WO2013061432A1

WO2013061432A1 - モータ制御装置

Info

Publication number: WO2013061432A1
Application number: PCT/JP2011/074731
Authority: WO
Inventors: 貴志浅見
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2011-10-26
Filing date: 2011-10-26
Publication date: 2013-05-02
Also published as: CN103201948A; US20130110334A1; DE112011105769T5; JP5387774B2; CN103201948B; US8818596B2; JPWO2013061432A1

Abstract

　ＬＣ共振に起因する部品の熱破壊やバッテリの劣化を防ぎつつ、電動車両のドライバビリティを確保する技術を提供する。本明細書は、バッテリと、コンバータ回路と、インバータ回路と、平滑化コンデンサと、モータを備える電動車両において、インバータ回路の動作を制御することでモータの駆動を制御するモータ制御装置を開示する。そのモータ制御装置では、コンバータ回路のリアクトルと平滑化コンデンサにより構成されるＬＣ回路の共振を引き起こすモータの動作領域が共振域として設定されている。そのモータ制御装置は、コンバータ回路が昇圧を行っておらず、モータの動作点が共振域に含まれる場合に、所定時間に限りモータの矩形波制御を許容する。

Description

モータ制御装置

　本明細書は、モータ制御装置に関する。

　バッテリからの電力をコンバータ回路で昇圧してモータへ供給する電動車両が知られている。この種の電動車両では、コンバータ回路で昇圧した電圧を平滑化する平滑化コンデンサと、コンバータ回路のリアクトルによって、ＬＣ回路が構成される。このＬＣ回路で共振（ＬＣ共振）を生じると、回路を流れる電流が大振幅かつ高周波で振動し、部品の過熱やバッテリの劣化を招いてしまう。このため、電動車両の動作においては、ＬＣ共振を極力起こさないようにする必要がある。

　多くの電動車両では、モータの制御方式として、正弦波ＰＷＭ制御と矩形波制御が併用されている。モータが低速低トルク領域で動作する場合には、正弦波ＰＷＭ制御が用いられる。モータが高速高トルク領域で動作する場合には、矩形波制御が用いられる。正弦波ＰＷＭ制御におけるインバータ回路のスイッチングは、ＬＣ回路の共振周波数よりも高いキャリア周波数に従った周期で行われるので、正弦波ＰＷＭ制御ではＬＣ共振を生じることがない。これに対して、矩形波制御におけるインバータ回路のスイッチングは、モータの回転数に応じた割り込み周期で行われるので、モータの回転数によっては、ＬＣ共振を生じてしまうことがある。

　特許文献１には、上記のような矩形波制御におけるＬＣ共振を回避する技術が開示されている。特許文献１の技術では、モータの動作点が所定の共振域に含まれるときに、インバータ回路側電圧がバッテリ側電圧よりも高くなるようにコンバータ回路で昇圧するとともに、正弦波ＰＷＭ制御方式を用いてインバータ回路を制御する。ここでいう共振域とは、モータがそのトルクと回転数で動作した場合に、ＬＣ回路で共振を生じるおそれのあるモータの動作領域をいう。特許文献１の技術では、コンバータ回路で昇圧を行うことで正弦波ＰＷＭ制御の適用可能な領域を拡張する。これによって、共振域において正弦波ＰＷＭ制御を適用可能として、矩形波制御を行わないようにする。特許文献１の技術によれば、モータの動作点が共振域に含まれる場合に矩形波制御を行うことがないので、ＬＣ共振の発生を防止することができる。

特開２００９－２２５６３３号公報

　インバータ回路を熱的に保護する必要がある場合や、コンバータ回路に故障が発生した場合など、コンバータ回路での昇圧を行わない状況で電動車両が動作することがある。コンバータ回路での昇圧を行わない状況では、正弦波ＰＷＭ制御の適用可能な領域が狭く、正弦波ＰＷＭ制御の適用可能な領域から共振域が外れてしまうことがある。このような場合に、共振域における矩形波制御を完全に禁止してしまうと、モータに所望のトルクを出力させることが出来ず、電動車両のドライバビリティを損なうおそれがある。ＬＣ共振に起因する部品の過熱やバッテリの劣化を防ぎつつ、電動車両のドライバビリティを確保する技術が期待されている。

