WO2013038875A1

WO2013038875A1 - 車両用ガラスアンテナ

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Publication number: WO2013038875A1
Application number: PCT/JP2012/071039
Authority: WO
Inventors: 光水上; 岡　秀俊; 浩輔田中
Original assignee: 日本板硝子株式会社
Priority date: 2011-09-15
Filing date: 2012-08-21
Publication date: 2013-03-21
Also published as: JPWO2013038875A1

Abstract

　車両用ガラスアンテナ（３０Ａ）は、車両（１０）のガラス（好ましくは左側のクォータガラス（２０Ｌ）等のクォータガラス）に設けられたＡＭアンテナ（４１，４２，４３）及びＦＭアンテナ（３１，３２，３３）と、を備える。ＦＭアンテナ（３１，３２，３３）は、給電点（３６）だけでなく、車体（１１）にフィルタ（好ましくはコンデンサ（３９））を介してアースされる接地点（３７）も有する。コンデンサ（３９）等のフィルタは、ＡＭアンテナ（４１，４２，４３）のＡＭ帯の信号の通過を抑制し、コンデンサ（３９）の容量は、例えば、２２～１５０［ｐＦ］（好ましくは４６～１００［ｐＦ］）である。

Description

車両用ガラスアンテナ

　本発明は、車両用のガラスに設けられたアンテナ（車両用ガラスアンテナ）等に関するものである。

　特許文献１の図１は、サイドガラス２に設けられたＶＨＦ帯域用アンテナ５（例えば、ＦＭアンテナ）を開示し、ＶＨＦ帯域用アンテナ５は、給電点６だけでなくグランド点７も有し、グランド点７は、接続線８を介して車体１０にアースされている。ＶＨＦ帯域用アンテナ５をグランド接地型とすることで、ＶＨＦ帯域用アンテナ５のインピーダンスは、ＶＨＦ帯域用アンテナ５の給電点６に接続される給電線（同軸ケーブル）のインピーダンスに近づけることができる。なお、ＶＨＦ帯域用アンテナ５は、ＭＦ帯域用アンテナ３（例えば、ＡＭアンテナ）とともに、サイドガラス２に設定することができる。

特開２００１－１３６０１３号公報

　しかしながら、接地型のＦＭアンテナだけでなくＡＭアンテナも同一のガラスに設置する場合、ＡＭアンテナの感度が不十分であることを本発明者らは認識した。

　本発明の１つの目的は、ＡＭアンテナの感度を向上可能な車両用ガラスアンテナ等を提供することである。本発明の他の目的は、以下に例示する態様及び好ましい実施形態、並びに添付の図面を参照することによって、当業者に明らかになるであろう。

　以下に、本発明の概要を容易に理解するために、本発明に従う態様を例示する。

　本発明に従う第１の態様は、車両のガラスに設けられ、かつ、所定のアンテナパターンを有する、ＦＭアンテナ機能とＡＭアンテナと機能とを備え、前記ＡＭアンテナ機能は、ＡＭ帯の電波を受信し、前記ＦＭアンテナ機能は、ＦＭ帯の電波を受信し、かつ前記ＡＭ帯の信号の通過を抑制するフィルタを有することを特徴とする車両用ガラスアンテナに関係する。

　仮に、ＦＭアンテナ機能を実現するＦＭアンテナが車両の車体に直接的にアースされる接地点を有する場合、ＡＭアンテナ機能を実現するＡＭアンテナからＦＭアンテナを見た時、ＦＭアンテナ全体の電位は、車体の電位と同じになり、ＦＭアンテナは、ＡＭアンテナに影響を与えてしまう（比較例）。言い換えれば、ＦＭアンテナの周囲のＡＭアンテナの一部がアンテナとして機能しなくなってしまう（比較例）。

　しかしながら、本発明に従う第１の態様では、例えば、接地点と車体との間に設けられたフィルタは、ＡＭアンテナのＡＭ帯の信号の通過を抑制する。従って、ＡＭアンテナからＦＭアンテナを見た時、ＦＭアンテナは、車体から浮くことになる。言い換えれば、ＡＭアンテナは、ＦＭアンテナの接地点からの影響を受け難くなり、比較例と比べて、ＡＭアンテナ全体の感度を向上させることができる。

