WO2013054893A1 - シート用パッド - Google Patents

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layer
test piece
feeling
hardness
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浩二 實藤
健司 熊谷
江部　一成
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株式会社ブリヂストン
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60N2/90—Details or parts not otherwise provided for
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    • A47—FURNITURE; DOMESTIC ARTICLES OR APPLIANCES; COFFEE MILLS; SPICE MILLS; SUCTION CLEANERS IN GENERAL
    • A47C—CHAIRS; SOFAS; BEDS
    • A47C27/00—Spring, stuffed or fluid mattresses or cushions specially adapted for chairs, beds or sofas
    • A47C27/14—Spring, stuffed or fluid mattresses or cushions specially adapted for chairs, beds or sofas with foamed material inlays
    • A47C27/15—Spring, stuffed or fluid mattresses or cushions specially adapted for chairs, beds or sofas with foamed material inlays consisting of two or more layers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/70—Upholstery springs ; Upholstery
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60N2/70—Upholstery springs ; Upholstery
    • B60N2/7017—Upholstery springs ; Upholstery characterised by the manufacturing process; manufacturing upholstery or upholstery springs not otherwise provided for

Definitions

  • the present invention relates to a seat pad.
  • This application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2011-226759 filed in Japan on October 14, 2011, the contents of which are incorporated herein by reference.
  • a seat pad attached to a vehicle and used as a seating portion for example, a configuration as shown in Patent Document 1 below is known.
  • the vehicle may travel on a gentle curve or change lanes while traveling, and vibrations in a low frequency band around 1 Hz may be input to the seat pad that is mounted.
  • the seat pad may be deformed, so that the occupant may feel wobbling such as skidding or rolling around the roll axis of the vehicle.
  • thin seat pads are generally made of a highly cushioning (repulsive) material from the standpoints of deflection, springiness, and feeling of bottoming. Is easily felt.
  • the present invention has been made in view of the above-described circumstances, and the object thereof is to suppress the wobbling feeling felt by the occupant due to deformation (that is, while ensuring the occupant's stability), and the cushioning property at the time of sitting ( It is to provide a pad for a seat that can easily secure a cushion feeling.
  • the seat pad according to the present invention is a seat pad that is attached to a vehicle and used as a seating part, and is laminated with each other, a first layer made of a first foam and a second layer made of a second foam.
  • the first foam has at least one of Asker F hardness and hysteresis loss greater than the second foam, and the second foam is more repulsive than the first foam. High elastic modulus.
  • the first foam has at least one of Asker F hardness and hysteresis loss greater than that of the second foam, the wobbling feeling felt by the occupant due to the deformation is suppressed (that is, the occupant's stability is reduced).
  • the Asker F hardness of the first foam is larger than the Asker F hardness of the second foam, the deformation of the first layer when vibration in a low frequency band is input can be suppressed.
  • the 1st layer can be provided with the high damping property with respect to the vibration of a low frequency band. As a result, it is possible to attenuate the deformation of the seat pad so that the occupant feels the wobble feeling, and the wobble feeling that the occupant feels due to the deformation can be suppressed.
  • the seat pad can be easily provided with cushioning properties when seated.
  • the seat pad of the present invention it is possible to easily secure the cushioning property at the time of sitting while suppressing the wobble feeling felt by the occupant due to the deformation.
  • the first foam may have a larger hysteresis loss than the second foam.
  • the Asker F hardness often varies depending on the measurement site, but the hysteresis loss has little difference depending on the measurement site. Therefore, the hysteresis loss is superior as an index representing the physical properties of the resin (for example, resin viscosity and air permeability that affects the damping property).
  • the first layer may be arranged on the upper layer side. In this case, it is possible to more effectively suppress the wobble feeling felt by the passenger due to the deformation.
  • the second layer may be disposed on the lower layer side. In this case, the cushioning property at the time of sitting can be secured more easily.
  • the thickness of the first layer may be 30% to 50% with respect to the total thickness of the first layer and the second layer. In this case, a reduction in the wobbling feeling felt by the occupant due to the deformation and an improvement in cushioning at the time of sitting are achieved in a well-balanced manner.
  • the total thickness of the first layer and the second layer may be 70 mm or less. In this case, even if the seat pad is formed thin, it is possible to easily secure the cushioning property at the time of sitting while suppressing the wobble feeling felt by the occupant due to the deformation.
  • the first foam has at least Asker F hardness greater than that of the second foam, and the first layer is disposed on the seating surface side of the seat pad with respect to the second layer. May be.
  • the Asker F hardness of the first foam is larger than the Asker F hardness of the second foam, as described above, the deformation of the first layer when vibration in the low frequency band is input is suppressed. It is possible to suppress the wobble feeling felt by the passenger due to the deformation.
  • the first layer is arranged on the seating surface side with respect to the second layer, and the portion located on the seating surface side in the seat pad is constituted by the first layer. Can be suppressed. Thereby, for example, the wobble feeling felt by the occupant due to the deformation can be effectively suppressed as compared with the case where the deformation of the portion located on the side opposite to the seating surface is suppressed in the seat pad.
  • the seat pad according to the present invention it is possible to easily secure the cushioning property (cushion feeling) at the time of sitting while suppressing the wobbling feeling felt by the occupant due to deformation (that is, ensuring the occupant's stability). it can.
  • the sheet pad 10 has a two-layer structure in which a first layer 11 made of a first foam A and a second layer 12 made of a second foam B are stacked on each other. .
  • the first layer 11 is disposed on the seating surface side of the seat pad 10 with respect to the second layer 12. That is, the first layer 11 constitutes a portion located on the seating surface side in the seat pad 10, and the surface of the first layer 11 constitutes the seating surface of the seat pad 10.
  • Each of the first foam A and the second foam B is a urethane foam (urethane foam) formed by foaming a resin material.
  • the first layer 11 and the second layer 12 are formed by respectively forming the first foam A and the second foam B into layers.
