JPWO2013054893A1

JPWO2013054893A1 - シート用パッド

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Publication number: JPWO2013054893A1
Application number: JP2013538593A
Authority: JP
Inventors: 浩二實藤; 健司熊谷; 江部　一成; 一成江部
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2011-10-14
Filing date: 2012-10-12
Publication date: 2015-03-30
Anticipated expiration: 2032-10-12
Also published as: US20140252838A1; EP2767190A4; EP2767190A1; JP5789671B2; CN103889278B; WO2013054893A1; US9221369B2; EP2767190B1; CN103889278A

Abstract

車両に取り付けられ着座部として用いられるシート用パッド（１０）であって、互いに積層される、第１発泡体（Ａ）からなる第１層（１１）と、第２発泡体（Ｂ）からなる第２層（１２）と、を備え、前記第１発泡体は、前記第２発泡体よりも、アスカーＦ硬度およびヒステリシスロスのうちの少なくとも一方が大きく、前記第２発泡体は、前記第１発泡体よりも、反発弾性率が大きい。

Description

本発明は、シート用パッドに関する。
本願は、２０１１年１０月１４日に、日本に出願された特願２０１１−２２６７５９号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

従来から、車両に取り付けられ着座部として用いられるシート用パッドとして、例えば下記特許文献１に示されるような構成が知られている。
この種のシート用パッドでは、車両が緩いカーブを走行したり、走行中に車線変更したりして、装着されたシート用パッドに１Ｈｚ前後の低周波数帯の振動が入力されることがある。この場合、シート用パッドが変形することで、乗員が、横滑りや車両のロール軸回りの横揺れ等のぐらつき感を感じることがあった。特に、薄肉のシート用パッドにおいては、たわみ量、ばね感、底付き感等の観点から、一般にクッション性（反発）の高い材質が採用されるため、座面の安定性が損なわれてぐらつき感が感じられ易くなる。

特開２００２−５２６１６号公報

しかしながら、従来のシート用パッドでは、変形により乗員が感じるぐらつき感を抑えつつ、着座時のクッション性を確保するのが困難であった。特に、薄肉のシート用パッドにおいては、クッション性と座面の安定性の両方を確保することが非常に困難であった。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、変形により乗員が感じるぐらつき感を抑えつつ（すなわち、乗員の安定感を確保しつつ）、着座時のクッション性（クッション感）を確保し易くすることができるシート用パッドを提供することである。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係るシート用パッドは、車両に取り付けられ着座部として用いられるシート用パッドであって、互いに積層される、第１発泡体からなる第１層と、第２発泡体からなる第２層と、を備え、前記第１発泡体は、前記第２発泡体よりも、アスカーＦ硬度およびヒステリシスロスのうちの少なくとも一方が大きく、前記第２発泡体は、前記第１発泡体よりも、反発弾性率が大きい。

この発明によれば、第１発泡体が、第２発泡体よりもアスカーＦ硬度およびヒステリシスロスのうちの少なくとも一方が大きいので、変形により乗員が感じるぐらつき感を抑える（すなわち、乗員の安定感を確保する）ことができる。
すなわち、第１発泡体のアスカーＦ硬度が、第２発泡体のアスカーＦ硬度よりも大きい場合、低周波数帯の振動が入力されたときにおける第１層の変形を抑制することができる。これにより、乗員がぐらつき感を感じるようなシート用パッドの変形を抑制することが可能になり、変形により乗員が感じるぐらつき感を抑えることができる。
また、第１発泡体のヒステリシスロスが、第２発泡体のヒステリシスロスよりも大きい場合、第１層に、低周波数帯の振動に対する高い減衰性を具備させることができる。これにより、乗員がぐらつき感を感じるようなシート用パッドの変形を減衰することが可能になり、変形により乗員が感じるぐらつき感を抑えることができる。