　本明細書は、バッテリと、バッテリからの直流電力を昇圧するコンバータ回路と、コンバータ回路からの直流電力を交流電力に変換するインバータ回路と、コンバータ回路とインバータ回路の間に設けられた平滑化コンデンサと、インバータ回路からの交流電力により駆動するモータを備える電動車両において、インバータ回路の動作を制御することでモータの駆動を制御するモータ制御装置を開示する。そのモータ制御装置では、コンバータ回路のリアクトルと平滑化コンデンサにより構成されるＬＣ回路の共振を引き起こすモータの動作領域が共振域として設定されている。そのモータ制御装置は、コンバータ回路が昇圧を行っておらず、モータの動作点が共振域に含まれる場合に、所定時間に限りモータの矩形波制御を許容する。

　上記のモータ制御装置では、共振域におけるモータの矩形波制御を所定時間に限り許容することで、モータが出力するトルクの低下を防ぎ、電動車両のドライバビリティを確保する。この場合、モータの矩形波制御に伴ってＬＣ共振が生じるものの、所定時間が経過すると矩形波制御を禁止するので、部品の過熱やバッテリの劣化を招く前にＬＣ共振を終了させることができる。上記のモータ制御装置によれば、ＬＣ共振に起因する部品の過熱やバッテリの劣化を防ぎつつ、電動車両のドライバビリティを確保することができる。

　上記のモータ制御装置は、コンバータ回路が昇圧を行っておらず、モータの動作点が共振域に含まれる場合に、バッテリ電圧が下限値を下回るまではモータの矩形波制御を許容し、バッテリ電圧が下限値を下回るとモータの矩形波制御を禁止することが好ましい。

　ＬＣ共振が発生すると、バッテリから大電流を繰返し取り出すことになり、バッテリ電圧は徐々に低下していく。上記のモータ制御装置では、バッテリ電圧が下限値より高い間はモータの矩形波制御を許容し、ＬＣ共振の継続によってバッテリ電圧が低下して、バッテリ電圧が下限値を下回ると、モータの矩形波制御を禁止する。上記のモータ制御装置によれば、ＬＣ共振に起因する部品の熱破壊やバッテリの劣化を防ぎつつ、電動車両のドライバビリティを確保することができる。

　本明細書は別のモータ制御装置も開示する。そのモータ制御装置は、バッテリと、バッテリからの直流電力を昇圧するコンバータ回路と、コンバータ回路からの直流電力を交流電力に変換するインバータ回路と、コンバータ回路とインバータ回路の間に設けられた平滑化コンデンサと、インバータ回路からの交流電力により駆動するモータを備える電動車両において、インバータ回路の動作を制御することでモータの駆動を制御する。そのモータ制御装置では、コンバータ回路のリアクトルと平滑化コンデンサにより構成されるＬＣ回路の共振を引き起こすモータの動作領域が共振域として設定されている。そのモータ制御装置では、コンバータ回路が昇圧を行っておらず、モータの動作点が共振域に含まれる場合に、バッテリ電圧が下限値を下回るまではモータの矩形波制御を許容し、バッテリ電圧が下限値を下回るとモータの矩形波制御を禁止する。

　上記のモータ制御装置によれば、ＬＣ共振に起因する部品の熱破壊やバッテリの劣化を防ぎつつ、電動車両のドライバビリティを確保することができる。

　本明細書が開示する技術の詳細は、以下の発明の実施の形態で説明する。

電動車両１０の電気系統を模式的に示す図である。コンバータ回路２０が昇圧を行わない場合の、モータ１６の動作特性を示す図である。制御装置３０が行う処理のフローチャートである。

　図１に、電動車両１０の電気系統を示す。電動車両１０は、バッテリ１２と、電力変換装置１４と、モータ１６を備えている。電動車両１０では、バッテリ１２に蓄えられた電力を、電力変換装置１４を介してモータ１６に供給する。また、バッテリ１２が二次電池である場合には、電動車両１０の減速時に、モータ１６での回生発電により発生した電力を、電力変換装置１４を介してバッテリ１２に供給し、バッテリ１２に充電することもできる。電動車両１０は、電池式電気自動車であってもよいし、ハイブリッド自動車であってもよい。バッテリ１２は、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池であってもよいし、燃料電池等の一次電池であってもよい。モータ１６は車輪の駆動軸を回転させる三相交流モータである。

　電力変換装置１４は、コンバータ回路２０と、第１平滑コンデンサ２２と、三相インバータ回路２４と、第２平滑コンデンサ２６と、放電抵抗２８と、制御装置３０を備えている。

