplarily engages a taper or recess 47 of the bearing element 45, the example here between the bearing head 46 and a collar 48 of Bearing element 45 is located. More details can be found in Figures 5A to 5D. Thereafter, the securing element is substantially U-shaped with a base 60 and two legs 61 projecting therefrom, see FIG. Fig. 5B, each form-fitting (on opposite sides) in the (circumferential) Recess 47 of the bearing element 45 engage when the fuse element 6 is used as intended in the storage area 43 of the corresponding slider.
  • a securing element 6 here a securing bracket
  • the bearing element 45 is first inserted with its bearing head 46 (in the form of a ball head with a flattened cover surface 46a) into the bearing area 43 of the associated slider, so that the bearing head 46 is accommodated in a receptacle 43a defined by the bearing area 43, such as shown in Fig. 5A.
  • the U-shaped securing element 6 shown in FIG. 5B (with its two legs 61, 62) is inserted into the receptacle 43A of the bearing area 43 in such a way that the two legs 41, 42 of the securing element fit into the receptacle circumferential recess 47 of the bearing element 45 engage and thereby hold the bearing element 45 in the storage area 43 (captive).
  • the securing element 6 or both legs 61, 62 are guided by guide sections 431, 432 in the form of guide openings of the bearing area 43 and thereby also received on the bearing area 43.
  • the bearing element 45 Due to the positive engagement of the securing element 6 in the bearing element 45, especially in that the legs 61, 62 of the securing element 6 engage in the recess 47 of the bearing element 45, the bearing element 45 is held securely in the bearing area 43 even under the action of large forces. To remove the bearing element 45 from the bearing area 43, it is necessary to move the securing element 6 out of the securing position shown in FIGS. 5C and 5D, in which it holds the bearing element 45 within the bearing area 43.
  • the legs 61, 62 of the securing element 6 may be slightly bent at their free ends to the outside to facilitate insertion of the securing element.
  • an insertion phase or another oblique surface or rounding can be formed on the legs 61, 62.
  • the xy plane is that plane which extends perpendicular to the vertical vehicle axis z.
  • the bearing element 45 which connects the driver 3 with the respective slider 4.1, 4.2, 4.3, above the guide leg 210, 220, 130 of the respective associated guide profile (tracks 21, 22, 13) is arranged to act on the driver 3 Forces, which are transmitted via the respective bearing element 45 and the respective slider 4.1, 4.2, 4.3 on the associated guide profile, directly on the respective guide leg 210, 220, 130, without substantial leverage forces would be generated (which would occur in particular if the respective Bearing element 45 along the x-axis of the associated guide leg 210, 220, 130 would be spaced). As a result, tilting moments during the interaction of the driver 3 with the guideways 21, 22, 13 are to be reduced.
  • the lateral lever arm can not exceed the radius (0.5 * B) of the bearing head 46 during the force-like interaction of the driver 3 with the respective guide profile.
  • FIGS. 6A to 8B which show further illustrations of the embodiment of FIGS. 1A to 4B
  • the module carrier 1 and the guide plate 2 are as in FIG Figures 7B, 8A and 8B shown individually, to a plurality of fastening points 120, 121, 122, 123 connected to each other.
  • the attachment points 120, 121, 122, 123 are each formed by mounting holes, which are presently provided according to embodiment in (pot-like) Materialeinzieh.
  • These attachment points can then conventional fastening means, for. B. in the form of screws or rivets, be assigned.
  • a fastening element B1 is inter alia indicated by way of example, which permits a connection of the module carrier 1 and the guide plate 2 that can be adjusted along the y-axis, ie perpendicular to the (xz) plane defined by the carrier assembly 1, 2.
  • the attachment points 120, 121, 122, 123 are connected to the guide plate 2 via connecting and stiffening portions 25, 26, 27, 28, 29 with each other, which are respectively formed as connecting or stiffening profiles of the guide plate 2 and the base body 20 thereof and stiffening paths in the form of elongated profiles form.
  • the stiffening paths 25 to 29 can be formed, for example, by beads, ribs, material displays, material doublings and the like.
  • stiffening paths are in each case connecting or stiffening areas that extend along the guide plate 2 or its base body 20 and that are locally formed in each case by formations on the guide plate 2 or its base body 20.
  • stiffening paths 25 to 29 connect the fastening points 120 to 123 with one another means that one of the stiffening paths 25 to 29 respectively adjoins or adjoins the fastening points 120 to 123 or their material entrapment.
  • An abutment should mean in particular that the respective stiffening path touches the material collection of the associated attachment point.
  • a plurality of stiffening paths 26, 27, 28, 29 each pass into the material recesses of fastening points 120, 121, 122, 123, while a further one Stiffening path 25 is directly adjacent to the material recoveries of two attachment points 120, 122 so that it touches them.
  • the attachment points 120 to 123 and their material recoveries form nodes in a network of stiffening paths 25 to 29.
  • the attachment points 120 to 123, via which the guide plate 2 and the module carrier 1 are connected to each other, are advantageously arranged so that they ensure optimum power transmission in all positions of the driver 3 along the associated guide tracks 21, 22, 13.
  • the attachment points 120 to 123 are arranged one behind the other along the main adjustment direction z of the carrier 3 and at the same time spaced apart along the direction x transverse to the main adjustment direction z, in the exemplary embodiment such that the attachment points 120 to 123 are alternately close to the first guideway 21 and lie close to the second guide track 22 of the guide plate 2.
  • all fixing points 120 to 123 are advantageously connected to at least one of the stiffening paths 25 to 29, wherein in the exemplary embodiment at least two reinforcing paths 25 to 29 pass into or touch each fastening point 120 to 123.
  • stiffening paths 120 and 123 which, viewed along the main adjustment direction z, form the upper and lower ends of the stiffening net, each have two stiffening paths and three stiffening paths are respectively provided for the fastening points 121, 122 arranged therebetween along the z-direction.
  • FIGS. 9A to 11B shows a further development of the exemplary embodiment described with reference to FIGS. 5A to 5D, using a U-shaped (preferably made of metal or plastic) securing element 6 with a base 60 and two thereof, which corresponds to the basic structure protruding legs 61, 62, but in the present case the securing element 6 is arranged on the storage area 43 such that it is spread during the introduction of the bearing element 45 in the storage area 43.
  • a U-shaped (preferably made of metal or plastic) securing element 6 with a base 60 and two thereof, which corresponds to the basic structure protruding legs 61, 62, but in the present case the securing element 6 is arranged on the storage area 43 such that it is spread during the introduction of the bearing element 45 in the storage area 43.
  • the securing element 6 is again defined by means of guides 431, 432 defined in the storage area.
  • the material of the securing element 6 and / or its cross section are presently chosen so that the already intended purpose on the bearing portion 43 positioned securing element 6 is spreadable by the bearing head 46 of the bearing element 45, when the latter is inserted into the interior 43 a of the storage area 43, as in Figures 10A and 10B.
  • the securing element 6 snaps with its legs 61, 62 into the (circumferential) recess 47 of the bearing element 45 in order to keep it within the bearing area 43.
  • an additional, secondary securing element (locking element) 65 which is exemplified here as a locking spring.
  • a locking spring is exemplified here as a locking spring.
  • it is designed according to Figures 1 1A and 11 B in the exemplary embodiment U-shaped, with a base 66 and two thereof protruding legs 67, 68, which rest on the outside of the legs 61, 62 of the securing element 6 and thereby prevent their spreading.
  • the legs 67, 68 of the secondary securing element or locking element 65 are supported on wall sections of the storage area 43.
  • the secondary securing element / locking element 65 is already arranged in the interior 43a of the storage area 43 before the bearing element 45 is introduced there.
  • the locking legs 67, 68 of the locking element 65 are still below the legs 61, 62 of the securing element 6, so that their spreading is not blocked when the bearing element 45 is introduced according to Figures 10A and 10B.
  • the locking legs 67, 68 of the locking element 65 are oriented perpendicular to the legs 61, 62 of the securing element 6, which latter lie in the storage area 45 in the insertion path of the bearing element 45 shown in FIGS. 10A and 10B.
  • the locking element On its bottom 66 serving as the base, the locking element in the form of a locking spring on an actuating portion 69 in the form of a formation, which has in the interior 43 a of the bearing area 43 and thereby concrete in the direction of Eincommendedweges of the bearing element 45 in those storage area 43 inside.
  • the bearing element 45 When inserting the bearing element 45 in the bearing area 43 with spreading of the securing element 6, as shown in Figures 10A and 10B, the bearing element 45 finally passes through its bearing head 46 and its flattened top surface 46a in contact with the actuating portion 69 of the locking element or secondary Securing element 65 and presses on the operating portion 69 so that eliminates the formation and the base 66 of the locking element 65 assumes a substantially straight-line shape, as shown in Fig.
  • FIGS. 12A to 14B show a modification of the exemplary embodiment from FIGS. 9A to 11B, wherein the essential difference lies in the configuration of the secondary securing element / locking element 165, which is described in FIGS Embodiment of Figures 12A to 14B, in turn, a base 166 and protruding legs 167, 168 thereof.
  • the legs 167, 168 of the locking element 165 in their region adjacent to the base 166 each have an inwardly directed recess 167a, 168a, in which the securing element 6 is received, if this together with the locking element 165 already in the storage area 43rd is arranged before the bearing element 45 is inserted, see.
  • Figures 12A and 12B show a modification of the exemplary embodiment from FIGS. 9A to 11B, wherein the essential difference lies in the configuration of the secondary securing element / locking element 165, which is described in FIGS Embodiment of Figures 12A to 14B, in turn, a base 166 and
  • the recesses 167a, 168a allow the securing element 6 or its legs 61, 62 to spread apart and simultaneously act as a slotted guide for those legs 61 , 62, as in the storage area 43 recognizable by the insertion movement E of the bearing element 45 shown in FIGS. 13A and 13B.