そして、第２発泡体の反発弾性率が、第１発泡体の反発弾性率よりも大きいので、シート用パッドに、着座時のクッション性を具備させ易くすることができる。

以上より、本発明のシート用パッドによれば、変形により乗員が感じるぐらつき感を抑えつつ、着座時のクッション性を確保し易くすることができる。

また、前記第１発泡体は、前記第２発泡体よりも、ヒステリシスロスが大きくてもよい。ウレタン発泡体の物性を測定する際、アスカーＦ硬度は測定部位により差が出る場合が多いが、ヒステリシスロスは測定部位による差が少ない。したがって、樹脂の物性（例えば、減衰性に影響する樹脂粘性や通気性）を表す指標としてヒステリシスロスのほうが優れている。

前記第１層が上層側に配置されていてもよい。この場合、変形により乗員が感じるぐらつき感をより効果的に抑えることが可能である。

前記第２層が下層側に配置されていてもよい。この場合、着座時のクッション性をより確保し易くすることができる。

前記第１層の厚みが、前記第１層および前記第２層の全体の厚みに対して、３０％〜５０％であってもよい。この場合、変形により乗員が感じるぐらつき感の低減と、着座時のクッション性の向上とがバランスよく達成される。

前記第１層および前記第２層の全体の厚みが７０ｍｍ以下であってもよい。この場合、シート用パッドが薄肉に形成されていたとしても、変形により乗員が感じるぐらつき感を抑えつつ、着座時のクッション性を確保し易くすることができる。

また、前記第１発泡体は、前記第２発泡体よりも、少なくともアスカーＦ硬度が大きく、前記第１層は、前記第２層に対して、前記シート用パッドの着座面側に配置されていてもよい。

この場合、第１発泡体のアスカーＦ硬度が、第２発泡体のアスカーＦ硬度よりも大きいので、前述のように、低周波数帯の振動が入力されたときにおける第１層の変形を抑制することが可能になり、変形により乗員が感じるぐらつき感を抑えることができる。
そして第１層が、第２層に対して着座面側に配置されており、シート用パッドにおいて着座面側に位置する部分が第１層により構成されることとなるので、この部分の変形を抑制することができる。これにより、例えば、シート用パッドにおいて着座面とは反対側に位置する部分の変形が抑制されている場合に比べて、変形により乗員が感じるぐらつき感を効果的に抑えることができる。

本発明に係るシート用パッドによれば、変形により乗員が感じるぐらつき感を抑えつつ（すなわち、乗員の安定感を確保しつつ）、着座時のクッション性（クッション感）を確保し易くすることができる。

本発明の一実施形態に係るシート用パッドの斜視図である。図１に示すシート用パッドの縦断面図である。第１の検証試験の第２の官能実験におけるぐらつき感の評価結果を示すグラフである。第１の検証試験の第３の官能実験におけるクッション性の評価結果を示すグラフである。第１の検証試験の第４の官能実験におけるぐらつき感の評価結果を示すグラフである。第１の検証試験の第５の官能実験におけるクッション性の評価結果を示すグラフである。

以下、図面を参照し、本発明の一実施形態に係るシート用パッドを説明する。
図１に示すように、シート用パッド１０は、図示しない車両に取り付けられ着座部として用いられる。なお図示の例では、シート用パッド１０の厚さは、例えば７０ｍｍ以下、好ましくは６０ｍｍ以下３０ｍｍ以上とされ、シート用パッド１０は、薄肉に形成されている。またシート用パッド１０は、乗員が着座した状態で例えば約３０％程度圧縮される。

図２に示すように、シート用パッド１０は、第１発泡体Ａからなる第１層１１と、第２発泡体Ｂからなる第２層１２と、が互いに積層されてなる２層構造である。第１層１１は、第２層１２に対して、シート用パッド１０の着座面側に配置されている。すなわち、第１層１１は、シート用パッド１０において着座面側に位置する部分を構成し、第１層１１の表面は、シート用パッド１０の着座面を構成している。