　コンバータ回路２０は、バッテリ１２から供給される電圧を、必要に応じてモータ１６の駆動に適した電圧に昇圧するＤＣ／ＤＣコンバータである。本実施例では、バッテリ１２から供給される電圧は３００Ｖであり、モータ１６の駆動に適した電圧は６００Ｖである。また、コンバータ回路２０は、電動車両１０の減速時にモータ１６が回生発電した電圧を、バッテリ１２と同じ電圧に降圧することもできる。コンバータ回路２０は、リアクトル２５と、上アームスイッチ２７および下アームスイッチ２９を備えている。上アームスイッチ２７は、スイッチング素子であるＩＧＢＴ２７ａと、還流ダイオード２７ｂを備える逆導通型スイッチである。下アームスイッチ２９は、スイッチング素子であるＩＧＢＴ２９ａと、還流ダイオード２９ｂを備える逆導通型スイッチである。上アームスイッチ２７と下アームスイッチ２９は、互いに相補的にオン／オフが切替えられる。

　第１平滑コンデンサ２２は、バッテリ１２とコンバータ回路２０の間に設けられており、バッテリ１２とコンバータ回路２０の間の入出力電圧を平滑化する。

　三相インバータ回路２４は、コンバータ回路２０から供給される直流電力を、モータ１６の駆動のための三相交流電力に変換する。また、三相インバータ回路２４は、電動車両１０の減速時にモータ１６が回生発電した三相交流電力を、コンバータ回路２０へ供給するための直流電力に変換することもできる。三相インバータ回路２４のスイッチング動作は、制御装置３０によって制御される。

　第２平滑コンデンサ２６は、コンバータ回路２０と三相インバータ回路２４の間に設けられており、コンバータ回路２０と三相インバータ回路２４の間の入出力電圧を平滑化する。

　放電抵抗２８は、第２平滑コンデンサ２６と並列に接続されている。放電抵抗２８は、電動車両１０の電気系統が停止し、コンバータ回路２０や三相インバータ回路２４が動作しなくなったときに、第２平滑コンデンサ２６に蓄積された電荷を放電するために設けられている。

　制御装置３０は、コンバータ回路２０の上アームスイッチ２７および下アームスイッチ２９のオン／オフ動作を制御する。また、制御装置３０は、三相インバータ回路２４のスイッチング素子のオン／オフ動作を制御する。なお、図示はしていないが、バッテリ１２には電圧を検出する電圧センサが設けられており、その電圧センサの検出値は制御装置３０に入力される。

　モータ１６が力行動作する際には、バッテリ１２からモータ１６へ電力が供給される。この場合、コンバータ回路２０は、バッテリ１２から入力される低電圧の直流電力を、三相インバータ回路２４へ出力する高電圧の直流電力に変換する。この際には、リアクトル２５、下アームスイッチ２９のスイッチング素子２９ａおよび上アームスイッチ２７の還流ダイオード２７ｂによって、コンバータ回路２０は昇圧チョッパ回路として機能する。この際の高圧側電圧ＶＨと低圧側電圧ＶＬの比は、下アームスイッチ２９のオン／オフのデューティ比に応じたものとなる。下アームスイッチ２９のデューティ比を適切に設定することで、目標とする高圧側電圧ＶＨを実現することができる。

　モータ１６が回生動作する際には、モータ１６からバッテリ１２へ電力が供給される。この場合、コンバータ回路２０は、三相インバータ回路２４から入力される高電圧の直流電力を、バッテリ１２へ出力する低電圧の直流電力に変換する。この際には、リアクトル２５、上アームスイッチ２７のスイッチング素子２７ａおよび下アームスイッチ２９の還流ダイオード２９ｂによって、コンバータ回路２０は降圧チョッパ回路として機能する。この際の高圧側電圧ＶＨと低圧側電圧ＶＬの比は、上アームスイッチ２７のオン／オフのデューティ比に応じたものとなる。上アームスイッチ２７のデューティ比を適切に設定することで、目標とする高圧側電圧ＶＨを実現することができる。

　また、三相インバータ回路２４の冷却系に異常が発生した場合など、三相インバータ回路２４を熱的に保護するモードで動作する場合には、コンバータ回路２０において昇降圧をしないこともある。この際には、上アームスイッチ２７を常時オンとして、バッテリ１２側の電圧と三相インバータ回路２４側の電圧を同電圧とする。上アームスイッチ２７がオン故障した場合や、下アームスイッチ２９がオフ故障した場合にも、コンバータ回路２０は昇降圧をせず、バッテリ１２側の電圧と三相インバータ回路２４側の電圧は同電圧となる。