  • the 1st layer 11 and the 2nd layer 12 may be integrally shape
  • the first layer 11 and the second layer 12 may have the same thickness, the first layer 11 may be thicker than the second layer 12, and the second layer 12 may be thicker than the first layer 11. May be thick.
  • the first foam A has a larger Asker F hardness and hysteresis loss than the second foam B, and the second foam B has a larger rebound resilience than the first foam A. It has become. Further, in the illustrated example, the first foam A has a larger tan ⁇ with respect to vibration of 1 Hz than the second foam B.
  • the first test piece (not shown) formed by the first foam A has a Asker F hardness more than the second test piece (not shown) formed in the same shape and size as the first test piece by the second foam B.
  • the tan ⁇ with respect to hysteresis loss and 1 Hz vibration is large, and the second test piece has a larger rebound resilience than the first test piece.
  • the Asker F hardness of the first test piece is: For example, it is about 55 ° or more and less than 80 °.
  • the Asker F hardness of the second test piece is, for example, about 40 ° or more and less than 65 °.
  • the 25% hardness of each of the first test piece and the second test piece is equivalent to each other.
  • the hysteresis loss of the first test piece is, for example, about 20% or more and less than 35%
  • the hysteresis loss of the second test piece is, for example, about 10% or more and less than 25%.
  • the rebound resilience of the first test piece is, for example, about 50% or more and less than 65%
  • the rebound resilience of the second test piece is, for example, about 65% or more and less than 80%.
  • tan ⁇ with respect to 1 Hz vibration of the first test piece is, for example, about 0.13 or more and less than 0.28
  • tan ⁇ with respect to 1 Hz vibration of the second test piece is, for example, about 0.10 or more and 0.16. It is less than about.
  • a plurality of escape holes (for example, a diameter of about 6 mm) through which air from the test piece is released are formed in the horizontal table at an equal interval (for example, a distance between the centers of about 19 mm). Then, with the test piece pressed by a pressure plate and compressed by, for example, about 30%, a vibration having a frequency of 1 Hz and an amplitude of, for example, ⁇ 2.5 mm is applied in the vertical direction, and tan ⁇ with respect to the vibration of 1 Hz is measured. .
  • the first resin material used for the first foam A and the second resin material used for the second foam B each contain, for example, a polyol component and an isocyanate component as main components.
  • a polyol component of the 1st foam A what mixed 2 types of PPG (polypropylene glycol) from which molecular weight differs can be employ
  • the first layer 11 is disposed on the seating surface side with respect to the second layer 12, and the portion located on the seating surface side in the seat pad 10 is constituted by the first layer 11.
  • Deformation can be suppressed.
  • the wobbling feeling felt by the occupant due to the deformation is effectively suppressed (that is, the occupant stability).
  • Feeling can be effectively secured).
  • the technical scope of the present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
  • the first layer 11 is disposed on the seating surface side of the seat pad 10 with respect to the second layer 12.
  • the second layer 12 is disposed on the first layer 11. And it may be arranged on the seating surface side.
  • the 1st foam A assumed that both Asker F hardness and hysteresis loss were larger than the 2nd foam B, it is not restricted to this, The 1st foam A It is sufficient that at least one of Asker F hardness and hysteresis loss is larger than that of the second foam B.
  • the Asker F hardness of the first foam A is larger than the Asker F hardness of the second foam B, and the hysteresis loss of the first foam A is smaller than the hysteresis loss of the second foam B.
  • the Asker F hardness and hysteresis loss of one test piece and the Asker F hardness and hysteresis loss of the second test piece may be set within the above-described numerical ranges, respectively.
  • the thickness of the second layer 12 may be 50% or more with respect to the thickness of the sheet pad 10.
  • the present invention can be suitably applied to a thin sheet pad 10 having a thickness of 70 mm or less, as in the above-described embodiment.
  • the present invention is applied to a sheet pad 10 having a thickness of 70 mm or more. May be.
  • each of the first layer 11 and the second layer 12 is formed by individual molds, but the present invention is not limited to this, and the first layer 11 and the second layer 12 are slab products. Also good.
  • a molded product with a mold a high-density skin layer is formed on the surface, so that the air permeability is reduced, so that the external input such as vibration caused by seating or running of the vehicle is good (that is, vibration absorption) It becomes.
  • the density distribution since the density distribution is small, there is an advantage that even if the seat pad is compressed at the time of seating or the like, the seat pad is uniformly pressed and permanent distortion is hardly generated.
  • Foam a and foam b were formed by foaming resin materials having the composition shown in Table 1 below, and used as the first foam and the second foam, respectively.
  • Polyether polyol A average molecular weight 7500, number of functional groups 3, EO 13 mol%, PO 87 mol% Polyether polyol B: average molecular weight 700, number of functional groups 3, PO 100 mol% Polymer polyol: average molecular weight 5000, number of functional groups 3, EO 15 mol%, PO 85 mol% Crosslinking agent: average molecular weight 400, number of functional groups 4, EO 100 mol% Catalyst: Triethylenediamine (manufactured by Tosoh Corporation) Silicone foam stabilizer: SZ1325 (manufactured by Dow Corning Toray)
  • each of the sheet pads of Examples 1 to 7 has two layers in which a first layer made of foam a (first foam) and a second layer made of foam b (second foam) are laminated to each other. Structure.
  • the sheet pad of Comparative Example 1 has a single-layer structure composed of a first layer made of foam a (first foam).
  • the sheet pad of Comparative Example 2 has a single-layer structure composed of a second layer composed of a foam b (second foam).
  • the thickness (mm) of the first layer and the second layer in each seat pad and the layer located on the seating surface side in each seat pad are shown in Table 2 below.
  • the first test piece is made from the foam a (first foam) to the foam b (first foam) so as to form a square shape with a side length of 400 mm in the top view as described above.
  • Second test pieces were respectively formed from the second foam).
  • the anchor F hardness (°), hysteresis loss (%), rebound resilience (%), and tan ⁇ with respect to vibration of 1 Hz of the first test piece and the second test piece are as shown in Table 3 below. It has become.