第１発泡体Ａおよび第２発泡体Ｂはそれぞれ、樹脂材料が発泡してなるウレタン発泡体（ウレタンフォーム）である。これらの第１発泡体Ａおよび第２発泡体Ｂがそれぞれ層状に成形されることで、第１層１１および第２層１２が形成されている。なお、第１層１１と第２層１２とは、１つの金型内で一体に成形されてもよく、個別に成形した後に積層されてもよい。さらに、第１層１１と第２層１２とは、厚さが同等であってもよく、第１層１１が第２層１２よりも厚くてもよく、第２層１２が第１層１１よりも厚くてもよい。

そして本実施形態では、第１発泡体Ａは、第２発泡体Ｂよりも、アスカーＦ硬度およびヒステリシスロスが大きく、第２発泡体Ｂは、第１発泡体Ａよりも、反発弾性率が大きくなっている。さらに図示の例では、第１発泡体Ａは、第２発泡体Ｂよりも、１Ｈｚの振動に対するｔａｎδが大きくなっている。

すなわち、第１発泡体Ａにより形成された図示しない第１試験片は、第２発泡体Ｂにより第１試験片と同形同大に形成された図示しない第２試験片よりも、アスカーＦ硬度、ヒステリシスロスおよび１Ｈｚの振動に対するｔａｎδが大きく、第２試験片は、第１試験片よりも、反発弾性率が大きくなっている。
ここで、第１試験片および第２試験片をそれぞれ、上面視において一辺の長さが４００ｍｍの正方形状をなし、厚さが６０ｍｍとなるよう形成すると、第１試験片のアスカーＦ硬度は、例えば約５５°以上８０°未満程度となっている。また、第２試験片のアスカーＦ硬度は、例えば約４０°以上６５°未満程度となっている。
なお、第１試験片および第２試験片それぞれの２５％硬度は、互いに同等となっている。

また、第１試験片のヒステリシスロスは、例えば約２０％以上３５％未満程度とされ、第２試験片のヒステリシスロスは、例えば約１０％以上２５％未満程度となっている。
さらに、第１試験片の反発弾性率は、例えば約５０％以上６５％未満程度とされ、第２試験片の反発弾性率は、例えば約６５％以上８０％未満程度となっている。
さらにまた、第１試験片の１Ｈｚの振動に対するｔａｎδは、例えば約０．１３以上０．２８未満程度とされ、第２試験片の１Ｈｚの振動に対するｔａｎδは、例えば約０．１０以上０．１６未満程度となっている。

なおアスカーＦ硬度は、例えばアスカーゴム硬度計Ｆ型（ＡＳＫＥＲ社製）により測定され、２５％硬度、ヒステリシスロスおよび反発弾性率は、ＪＩＳＫ６４００（２００４）に規定される方法で測定される。
また１Ｈｚの振動に対するｔａｎδは、例えば以下の方法で測定される。
まず、水平台を有する動ばね試験機と、水平台上に載置された試験片を上方から加圧する加圧板（例えば、φ２００の円板状）と、を準備する。水平台には、試験片の空気を逃がす逃がし穴（例えば、直径６ｍｍ程度）を、互いに同等の間隔（例えば、中心間距離１９ｍｍ程度）をあけて複数形成する。そして、試験片を加圧板により加圧し、例えば３０％程度、圧縮させた状態で、周波数が１Ｈｚでかつ振幅が例えば±２．５ｍｍの振動を上下方向に加え、１Ｈｚの振動に対するｔａｎδを測定する。

ここで、第１発泡体Ａに用いられる第１樹脂材料、および第２発泡体Ｂに用いられる第２樹脂材料はそれぞれ、例えばポリオール成分およびイソシアネート成分を主成分として含有している。なお、第１発泡体Ａのポリオール成分としては、例えば分子量が異なる２種類のＰＰＧ（ポリプロピレングリコール）を混合したものを採用することができる。このように、分子量が異なる２種類のＰＰＧを混合し、分子量が高いＰＰＧと分子量が低いＰＰＧとを混合することで、第１発泡体Ａの粘性などを調整し易くすることができる。