　モータ１６では、動作可能な回転速度領域を拡張するために、回転数およびトルクに応じて制御方式が切替えられる。低速低トルク領域では、モータ１６は、正弦波ＰＷＭ制御により駆動される。正弦波ＰＷＭ制御では、三相インバータ回路２４からモータ１６に実質的に正弦波電圧が印加されるように、三相インバータ回路２４の動作が制御される。正弦波ＰＷＭ制御を行うことで、トルクリプルを抑制しつつ、高い効率でモータ１６を駆動することができる。これに対して、高速高トルク領域では、モータ１６は矩形波制御により駆動される。矩形波制御では、三相インバータ回路２４からモータ１６に矩形波電圧が印加されるように、三相インバータ回路２４の動作が制御される。高速高トルク領域では、モータ１６の逆起電力が高く、正弦波ＰＷＭ制御ではモータ１６を安定して制御することが困難となるが、矩形波制御を行うことでモータ１６を安定して制御することができる。これにより、モータ１６の動作可能な回転速度領域が拡張されている。

　電力変換装置１４では、コンバータ回路２０のリアクトル２５と、第２平滑コンデンサ２６によって、ＬＣ回路が形成されている。このＬＣ回路で共振（ＬＣ共振）が発生すると、電力変換装置１４を流れる電流が大振幅かつ高周波数で振動する。この場合、大電流が繰返し流れることで、リアクトル２５等の電力変換装置１４の部品や、バッテリ１２などが過熱してしまうおそれがある。また、バッテリ１２から大電流を繰返し引き出すことになるので、バッテリ１２の劣化を早めてしまう。

　ＬＣ共振が生じると、電動車両１０に搭載された電流センサのデータ取得周期より速い周期で電流が振動し、電流センサの測定可能範囲を超えた電流が流れる。このため、実際に流れている電流を正確に見積もることができなくなってしまう。このため、本実施例では、ＬＣ共振を引き起こすおそれがあるモータ１６の動作領域を、共振域として事前に設定している。

　図２はコンバータ回路２０が昇降圧を行わない場合の、モータ１６のトルクと回転数についての動作特性を示している。図２の実線４０は、モータ１６が動作可能な範囲の境界線を示している。図２の破線４２は、モータ１６の駆動方式を正弦波ＰＷＭ制御と矩形波制御の間で切替える境界線を示している。モータ１６の動作点が破線４２より左側にある場合には、制御装置３０はモータ１６を正弦波ＰＷＭ制御により駆動する。モータ１６の動作点が破線４２より右側にある場合には、制御装置３０はモータ１６を矩形波制御により駆動する。なお、コンバータ回路２０が昇降圧を行う場合には、破線４２の位置は、コンバータ回路２０による昇圧後の電圧に応じて変化する。コンバータ回路２０による昇圧後の電圧が高ければ、高回転数でも正弦波ＰＷＭ制御を行うことが可能となり、正弦波ＰＷＭ制御から矩形波制御へ切替える回転数も高くなる。

　モータ１６を正弦波ＰＷＭ制御で駆動する場合、トルクリプルは非常に小さなものとなる。また、三相インバータ回路２４でのスイッチング動作の周期は、キャリア周波数に応じたものとなる。通常は、正弦波ＰＷＭ制御で使用されるキャリア周波数は、電力変換装置１４の内部に構成されるＬＣ回路の共振周波数よりも高く、両者は大きく離れているので、正弦波ＰＷＭ制御を行っている場合には、ＬＣ共振を生じてしまうことはない。

　これに対して、モータ１６を矩形波制御で駆動する場合、ある程度の大きさのトルクリプルが生じる。また、三相インバータ回路２４でのスイッチング動作の周期はモータ１６の回転数に応じた割り込み周期に従う。このため、モータ１６の回転数によっては、三相インバータ回路２４のスイッチング周期がＬＣ回路の共振周期に近づき、ＬＣ共振を生じてしまう。

　コンバータ回路２０が昇圧を行っている場合には、正弦波ＰＷＭ制御が適用可能な領域が拡張されて、共振域でも正弦波ＰＷＭ制御が適用可能となる。このため、共振域で矩形波制御を行うことがなく、ＬＣ共振を生じてしまうことがない。しかしながら、コンバータ回路２０が故障して昇圧できない場合や、昇圧を行わないモードで電動車両１０が動作する場合などは、コンバータ回路２０での昇圧が行われない。このような場合には、正弦波ＰＷＭ制御が適用可能な範囲が狭く、共振域で矩形波制御を行わざるをえない場合が生じる。このような場合に、共振域での矩形波制御を完全に禁止してしまうと、ＬＣ共振の発生を防止することはできるが、モータ１６が出力するトルクの著しい低下を招いてしまうことになる。