  • first test piece made of foam a (first foam) and a second test piece made of foam b (second foam), each having a square shape with a side length of 400 mm in a top view, It was formed by changing the thickness.
  • the anchor F hardness (°), hysteresis loss (%), rebound resilience (%), and tan ⁇ with respect to vibration of 1 Hz in the respective thicknesses of the first test piece and the second test piece. It has become.
  • the rebound resilience is a measurement of the core layer excluding the skin layer.
  • Comparative Example 1 the evaluation of the cushioning property is 1, and in Comparative Example 2, the evaluation of the wobble feeling is 1.
  • the evaluation of wobble feeling and cushioning property was 2 or more, and it was confirmed that the cushioning property at the time of sitting was ensured while suppressing the wobble feeling felt by the passenger due to deformation. It was done.
  • Examples 1 to 5 it was confirmed that evaluations of wobbling feeling and cushioning properties were particularly high in Examples 3 and 4.
  • a second sensory test was performed to compare the wobbling feeling of the sheet pad of Example 3 and the wobbling feeling of the sheet pads of Comparative Examples 1 and 2 out of Examples 3 and 4.
  • the second sensory test was performed on eight inspectors by the paired comparison method (no order effect). In this paired comparison method, one point was scored within a range of ⁇ 3 points for how many points were better or worse than the other.
  • the presence or absence of a statistically significant difference in wobbling feeling between each sheet pad is determined by the following method based on the score. That is, after calculating the total score Xi of all the inspectors for each sheet pad, the average preference degree ⁇ i is calculated by the following equation (1) based on the total score Xi. When the average preference degree ⁇ i is divided by the yardstick Y calculated by the following equation (2) and there is a difference of 1.0 or more, it is determined that there is a statistically significant difference between the seat pads. Is done.
  • N represents the number of inspectors
  • t represents the number of samples
  • ⁇ represents an error
  • q represents a studentized range.
  • the third sensory test for comparing the cushioning property of the seat pad of Example 3 and the cushioning property of the seat pads of Comparative Examples 1 and 2 is the same as the second sensory test related to the wobble feeling. Went to.
  • FIG. 3 The graph of the result of the 2nd sensory test which concerns on a wobble feeling is shown in FIG. 3, and the graph of the result of the 3rd sensory test which concerns on cushioning properties is shown in FIG. Note that the horizontal axis of the graph shown in FIG. 3 represents a score of wobbling feeling, and the horizontal axis of the graph shown in FIG. 4 represents a score of cushioning properties. , Indicating a high score.
  • the second and second sensory tests for comparing the feeling of wobble and cushioning in each seat pad with each other are also described. It carried out similarly to the sensory test of 3.
  • the graph of the result of the 4th sensory test which concerns on a wobble feeling is shown in FIG. 5, and the graph of a result is shown in the 5th sensory test which concerns on cushioning property in FIG.
  • the horizontal axis of the graph shown in FIG. 5 represents a score of wobbling feeling (stability)
  • the horizontal axis of the graph shown in FIG. 6 represents a score of cushioning property (cushion feeling), both of which are in the center of the horizontal axis. The higher the score is, the higher the score is.
  • Example 3 shows the best balance between the suppression of wobbling feeling and the securing of cushioning properties
  • Example 4 shows the next best result.
  • Example 3 and Example 7 the evaluation of wobble feeling is higher in Example 3, and in Example 4 and Example 6, the evaluation of wobble feeling is higher in Example 4. As a result, it was confirmed that the feeling of wobbling can be effectively suppressed when the first layer is disposed on the seating surface side of the seat pad with respect to the second layer.
  • the foam c and the foam d were formed by foaming the resin material of the mixing
  • Polyether polyol C average molecular weight 5000, number of functional groups 3, EO 16 mol% Polyether polyol D: average molecular weight 7,500, functional group number 3, EO 13 mol% Polymer polyol: average molecular weight 5000, number of functional groups 3, EO 15 mol% Crosslinking agent A: average molecular weight 400, number of functional groups 4, EO 100 mol% Crosslinking agent B: average molecular weight 750, functional group number 6, EO 23 mol%, PO 77 mol% Catalyst: Triethylenediamine (manufactured by Tosoh Corporation) Silicone foam stabilizer: SZ1325 (manufactured by Dow Corning Toray)
  • the sheet pads of Examples 8 to 12 and Comparative Examples 3 and 4 were prepared using the foam c (first foam) and the foam d (second foam). .
  • Each of the sheet pads of Examples 8 to 12 is formed by laminating a first layer made of foam c (first foam) and a second layer made of foam d (second foam).
  • the sheet pad of Comparative Example 3 has a single-layer structure composed of a first layer made of foam c (first foam).
  • the sheet pad of Comparative Example 4 has a single-layer structure composed of a second layer made of foam d (second foam).
  • the thickness (mm) of the first layer and the second layer in each sheet pad is shown in Table 8 below.
  • each of the seat pads of Examples 8 to 12 and Comparative Examples 3 and 4 was formed so that the first layer was positioned on the seating surface side.
  • the 4th which consists of a 3rd test piece which consists of a foam c (1st foam) and a foam d (2nd foam) which makes the square shape whose length of one side is 400 mm in top view.
  • Test specimens were formed with varying thickness.
  • the anchor F hardness (°), hysteresis loss (%), rebound resilience (%), and tan ⁇ with respect to vibration at 1 Hz in the thicknesses of the third test piece and the fourth test piece are as follows. It has become.
  • the rebound resilience is a measurement of the core layer excluding the skin layer.
  • any of the third test piece and the fourth test piece when the thickness was 10 mm, F hardness and hysteresis loss could not be measured accurately. This is because the third test piece and the fourth test piece are so thin that they are bottomed out during the measurement and a load is generated. Further, in both the third test piece and the fourth test piece, when the thickness was 10 mm, tan ⁇ with respect to vibration of 1 Hz could not be measured accurately. This is because the thickness of the third test piece and the fourth test piece is very thin, and the compression rate is greatly affected by a slight difference in the compression amount.