また第１層１１が、第２層１２に対して着座面側に配置されており、シート用パッド１０において着座面側に位置する部分が第１層１１により構成されているので、この部分の変形を抑制することができる。これにより、例えば、シート用パッド１０において着座面とは反対側に位置する部分の変形が抑制されている場合に比べて、変形により乗員が感じるぐらつき感を効果的に抑える（すなわち、乗員の安定感を効果的に確保する）ことができる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記実施形態では、第１樹脂材料のポリオール成分として、分子量が異なる２種類のＰＰＧを混合したものを採用するものとしたが、これに限られない。
また前記実施形態では、第１層１１が、第２層１２に対して、シート用パッド１０の着座面側に配置されているものとしたが、第２層１２が、第１層１１に対して、着座面側に配置されているもよい。

また前記実施形態では、第１発泡体Ａは、第２発泡体Ｂよりも、アスカーＦ硬度およびヒステリシスロスがいずれも大きくなっているものとしたが、これに限られず、第１発泡体Ａは、第２発泡体Ｂよりも、アスカーＦ硬度およびヒステリシスロスのうちの少なくとも一方が、大きければよい。
なお、第１発泡体ＡのアスカーＦ硬度が、第２発泡体ＢのアスカーＦ硬度よりも大きく、かつ第１発泡体Ａのヒステリシスロスが、第２発泡体Ｂのヒステリシスロスよりも小さい場合には、第１試験片のアスカーＦ硬度が、第２試験片のアスカーＦ硬度よりも大きくなり、かつ第１試験片のヒステリシスロスが、第２試験片のヒステリシスロスよりも小さくなるように、第１試験片のアスカーＦ硬度およびヒステリシスロス、並びに第２試験片のアスカーＦ硬度およびヒステリシスロスをそれぞれ、前述した数値範囲内で設定してもよい。
また、第１発泡体ＡのアスカーＦ硬度が、第２発泡体ＢのアスカーＦ硬度よりも小さく、かつ第１発泡体Ａのヒステリシスロスが、第２発泡体Ｂのヒステリシスロスよりも大きい場合には、第１試験片のアスカーＦ硬度が、第２試験片のアスカーＦ硬度よりも小さくなり、かつ第１試験片のヒステリシスロスが、第２試験片のヒステリシスロスよりも大きくなるように、第１試験片のアスカーＦ硬度およびヒステリシスロス、並びに第２試験片のアスカーＦ硬度およびヒステリシスロスをそれぞれ、前述した数値範囲内で設定してもよい。

また、高いクッション性を具備させるために、例えば第２層１２の厚さを、シート用パッド１０の厚さに対して５０％以上としてもよい。
さらに本発明は、前記実施形態のように、厚さが７０ｍｍ以下の薄肉のシート用パッド１０に好適に適用することも可能であるが、例えば厚さが７０ｍｍ以上のシート用パッド１０に適用してもよい。

本実施例においては、第１層１１および第２層１２のそれぞれを個別の金型により成形したが、本発明はこれに限られず、第１層１１および第２層１２はスラブ品であってもよい。
金型による成形品の場合、表面に密度の高いスキン層が形成されるため、通気性が低下することで着座や車両走行による振動等の外部入力に対する吸収性（すなわち、振動吸収性）が良好となる。一方、スラブ品の場合、密度分布が少ないため、着座時などにシート用パッドが圧縮されても、シート用パッドに均一に圧がかかり、永久ひずみが生じにくいとのメリットがある。

その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

次に、前述した作用効果についての検証試験を実施した。
＜第１の検証実験＞
下記表１に示す配合の樹脂材料をそれぞれ発泡することで発泡体ａおよび発泡体ｂを形成し、それぞれ第１発泡体および第２発泡体として用いた。