　そこで、本実施例の電動車両１０では、コンバータ回路２０が昇圧を行っていない場合で、モータ１６の動作点が共振域に含まれる場合には、所定時間に限り矩形波制御を許容する。所定時間は、ＬＣ共振の発生時の最大電流が流れ続けた場合の、電力変換装置１４の部品の耐久時間から決定する。本実施例では、電力変換装置１４の部品の中で熱に対して最も弱いリアクトル２５の耐久時間を所定時間として採用する。このように、共振域における矩形波制御を短時間に限って許容することで、モータ１６のトルクの低下を可能な限り抑制することができる。

　具体的には、本実施例の電動車両１０では、図２に斜線で示す領域４４でモータ１６が動作する場合には、所定時間が経過するまでは矩形波制御を許容し、所定時間が経過したら矩形波制御を禁止する。これによって、モータ１６から出力されるトルクの低下を可能な限り抑制することができる。

　また、本実施例の電動車両１０では、バッテリ１２の電圧を監視しており、バッテリ１２の電圧が下限値を下回るまでは矩形波制御を許容し、バッテリ１２の電圧が下限値を下回った場合には、矩形波制御を禁止する。ＬＣ共振が継続すると、バッテリ１２から大電流が繰返し引き出されるため、バッテリ１２の電圧は徐々に下降していく。そこで、本実施例では、バッテリ１２の電圧が下限値を下回ったら、矩形波制御を禁止することで、それ以上ＬＣ共振が継続することを防止する。これにより、ＬＣ共振に起因するバッテリ１２の劣化を防ぐことができる。

　以下では図３を参照しながら、制御装置３０が行う処理について説明する。

　ステップＳ２では、コンバータ回路２０が昇圧を行っているか否かを判断する。コンバータ回路２０が昇圧を行っている場合（ＹＥＳの場合）は、ＬＣ共振が発生するおそれがないため、処理はステップＳ２へ戻る。コンバータ回路２０が昇圧を行っていない場合（ＮＯの場合）は、処理はステップＳ４へ進む。

　ステップＳ４では、モータ１６の動作点が共振域に含まれるか否かを判断する。本実施例では、モータ１６の回転数が所定範囲内に入る場合に、モータ１６の動作点が共振域に含まれると判断する。モータ１６の動作点が共振域に含まれない場合（ＮＯの場合）は、ＬＣ共振が発生するおそれがないため、処理はステップＳ２へ戻る。モータ１６の動作点が共振域に含まれる場合（ＹＥＳの場合）は、処理はステップＳ６へ進む。

　ステップＳ６では、モータ１６の制御方式が矩形波制御となる可能性があるか否かを判断する。本実施例の制御装置３０では、予め記憶されたマップを使用して、モータ１６の回転数とトルクから、モータ１６の制御方式を決定する。この際に使用するマップは、電力変換装置１４で想定される下限電圧における、正弦波ＰＷＭ制御と矩形波制御の切り替えについてのマップである。モータ１６の制御方式が矩形波制御でない場合（ＮＯの場合）は、ＬＣ共振が発生するおそれがないため、処理はステップＳ１０へ進む。モータ１６の制御方式が矩形波制御である場合（ＹＥＳの場合）は、処理はステップＳ８へ進む。

　ステップＳ８では、モータ１６の共振域における矩形波制御の継続時間が、所定時間に達したか否かを判断する。矩形波制御の継続時間が所定時間に達していない場合（ＮＯの場合）、処理はステップＳ１０へ進む。矩形波制御の継続時間が所定時間に達すると（ＹＥＳとなると）、ステップＳ１２へ進んで、モータ１６の矩形波制御を禁止する。

　ステップＳ１０では、バッテリ１２の電圧が下限値以下となったか否かを判断する。バッテリ１２の電圧が下限値を超えている場合（ＮＯの場合）、処理はステップＳ２へ戻る。バッテリ１２の電圧が下限値以下となると（ＹＥＳとなると）、ステップＳ１２へ進んで、モータ１６の矩形波制御を禁止する。