  • FIGS. 15A to 15C show a modification of the exemplary embodiment from FIGS.
  • 5A to 5C which is based on the use of a securing element 8 without an additional locking element, but with the securing element 8 having a base 80 and two legs 81, 82 projecting therefrom has a drawer-shaped structure, already drawer-like in the storage area 43rd can be used before the bearing element 45 is introduced. There it is from a holder 85, z. B. in the form of a snap hook held.
  • the securing element 8 has in the region of its legs 81, 82 and optionally also in the region of its base 80 obliquely inwardly projecting elastic tongues 83, 84 which are spread during insertion of the bearing element 45 in the storage area 43 by the bearing head 46 and then in the Snap recess 47 and hook it behind, wherein the elastic tongues 83, 84 press obliquely against the wall of the recess 47, that their holding effect is further enhanced when 45 withdrawal forces act on the bearing element, which have the tendency to dig it out of the storage area.
  • FIGS. 16A to 16C show an arrangement according to FIGS. 15A to 15B with a modified, two-part securing element 108, which consists of two, essentially semicircular securing sections 181, 182 arranged opposite one another, each of which has inwardly protruding elastic tongues 183, 184 exhibit.
  • the securing element 108 is integrated with its two securing portions 181, 182 in the storage area 43, as shown in Figures 16A and 16B.
  • the securing element 108 When inserting the bearing element 45 into the bearing area 43, the securing element 108 with its elastic tongues 183, 184 acts in a corresponding manner as the securing element 8 from FIGS. 15A, 15B with the tongues 83, 84 there.
  • Plastic and metal are suitable as material for the securing elements 8, 108 of FIGS. 15A to 15C and 16A to 16C, in particular plastic being advantageous for the securing element 8 of FIG. 15C, and in particular metal for the securing element 108 of FIG. 16C.
  • the latter can be injected with in the production of the guide element / slider, which defines the storage area 43.
  • FIGS. 17A to 17C show a modification of the arrangement of FIGS. 5A to 5C according to which the securing element 106 is first inserted into the bearing area 43 after the bearing element 45 has already been inserted there.
  • the securing element 160 is U-shaped (and thus drawer-like) and comprises a base 160 with legs 161, 162 projecting therefrom, securing areas 163, 164, 165 projecting inwards from both the base 160 and from the legs 161, 162. which engage in the recess 47 of the bearing element 45, cf. Figures 17A and 17B, when the securing element 106 is inserted after the insertion of the bearing element 45 in the storage area 43.
  • an angled section 168 the securing element 106 rests on the outer wall of the bearing area 43 when it has been inserted in the intended manner such that its securing sections 163 to 165 engage in the recess 47 of the bearing element 45.
  • a plurality of resilient latching hooks or latching tongues 91 to 94 are formed on the bearing area 43 as shown in FIGS. 18A, 18B and 19A, 19B during insertion of the bearing element 45 into the bearing area 43 by the bearing head 46 can be spread and then in accordance with the figures 20A to 21 B spring into the recess 47 of the bearing element 45 and positively engage in this.
  • This securing element 9 with elastic latching hooks or latching tongues 91 to 94 is assigned a crown as a secondary securing element or locking element 95, which is annular in accordance with FIG. 18C and which is arranged on the storage area 43 in accordance with FIGS. 18A, 18B, 19A in such a way it surrounds the latching hooks or tongues of the securing element 9.
  • the locking element 95 has on its inside recesses 96, in which the latching hooks or tongues can dodge 91 to 94 when they are spread during insertion of the bearing element 43, as shown in Figures 18A, 18B and 19A recognizable, wherein Fig. 19B an additional exploded view to illustrate the details.
  • the (annular) locking element 95 is rotated (by means of an actuating section 99), e.g. B. by 45 °, so that now no longer the recesses 96, but rather blocking portions 98 opposite the latching hooks or tongues 91 to 94.
  • they are held firmly in the position in which they engage in the recess 47 of the bearing element 45, as shown in Figures 20A, 20B and 21A, with additional illustration based on the exploded view of FIG. 21 B.
  • a latching nose N is also schematically indicated, which can serve to hold the crown-shaped locking element 95 in its locked position and which, for example, can cooperate with the actuating element 99 of the locking element 95.
  • the detent N can be designed to be elastic, so that it can be driven over under sufficient force to be able to transfer the locking element 99 back into its unlocked position.
  • the latch N can be an inclined surface z. B. in the form of a ramp, to facilitate the passage over under force.

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine bahngesteuerte Verstellvorrichtung für eine Fensterscheibe eines Kraftfahrzeuges, mit einer Trägerbaugruppe (1, 2), mit mindestens zwei an der Trägerbaugruppe (1, 2) vorgesehenen Führungsbahnen (13, 21, 22), die einen Verstellweg für eine verstellbare Fensterscheibe definieren und die quer zu dem Verstellweg voneinander beabstandet sind, und mit einem Mitnehmer (3), der einerseits Mittel zur Anbindung der zu verstellenden Fensterscheibe aufweist und der andererseits mit den Führungsbahnen (13, 21, 22) längsbeweglich in Eingriff steht, wobei die Trägerbaugruppe (1, 2) aus mindestens zwei Trägerelementen (1; 2) besteht, die an einer Mehrzahl Befestigungsstellen (120, 121, 122, 123) miteinander verbunden sind. Dabei ist vorgesehen, dass an mindestens einem Trägerelement (2) Befestigungsstellen (120, 121, 122, 123), über die jenes Trägerelement (2) an einem weiteren Trägerelement (1) der Trägerbaugruppe zu befestigen ist, durch Versteifungspfade (25, 26, 27, 28, 29) miteinander verbunden sind.

Description

Bahngesteuerte Versteilvorrichtung mit einer mehrteiligen Trägerbaugruppe
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine bahngesteuerte Versteilvorrichtung für eine Fensterscheibe eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine solche bahngesteuerte Verstellvorrichtung, auch bahngesteuerter Fensterheber genannt, umfasst eine Trägerbaugruppe, an der mindestens drei Führungsbahnen vorgesehen sind, die einen Verstellweg für eine verstellbare Fensterscheibe definieren und die quer zu dem Verstellweg voneinander beabstandet sind. Die Trägerbaugruppe kann dabei grundsätzlich ein- oder mehrteilig ausgeführt sein und insbesondere zum Einbau in eine Kraftfahrzeugtür eingerichtet sein, welche eine mittels eines Fensterhebers zu verstellende Fensterscheibe enthält. Zur Führung einer verstellbaren Fensterscheibe entlang des durch die Führungsbahnen definierten Verstellweges dient vorliegend ein Mitnehmer, der einerseits Mittel zur Anbindung der zu verstellenden Fensterscheibe aufweist und der andererseits mit Führungselementen versehen ist, derart, dass mit jeder der mindestens drei trägerseitigen Führungsbahnen jeweils mindestens ein Führungselement des Mitnehmers - entlang der zugehörigen Führungsbahn beweglich - in Eingriff steht.
BESTÄTIGUNGSKOPIE Indem ein derartiger Mitnehmer, wie bekannt, mit einem Fensterheberantrieb gekoppelt wird, z. B. - im Fall eines sogenannten Seilfensterhebers - über ein flexibles Zugmittel, welches mit dem Mitnehmer verbunden ist, mit einem manuellen oder motorischen Antrieb gekoppelt wird, kann der Mitnehmer - durch die trägerseitigen Führungsbahnen geführt - entlang des durch jene Führungsbahnen definierten Verstellweges bewegt werden. Hierbei wird die am Mitnehmer angebundene, zu verstellende Fensterscheibe mitgenommen, um eine zugehörige Fensteröffnung, je nach Bewegungsrichtung der Scheibe, freizugeben oder zu verschließen. Bahngesteuerte Fensterheber werden unter anderem zum Verstellen von Fensterscheiben für rahmenlose Türen eines Kraftfahrzeugs, z.B. bei Cabriolets, eingesetzt. Neben der Definition einer Hauptverstellrichtung in Abzugsrichtung der Fensterscheibe, d. h. im Wesentlichen der vertikalen Fahrzeugachse (z-Achse), dienen die Führungsbahnen üblicherweise zur Führung des Mitnehmers sowie der hieran angebundenen Fensterscheibe mit einer Bewegungskomponente entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse (y-Achse), also senkrecht sowohl zur vertikalen Fahrzeugachse (z-Achse) als auch zur Fahrzeuglängsachse (x-Achse). Die Führung der Fensterscheibe mit einer Komponente entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse (und damit senkrecht zu der Ebene, welche von der Tür aufgespannt wird, in die der Fensterheber einzubauen ist) kann genutzt werden, um beim Schließen der Fensteröffnung die Fensterscheibe nach innen gegen eine karosserieseitige Dichtung zu drücken und so ein sicheres Verschließen der Fensteröffnung zu gewährleisten. Zudem können dem Mitnehmer und der hieran angebundenen Fensterscheibe durch die Führungsbahnen auch Bewegungskomponenten entlang der Fahrzeuglängsachse (x- Achse) aufgezwungen werden, so dass sich komplexe Verstellbewegungen realisieren lassen, die eine Anpassung an unterschiedlichste Bauformen von Kraftfahrzeugtüren ermöglichen.