ポリエーテルポリオールＡ：平均分子量７５００、官能基数３、ＥＯ１３ｍｏｌ％、ＰＯ８７ｍｏｌ％
ポリエーテルポリオールＢ：平均分子量７００、官能基数３、ＰＯ１００ｍｏｌ％
ポリマーポリオール：平均分子量５０００、官能基数３、ＥＯ１５ｍｏｌ％、ＰＯ８５ｍｏｌ％
架橋剤：平均分子量４００、官能基数４、ＥＯ１００ｍｏｌ％
触媒：トリエチレンジアミン（東ソー社製）
シリコーン整泡剤：ＳＺ１３２５（東レ・ダウコーニング社製）

第１の検証試験では、実施例１〜７、並びに比較例１および２のシート用パッドを準備した。実施例１〜７の各シート用パッドは、発泡体ａ（第１発泡体）からなる第１層と発泡体ｂ（第２発泡体）からなる第２層とが互いに積層されてなる２層構造である。比較例１のシート用パッドは、発泡体ａ（第１発泡体）からなる第１層からなる単層構造である。比較例２のシート用パッドは、発泡体ｂ（第２発泡体）からなる第２層からなる単層構造である。ここで、各シート用パッドにおける第１層および第２層の厚さ（ｍｍ）、並びに各シート用パッドにおいて着座面側に位置する層を、下記表２に示す。

なお、上述のように上面視において一辺の長さが４００ｍｍの正方形状をなし、厚さが６０ｍｍになるように、発泡体ａ（第１発泡体）から第１試験片を、発泡体ｂ（第２発泡体）から第２試験片をそれぞれ形成した。この場合の、第１試験片、および第２試験片それぞれのアンカーＦ硬度（°）、ヒステリシスロス（％）、反発弾性率（％）、１Ｈｚの振動に対するｔａｎδは、下記表３に示すようになっている。

また、上面視において一辺の長さが４００ｍｍの正方形状をなす、発泡体ａ（第１発泡体）からなる第１試験片および発泡体ｂ（第２発泡体）からなる第２試験片を、厚さを変化させて形成した。第１試験片および第２試験片の、それぞれの厚さにおける、アンカーＦ硬度（°）、ヒステリシスロス（％）、反発弾性率（％）、１Ｈｚの振動に対するｔａｎδは、下記表４に示すようになっている。ここで、反発弾性率は、スキン層を除いたコア層を測定したものである。

なお、上記表４に示されるように、第１試験片および第２試験片のいずれにおいても、厚さが１０ｍｍの場合にはＦ硬度およびヒステリシスロスが正確に測定できなかった。これは、第１試験片および第２試験片の厚さが非常に薄いため、測定時に底付いており、荷重が立ってしまうためである。また、第１試験片および第２試験片のいずれにおいても、厚さが１０ｍｍの場合には１Ｈｚの振動に対するｔａｎδが正確に測定できなかった。これは、第１試験片および第２試験片の厚さが非常に薄いため、わずかな圧縮量の違いで圧縮率に大きな影響が出てしまったためである。

次に、実施例１〜５、並びに比較例１および２の各シート用パッドについて、ぐらつき感およびクッション性に関する第１の官能試験を行った。第１の官能試験では、検査員が、各シート用パッドのぐらつき感およびクッション性について、１〜５の５段階で評価した。評価は、数値が大きいほど高いものとした。すなわち、ぐらつき感が抑制されている（安定感が確保されている）ほど数値が高く、クッション性（クッション感）が確保されているほど数値が高いものとした。
結果を表５に示す。

比較例１では、クッション性の評価が１であり、比較例２では、ぐらつき感の評価が１である。これに対し、実施例１〜５では、ぐらつき感およびクッション性の各評価が２以上であり、変形により乗員が感じるぐらつき感が抑えられつつ、着座時のクッション性が確保されていることが確認された。
そして、実施例１〜５のうち、特に実施例３および４でぐらつき感およびクッション性の評価がいずれも高いことが確認された。