　第１の態様において、前記フィルタは、コンデンサを含み、前記ＦＭアンテナ機能は、前記車両の車体に前記コンデンサを介してアースされる接地点を有してもよい。

　簡易な構成でフィルタを構築することができる。

　第１の態様において、コンデンサの容量は、２２～１５０［ｐＦ］であってもよい。

　コンデンサの容量を１５０［ｐＦ］以下に設定することで、比較例と比べて、ＡＭアンテナ全体の感度の向上を確保することができる。また、コンデンサの容量を２２［ｐＦ］以上に設定することで、ＦＭアンテナ全体の感度の低下を防止することができる。

　第１の態様において、コンデンサの容量は、４６～１００［ｐＦ］であってもよい。

　コンデンサの容量を１００［ｐＦ］以下に設定することで、比較例と比べて、ＡＭアンテナ全体の感度の向上を更に確保することができる。また、コンデンサの容量を４６［ｐＦ］以上に設定することで、ＦＭアンテナ全体の感度の低下を更に防止することができる。

　第１の態様において、前記ＦＭアンテナ機能は、給電点と、接地点と、前記給電点に一端が接続され、他端が前記接地点から絶縁された前記アンテナパターンとを有し、前記フィルタは、前記アンテナパターンと所定の間隔をおいて重畳し、一端が前記接地点に接続され、他端が前記アンテナパターンと略平行に延びた接地線であってもよい。

　簡易な構成でフィルタを構築することができる。

　第１の態様において、前記所定の間隔は、３～２５［ｍｍ］であってもよい。

　接地点から絶縁されたＦＭアンテナを構成するアンテナパターンと、当該アンテナパターンと略平行に延びる接地線との間隔を３～２５［ｍｍ］に設定することで、比較例と比べ、ＡＭアンテナ全体の感度の向上を確保することができる。また、ＦＭアンテナ全体の感度の低下を防止することができる。

　第１の態様において、前記ガラスは、クォータガラスであってもよい。

　一般に、車両のクォータガラスの面積は、相対的に小さい。従って、ＡＭアンテナはＦＭアンテナにより近づいて配置されることになり、クォータガラスに適用される車両用ガラスアンテナは、より効果的に機能する。

　当業者は、例示した本発明に従う態様が、本発明の精神を逸脱することなく、さらに変更され得ることを容易に理解できるであろう。

ガラスを備える車両の平面図を示す。本発明の実施例１に従う車両用ガラスアンテナの概略構成図を示す。本発明の実施例１に従う車両用ガラスアンテナのコンデンサの容量と利得変動量との関係を示す。本発明の実施例２に従う車両用ガラスアンテナの概略構成図を示す。本発明の実施例２に従う車両用ガラスアンテナ（におけるＦＭアンテナ）の疑似容量と帯域内平均感度差との関係を示す。本発明の実施例２に従う車両用ガラスアンテナ（におけるＡＭアンテナ）の疑似容量と基準からの誘起電圧差との関係を示す。本発明の実施例２に従う車両用ガラスアンテナ（におけるＡＭアンテナ）の間隔と帯域内平均感度差との関係を示す。本発明の実施例２に従う車両用ガラスアンテナの接地線の間隔と利得変動量との関係を示す。本発明の実施例２の変形例に従う車両用ガラスアンテナの概略構成図を示す。

　以下に説明する好ましい実施形態は、本発明を容易に理解するために用いられている。従って、当業者は、本発明が、以下に説明される実施形態によって不当に限定されないことを留意すべきである。

　図１は、ガラスを備える車両の平面図を示す。図１に示されるように、例えば自動車である車両１０は、ガラス１３，１５，１７Ｌ，１７Ｒ，１９Ｌ，１９Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒを備えることができる。図１の例において、フロントガラス１３は、車体１１の左側の前ピラー１２Ｌと右側の前ピラー１２Ｒとの間に嵌められ、リヤガラス１５は、車体１１の左側の後ピラー１４Ｌと右側の後ピラー１４Ｒとの間に嵌められる。左側の前ドアガラス１７Ｌは、左側の前ドア１６Ｌに昇降可能に取付けられ、右側の前ドアガラス１７Ｒは、右側の前ドア１６Ｒに昇降可能に取付けられる。左側の後ドアガラス１９Ｌは、左側の後ドア１８Ｌに昇降可能に取付けられ、右側の後ドアガラス１９Ｒは、右側の後ドア１８Ｒに昇降可能に取付けられる。