Die zugehörige Trägerbaugruppe ist dabei vorliegend mehrteilig, d. h. mindestens zweiteilig, ausgeführt und umfasst mindestens zwei Trägerelemente, die an einer Mehrzahl Befestigungsstellen miteinander verbunden sind. Die Anpassung an unterschiedliche Bauformen von Kraftfahrzeugtüren wird hierdurch erleichtert, indem gezielt einzelne Elemente der Trägerbaugruppe an unterschiedliche Türumgebungen angepasst werden können. Dabei soll die Trägerbaugruppe aber gleichzeitig in der Lage sein, die großen Kräfte aufnehmen und ableiten zu können, die im Betrieb der Verstellvorrichtung an der Trägerbaugruppe wirken können.
Der Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, eine Verstellvorrichtung der eingangs genannten Art mit einer mehrteiligen Trägergruppe zu schaffen, die mit einfachen Mitteln eine hinreichende Festigkeit bzw. Steifigkeit der Trägerbaugruppe gewährleistet.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Schaffung einer bahngesteuerten Verstellvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Danach ist bei einer gattungsgemäßen Verstellvorrichtung weiter vorgesehen, dass an mindestens einem der Trägerelemente die Befestigungsstellen, über die jenes Trägerelement mit einem weiteren Trägerelement der Trägerbaugruppe verbunden ist, durch Versteifungspfade miteinander verbunden sind.
Die Versteifungspfade werden gebildet durch längserstreckte Ausformungen bzw. fortlaufende Profilierungen des entsprechenden Trägerelementes, die einzelne Befestigungsstellen miteinander verbinden. Hierbei kann es sich beispielsweise um Materialeinziehungen, wie z. B. Sicken, um Materialausstellungen, wie z. B. Rippen, oder auch um komplexere Profilierungen des besagten Trägerelementes handeln, welche auch eine Kombination aus Materialeinziehungen und Materialausstellungen umfassen können.
Dass zwei Befestigungsstellen des Führungselementes über einen Versteifungspfad miteinander verbunden sind, kann insbesondere in der Weise erfolgen, dass der jeweilige Versteifungspfad in die entsprechende Befestigungsstelle übergeht oder an diese angrenzt, so dass er die Befestigungsstelle berührt. Die Befestigungsstellen können also insbesondere Knotenpunkte in dem Ensemble der Versteifungspfade bilden. Die Befestigungsstellen in dem betrachteten Trägerelement können z. B. Befestigungsöffnungen umfassen, die von zugeordneten Befestigungsmitteln durchgreifbar sind; und sie können zudem eigene Versteifungsbereiche umfassen, z. B. in Form (topfartiger) Materialeinziehungen oder -ausstellungen. Die Versteifungspfade gehen in diesem Fall jeweils in die zu den Befestigungsstellen gehörenden Versteifungsbereiche über bzw. grenzen an diese an.
Die Befestigungsstellen können ferner insbesondere so angeordnet sein, dass sie entlang der Hauptverstellrichtung der Fensterscheibe bzw. des zugehörigen Mitnehmers (Abzugsrichtung) voneinander beabstandet sind. Weiterhin können die Befestigungspunkte quer zu jener Richtung jeweils voneinander beabstandet sein, insbesondere abwechselnd jeweils näher bei einer ersten und einer zweiten Führungsbahn liegen, die auf dem Trägerelement vorgesehen ist.
So kann es sich bei dem Trägerelement um eine sogenannte Führungsplatte handeln, die mindestens zwei Führungsbahnen aufweist und die mit einem weiteren Trägerelement in Form eines Modulträgers verbunden wird, welcher (gemeinsam mit der Führungsplatte) in eine Kraftfahrzeugtür einzubauen ist und dort beispielsweise einen großflächigen Ausschnitt der Türstruktur, insbesondere der Türinnenhaut, überdecken kann. Auch an dem Modulträger kann dabei (mindestens) eine Führungsbahn vorgesehen sein.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung besteht das als Führungselement bzw. Führungsplatte dienende Trägerelement aus einem festeren Material, z. B. aus Metall oder faserverstärktem Kunststoff, als das als Modulträger dienende Trägerelement, welches insbesondere aus Kunststoff gefertigt sein kann.
Auf dem als Führungselement bzw. -platte ausgebildeten Trägerelement sind insbesondere solche Führungsbahnen vorgesehen, an denen im Betrieb der Verstellvorrichtung besonders große Kräfte bzw. Momente wirken können.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.
Es zeigen:
Fig. 1A eine Vorderansicht einer Trägerbaugruppe mit einer bahngesteuerten
Vorrichtung zur Verstellung einer Fensterscheibe eines Kraftfahrzeuges, wobei ein die Fensterscheibe tragender Mitnehmer in drei Führungsbahnen geführt ist; eine Rückansicht der Anordnung aus Figur 1A; eine erste perspektivische Ansicht der Anordnung aus den Figuren 1A und 1 B; eine zweite perspektivische Ansicht der Anordnung aus den Figuren 1A und 1 B, jedoch ohne Mitnehmer; eine perspektivische Ansicht eines Ausschnittes der Anordnung aus den Figuren 1A und 1 B; einen Querschnitt durch die Anordnung aus den Figuren 1A und 1 B; einen Ausschnitt des Querschnittes aus Figur 1A; ein Detail zum Eingriff eines Führungselementes des Mitnehmers in eine trägerseitige Führungsbahn, wobei dem Führungselement ein Lagerelement zugeordnet ist, über das das Führungselement gelenkig mit dem Mitnehmer verbunden ist; ein Sicherungselement in Form eines Sicherungsbügels zur Sicherung des Lagerelementes aus Fig. 5A an dem zugehörigen Führungselement; eine perspektivische Darstellung der Anordnung aus Fig. 5A, anhand der das Einführen des Sicherungselementes illustriert ist; eine Schnittdarstellung der Anordnung aus Fig. 5A mit eingeführtem Sicherungselement;
Fig. 6A eine weitere Vorderansicht der Anordnung aus den Figuren 1A und 1 B; Fig. 6B eine weitere Rückansicht der Anordnung aus den Figuren 1 A und 1 B;
Fig. 7A eine weitere perspektivische Ansicht der Anordnung aus den Figuren
1A und 1 B, jedoch ohne Mitnehmer;
Fig. 7B eine perspektivische Darstellung einer Führungsplatte der Anordnung aus Figur 7A;
Fig. 8A und 8B zwei weitere perspektivische Darstellungen der Führungsplatte aus
Figur 7B;
Fig. 9A eine perspektivische Darstellung einer ersten Abwandlung der
Anordnung aus den Fig. 5A bis 5D mit einem Führungselement, an dem ein Sicherungselement vormontiert ist, und einem in das Führungselement einzuführenden Lagerelement, wobei dem Sicherungselement ein zusätzliches Verriegelungselement zugeordnet ist;
Fig. 9B eine Querschnittsdarstellung der Anordnung aus Fig. 9A; Fig. 9C eine perspektivische Darstellung des Sicherungselementes aus den
Fig. 9A und 9B;
Fig. 10A eine perspektivische Darstellung gemäß Fig. 9A beim Einführen des
Lagerelementes in das Führungselement;
Fig. 10B eine perspektivische Darstellung gemäß Fig. 9B beim Einführen des
Lagerelementes in das Führungselement;
Fig. 11A eine perspektivische Darstellung gemäß den Figuren 9A und 10A bei eingeführtem Lagerelement; Fig. 1 1 B eine Schnittdarstellung gemäß den Figuren 9B und 10B bei eingeführtem Lagerelement, wobei dem Sicherungselement ein zusätzliches Verriegelungselement zugeordnet ist;
Fig. 12A, 12B eine Abwandlung der Anordnung aus den Figuren 9A und 9B hinsichtlich der Ausgestaltung des zusätzlichen Verriegelungselementes;
Fig. 13A, 13B die Anordnung aus den Figuren 12A und 12B beim Einführen des
Lagerelementes in das Führungselement;
Fig. 14A, 14B die Anordnung aus den Figuren 12A und 12B bei vollständig eingeführtem Lagerelement;
Fig. 15A eine perspektivische Darstellung einer Abwandlung der Anordnung aus den Figuren 5A bis 5D hinsichtlich der Ausgestaltung des Sicherungselementes;
Fig. 15B eine Querschnittsdarstellung der Anordnung aus Fig. 15A;
Fig. 15C eine perspektivische Darstellung des Sicherungselementes aus Figur
15A;
Fig. 16A eine perspektivische Darstellung einer weiteren Abwandlung der
Anordnung aus den Figuren 5A bis 5D hinsichtlich der Ausgestaltung des Sicherungselementes;
Fig. 16B eine Querschnittsdarstellung der Anordnung aus Fig. 16A; Fig. 16C eine perspektivische Darstellung des Sicherungselementes aus Fig.
16A; Fig. 17A noch eine weitere Abwandlung der Anordnung aus den Fig. 5A bis 5D hinsichtlich der Ausgestaltung des Sicherungselementes in perspektivischer Darstellung; Fig. 17B ein Querschnitt durch die Anordnung aus Fig. 17A;
Fig. 17C das Sicherungselement aus Fig. 17A in perspektivischer Darstellung;
Fig. 18A eine perspektivische Darstellung eines Führungselementes mit einstückig angeformten Sicherungselement, einem teilweise eingeführten Lagerelement und einem zugeordneten kronenförmigen Verriegelungselement;
Fig. 18B eine Querschnittsdarstellung der Anordnung aus Fig. 18A;
Fig. 18C eine perspektivische Darstellung des Verriegelungselementes aus Fig.