　本実施例によれば、共振域におけるモータ１６の矩形波制御を所定時間に限り許容することで、モータ１６が出力するトルクの低下を防ぎ、電動車両１０のドライバビリティを確保することができる。この場合、モータ１６の矩形波制御に伴ってＬＣ共振が発生するものの、所定時間が経過すると矩形波制御を禁止するので、電力変換装置１４の部品の過熱やバッテリ１２の劣化を招く前に、ＬＣ共振を終了させることができる。ＬＣ共振に起因する部品の過熱やバッテリ１２の劣化を防ぎつつ、電動車両１０のドライバビリティを確保することができる。

　なお、上記では、コンバータ回路２０が昇圧を行わず、かつモータ１６の動作点が共振域に入っている場合に、矩形波制御の継続時間と、バッテリ電圧の双方を監視して、矩形波制御の継続時間が所定時間に達するか、あるいはバッテリ電圧が下限値以下となった場合に、矩形波制御を禁止する構成について説明した。これとは異なり、矩形波制御の継続時間とバッテリ電圧のいずれか一方のみを監視する構成としてもよい。すなわち、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１０を行わずに、矩形波制御の継続時間のみに着目して、矩形波制御の継続時間が所定時間に達したときに矩形波制御を禁止する構成としてもよい。あるいは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ６およびＳ８を行わずに、バッテリ１２の電圧のみに着目して、バッテリ１２の電圧が下限値以下となったときに矩形波制御を禁止する構成としてもよい。

　本発明の代表的かつ非限定的な具体例について、図面を参照して詳細に説明した。この詳細な説明は、本発明の好ましい例を実施するための詳細を当業者に示すことを単純に意図しており、本発明の範囲を限定することを意図したものではない。また、開示された追加的な特徴ならびに発明は、さらに改善されたモータ制御装置を提供するために、他の特徴や発明とは別に、又は共に用いることができる。

　また、上記の詳細な説明で開示された特徴や工程の組み合わせは、最も広い意味において本発明を実施する際に必須のものではなく、特に本発明の代表的な具体例を説明するためにのみ記載されるものである。さらに、上記の代表的な具体例の様々な特徴、ならびに、独立及び従属クレームに記載されるものの様々な特徴は、本発明の追加的かつ有用な実施形態を提供するにあたって、ここに記載される具体例のとおりに、あるいは列挙された順番のとおりに組合せなければならないものではない。

　本明細書及び／又はクレームに記載された全ての特徴は、実施例及び／又はクレームに記載された特徴の構成とは別に、出願当初の開示ならびにクレームされた特定事項に対する限定として、個別に、かつ互いに独立して開示されることを意図するものである。さらに、全ての数値範囲及びグループ又は集団に関する記載は、出願当初の開示ならびにクレームされた特定事項に対する限定として、それらの中間の構成を開示する意図を持ってなされている。

　以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

Claims

　バッテリと、バッテリからの直流電力を昇圧するコンバータ回路と、コンバータ回路からの直流電力を交流電力に変換するインバータ回路と、コンバータ回路とインバータ回路の間に設けられた平滑化コンデンサと、インバータ回路からの交流電力により駆動するモータを備える電動車両において、インバータ回路の動作を制御することでモータの駆動を制御するモータ制御装置であって、
　コンバータ回路のリアクトルと平滑化コンデンサにより構成されるＬＣ回路の共振を引き起こすモータの動作領域が共振域として設定されており、
　コンバータ回路が昇圧を行っておらず、モータの動作点が共振域に含まれる場合に、所定時間に限りモータの矩形波制御を許容するモータ制御装置。
　コンバータ回路が昇圧を行っておらず、モータの動作点が共振域に含まれる場合に、バッテリ電圧が下限値を下回るまではモータの矩形波制御を許容し、バッテリ電圧が下限値を下回るとモータの矩形波制御を禁止する請求項１のモータ制御装置。
　バッテリと、バッテリからの直流電力を昇圧するコンバータ回路と、コンバータ回路からの直流電力を交流電力に変換するインバータ回路と、コンバータ回路とインバータ回路の間に設けられた平滑化コンデンサと、インバータ回路からの交流電力により駆動するモータを備える電動車両において、インバータ回路の動作を制御することでモータの駆動を制御するモータ制御装置であって、
　コンバータ回路のリアクトルと平滑化コンデンサにより構成されるＬＣ回路の共振を引き起こすモータの動作領域が共振域として設定されており、
　コンバータ回路が昇圧を行っておらず、モータの動作点が共振域に含まれる場合に、バッテリ電圧が下限値を下回るまではモータの矩形波制御を許容し、バッテリ電圧が下限値を下回るとモータの矩形波制御を禁止するモータ制御装置。