  • the foam c is used as the first layer and the foam d is used as the second layer, the cushioning at the time of sitting is ensured while suppressing the wobble feeling felt by the passenger due to the deformation of the seat pad. Can be made easier.
  • the seat pad according to the present invention it is possible to easily secure the cushioning property (cushion feeling) at the time of sitting while suppressing the wobbling feeling felt by the occupant due to deformation (that is, ensuring the occupant's stability). it can.

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Abstract

　車両に取り付けられ着座部として用いられるシート用パッド（１０）であって、互いに積層される、第１発泡体（Ａ）からなる第１層（１１）と、第２発泡体（Ｂ）からなる第２層（１２）と、を備え、前記第１発泡体は、前記第２発泡体よりも、アスカーＦ硬度およびヒステリシスロスのうちの少なくとも一方が大きく、前記第２発泡体は、前記第１発泡体よりも、反発弾性率が大きい。

Description

シート用パッド
　本発明は、シート用パッドに関する。
　本願は、２０１１年１０月１４日に、日本に出願された特願２０１１－２２６７５９号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
　従来から、車両に取り付けられ着座部として用いられるシート用パッドとして、例えば下記特許文献１に示されるような構成が知られている。
　この種のシート用パッドでは、車両が緩いカーブを走行したり、走行中に車線変更したりして、装着されたシート用パッドに１Ｈｚ前後の低周波数帯の振動が入力されることがある。この場合、シート用パッドが変形することで、乗員が、横滑りや車両のロール軸回りの横揺れ等のぐらつき感を感じることがあった。特に、薄肉のシート用パッドにおいては、たわみ量、ばね感、底付き感等の観点から、一般にクッション性（反発）の高い材質が採用されるため、座面の安定性が損なわれてぐらつき感が感じられ易くなる。
特開２００２－５２６１６号公報
　しかしながら、従来のシート用パッドでは、変形により乗員が感じるぐらつき感を抑えつつ、着座時のクッション性を確保するのが困難であった。特に、薄肉のシート用パッドにおいては、クッション性と座面の安定性の両方を確保することが非常に困難であった。
　本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、変形により乗員が感じるぐらつき感を抑えつつ（すなわち、乗員の安定感を確保しつつ）、着座時のクッション性（クッション感）を確保し易くすることができるシート用パッドを提供することである。
　前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
　本発明に係るシート用パッドは、車両に取り付けられ着座部として用いられるシート用パッドであって、互いに積層される、第１発泡体からなる第１層と、第２発泡体からなる第２層と、を備え、前記第１発泡体は、前記第２発泡体よりも、アスカーＦ硬度およびヒステリシスロスのうちの少なくとも一方が大きく、前記第２発泡体は、前記第１発泡体よりも、反発弾性率が大きい。
　この発明によれば、第１発泡体が、第２発泡体よりもアスカーＦ硬度およびヒステリシスロスのうちの少なくとも一方が大きいので、変形により乗員が感じるぐらつき感を抑える（すなわち、乗員の安定感を確保する）ことができる。
　すなわち、第１発泡体のアスカーＦ硬度が、第２発泡体のアスカーＦ硬度よりも大きい場合、低周波数帯の振動が入力されたときにおける第１層の変形を抑制することができる。これにより、乗員がぐらつき感を感じるようなシート用パッドの変形を抑制することが可能になり、変形により乗員が感じるぐらつき感を抑えることができる。
　また、第１発泡体のヒステリシスロスが、第２発泡体のヒステリシスロスよりも大きい場合、第１層に、低周波数帯の振動に対する高い減衰性を具備させることができる。これにより、乗員がぐらつき感を感じるようなシート用パッドの変形を減衰することが可能になり、変形により乗員が感じるぐらつき感を抑えることができる。
　そして、第２発泡体の反発弾性率が、第１発泡体の反発弾性率よりも大きいので、シート用パッドに、着座時のクッション性を具備させ易くすることができる。
　以上より、本発明のシート用パッドによれば、変形により乗員が感じるぐらつき感を抑えつつ、着座時のクッション性を確保し易くすることができる。
　また、前記第１発泡体は、前記第２発泡体よりも、ヒステリシスロスが大きくてもよい。ウレタン発泡体の物性を測定する際、アスカーＦ硬度は測定部位により差が出る場合が多いが、ヒステリシスロスは測定部位による差が少ない。したがって、樹脂の物性（例えば、減衰性に影響する樹脂粘性や通気性）を表す指標としてヒステリシスロスのほうが優れている。
　前記第１層が上層側に配置されていてもよい。この場合、変形により乗員が感じるぐらつき感をより効果的に抑えることが可能である。
　前記第２層が下層側に配置されていてもよい。この場合、着座時のクッション性をより確保し易くすることができる。
　前記第１層の厚みが、前記第１層および前記第２層の全体の厚みに対して、３０％～５０％であってもよい。この場合、変形により乗員が感じるぐらつき感の低減と、着座時のクッション性の向上とがバランスよく達成される。
　前記第１層および前記第２層の全体の厚みが７０ｍｍ以下であってもよい。この場合、シート用パッドが薄肉に形成されていたとしても、変形により乗員が感じるぐらつき感を抑えつつ、着座時のクッション性を確保し易くすることができる。
　また、前記第１発泡体は、前記第２発泡体よりも、少なくともアスカーＦ硬度が大きく、前記第１層は、前記第２層に対して、前記シート用パッドの着座面側に配置されていてもよい。