　図１の例において、左側のクォータガラス２０Ｌは、左側の後ドア１８Ｌとリヤガラス１５との間に設けられ、右側のクォータガラス２０Ｒは、右側の後ドア１８Ｒとリヤガラス１５との間に設けられる。例えばクォータガラス２０Ｌに図示しないアンテナ（ガラスアンテナ）を設けることができ、代替的に、そのガラスアンテナは、例えばリヤガラス１５に設定してもよく、例えば右側の後ドアガラス１９Ｒ、左側の後ドアガラス１９Ｌ等のサイドガラスに設定してもよい。

（実施例１の構成）
　図２は、本発明の実施例１に従う車両用ガラスアンテナの概略構成図を示す。図２に示されるように、車両用のガラスである例えば左側のクォータガラス２０Ｌに設けられたガラスアンテナ３０Ａ（車両用ガラスアンテナ）は、ＡＭ周波数帯域の電波を受信するＡＭアンテナ機能を実現するＡＭアンテナと、ＦＭ周波数帯域の電波を受信するＦＭアンテナ機能を受信する接地型のＦＭアンテナとを備える。図２の例において、ＦＭアンテナは、直線であるアンテナが折り返されて形成されており、給電点３６を有する第１のＦＭアンテナ素子３１（直線）と、接地点３７を有する第２のＦＭアンテナ素子３２（直線）と、第１のＦＭアンテナ素子３１及び第２のＦＭアンテナ素子３２を接続する第３のＦＭアンテナ素子３３（直線）と、を備える。

　図２の例において、ＡＭアンテナは、第１のＦＭアンテナ素子３１に近い第１のＡＭアンテナ素子４１（矩形）と、第３のＦＭアンテナ素子３３に近い第２のＡＭアンテナ素子４２（直線）と、第２のＦＭアンテナ素子３２に近い第３のＡＭアンテナ素子４３（ほぼ矩形）と、を備える。第３のＡＭアンテナ素子４３は、給電点４６を有しており、給電点４６と矩形部との間の直線部も有する。なお、図２の例において、第１のＡＭアンテナ素子４１及び第３のＡＭアンテナ素子４３の各矩形部は、一部が欠けたループを形成してもよく、完全なループを形成してもよく、更に、矩形部内に図示されない１又は複数のＡＭサブアンテナ素子を備えることができる。

　図２の例において、ＡＭアンテナ領域４５は、ＡＭアンテナの外縁をカバーし、ＡＭアンテナ領域４５の中にＦＭアンテナが配置されている。一般に、ＡＭアンテナの感度は、ＡＭアンテナ領域４５が大きい程、向上し、一般に、車両のクォータガラスの面積は、相対的に小さい。従って、ＦＭアンテナ及びＡＭアンテナを例えば左側のクォータガラス２０Ｌに設定する場合、ＡＭアンテナはＦＭアンテナにより近づいて配置されることになる。

　ＦＭアンテナ及びＡＭアンテナ（導電パターン）は、例えば銀の微細な粒子、低融点ガラス粉末等を有機溶媒でペースト状にした導電ペーストを例えば左側のクォータガラス２０Ｌ上にスクリーン印刷し、さらに焼成して形成される。車両用のガラスアンテナ３０の導電パターンは、左側のクォータガラス２０Ｌ等の車両用のガラスの上に直接的に形成されている。代替的に、車両用のガラスアンテナ３０の導電パターンは、ガラスの上に例えばシート（図示せず）を介して形成されてもよく、シートは、例えば、ガラスに固定される透明絶縁フイルムシート等であり、ＦＭアンテナ及びＡＭアンテナの導電パターンをシートの上に直接的に形成してもよい。

　図２は、ＦＭアンテナ及びＡＭアンテナの導電パターンは、図２の例に限定されず、変形してもよい。ＦＭアンテナのＦＭ周波数帯域は、例えば日本国内のＦＭラジオ周波数帯域であり、ほぼ７６～９０［ＭＨｚ］である。ＡＭアンテナのＡＭ周波数帯域は、例えば日本国内のＡＭラジオ周波数帯域であり、ほぼ５００～１５００［ＫＨｚ］である。ＦＭアンテナ及びＡＭアンテナの導電パターンは、アンテナのメディア（例えばＦＭ、ＡＭ）及び／又は周波数帯域に応じて、決定することができる。