そこで、これらの実施例３および４のうちの実施例３のシート用パッドにおけるぐらつき感と、比較例１および２のシート用パッドにおけるぐらつき感と、を比較する第２の官能試験を行った。第２の官能試験は、一対比較法（順序効果なし）により８名の検査員に対して行った。この一対比較法では、一方が、他方と比較し何ポイント良いかまたは悪いかを、±３ポイントの範囲で評点をつけた。

なお第２の官能試験では、以下方法により、各シート用パッド間でのぐらつき感の統計的な有意差の有無が、評点に基づいて判断される。すなわち、シート用パッドごとに、検査員全員の評点の合計点Ｘｉを算出した後、合計点Ｘｉに基づいて下記（１）式により平均嗜好度αiを算出する。そして平均嗜好度αiを、下記（２）式により算出されるヤードスティックＹで割った数値同士に、１．０以上の開きがある場合、シート用パッド間に統計的な有意差があると判断される。

なお（２）式中、Nは、検査員人数を表し、tは、試料数を表し、σは、誤差を表し、qは、スチューデント化された範囲を表す。

また、実施例３のシート用パッドにおけるクッション性と、比較例１および２のシート用パッドにおけるクッション性と、を比較する第３の官能試験も、上記ぐらつき感に係る第２の官能試験と同様に行った。

ぐらつき感に係る第２の官能試験の結果のグラフを図３に示し、クッション性に係る第３の官能試験の結果のグラフを図４に示す。なお、図３に示すグラフの横軸は、ぐらつき感の評点を表し、図４に示すグラフの横軸は、クッション性の評点を表し、いずれも横軸中央の０よりも紙面左側に行く程、評点が高いことを示している。

そして上記方法により、実施例３と、比較例１および２と、のぐらつき感について有意差検定を行ったところ、実施例３のぐらつき感と比較例１のぐらつき感との間には、有意差が無く、実施例３のぐらつき感と比較例２のぐらつき感との間には、有意差があることが確認された。
さらに、実施例３と、比較例１および２と、のクッション性について有意差検定を行ったところ、実施例３のクッション性と比較例２のクッション性との間には、有意差が無く、実施例３のクッション性と比較例１のクッション性との間には、有意差があることが確認された。
以上より、実施例３では、変形により乗員が感じるぐらつき感が効果的に抑えられつつ、着座時のクッション性が良好に確保されていることが確認された。

さらに、実施例１、３、４、５のシート用パッドについて、各シート用パッドにおけるぐらつき感と、クッション性と、を相互に比較する第４及び第５の官能試験についても、第２及び第３の官能試験と同様に行った。ぐらつき感に係る第４の官能試験の結果のグラフを図５に示し、クッション性に係る第５の官能試験に結果のグラフを図６に示す。なお、図５に示すグラフの横軸は、ぐらつき感（安定感）の評点を表し、図６に示すグラフの横軸は、クッション性（クッション感）の評点を表し、いずれも横軸中央の０よりも紙面左側に行く程、評点が高いことを示している。

そして上記方法により、各実施例１、３、４、５のぐらつき感について相互に有意差検定を行ったところ、実施例１のぐらつき感とその他の実施例との間には有意差があり、実施例３、４、５の各実施例の間には有意差がないことが確認された。
また、各実施例１、３、４、５のクッション性について相互に有意差検定を行ったところ、実施例５のぐらつき感とその他の実施例との間には有意差があり、実施例１、３、４の各実施例の間には有意差がないことが確認された。
以上より、ぐらつき感の抑制と、クッション性の確保の双方が最もバランスよく発揮されているのは実施例３であり、次に良好なのは実施例４であることが分かる。

次に、着座面側に位置する層が互いに異なる実施例３および７と、実施例４および６と、の各シート用パッドについて、ぐらつき感およびクッション性に関する第６の官能試験を行った。第６の官能試験では、検査員が、各シート用パッドのぐらつき感およびクッション性について、実施例３〜７の各シート用パッド間で順位付けすることにより評価した。
結果を表６に示す。表内の数値は、順位を表す。