　この場合、第１発泡体のアスカーＦ硬度が、第２発泡体のアスカーＦ硬度よりも大きいので、前述のように、低周波数帯の振動が入力されたときにおける第１層の変形を抑制することが可能になり、変形により乗員が感じるぐらつき感を抑えることができる。
　そして第１層が、第２層に対して着座面側に配置されており、シート用パッドにおいて着座面側に位置する部分が第１層により構成されることとなるので、この部分の変形を抑制することができる。これにより、例えば、シート用パッドにおいて着座面とは反対側に位置する部分の変形が抑制されている場合に比べて、変形により乗員が感じるぐらつき感を効果的に抑えることができる。
　本発明に係るシート用パッドによれば、変形により乗員が感じるぐらつき感を抑えつつ（すなわち、乗員の安定感を確保しつつ）、着座時のクッション性（クッション感）を確保し易くすることができる。
本発明の一実施形態に係るシート用パッドの斜視図である。 図１に示すシート用パッドの縦断面図である。 第１の検証試験の第２の官能実験におけるぐらつき感の評価結果を示すグラフである。 第１の検証試験の第３の官能実験におけるクッション性の評価結果を示すグラフである。 第１の検証試験の第４の官能実験におけるぐらつき感の評価結果を示すグラフである。 第１の検証試験の第５の官能実験におけるクッション性の評価結果を示すグラフである。
　以下、図面を参照し、本発明の一実施形態に係るシート用パッドを説明する。
　図１に示すように、シート用パッド１０は、図示しない車両に取り付けられ着座部として用いられる。なお図示の例では、シート用パッド１０の厚さは、例えば７０ｍｍ以下、好ましくは６０ｍｍ以下３０ｍｍ以上とされ、シート用パッド１０は、薄肉に形成されている。またシート用パッド１０は、乗員が着座した状態で例えば約３０％程度圧縮される。
　図２に示すように、シート用パッド１０は、第１発泡体Ａからなる第１層１１と、第２発泡体Ｂからなる第２層１２と、が互いに積層されてなる２層構造である。第１層１１は、第２層１２に対して、シート用パッド１０の着座面側に配置されている。すなわち、第１層１１は、シート用パッド１０において着座面側に位置する部分を構成し、第１層１１の表面は、シート用パッド１０の着座面を構成している。
　第１発泡体Ａおよび第２発泡体Ｂはそれぞれ、樹脂材料が発泡してなるウレタン発泡体（ウレタンフォーム）である。これらの第１発泡体Ａおよび第２発泡体Ｂがそれぞれ層状に成形されることで、第１層１１および第２層１２が形成されている。なお、第１層１１と第２層１２とは、１つの金型内で一体に成形されてもよく、個別に成形した後に積層されてもよい。さらに、第１層１１と第２層１２とは、厚さが同等であってもよく、第１層１１が第２層１２よりも厚くてもよく、第２層１２が第１層１１よりも厚くてもよい。
　そして本実施形態では、第１発泡体Ａは、第２発泡体Ｂよりも、アスカーＦ硬度およびヒステリシスロスが大きく、第２発泡体Ｂは、第１発泡体Ａよりも、反発弾性率が大きくなっている。さらに図示の例では、第１発泡体Ａは、第２発泡体Ｂよりも、１Ｈｚの振動に対するｔａｎδが大きくなっている。
　すなわち、第１発泡体Ａにより形成された図示しない第１試験片は、第２発泡体Ｂにより第１試験片と同形同大に形成された図示しない第２試験片よりも、アスカーＦ硬度、ヒステリシスロスおよび１Ｈｚの振動に対するｔａｎδが大きく、第２試験片は、第１試験片よりも、反発弾性率が大きくなっている。
　ここで、第１試験片および第２試験片をそれぞれ、上面視において一辺の長さが４００ｍｍの正方形状をなし、厚さが６０ｍｍとなるよう形成すると、第１試験片のアスカーＦ硬度は、例えば約５５°以上８０°未満程度となっている。また、第２試験片のアスカーＦ硬度は、例えば約４０°以上６５°未満程度となっている。
　なお、第１試験片および第２試験片それぞれの２５％硬度は、互いに同等となっている。
　また、第１試験片のヒステリシスロスは、例えば約２０％以上３５％未満程度とされ、第２試験片のヒステリシスロスは、例えば約１０％以上２５％未満程度となっている。
　さらに、第１試験片の反発弾性率は、例えば約５０％以上６５％未満程度とされ、第２試験片の反発弾性率は、例えば約６５％以上８０％未満程度となっている。
　さらにまた、第１試験片の１Ｈｚの振動に対するｔａｎδは、例えば約０．１３以上０．２８未満程度とされ、第２試験片の１Ｈｚの振動に対するｔａｎδは、例えば約０．１０以上０．１６未満程度となっている。
　なおアスカーＦ硬度は、例えばアスカーゴム硬度計Ｆ型（ＡＳＫＥＲ社製）により測定され、２５％硬度、ヒステリシスロスおよび反発弾性率は、ＪＩＳ　Ｋ　６４００（２００４）に規定される方法で測定される。
　また１Ｈｚの振動に対するｔａｎδは、例えば以下の方法で測定される。
　まず、水平台を有する動ばね試験機と、水平台上に載置された試験片を上方から加圧する加圧板（例えば、φ２００の円板状）と、を準備する。水平台には、試験片の空気を逃がす逃がし穴（例えば、直径６ｍｍ程度）を、互いに同等の間隔（例えば、中心間距離１９ｍｍ程度）をあけて複数形成する。そして、試験片を加圧板により加圧し、例えば３０％程度、圧縮させた状態で、周波数が１Ｈｚでかつ振幅が例えば±２．５ｍｍの振動を上下方向に加え、１Ｈｚの振動に対するｔａｎδを測定する。
　ここで、第１発泡体Ａに用いられる第１樹脂材料、および第２発泡体Ｂに用いられる第２樹脂材料はそれぞれ、例えばポリオール成分およびイソシアネート成分を主成分として含有している。なお、第１発泡体Ａのポリオール成分としては、例えば分子量が異なる２種類のＰＰＧ（ポリプロピレングリコール）を混合したものを採用することができる。このように、分子量が異なる２種類のＰＰＧを混合し、分子量が高いＰＰＧと分子量が低いＰＰＧとを混合することで、第１発泡体Ａの粘性などを調整し易くすることができる。
　また第１層１１が、第２層１２に対して着座面側に配置されており、シート用パッド１０において着座面側に位置する部分が第１層１１により構成されているので、この部分の変形を抑制することができる。これにより、例えば、シート用パッド１０において着座面とは反対側に位置する部分の変形が抑制されている場合に比べて、変形により乗員が感じるぐらつき感を効果的に抑える（すなわち、乗員の安定感を効果的に確保する）ことができる。
　なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