18A;
Fig. 19A eine Draufsicht auf die Anordnung aus den Figuren 18A und 18B;
Fig. 19B eine Detaildarstellung der Anordnung aus den Figuren 18A und 18B;
Fig. 20A eine perspektivische Darstellung der Anordnung aus den Fig. 18A und
18B bei vollständig eingeführtem Lagerelement und einem Verriegelungselement, dass zur Verriegelung des
Sicherungselementes positioniert ist, so dass letzteres das Lagerelement hält;
Fig. 20B einen Querschnitt auf die Anordnung aus Fig. 20A;
Fig. 21A eine Draufsicht auf die Anordnung aus Fig. 20A;
Fig. 21 B eine Detaildarstellung der Anordnung aus Fig. 20A; In den Figuren 1A und 1 B ist eine Trägerbaugruppe 1 , 2 in einer Vorderansicht (Figur 1A) und einer Rückansicht (Figur 1 B) dargestellt, die zur Aufnahme einer bahngesteuerten Vorrichtung zur Verstellung einer Fensterscheibe eines Kraftfahrzeugs ausgebildet und vorgesehen ist. Die Trägerbaugruppe 1 , 2 umfasst einen Modulträger 1 mit einem (plattenartigen) Grundkörper 10. Dieser kann beispielsweise aus Kunststoff oder auch aus Leichtmetall bestehen und ist zum Einbau in eine Kraftfahrzeugtür eingerichtet, so dass der Modulträger 1 in seinem bestimmungsgemäß in eine Kraftfahrzeugtür eingebauten Zustand einen Teil der Türkarosserie bildet, insbesondere einen Bestandteil der sogenannten Türinnenhaut. Hierzu kann die Fahrzeugtür, insbesondere in ihrer Türinnenhaut, einen großflächigen Ausschnitt aufweisen, der von dem Modulträger 1 überdeckt wird, wenn dieser bestimmungsgemäß in die Kraftfahrzeugtür eingebaut (und an dieser befestigt) ist.
Mit dem Modulträger 1 verbunden bzw. an diesem befestigt ist eine Führungskomponente 2 der Trägerbaugruppe 1 , 2 an der zwei Führungsbahnen 21 , 22 vorgesehen, im Ausführungsbeispiel einstückig angeformt, sind, die zur Führung eines Mitnehmers 3, hier in Form einer Hebeschiene, dienen, welcher wiederum eine entlang der Führungsbahnen zu verstellende Fensterscheibe trägt. Eine dritte Führungsbahn 13 zur Führung des Mitnehmers 3 ist am Modulträger 1 vorgesehen bzw. dort angeformt.
Die Führungskomponente 2 der Trägerbaugruppe 1 , 2 wird derart an dem Modulträger 1 angeordnet und befestigt, dass die Führungskomponente 2 auf dem Modulträger 1 aufliegt. Vorliegend weist jedoch die Führungskomponente 2 - verglichen mit dem Modulträger 1 - eine substantiell kleinere Ausdehnung (entlang der Türebene, bezogen auf den in eine Kraftfahrzeugtür eingebauten Zustand des Modulträgers 1) auf. Hierdurch überdeckt die Führungskomponente 2 den Modulträger 1 nur teilweise; und die modulträgerseitige Führungsbahn 13 ist an einem von der Führungskomponente 2 nicht überdeckten Bereich des Modulträgers 1 vorgesehen. Die Führungskomponente 2, welche hier einen plattenartigen Grundkörper 20 aufweist, kann aus einem - verglichen mit dem Material des Modulträgers 1 - festeren, steiferen Material bestehen, insbesondere aus Metall oder einem (faser-)verstärkten Kunststoff. An der Führungsplatte 2 sind daher vorteilhaft solche Führungsbahnen 21 , 22 angeordnet bzw. angeformt, die im Betrieb der Versteilvorrichtung kräftemäßig besonders stark belastet werden können.
Die Führungskomponente 2 (in Form einer Führungsplatte) sowie der Modulsträger 1 sind an mehreren Befestigungsstellen 121 , 122, 123 miteinander verbunden, deren Ausgestaltung weiter unten noch näher beschrieben werden wird. Die Verbindung ist im Ausführungsbeispiel derart, dass eine im Wesentlichen starre Trägerbaugruppe 1 , 2 gebildet wird. Diese erstreckt sich aufgrund der plattenartigen Ausgestaltung sowohl des Modulträgers 1 als auch der Führungskomponente 2 sowie aufgrund deren überdeckender Anordnung ebenfalls im Wesentlichen plattenartig, und zwar - bei bestimmungsgemäßem Einbau in eine Kraftfahrzeugtür - im Wesentlichen entlang einer Türebene, z. B. einer durch die Türinnenhaut aufgespannten Ebene.
Der Mitnehmer 3 ist an der Trägerbaugruppe 1 , 2 bzw. genauer an den an der Trägerbaugruppe vorgesehenen Führungsbahnen 21 , 22, 13 geführt. Hierzu greifen im Ausführungsbeispiel an dem Mitnehmer 3 befestigte Führungselemente in Form von Gleitern 4.1 , 4.2, 4.3 in jeweils eine der Führungsbahnen 21 , 22, 13 ein, und zwar derart, dass sich der jeweilige Gleiter in der zugehörigen Führungsbahn entlang deren jeweiliger (lokaler) Verlaufsrichtung bewegen bzw. verschieben lässt. Die Führungselemente werden nachfolgend der Einfachheit halber jeweils als Gleiter bezeichnet, womit jedoch keine Einschränkung auf die Ausführung der Führungselemente als Gleiter verbunden sein soll. Vielmehr gelten die nachfolgenden Ausführungen, welche beispielhaft für Führungselemente in Form von Gleitern beschrieben werden, jeweils auch allgemein für beliebige Führungselemente, über die der Mitnehmer 3 mit den Führungsbahnen 21 , 22, 13 in Eingriff stehen kann.
Die Führungsbahnen 21 , 22, 13, die jeweils an der Führungskomponente 2 bzw. am Modulträger 1 vorgesehen, insbesondere angeformt, sind, verlaufen nicht geradlinig und insbesondere auch nicht parallel zueinander. Vielmehr sind die einzelnen Führungsbahnen 21 , 22, 13 in unterschiedlicher Weise (zumindest leicht) gekrümmt, und zwar nicht nur in der Ebene (Türebene bzw. xz-Ebene), entlang der sich die Trägerbaugruppe 1 , 2 erstreckt und die durch die Fahrzeuglängsachse x sowie die vertikale Fahrzeugachse z aufgespannt wird, sondern auch mit einer Komponente senkrecht zu jener Ebene, also entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse y. Hierdurch kann der Mitnehmer 3 zum Anheben oder Absenken einer mit dem Mitnehmer 3 in üblicher Weise zu verbindenden Fensterscheibe nicht nur einfach linear entlang einer Raumrichtung, insbesondere der vertikalen Fahrzeugachse z, bewegt werden, sondern er lässt sich entlang komplexerer Bahnen bewegen bzw. verschieben. Dies ermöglicht zum einen eine Anpassung des Verstellvorgangs einer Fensterscheibe an komplexe Türstrukturen sowie zum anderen insbesondere das definierte Anfahren einer karosserieseitigen Dichtung im Fall rahmenloser Fahrzeugtüren. Bei einer in üblicher Weise durch Verfahren des Mitnehmers 3 anzuhebenden bzw. abzusenkenden Fensterscheibe, um hiermit eine Fensteröffnung zu verschließen bzw. freizugeben, bildet die vertikale Fahrzeugachse z die sogenannte Hauptverstellrichtung, also die Hauptkomponente der Verstellbewegung des Mitnehmers 3 und damit auch der hieran befestigten Fensterscheibe. Diese wird jedoch überlagert durch Bewegungskomponenten sowohl entlang der Fahrzeuglängsachse x als auch entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse y, um die vorstehend beschriebenen komplexeren Bewegungen des Mitnehmers 3 bei einer Verstellung der Fensterscheibe zu ermöglichen. Die Führungsbahnen 21 , 22, 13 sind dabei im Ausführungsbeispiel der Figuren 1A bis 4B als Führungsprofile ausgebildet, die jeweils einen von der Trägerbaugruppe 1 , 2 (im Wesentlichen senkrecht) abstehenden Führungsschenkel umfassen, welcher durch seinen Verlauf entlang der Trägerbaugruppe 1 , 2 eine jeweilige Führungsbahn 21 , 22, 13 definiert.
Die Gleiter 4.1 , 4.2, 4.3 umgreifen dabei den längserstreckten Führungsschenkel der jeweiligen Führungsbahn 21 , 22, 13. Genauer erkennbar ist dies insbesondere anhand der Figuren 3, 4A und 4B, wonach die Führungsbahn 21 , 22, 13 jeweils einen von der Trägerbaugruppe 1 , 2 abstehenden, abgewinkelten Führungsschenkel 210, 220, 130 umfassen, dessen jeweiliger abgewinkelter Endabschnitt 212, 222, 132 vom jeweiligen Gleiter 4.1 , 4.2, 4.3 umgriffen wird, wozu jeder der Gleiter 4.1 , 4.2, 4.3 einen Grundkörper 40 mit einem Umgriffsbereich 41 aufweist, welcher eine Ausnehmung zur Aufnahme des abgewinkelten Endabschnittes 212, 222, 132 des jeweiligen Führungsschenkels definiert. Bei bestimmungsgemäßer Anordnung des jeweiligen Gleiters 4.1 , 4.2, 4.3 auf der zugeordneten Führungsbahn bzw. deren Führungsprofil greift der abgewinkelte Endabschnitt 212, 222, 132 des jeweiligen Führungsschenkels 210, 220, 130 in die schlitzförmige Aufnahme 42 des jeweiligen Gleiters 4.1 , 4.2, 4.3 ein und wird dabei von dessen Umgriffsbereich 41 Untergriffen. Die Umgriffsbereiche 41 sind hier an jedem der Gleiter 4.1 , 4.2, 4.3 identisch ausgebildet.