実施例３と実施例７とでは、実施例３の方がぐらつき感の評価が高く、実施例４と実施例６とでは、実施例４の方がぐらつき感の評価が高くなっている。この結果、第１層が、第２層に対して、シート用パッドの着座面側に配置されている場合には、ぐらつき感が効果的に抑えられることが確認された。

＜第２の検証実験＞
また、下記表７に示す配合の樹脂材料をそれぞれ発泡することで発泡体ｃおよび発泡体ｄを形成し、それぞれ第１発泡体および第２発泡体として用いた。

ポリエーテルポリオールＣ：平均分子量５０００、官能基数３、ＥＯ１６ｍｏｌ％
ポリエーテルポリオールＤ：平均分子量７５００、官能基数３、ＥＯ１３ｍｏｌ％
ポリマーポリオール：平均分子量５０００、官能基数３、ＥＯ１５ｍｏｌ％
架橋剤Ａ：平均分子量４００、官能基数４、ＥＯ１００ｍｏｌ％
架橋剤Ｂ：平均分子量７５０、官能基数６、ＥＯ２３ｍｏｌ％、ＰＯ７７ｍｏｌ％
触媒：トリエチレンジアミン（東ソー社製）
シリコーン整泡剤：ＳＺ１３２５（東レ・ダウコーニング社製）

第２の検証試験では、これら発泡体ｃ（第１発泡体）および発泡体ｄ（第２発泡体）を用いて、実施例８〜１２、並びに比較例３および４のシート用パッドを準備した。実施例８〜１２の各シート用パッドは、発泡体ｃ（第１発泡体）からなる第１層と、発泡体ｄ（第２発泡体）からなる第２層とが互いに積層されてなる２層構造である。比較例３のシート用パッドは、発泡体ｃ（第１発泡体）からなる第１層からなる単層構造である。比較例４のシート用パッドは、発泡体ｄ（第２発泡体）からなる第２層からなる単層構造である。ここで、各シート用パッドにおける第１層および第２層の厚さ（ｍｍ）を下記表８に示す。なお、第２の検証実験においては、実施例８〜１２、並びに比較例３および４の各シート用パッドにおいて、第１層が着座面側に位置するよう形成した。

なお、上面視において一辺の長さが４００ｍｍの正方形状をなす、発泡体ｃ（第１発泡体）からなるからなる第３試験片および発泡体ｄ（第２発泡体）からなるからなる第４試験片を、厚さを変化させて形成した。第３試験片および第４試験片の、それぞれの厚さにおける、アンカーＦ硬度（°）、ヒステリシスロス（％）、反発弾性率（％）、１Ｈｚの振動に対するｔａｎδは、下記表９に示すようになっている。ここで、反発弾性率は、スキン層を除いたコア層を測定したものである。

なお、上記表９に示されるように、第３試験片および第４試験片のいずれにおいても、厚さが１０ｍｍの場合にはＦ硬度およびヒステリシスロスが正確に測定できなかった。これは、第３試験片および第４試験片の厚さが非常に薄いため、測定時に底付いており、荷重が立ってしまうためである。また、第３試験片および第４試験片のいずれにおいても、厚さが１０ｍｍの場合には１Ｈｚの振動に対するｔａｎδが正確に測定できなかった。これは、第３試験片および第４試験片の厚さが非常に薄いため、わずかな圧縮量の違いで圧縮率に大きな影響が出てしまったためである。

次に、実施例８〜１２、並びに比較例３および４の各シート用パッドについて、ぐらつき感およびクッション性に関する官能試験を行った。この官能試験では、検査員が、各シート用パッドのぐらつき感およびクッション性について、１〜５の５段階で評価した。評価は、数値が大きいほど高いものとした。すなわち、ぐらつき感が抑制されているほど数値が高く、クッション性が確保されているほど数値が高いものとした。結果を表１０に示す。