　例えば、前記実施形態では、第１樹脂材料のポリオール成分として、分子量が異なる２種類のＰＰＧを混合したものを採用するものとしたが、これに限られない。
　また前記実施形態では、第１層１１が、第２層１２に対して、シート用パッド１０の着座面側に配置されているものとしたが、第２層１２が、第１層１１に対して、着座面側に配置されているもよい。
　また前記実施形態では、第１発泡体Ａは、第２発泡体Ｂよりも、アスカーＦ硬度およびヒステリシスロスがいずれも大きくなっているものとしたが、これに限られず、第１発泡体Ａは、第２発泡体Ｂよりも、アスカーＦ硬度およびヒステリシスロスのうちの少なくとも一方が、大きければよい。
　なお、第１発泡体ＡのアスカーＦ硬度が、第２発泡体ＢのアスカーＦ硬度よりも大きく、かつ第１発泡体Ａのヒステリシスロスが、第２発泡体Ｂのヒステリシスロスよりも小さい場合には、第１試験片のアスカーＦ硬度が、第２試験片のアスカーＦ硬度よりも大きくなり、かつ第１試験片のヒステリシスロスが、第２試験片のヒステリシスロスよりも小さくなるように、第１試験片のアスカーＦ硬度およびヒステリシスロス、並びに第２試験片のアスカーＦ硬度およびヒステリシスロスをそれぞれ、前述した数値範囲内で設定してもよい。
　また、第１発泡体ＡのアスカーＦ硬度が、第２発泡体ＢのアスカーＦ硬度よりも小さく、かつ第１発泡体Ａのヒステリシスロスが、第２発泡体Ｂのヒステリシスロスよりも大きい場合には、第１試験片のアスカーＦ硬度が、第２試験片のアスカーＦ硬度よりも小さくなり、かつ第１試験片のヒステリシスロスが、第２試験片のヒステリシスロスよりも大きくなるように、第１試験片のアスカーＦ硬度およびヒステリシスロス、並びに第２試験片のアスカーＦ硬度およびヒステリシスロスをそれぞれ、前述した数値範囲内で設定してもよい。
　また、高いクッション性を具備させるために、例えば第２層１２の厚さを、シート用パッド１０の厚さに対して５０％以上としてもよい。
　さらに本発明は、前記実施形態のように、厚さが７０ｍｍ以下の薄肉のシート用パッド１０に好適に適用することも可能であるが、例えば厚さが７０ｍｍ以上のシート用パッド１０に適用してもよい。
　本実施例においては、第１層１１および第２層１２のそれぞれを個別の金型により成形したが、本発明はこれに限られず、第１層１１および第２層１２はスラブ品であってもよい。
金型による成形品の場合、表面に密度の高いスキン層が形成されるため、通気性が低下することで着座や車両走行による振動等の外部入力に対する吸収性（すなわち、振動吸収性）が良好となる。一方、スラブ品の場合、密度分布が少ないため、着座時などにシート用パッドが圧縮されても、シート用パッドに均一に圧がかかり、永久ひずみが生じにくいとのメリットがある。
　その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。
　次に、前述した作用効果についての検証試験を実施した。
＜第１の検証実験＞
　下記表１に示す配合の樹脂材料をそれぞれ発泡することで発泡体ａおよび発泡体ｂを形成し、それぞれ第１発泡体および第２発泡体として用いた。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
 　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　ポリエーテルポリオールＡ：平均分子量７５００、官能基数３、ＥＯ１３ｍｏｌ％、ＰＯ８７ｍｏｌ％
　ポリエーテルポリオールＢ：平均分子量７００、官能基数３、ＰＯ１００ｍｏｌ％
　ポリマーポリオール：平均分子量５０００、官能基数３、ＥＯ１５ｍｏｌ％、ＰＯ８５ｍｏｌ％
　架橋剤：平均分子量４００、官能基数４、ＥＯ１００ｍｏｌ％
　触媒：トリエチレンジアミン（東ソー社製）
　シリコーン整泡剤：ＳＺ１３２５（東レ・ダウコーニング社製）
　第１の検証試験では、実施例１～７、並びに比較例１および２のシート用パッドを準備した。実施例１～７の各シート用パッドは、発泡体ａ（第１発泡体）からなる第１層と発泡体ｂ（第２発泡体）からなる第２層とが互いに積層されてなる２層構造である。比較例１のシート用パッドは、発泡体ａ（第１発泡体）からなる第１層からなる単層構造である。比較例２のシート用パッドは、発泡体ｂ（第２発泡体）からなる第２層からなる単層構造である。ここで、各シート用パッドにおける第１層および第２層の厚さ（ｍｍ）、並びに各シート用パッドにおいて着座面側に位置する層を、下記表２に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
 　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　なお、上述のように上面視において一辺の長さが４００ｍｍの正方形状をなし、厚さが６０ｍｍになるように、発泡体ａ（第１発泡体）から第１試験片を、発泡体ｂ（第２発泡体）から第２試験片をそれぞれ形成した。この場合の、第１試験片、および第２試験片それぞれのアンカーＦ硬度（°）、ヒステリシスロス（％）、反発弾性率（％）、１Ｈｚの振動に対するｔａｎδは、下記表３に示すようになっている。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
 　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　また、上面視において一辺の長さが４００ｍｍの正方形状をなす、発泡体ａ（第１発泡体）からなる第１試験片および発泡体ｂ（第２発泡体）からなる第２試験片を、厚さを変化させて形成した。第１試験片および第２試験片の、それぞれの厚さにおける、アンカーＦ硬度（°）、ヒステリシスロス（％）、反発弾性率（％）、１Ｈｚの振動に対するｔａｎδは、下記表４に示すようになっている。ここで、反発弾性率は、スキン層を除いたコア層を測定したものである。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000004
 　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　なお、上記表４に示されるように、第１試験片および第２試験片のいずれにおいても、厚さが１０ｍｍの場合にはＦ硬度およびヒステリシスロスが正確に測定できなかった。これは、第１試験片および第２試験片の厚さが非常に薄いため、測定時に底付いており、荷重が立ってしまうためである。また、第１試験片および第２試験片のいずれにおいても、厚さが１０ｍｍの場合には１Ｈｚの振動に対するｔａｎδが正確に測定できなかった。これは、第１試験片および第２試験片の厚さが非常に薄いため、わずかな圧縮量の違いで圧縮率に大きな影響が出てしまったためである。