Im Ergebnis ist der jeweilige Gleiter 4.1 , 4.2, 4.3 auf dem Führungsprofil bzw. genauer dem Führungsschenkel der jeweiligen Führungsbahn 21 , 22, 13 längsverschieblich gelagert, wobei ein formschlüssiger Eingriff zwischen dem jeweiligen Gleiter und dem zugehörigen Führungsprofil besteht. Die konkrete Realisierung des Formschlusses kann dabei selbstverständlich von dem vorstehend beispielhaft beschriebenen Zusammenwirken des Umgriffsbereichs 42 eines jeweiligen Gleiters mit dem abgewinkelten Endabschnitt 212, 222, 132 des zugehörigen Führungsprofils abweichen. Um den Mitnehmer 3 entlang der Führungsbahn 21 , 22, 13 zu verfahren, insbesondere anzuheben oder abzusenken, ist an der Trägerbaugruppe 1 , 2, vorliegend konkret am Modulträger 1 , ein Versteilantrieb 5 vorgesehen. Dieser umfasst im Ausführungsbeispiel einen Antriebsmotor 50, eine zugehörige Steuereinheit 51 , z. B. in Form eines Elektronikmoduls, sowie ein dem Antriebsmotor 50 nachgeordnetes Verstellgetriebe 52. Das Verstellgetriebe dient zur Umsetzung eines vom Antriebsmotor 50 erzeugten Antriebsmomentes in eine Verstellbewegung, um den Mitnehmer 3 entlang der Führungsbahnen 21 , 22, 13 verfahren zu können. Im Ausführungsbeispiel ist das Verstellgetriebe 52 als sogenanntes Seiltrommelgetriebe ausgebildet. D. h., das Verstellgetriebe 52 weist ausgangsseitig eine Seiltrommel auf, die mittels des Antriebsmotors 50 angetrieben wird (so dass sie sich um eine Achse dreht) und die von einem flexiblen Zugmittel Z umschlungen ist, welches wiederum mit dem Mitnehmer 3 verbunden ist.
Um das von dem VerStellantrieb 5 abgehende flexible Zugmittel Z so zu führen, dass es sich in üblicher Weise mit einem (vorliegend nicht dargestellten) Verstellabschnitt entlang der Verstellrichtung des Mitnehmers 3 erstreckt, sind an der Trägerbaugruppe 1 , 2, konkret am Modulträger 1 , Umlenkelemente 55, 56 vorgesehen. Im Betrieb des Antriebsmotors 50 wird die ausgangsseitige Seiltrommel des Verstellgetriebes 52 - je nach Aktivierungsrichtung des Motors - entlang der einen oder anderen Richtung gedreht, wobei sich der Verstellabschnitt des die Seiltrommel umschlingenden flexiblen Zugmittels Z im Wesentlichen entlang der vertikalen Fahrzeugachse z nach oben oder nach unten bewegt und hierbei den am Verstellabschnitt des flexiblen Zugmittels angebundenen Mitnehmer 3 mitnimmt, so dass eine am Mitnehmer 3 festgelegte Fensterscheibe angehoben oder abgesenkt wird.
In Figur 2B sind dabei die Gleiter 4.1 , 4.2 und 4.3, über die der Mitnehmer 3 mit den Führungsbahnen 21 , 22, 13 in Eingriff steht, jeweils in einer oberen Verstellposition - entlang der jeweiligen Führungsbahn betrachtet - und zusätzlich in einer unteren Verstellposition dargestellt, dort mit den Bezugszeichen 4.1 ', 4.2' und 4.3' versehen.
Die Befestigung der vorbeschriebenen Trägerbaugruppe 1 , 2 an einer Fahrzeugtür erfolgt über Befestigungsmittel B1 , B2, B3, die in den Figuren 1A bis 3 angedeutet sind. Hierfür können die aus dem Stand der Technik bekannten Befestigungsmethoden zur Anwendung kommen, wobei an zumindest einer Befestigungsstelle (B2) eine einstellbare Befestigung an der Fahrzeugtür bzw. Türkarosserie vorgesehen sein kann, etwa um Toleranzen auszugleichen.
Gemäß einer Modulbauweise kann die Trägerbaugruppe 1 , 2 zunächst mit den vorstehend beschriebenen Elementen eines Fensterhebers bestückt sein, bevor sie bestimmungsgemäß in eine Kraftfahrzeugtür eingebaut und dort befestigt wird. Aufgrund der Führung des Mitnehmers 3 (hier in Form einer Hebeschiene) an beispielhaft insgesamt drei voneinander beabstandeten Führungsbahnen 21 , 22, 13, wobei eine Beabstandung insbesondere quer zur Hauptverstellrichtung z des Mitnehmers 3 vorgesehen ist, liegt hier eine Überbestimmung des Systems vor. D. h., schon minimale Toleranzen könnten zu einem Verklemmen des Mitnehmers 3 bzw. genauer der zugeordneten Gleiter 4.1 , 4.2, 4.3 in den Führungsbahnen 21 , 22, 13 bzw. den zugehörigen Führungsprofilen führen.
Um Verspannungen bzw. sogar ein Verklemmen des Systems als Folge einer Überbestimmung zu vermeiden, steht der jeweilige Gleiter 4.1 , 4.2, 4.3, der zur Führung des Mitnehmers 3 in den Führungsbahnen 21 , 22, 13 dient, gelenkig mit dem Mitnehmer 3 in Eingriff. Im Ausführungsbeispiel der Figuren 1A bis 4B ist zur Lagerung des jeweiligen Gleiters 4.1 , 4.2, 4.3, von denen in Figur 4B beispielhaft einer dargestellt ist, eine Kugelkopf-Lagerung vorgesehen. Hierdurch können die Umgriffsbereiche 41 der Gleiter 4.1 , 4.2, 4.3 frei von Mitteln zum Toleranzausgleich bleiben.
Konkret ist im Ausführungsbeispiel der jeweilige Gleiter über ein Lagerelement 45 mit dem Mitnehmer 3 verbunden, das zur Bildung eines Gelenkes einen Lagerkopf 46, z. B. in Form eines Kugelkopfes, aufweist, der in einem zugeordneten Lagerbereich 43 gelagert ist. Der Lagerbereich kann dabei wahlweise dem Mitnehmer 3 oder dem jeweiligen Gleiter 4.1 , 4.2, 4.3 zugeordnet sein bzw. hieran angeordnet sein. Gemäß der in den Figuren gezeigten Variante ist der zur Aufnahme des Lagerkopfes 46 vorgesehene Lagerbereich 43 jeweils am Gleiter 4.1 , 4.2 bzw. 4.3 ausgebildet. Der Lagerbereich 43 ist dabei so ausgeführt, dass der Lagerkopf 46 hierin in allen Raumrichtungen verschwenkt werden kann, um so entlang beliebiger Richtungen Toleranzen ausgleichen und hierdurch Verspannungen vermeiden zu können. Der Lagerkopf 46 ist vorliegend nur abschnittsweise kugelartig ausgebildet und weist beispielsweise eine abgeplattete Deckfläche 46a auf. Mit einem weiteren, im Ausführungsbeispiel zapfenartigen, Lagerabschnitt 49 ist das Lagerelement 45 am Mitnehmer 3 gelagert, genauer in einer (kreisförmigen) Öffnung 31 des Mitnehmers 3.
Die Lagerung ist dabei vorteilhaft derart, dass eine Drehbewegung des Lagerelementes 45 in dem zugeordneten Lagerbereich 43 um bis zu 5°, insbesondere bis zu 7,5° oder 10°, entlang jeder Raumrichtung möglich ist.
Darüber hinaus ist dem Lagerelement 45 ein Sicherungselement 6 (hier ein Sicherungsbügel) zugeordnet, dass im Ausführungsbeispiel der Figuren 4a und 4b beispielhaft an einer Verjüngung bzw. Aussparung 47 des Lagerelementes 45 angreift, die sich hier beispielhaft zwischen dem Lagerkopf 46 und einem Bund 48 des Lagerelementes 45 befindet. Genaueres hierzu lässt sich den Figuren 5A bis 5D entnehmen. Danach ist das Sicherungselement im Wesentlichen U-förmig ausgestaltet mit einer Basis 60 und zwei hiervon abstehenden Schenkeln 61 , 62, vgl. Fig. 5B, die jeweils formschlüssig (an einander gegenüberliegenden Seiten) in die (umlaufende) Aussparung 47 des Lagerelementes 45 eingreifen, wenn das Sicherungselement 6 bestimmungsgemäß in den Lagerbereich 43 des entsprechenden Gleiters eingesetzt ist.
Gemäß Fig. 5A wird das Lagerelement 45 zunächst mit seinem Lagerkopf 46 (in Form eines Kugelkopfes mit abgeplatteter Deckfläche 46a) in den Lagerbereich 43 des zugehörigen Gleiters eingesetzt, so dass der Lagerkopf 46 in einer durch den Lagerbereich 43 definierten Aufnahme 43a aufnommen ist, wie in Fig. 5A dargestellt.