比較例３では、クッション性の評価が１であり、比較例４では、ぐらつき感の評価が１である。これに対し、実施例８〜１２では、ぐらつき感およびクッション性の各評価が２以上であり、変形により乗員が感じるぐらつき感が抑えられつつ、着座時のクッション性が確保されていることが確認された。
そして、実施例８〜１２のうち、特に実施例１０および１１でぐらつき感およびクッション性の評価がいずれも高いことが確認された。

したがって、発泡体ｃを第１層として、発泡体ｄを第２層として用いた場合であっても、シート用パッドの変形により乗員が感じるぐらつき感を抑えつつ、着座時のクッション性を確保し易くすることができる。

１０シート用パッド
１１第１層
１２第２層
Ａ第１発泡体
Ｂ第２発泡体

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係るシート用パッドは、車両に取り付けられ着座部として用いられるシート用パッドであって、互いに積層される、第１発泡体からなる第１層と、第２発泡体からなる第２層と、を備え、前記第１発泡体は、前記第２発泡体よりも、アスカーＦ硬度およびヒステリシスロスのうちの少なくともアスカーＦ硬度が大きく、前記第２発泡体は、前記第１発泡体よりも、反発弾性率が大きい。前記第１発泡体は、１Ｈｚの振動に対するｔａｎδが前記第２発泡体と同等以上になっていてもよい。

なお、上述のように上面視において一辺の長さが４００ｍｍの正方形状をなし、厚さが６０ｍｍになるように、発泡体ａ（第１発泡体）から第１試験片を、発泡体ｂ（第２発泡体）から第２試験片をそれぞれ形成した。この場合の、第１試験片、および第２試験片それぞれのアスカーＦ硬度（°）、ヒステリシスロス（％）、反発弾性率（％）、１Ｈｚの振動に対するｔａｎδは、下記表３に示すようになっている。

また、上面視において一辺の長さが４００ｍｍの正方形状をなす、発泡体ａ（第１発泡体）からなる第１試験片および発泡体ｂ（第２発泡体）からなる第２試験片を、厚さを変化させて形成した。第１試験片および第２試験片の、それぞれの厚さにおける、アスカーＦ硬度（°）、ヒステリシスロス（％）、反発弾性率（％）、１Ｈｚの振動に対するｔａｎδは、下記表４に示すようになっている。ここで、反発弾性率は、スキン層を除いたコア層を測定したものである。

なお、上面視において一辺の長さが４００ｍｍの正方形状をなす、発泡体ｃ（第１発泡体）からなるからなる第３試験片および発泡体ｄ（第２発泡体）からなるからなる第４試験片を、厚さを変化させて形成した。第３試験片および第４試験片の、それぞれの厚さにおける、アスカーＦ硬度（°）、ヒステリシスロス（％）、反発弾性率（％）、１Ｈｚの振動に対するｔａｎδは、下記表９に示すようになっている。ここで、反発弾性率は、スキン層を除いたコア層を測定したものである。

Claims

車両に取り付けられ着座部として用いられるシート用パッドであって、
互いに積層される、第１発泡体からなる第１層と、第２発泡体からなる第２層と、を備え、
前記第１発泡体は、前記第２発泡体よりも、アスカーＦ硬度およびヒステリシスロスのうちの少なくとも一方が大きく、
前記第２発泡体は、前記第１発泡体よりも、反発弾性率が大きいシート用パッド。
前記第１発泡体は、前記第２発泡体よりも、ヒステリシスロスが大きい請求項１に記載のシート用パッド。
前記第１層が上層側に配置される請求項１に記載のシート用パッド。
前記第２層が下層側に配置される請求項１に記載のシート用パッド。
前記第１層の厚みが、前記第１層および前記第２層の全体の厚みに対して、３０％〜５０％である請求項３に記載のシート用パッド。
前記第１層の厚みが、前記第１層および前記第２層の全体の厚みに対して、３０％〜５０％である請求項４に記載のシート用パッド。
前記第１層および前記第２層の全体の厚みが７０ｍｍ以下である請求項１に記載のシート用パッド。