　次に、実施例１～５、並びに比較例１および２の各シート用パッドについて、ぐらつき感およびクッション性に関する第１の官能試験を行った。第１の官能試験では、検査員が、各シート用パッドのぐらつき感およびクッション性について、１～５の５段階で評価した。評価は、数値が大きいほど高いものとした。すなわち、ぐらつき感が抑制されている（安定感が確保されている）ほど数値が高く、クッション性（クッション感）が確保されているほど数値が高いものとした。
　結果を表５に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000005
 　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　比較例１では、クッション性の評価が１であり、比較例２では、ぐらつき感の評価が１である。これに対し、実施例１～５では、ぐらつき感およびクッション性の各評価が２以上であり、変形により乗員が感じるぐらつき感が抑えられつつ、着座時のクッション性が確保されていることが確認された。
　そして、実施例１～５のうち、特に実施例３および４でぐらつき感およびクッション性の評価がいずれも高いことが確認された。
　そこで、これらの実施例３および４のうちの実施例３のシート用パッドにおけるぐらつき感と、比較例１および２のシート用パッドにおけるぐらつき感と、を比較する第２の官能試験を行った。第２の官能試験は、一対比較法（順序効果なし）により８名の検査員に対して行った。この一対比較法では、一方が、他方と比較し何ポイント良いかまたは悪いかを、±３ポイントの範囲で評点をつけた。
　なお第２の官能試験では、以下方法により、各シート用パッド間でのぐらつき感の統計的な有意差の有無が、評点に基づいて判断される。すなわち、シート用パッドごとに、検査員全員の評点の合計点Ｘｉを算出した後、合計点Ｘｉに基づいて下記（１）式により平均嗜好度αiを算出する。そして平均嗜好度αiを、下記（２）式により算出されるヤードスティックＹで割った数値同士に、１．０以上の開きがある場合、シート用パッド間に統計的な有意差があると判断される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000006
 　　　　　　　　　　　　　　　　　　
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000007
 　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　なお（２）式中、Nは、検査員人数を表し、tは、試料数を表し、σは、誤差を表し、qは、スチューデント化された範囲を表す。
　また、実施例３のシート用パッドにおけるクッション性と、比較例１および２のシート用パッドにおけるクッション性と、を比較する第３の官能試験も、上記ぐらつき感に係る第２の官能試験と同様に行った。
　ぐらつき感に係る第２の官能試験の結果のグラフを図３に示し、クッション性に係る第３の官能試験の結果のグラフを図４に示す。なお、図３に示すグラフの横軸は、ぐらつき感の評点を表し、図４に示すグラフの横軸は、クッション性の評点を表し、いずれも横軸中央の０よりも紙面左側に行く程、評点が高いことを示している。
　そして上記方法により、実施例３と、比較例１および２と、のぐらつき感について有意差検定を行ったところ、実施例３のぐらつき感と比較例１のぐらつき感との間には、有意差が無く、実施例３のぐらつき感と比較例２のぐらつき感との間には、有意差があることが確認された。
　さらに、実施例３と、比較例１および２と、のクッション性について有意差検定を行ったところ、実施例３のクッション性と比較例２のクッション性との間には、有意差が無く、実施例３のクッション性と比較例１のクッション性との間には、有意差があることが確認された。
　以上より、実施例３では、変形により乗員が感じるぐらつき感が効果的に抑えられつつ、着座時のクッション性が良好に確保されていることが確認された。
　さらに、実施例１、３、４、５のシート用パッドについて、各シート用パッドにおけるぐらつき感と、クッション性と、を相互に比較する第４及び第５の官能試験についても、第２及び第３の官能試験と同様に行った。ぐらつき感に係る第４の官能試験の結果のグラフを図５に示し、クッション性に係る第５の官能試験に結果のグラフを図６に示す。なお、図５に示すグラフの横軸は、ぐらつき感（安定感）の評点を表し、図６に示すグラフの横軸は、クッション性（クッション感）の評点を表し、いずれも横軸中央の０よりも紙面左側に行く程、評点が高いことを示している。
　そして上記方法により、各実施例１、３、４、５のぐらつき感について相互に有意差検定を行ったところ、実施例１のぐらつき感とその他の実施例との間には有意差があり、実施例３、４、５の各実施例の間には有意差がないことが確認された。
　また、各実施例１、３、４、５のクッション性について相互に有意差検定を行ったところ、実施例５のぐらつき感とその他の実施例との間には有意差があり、実施例１、３、４の各実施例の間には有意差がないことが確認された。
　以上より、ぐらつき感の抑制と、クッション性の確保の双方が最もバランスよく発揮されているのは実施例３であり、次に良好なのは実施例４であることが分かる。
　次に、着座面側に位置する層が互いに異なる実施例３および７と、実施例４および６と、の各シート用パッドについて、ぐらつき感およびクッション性に関する第６の官能試験を行った。第６の官能試験では、検査員が、各シート用パッドのぐらつき感およびクッション性について、実施例３～７の各シート用パッド間で順位付けすることにより評価した。
　結果を表６に示す。表内の数値は、順位を表す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000008
 　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　実施例３と実施例７とでは、実施例３の方がぐらつき感の評価が高く、実施例４と実施例６とでは、実施例４の方がぐらつき感の評価が高くなっている。この結果、第１層が、第２層に対して、シート用パッドの着座面側に配置されている場合には、ぐらつき感が効果的に抑えられることが確認された。