Anschließend wird gemäß den Figuren 5C und 5D das in Fig. 5B gezeigte U-förmige Sicherungselement 6 (mit seinen beiden Schenkeln 61 , 62) derart in die Aufnahme 43A des Lagerbereiches 43 eingeführt, dass die beiden Schenkel 41 , 42 des Sicherungselementes formschlüssig in die umlaufende Aussparung 47 des Lagerelementes 45 eingreifen und hierdurch das Lagerelement 45 in dem Lagerbereich 43 (verliersicher) halten. Das Sicherungselement 6 bzw. beide Schenkel 61 , 62 sind dabei durch Führungsabschnitte 431 , 432 in Form von Führungsöffnungen des Lagerbereiches 43 geführt und hierdurch auch am Lagerbereich 43 aufgenommen.
Durch den formschlüssigen Eingriff des Sicherungselementes 6 in das Lagerelement 45, speziell indem die Schenkel 61 , 62 des Sicherungselementes 6 in die Aussparung 47 des Lagerelementes 45 eingreifen, wird das Lagerelement 45 selbst unter Einwirkung großer Kräfte sicher in dem Lagerbereich 43 gehalten. Zur Entnahme des Lagerelementes 45 aus dem Lagerbereich 43 ist es erforderlich, das Sicherungselement 6 aus der in den Figuren 5C und 5D gezeigten Sicherungsposition herauszubewegen, in der es das Lagerelement 45 innerhalb des Lagerbereiches 43 hält.
Wie in Fig. 5B gestrichelt angedeutet, können die Schenkel 61 , 62 des Sicherungselementes 6 an ihren freien Enden leicht nach außen gebogen sein, um ein Einführen des Sicherungselementes zu erleichtern. Alternativ und/oder ergänzend kann hierfür an den Schenkeln 61 , 62 beispielsweise auch eine Einführphase oder eine sonstige Schrägfläche bzw. Abrundung ausgebildet sein.
Anhand der Figuren 3, 4A und 4B wird weiter deutlich, dass das Lagerelement 45, über welches der jeweilige Gleiter 4.1 , 4.2, 4.3 mit dem Mitnehmer 3 verbunden ist, oberhalb des Führungsschenkels 210, 220, 130 der jeweiligen Führungsbahn 21 , 22, 13 angeordnet ist. Mit anderen Worten ausgedrückt, schneidet eine senkrechte Projektion P des Führungselementes 45 auf die Trägerbaugruppe 1 , 2, also eine senkrecht zur Haupterstreckungsebene der Trägerbaugruppe 1 , 2 gerichtete Projektion P, den Führungsschenkel 210, 220, 130 des jeweiligen Führungsprofiles. Letzteres ist gleichbedeutend damit, dass eine Achse A, entlang der der jeweilige Führungsschenkel 210, 220, 130 von der Trägerbaugruppe 1 , 2 ausgeht und die im Führungsschenkel selbst verläuft, innerhalb eines Bereiches B liegt, der - in einem Querschnitt entlang der xy-Ebene, wie in Figur 4A und 4B dargestellt - durch zwei Linien begrenzt wird, welche in jener Querschnittsebene (xy-Ebene) wiederum den Lagerkörper 46 seitlich begrenzen. Die xy-Ebene ist dabei diejenige Ebene, die sich senkrecht zur vertikalen Fahrzeugachse z erstreckt.
Dadurch, dass das Lagerelement 45, welches den Mitnehmer 3 mit dem jeweiligen Gleiter 4.1 , 4.2, 4.3 verbindet, oberhalb des Führungsschenkels 210, 220, 130 des jeweils zugehörigen Führungsprofils (Führungsbahnen 21 , 22, 13) angeordnet ist, wirken am Mitnehmer 3 auftretende Kräfte, welche über das jeweilige Lagerelement 45 und den jeweiligen Gleiter 4.1 , 4.2, 4.3 auf das zugehörige Führungsprofil übertragen werden, unmittelbar an dessen jeweiligem Führungsschenkel 210, 220, 130, ohne dass substantielle Hebelkräfte erzeugt würden (welche insbesondere dann aufträten, wenn das jeweilige Lagerelement 45 entlang der x-Achse von dem zugehörigen Führungsschenkel 210, 220, 130 beabstandet wäre). Hierdurch sollen Kippmomente beim Zusammenwirken des Mitnehmers 3 mit den Führungsbahnen 21 , 22, 13 reduziert werden. Insbesondere kann mit der beschriebenen Anordnung der Achse A des jeweiligen Führungsschenkels innerhalb des durch den Lagerkopf 46 definierten Bereiches B der seitliche Hebelarm beim kraftmäßigen Zusammenwirken des Mitnehmers 3 mit dem jeweiligen Führungsprofil den Halbmesser (0.5*B) des Lagerkopfes 46 nicht überschreiten.
Wie anhand der Figuren 6A bis 8B deutlich wird, die weitere Darstellungen des Ausführungsbeispieles der Figuren 1A bis 4B zeigen, sind zur Bildung einer Trägerbaugruppe 1 , 2, wie in den Figuren 6A bis 7A dargestellt, der Modulträger 1 und die Führungsplatte 2, wie in den Figuren 7B, 8A und 8B jeweils einzeln dargestellt, an mehreren Befestigungsstellen 120, 121 , 122, 123 miteinander verbunden. An der Führungsplatte 2 werden die Befestigungsstellen 120, 121 , 122, 123 dabei jeweils durch Befestigungsöffnungen gebildet, welche vorliegend gemäß Ausführungsbeispiel in (topfartigen) Materialeinziehungen vorgesehen sind. Diesen Befestigungsstellen können dann übliche Befestigungsmittel, z. B. in Form von Schrauben oder Nieten, zugeordnet sein.
In den Figuren ist unter anderem jeweils beispielhaft ein Befestigungselement B1 angedeutet, das eine entlang der y-Achse, also senkrecht zu der durch die Trägerbaugruppe 1 , 2 aufgespannten (xz-)Ebene, einstellbare Verbindung des Modulträgers 1 und der Führungsplatte 2 ermöglicht.
Die Befestigungsstellen 120, 121 , 122, 123 sind an der Führungsplatte 2 über Verbindungs- und Versteifungsbereiche 25, 26, 27, 28, 29 miteinander verbunden, die jeweils als Verbindungs- bzw. Versteifungsprofile aus der Führungsplatte 2 bzw. deren Grundkörper 20 herausgeformt sind und Versteifungspfade in Form längserstreckter Profilierungen bilden. Die Versteifungspfade 25 bis 29 können beispielsweise durch Sicken, Rippe, Materialausstellungen, Materialdopplungen und dergleichen gebildet werden.
Von Bedeutung ist, dass es sich bei den Versteifungspfaden jeweils um entlang der Führungsplatte 2 bzw. deren Grundkörper 20 erstreckte Verbindungs- bzw. Versteifungsbereiche handelt, die lokal jeweils durch Ausformungen an der Führungsplatte 2 bzw. deren Grundkörper 20 gebildet sind.
Dass die Versteifungspfade 25 bis 29 die Befestigungsstellen 120 bis 123 miteinander verbinden, bedeutet dabei, dass in die Befestigungsstellen 120 bis 123 bzw. deren Materialeinziehung jeweils einer der Versteifungspfade 25 bis 29 übergeht oder hieran angrenzt. Angrenzen soll dabei insbesondere bedeuten, dass der jeweilige Versteifungspfad die Materialeinziehung der zugehörigen Befestigungsstelle berührt.
Insbesondere anhand der Figuren 6A, 7A und 8A ist erkennbar, dass mehrere Versteifungspfade 26, 27, 28, 29 jeweils in die Materialeinziehungen von Befestigungsstellen 120, 121 , 122, 123 übergehen, während ein weiterer Versteifungspfad 25 unmittelbar an die Materialeinziehungen zweier Befestigungsstellen 120, 122 angrenzt, so dass er diese berührt.
Die Befestigungsstellen 120 bis 123 bzw. deren Materialeinziehungen bilden dabei Knotenpunkte in einem Netz aus Versteifungspfaden 25 bis 29. Mit anderen Worten ausgedrückt, verbinden die Verstärkungspfade 25 bis 29 die Befestigungsstellen 120 bis 123 unter Bildung einer netzartigen Struktur (Versteifungsnetz). Die Befestigungsstellen 120 bis 123, über die die Führungsplatte 2 und der Modulträger 1 miteinander verbunden sind, sind dabei vorteilhaft so angeordnet, dass sie eine optimale Kraftübertragung in allen Positionen des Mitnehmers 3 entlang der zugehörigen Führungsbahnen 21 , 22, 13 gewährleisten.
Die Befestigungsstellen 120 bis 123 sind hierzu entlang der Hauptverstellrichtung z des Mitnehmers 3 hintereinander angeordnet und gleichzeitig entlang der Richtung x quer zur Hauptverstellrichtung z voneinander beabstandet angeordnet, und zwar im Ausführungsbeispiel derart, dass die Befestigungsstellen 120 bis 123 abwechselnd nahe bei der ersten Führungsbahn 21 und nahe bei der zweiten Führungsbahn 22 der Führungsplatte 2 liegen. Vorteilhaft sind dabei sämtliche Befestigungsstellen 120 bis 123 mit mindestens je einem der Versteifungspfade 25 bis 29 verbunden, wobei im Ausführungsbeispiel sogar in jede Befestigungsstelle 120 bis 123 mindestens zwei Verstärkungspfade 25 bis 29 übergehen bzw. diese berühren. Konkret sind es bei den beiden randseitigen Befestigungsstellen 120 und 123, die, entlang der Hauptverstellrichtung z betrachtet, das obere und untere Ende des Versteifungsnetzes bilden, jeweils zwei Versteifungspfade und bei den entlang der z-Richtung dazwischen angeordneten Befestigungsstellen 121 , 122 jeweils drei Versteifungspfade.
Durch eine solche Struktur kann bei minimalem Gewicht eine maximale Steifigkeit sowohl der Führungsplatte 2 selbst als auch der Trägerbaugruppe aus Modulträger 1 und der Führungsplatte 2 erreicht werden.
Nachfolgend werden anhand der Figuren 10A bis 21 B unterschiedliche Ausführungsbeispiele erläutert werden, wie das Lagerelement 45 innerhalb des Lagerbereiches 43 zuverlässig sicherbar ist, wobei gleichzeitig eine möglichst einfach Montage der hierfür erforderlichen Sicherungsmittel möglich sein soll.
Die Anordnung der Figuren 9A bis 11 B zeigt eine Weiterbildung des anhand der Figuren 5A bis 5D beschriebenen Ausführungsbeispieles, unter Verwendung eines von der grundsätzlichen Struktur her übereinstimmenden U-förmigen (bevorzugt aus Metall oder Kunststoff bestehenden) Sicherungselementes 6 mit einer Basis 60 und zwei hiervon abstehenden Schenkeln 61 , 62, wobei jedoch vorliegend das Sicherungselement 6 derart am Lagerbereich 43 angeordnet ist, dass es während des Einbringens des Lagerelementes 45 in den Lagerbereich 43 aufgespreizt wird.
Hierzu ist das Sicherungselement 6, vgl. Fig. 9C, in den Lagerbereich 43 eingesetzt, bevor gemäß der Figuren 9A und 9B das Lagerelement 45 dort eingebracht wird. Dabei ist das Sicherungselement 6 wiederum mittels Führungen 431 , 432 am Lagerbereich definiert gehalten.
Das Material des Sicherungselementes 6 und/oder dessen Querschnitt sind dabei vorliegend so gewählt, dass das bereits bestimmungsgemäß am Lagerbereich 43 positionierte Sicherungselement 6 durch den Lagerkopf 46 des Lagerelementes 45 aufspreizbar ist, wenn letzteres in das Innere 43a des Lagerbereiches 43 eingeführt wird, wie in den Figuren 10A und 10B dargestellt.
Nach dem vollständigen Einführen des Lagerelementes 45 in das Innere 43a des Lagerbereiches 43 schnappt das Sicherungselement 6 mit seinen Schenkeln 61 , 62 in die (umlaufende) Aussparung 47 des Lagerelementes 45 ein, um dieses innerhalb des Lagerbereiches 43 zu halten.
In diesem Zustand wird ein Aufspreizen des Sicherungselementes 6 nach außen durch ein zusätzliches, sekundäres Sicherungselement (Verriegelungselement) 65 verhindert, das hier beispielhaft als Verriegelungsfeder ausgeführt ist. Weiter ist es gemäß den Figuren 1 1A und 11 B im Ausführungsbeispiel U-förmig ausgestaltet, mit einer Basis 66 und zwei hiervon abstehenden Schenkeln 67, 68, welche außen an den Schenkeln 61 , 62 des Sicherungselementes 6 anliegen und dadurch deren Aufspreizen verhindern. Dabei sind die Schenkel 67, 68 des sekundären Sicherungselementes bzw. Verriegelungselementes 65 an Wandabschnitten des Lagerbereiches 43 abgestützt.
Wie anhand der Figuren 9A und 9B deutlich wird, ist das sekundäre Sicherungselement/Verriegelungselement 65 bereits im Inneren 43a des Lagerbereiches 43 angeordnet, bevor das Lagerelement 45 dort eingeführt wird. Allerdings befinden sich in diesem Zustand die Verriegelungsschenkel 67, 68 des Verriegelungselementes 65 noch unterhalb der Schenkel 61 , 62 des Sicherungselementes 6, so dass deren Aufspreizen nicht blockiert wird, wenn das Lagerelement 45 gemäß den Figuren 10A und 10B eingeführt wird. Die Verriegelungsschenkel 67, 68 des Verriegelungselementes 65 sind dabei senkrecht zu den Schenkeln 61 , 62 des Sicherungselementes 6 orientiert, welch letztere in dem in den Figuren 10A und 10 B gezeigten Einführweg des Lagerelementes 45 in den Lagerbereich 45 liegen. An seiner als Boden dienenden Basis 66 weist das Verriegelungselement in Form einer Verriegelungsfeder einen Betätigungsabschnitt 69 in Form einer Ausformung auf, welche in den Innenraum 43a des Lagerbereiches 43 weist und dabei konkret in Richtung des Einführweges des Lagerelementes 45 in jenen Lagerbereich 43 hinein. Beim Einführen des Lagerelementes 45 in den Lagerbereich 43 unter Aufspreizen des Sicherungselementes 6, wie in den Figuren 10A und 10B dargestellt, gelangt das Lagerelement 45 schließlich über seinen Lagerkopf 46 bzw. dessen abgeplattete Deckfläche 46a in Kontakt mit dem Betätigungsabschnitt 69 des Verriegelungselementes bzw. sekundären Sicherungselementes 65 und drückt derart auf den Betätigungsabschnitt 69, dass die Ausformung beseitigt und die Basis 66 des Verriegelungselementes 65 eine im Wesentlichen gradlinige Gestalt annimmt, wie in Fig. 1 1 B erkennbar. Hierdurch werden die Verriegelungsschenkel 67, 68 innerhalb des Lagerbereiches 43 etwas nach oben verschoben, so dass sich die Verriegelungsschenkel 67, 68 neben die Schenkel 61 , 62 des Sicherungselementes 6 legen und dieses innerhalb des Lagerbereiches 43 fixieren, insbesondere deren Eingriff in die Aussparung 47 des Lagerelementes 4 sichern.
In den Figuren 12A bis 14B ist eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles aus den Figuren 9A bis 11 B dargestellt, wobei der wesentliche Unterschied in der Ausgestaltung des sekundären Sicherungselementes/Verriegelungselementes 165 besteht, welches im Ausführungsbeispiel der Figuren 12A bis 14B wiederum eine Basis 166 und hiervon abstehende Schenkel 167, 168 aufweist. Dabei weisen jedoch die Schenkel 167, 168 des Verriegelungselementes 165 in ihrem an die Basis 166 angrenzenden Bereich jeweils eine nach innen gerichtete Ausnehmung 167a, 168a auf, in der das Sicherungselement 6 aufgenommen ist, wenn dieses zusammen mit dem Verriegelungselement 165 bereits in dem Lagerbereich 43 angeordnet ist, bevor das Lagerelement 45 eingeführt wird, vgl. Figuren 12A und 12B.
Beim anschließenden Einführen des Lagerelementes 45 in den Lagerbereich 43, wie in den Figuren 13A und 13B dargestellt, lassen die Ausnehmungen 167a, 168a ein Aufspreizen des Sicherungelementes 6 bzw. von dessen Schenkeln 61 , 62 zu und wirken dabei gleichzeitig als Kulissenführung für jene Schenkel 61 , 62, wie anhand der in den Figuren 13A und 13 B dargestellten Einführbewegung E des Lagerelementes 45 in den Lagerbereich 43 erkennbar.
Trifft das Lagerelement 45 beim Einführen in den Lagerbereich 43 mit seinem Lagerkopf 46 bzw. dessen abgeplatteter Deckfläche 46a schließlich auf die Basis 166 des Verriegelungselementes 165 auf, so wird dieses zunächst ein Stück weit bei der weiteren Einführbewegung E mitgenommen, bis es schließlich, wie in Fig. 13B dargestellt, seine bestimmungsgemäße Position im Lagerbereich 43 eingenommen hat, die in den Figuren 14A und 14 B gezeigt ist. Hierbei schnappen wiederum die Schenkel 61 , 62 des Sicherungselementes 6 in die Aussparung 47 des Lagerelementes 45 ein und geraten dabei neben die nicht mit einer Ausnehmung versehenen Bereiche der Verriegelungsschenkel 167, 168 des Verriegelungselementes 165, wodurch das Sicherungselement 6 bzw. dessen Schenkel 61 , 62 in der betreffenden Aussparung 47 formschlüssig gehalten werden, so dass das Lagerelement 45 auch beim Wirken starker Abzugskräfte nicht aus dem Lagerbereich 43 herausgelangt, solange es durch die Anlageflächen 167b, 168b der Verriegelungsschenkel 167, 168 blockiert ist. In den Figuren 15A bis 15C ist eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles aus den Figuren 5A bis 5C dargestellt, welches auf der Verwendung eines Sicherungselementes 8 ohne zusätzliches Verriegelungselement beruht, wobei jedoch das Sicherungselement 8, welches mit einer Basis 80 und zwei hiervon abstehenden Schenkeln 81 , 82 eine schubladenförmige Struktur aufweist, bereits schubladenartig in den Lagerbereich 43 eingesetzt werden kann, bevor das Lagerelement 45 eingeführt wird. Dort wird es von einem Halter 85, z. B. in Form eines Schnapphakens, gehalten.
Das Sicherungselement 8 weist im Bereich seiner Schenkel 81 , 82 und gegebenenfalls auch im Bereich seiner Basis 80 schräg nach innen vorstehende elastische Zungen 83, 84 auf, die beim Einführen des Lagerelementes 45 in den Lagerbereich 43 durch dessen Lagerkopf 46 abgespreizt werden und anschließend in dessen Aussparung 47 einschnappen und diese hinterhaken, wobei die elastischen Zungen 83, 84 derart schräg gegen die Wand der Aussparung 47 drücken, dass deren Haltewirkung noch verstärkt wird, wenn auf das Lagerelement 45 Abzugskräfte wirken, welche die Tendenz haben, dieses aus dem Lagerbereich auszuheben.