＜第２の検証実験＞
　また、下記表７に示す配合の樹脂材料をそれぞれ発泡することで発泡体ｃおよび発泡体ｄを形成し、それぞれ第１発泡体および第２発泡体として用いた。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000009
 　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　ポリエーテルポリオールＣ：平均分子量５０００、官能基数３、ＥＯ１６ｍｏｌ％
　ポリエーテルポリオールＤ：平均分子量７５００、官能基数３、ＥＯ１３ｍｏｌ％
　ポリマーポリオール：平均分子量５０００、官能基数３、ＥＯ１５ｍｏｌ％
　架橋剤Ａ：平均分子量４００、官能基数４、ＥＯ１００ｍｏｌ％
　架橋剤Ｂ：平均分子量７５０、官能基数６、ＥＯ２３ｍｏｌ％、ＰＯ７７ｍｏｌ％
　触媒：トリエチレンジアミン（東ソー社製）
　シリコーン整泡剤：ＳＺ１３２５（東レ・ダウコーニング社製）
　第２の検証試験では、これら発泡体ｃ（第１発泡体）および発泡体ｄ（第２発泡体）を用いて、実施例８～１２、並びに比較例３および４のシート用パッドを準備した。実施例８～１２の各シート用パッドは、発泡体ｃ（第１発泡体）からなる第１層と、発泡体ｄ（第２発泡体）からなる第２層とが互いに積層されてなる２層構造である。比較例３のシート用パッドは、発泡体ｃ（第１発泡体）からなる第１層からなる単層構造である。比較例４のシート用パッドは、発泡体ｄ（第２発泡体）からなる第２層からなる単層構造である。ここで、各シート用パッドにおける第１層および第２層の厚さ（ｍｍ）を下記表８に示す。なお、第２の検証実験においては、実施例８～１２、並びに比較例３および４の各シート用パッドにおいて、第１層が着座面側に位置するよう形成した。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000010
 　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　なお、上面視において一辺の長さが４００ｍｍの正方形状をなす、発泡体ｃ（第１発泡体）からなるからなる第３試験片および発泡体ｄ（第２発泡体）からなるからなる第４試験片を、厚さを変化させて形成した。第３試験片および第４試験片の、それぞれの厚さにおける、アンカーＦ硬度（°）、ヒステリシスロス（％）、反発弾性率（％）、１Ｈｚの振動に対するｔａｎδは、下記表９に示すようになっている。ここで、反発弾性率は、スキン層を除いたコア層を測定したものである。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000011
 　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　なお、上記表９に示されるように、第３試験片および第４試験片のいずれにおいても、厚さが１０ｍｍの場合にはＦ硬度およびヒステリシスロスが正確に測定できなかった。これは、第３試験片および第４試験片の厚さが非常に薄いため、測定時に底付いており、荷重が立ってしまうためである。また、第３試験片および第４試験片のいずれにおいても、厚さが１０ｍｍの場合には１Ｈｚの振動に対するｔａｎδが正確に測定できなかった。これは、第３試験片および第４試験片の厚さが非常に薄いため、わずかな圧縮量の違いで圧縮率に大きな影響が出てしまったためである。
　次に、実施例８～１２、並びに比較例３および４の各シート用パッドについて、ぐらつき感およびクッション性に関する官能試験を行った。この官能試験では、検査員が、各シート用パッドのぐらつき感およびクッション性について、１～５の５段階で評価した。評価は、数値が大きいほど高いものとした。すなわち、ぐらつき感が抑制されているほど数値が高く、クッション性が確保されているほど数値が高いものとした。結果を表１０に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000012
 　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　比較例３では、クッション性の評価が１であり、比較例４では、ぐらつき感の評価が１である。これに対し、実施例８～１２では、ぐらつき感およびクッション性の各評価が２以上であり、変形により乗員が感じるぐらつき感が抑えられつつ、着座時のクッション性が確保されていることが確認された。
　そして、実施例８～１２のうち、特に実施例１０および１１でぐらつき感およびクッション性の評価がいずれも高いことが確認された。
　したがって、発泡体ｃを第１層として、発泡体ｄを第２層として用いた場合であっても、シート用パッドの変形により乗員が感じるぐらつき感を抑えつつ、着座時のクッション性を確保し易くすることができる。
　本発明に係るシート用パッドによれば、変形により乗員が感じるぐらつき感を抑えつつ（すなわち、乗員の安定感を確保しつつ）、着座時のクッション性（クッション感）を確保し易くすることができる。
　１０　　シート用パッド
　１１　　第１層
　１２　　第２層
　Ａ　　第１発泡体
　Ｂ　　第２発泡体

Claims (7)

  1. 　車両に取り付けられ着座部として用いられるシート用パッドであって、
    　互いに積層される、第１発泡体からなる第１層と、第２発泡体からなる第２層と、を備え、
    　前記第１発泡体は、前記第２発泡体よりも、アスカーＦ硬度およびヒステリシスロスのうちの少なくとも一方が大きく、
    　前記第２発泡体は、前記第１発泡体よりも、反発弾性率が大きいシート用パッド。
  2. 　前記第１発泡体は、前記第２発泡体よりも、ヒステリシスロスが大きい請求項１に記載のシート用パッド。
  3. 　前記第１層が上層側に配置される請求項１に記載のシート用パッド。
  4. 　前記第２層が下層側に配置される請求項１に記載のシート用パッド。
  5. 　前記第１層の厚みが、前記第１層および前記第２層の全体の厚みに対して、３０％～５０％である請求項３に記載のシート用パッド。
  6. 　前記第１層の厚みが、前記第１層および前記第２層の全体の厚みに対して、３０％～５０％である請求項４に記載のシート用パッド。
  7. 　前記第１層および前記第２層の全体の厚みが７０ｍｍ以下である請求項１に記載のシート用パッド。
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