In den Figuren 16A bis 16C ist eine Anordnung gemäß den Figuren 15A bis 15B mit einem abgewandelten, zweiteiligen Sicherungselement 108 dargestellt, welches aus zwei einander gegenüberliegend angeordneten, im Wesentlichen halbkreisförmigen Sicherungsabschnitten 181 , 182 besteht, die jeweils nach innen abstehende elastische Zungen 183, 184 aufweisen. Das Sicherungselement 108 ist dabei mit seinen beiden Sicherungsabschnitten 181 , 182 in den Lagerbereich 43 integriert, wie in den Figuren 16A und 16B dargestellt.
Beim Einführen des Lagerelementes 45 in den Lagerbereich 43 wirkt das Sicherungselement 108 mit seinen elastischen Zungen 183, 184 in entsprechender Weise wie das Sicherungselement 8 aus den Figuren 15A, 15B mit den dortigen Zungen 83, 84.
Als Material für die Sicherungselemente 8, 108 der Figuren 15A bis 15C und 16A bis 16C eignen sich beispielsweise Kunststoff und Metall, wobei für das Sicherungselement 8 der Fig. 15C insbesondere Kunststoff vorteilhaft ist und für das Sicherungselement 108 der Fig. 16C insbesondere Metall. Letzteres kann bei der Herstellung des Führungselementes/Gleiters, welcher den Lagerbereich 43 definiert, mit eingespritzt werden. In den Figuren 17A bis 17C ist eine Abwandlung der Anordnung der Figuren 5A bis 5C dargestellt, gemäß der das Sicherungselement 106 erst in den Lagerbereich 43 eingeschoben wird, nachdem das Lagerelement 45 dort bereits eingefügt worden ist. Das Sicherungselement 160 ist U-förmig (und dabei schubladenartig) ausgebildet und umfasst eine Basis 160 mit hiervon abstehenden Schenkeln 161 , 162, wobei sowohl von der Basis 160 als auch von den Schenkeln 161 , 162 Sicherungsbereiche 163, 164, 165 nach innen vorspringen, welche in die Aussparung 47 des Lagerelementes 45 eingreifen, vgl. Figuren 17A und 17B, wenn das Sicherungselement 106 nach dem Einfügen des Lagerelementes 45 in den Lagerbereich 43 eingeschoben wird. Mittels eines abgewinkelten Abschnittes 168 liegt dabei das Sicherungselement 106 an der Außenwand des Lagerbereiches 43 an, wenn es bestimmungsgemäß derart seitlich eingeschoben worden ist, dass dessen Sicherungsabschnitte 163 bis 165 in die Aussparung 47 des Lagerelementes 45 eingreifen.
Beim Ausführungsbeispiel der Figuren 18A bis 21 B sind als Sicherungselement 9 mehrere federnde Rasthaken bzw. Rastzungen 91 bis 94 am Lagerbereich 43 angeformt, die gemäß den Figuren 18A, 18B und 19A, 19B beim Einführen des Lagerelementes 45 in den Lagerbereich 43 durch den Lagerkopf 46 aufgespreizt werden können und die anschließend gemäß den Figuren 20A bis 21 B in die Aussparung 47 des Lagerelementes 45 hineinfedern und formschlüssig in diese eingreifen.
Diesem Sicherungselement 9 mit elastischen Rasthaken bzw. Rastzungen 91 bis 94 ist als sekundäres Sicherungselement bzw. Verriegelungselement 95 eine Krone zugeordnet, welche gemäß Fig. 18C ringförmig ausgestaltet ist und welche gemäß den Figuren 18A, 18B, 19A derart am Lagerbereich 43 angeordnet wird, dass es die Rasthaken bzw. -zungen des Sicherungselementes 9 umgreift.
Das Verriegelungselement 95 weist an seiner Innenseite Aussparungen 96 auf, in die die Rasthaken bzw. -zungen 91 bis 94 ausweichen können, wenn sie beim Einführen des Lagerelementes 43 aufgespreizt werden, wie in den Figuren 18A, 18B und 19A erkennbar, wobei Fig. 19B eine zusätzliche Explosionsdarstellung zur Illustration der Einzelheiten ist. Wenn nach dem vollständigen Einführen des Lagerelementes 45 in den Lagerbereich 43 die Rasthaken bzw. -zungen des Sicherungselementes 9 in die Aussparung 47 des Lagerelementes 45 eingreifen, wird das (ringförmige) Verriegelungselement 95 (mittels eines Betätigungsabschnittes 99) gedreht, z. B. um 45°, so dass nun nicht mehr die Aussparungen 96, sondern vielmehr Blockierabschnitte 98 den Rasthaken bzw. -zungen 91 bis 94 gegenüberliegen. Hierdurch werden diese fest in der Position gehalten, in der sie in die Aussparung 47 des Lagerelementes 45 eingreifen, wie in den Figuren 20A, 20B und 21A dargestellt, unter zusätzlicher Veranschaulichung anhand der Explosionsdarstellung gemäß Fig. 21 B.
In den Figuren 21 A und 21 B ist weiterhin schematisch eine Rastnase N angedeutet, die dazu dienen kann, das kronenförmige Verriegelungselement 95 in seiner verriegelten Stellung zu halten und die hierzu beispielsweise mit dem Betätigungselement 99 des Verriegelungselementes 95 zusammenwirken kann. Die Rastnase N kann elastisch ausgeführt sein, so dass sie unter hinreichender Krafteinwirkung überfahrbar ist, um das Verriegelungselement 99 wieder in seine entriegelte Position überführen zu können. Ferner kann die Rastnase N eine Schrägfläche z. B. in Form einer Rampe, aufweisen, um das Überfahren unter Krafteinwirkung zu erleichtern.

Claims

Patentansprüche
1. Bahngesteuerte Versteilvorrichtung für eine Fensterscheibe eines Kraftfahrzeuges, mit
- einer Trägerbaugruppe (1 , 2),
- mindestens zwei an der Trägerbaugruppe (1 , 2) vorgesehenen Führungsbahnen (13, 21 , 22), die einen Verstellweg für eine verstellbare Fensterscheibe definieren und die quer zu dem Verstellweg voneinander beabstandet sind, und
- einem Mitnehmer (3), der einerseits Mittel zur Anbindung der zu verstellenden Fensterscheibe aufweist und der andererseits mit den Führungsbahnen (13, 21 , 22) längsbeweglich in Eingriff steht, wobei die Trägerbaugruppe (1 , 2) mindestens zwei Trägerelemente (1 ; 2) umfasst, die an einer Mehrzahl Befestigungsstellen (120, 121 , 122, 123) miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass an mindestens einem der Trägerelemente (2) Befestigungsstellen (120, 121 , 122, 123), über die jenes Trägerelement (2) an einem weiteren Trägerelement (1) der Trägerbaugruppe zu befestigen ist, durch Versteifungspfade (25, 26, 27, 28, 29) miteinander verbunden sind.
2. Versteilvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Versteifungspfade (25 bis 29) durch längserstreckte Ausformungen des
Trägerelementes (2) gebildet sind.
3. Versteilvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Versteifungspfade (25 bis 29) durch längliche, fortlaufende Profilierungen zwischen den Befestigungsstellen (120 bis 123) gebildet sind.
4. Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Versteifungspfade (25 bis 29) durch Materialeinziehungen und/oder Materialausstellungen am Trägerelement (2) gebildet sind.
5. Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Versteifungspfade (25 bis 29) Befestigungsstellen (120 bis 123) jeweils dadurch verbinden, dass die Versteifungspfade (25 bis 29) in eine zugeordnete Befestigungsstelle (120 bis 123) übergehen und/oder an eine zugeordnete Befestigungsstelle (120 bis 123) angrenzen.
6. Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sämtliche Befestigungsstellen (120 bis 123), die der Befestigung des Trägerelementes (2) an einem weiteren Trägerelement (1) dienen, über Versteifungspfade (25 bis 29) miteinander verbunden sind.
7. Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsstellen (120 bis 123) jeweils eine Befestigungsöffnung umfassen.
8. Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsstellen (120 bis 123) jeweils eine Materialausformung umfassen.
9. Verstellvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Materialausformung die Befestigungsöffnung der jeweiligen Befestigungsstelle (120 bis 123) umgibt.
10. Verstellvorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Materialausformung der jeweiligen Befestigungsstelle (120 bis 123) durch eine Materialeinziehung gebildet wird.
11. Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsstellen (120 bis 123) an dem Trägerelement (2) entlang der Verstellrichtung (z) des Mitnehmers (3) voneinander beabstandet sind.
12. Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsstellen (120 bis 123) an dem Trägerelement (2) abwechselnd benachbart zu einer ersten Führungsbahn (21) und zu einer zweiten Führungsbahn (22) angeordnet sind.
13. Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerelement (2) als eine Führungsplatte ausgebildet ist, an der mindestens zwei Führungsbahnen (21 , 22) vorgesehen sind.
14. Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Trägerelement (1) als ein Modulträger ausgebildet ist, über den die Trägerbaugruppe (1 , 2) in eine Kraftfahrzeugtür derart einzubauen ist, dass der Modulträger (1) einen Ausschnitt der Türstruktur überdeckt.
15. Versteilvorrichtung nach Anspruch 13 und 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsplatte (2) aus einem steiferen Material besteht als der Modulträger (1).
16. Versteilvorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Modulträger mindestens eine Führungsbahn (13) aufweist.
17. Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmer (3) über Führungselemente (4.1 , 4.2, 4.3) längsbeweglich mit den Führungsbahnen (13, 21 , 22) in Eingriff steht.
18. Verstellvorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass für einen Toleranzausgleich mindestens eines der Führungselemente (4.1 , 4.2, 4.3) gelenkig mit dem Mitnehmer (3) verbunden ist.
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