　図２の左側のクォータガラス２０Ｌの縁２２は、ほぼ矩形を表すが、図２の例に限定されず、例えば図１に示すような左側のクォータガラス２０Ｌの形状であってもよい。ＦＭアンテナ及びＡＭアンテナの導電パターンは、左側のクォータガラス２０Ｌの縁２２の形状に基づき変更してもよく、例えばＡＭアンテナの導電パターンは、矩形部を形成しなくてもよい。また、ガラスアンテナ３０は、例えばデフォッガ用の熱線パターン（図示せず）を有するリヤガラス１５に設置してもよく、熱線パターンは、ＦＭアンテナ及びＡＭアンテナの導電パターンと共に形成することができる。なお、デフォッガ用の熱線パターンを例えばＡＭアンテナの導電パターンの一部として使用してもよい。

　図２の例において、ＦＭアンテナの給電点３６は、図示しない接続線（例えば同軸ケーブル）で、図示しないＦＭ受信機に接続されている。ＡＭアンテナの給電点４６は、図示しない接続線で、図示しないＡＭ受信機に接続されている。なお、ＦＭ受信機及びＡＭ受信機を１つの受信機で構成してもよい。

　図２の例において、ＦＭアンテナの接地点３７は、コンデンサ３９を介して車体１１にアースされる。コンデンサ３９は、ＡＭアンテナのＡＭ帯の信号の通過を抑制するフィルタとして機能する。なお、コンデンサ３９は、ＦＭアンテナのＦＭ帯の信号の通過を許可するフィルタとしても機能する。このようなフィルタ（例えばハイパスフィルタ）は、コンデンサ３９以外の素子又は電子回路で構成してもよいが、コンデンサ３９は、簡易な構成でフィルタを構成することができる。また、コンデンサ３９は、安価なフィルタを構成することができる。コンデンサ３９の一端は、接続線３８（例えばワイヤ）を介して車体１１に接続される一方、コンデンサ３９の他端は、接続線３８を介して接地点３７に接続０される。

（実施例１の性能評価）
　図３は、図２の例の性能評価を利得変動量で示したグラフである。具体的には、ＦＭアンテナがコンデンサ３９を介して接地された場合の、ＦＭアンテナが直接的に接地された状態（比較例）からのＡＭアンテナ及びＦＭアンテナの利得変動量を示す。なお、図示されない比較例において、コンデンサ３９は省略され、接地点３７は直接的に車体１１に接続されている。図３の例において、ＡＭアンテナの利得変動量は、５００～１５００［ＫＨｚ］の利得変動量の平均値を示し、ＦＭアンテナの利得変動量は、７６～９０［ＭＨｚ］の利得変動量の平均値を示す。

　図３に示されるように、コンデンサ３９の容量を小さくすると、コンデンサ３９が省略された状態（０［ｄＢ］）からＡＭアンテナの利得が大きくなる。例えばコンデンサ３９の容量が１５０［ｐＦ］である場合、ＡＭアンテナの利得変動量は、ほぼ０．２［ｄＢ］である。例えばコンデンサ３９の容量が１００［ｐＦ］である場合、ＡＭアンテナの利得変動量は、０．３［ｄＢ］付近である。例えばコンデンサ３９の容量が４６［ｐＦ］である場合、ＡＭアンテナの利得変動量は、０．５［ｄＢ］付近である。例えばコンデンサ３９の容量が２２［ｐＦ］である場合、ＡＭアンテナの利得変動量は、０．７［ｄＢ］付近である。コンデンサ３９の容量を例えば１５０［ｐＦ］以下にすることで、ＡＭアンテナの感度は、比較例と比較して、少なくともほぼ０．２［ｄＢ］だけ向上する。

　ところで、コンデンサ３９の容量を小さくすると、コンデンサ３９が省略された状態（０［ｄＢ］）からＦＭアンテナの利得が小さくなる。例えばコンデンサ３９の容量が４６［ｐＦ］である場合、ＦＭアンテナの利得変動量は、－１［ｄＢ］付近である。例えばコンデンサ３９の容量が２２［ｐＦ］である場合、ＦＭアンテナの利得変動量は、－５［ｄＢ］付近である。コンデンサ３９の容量を例えば２２［ｐＦ］以上にすることで、ＦＭアンテナの感度は、比較例と比較して、低下しても、ほぼ－５［ｄＢ］までで留めることができる。

　コンデンサ３９の容量に上限（例えば１５０［ｐＦ］）を設定することで、比較例と比べて、ＡＭアンテナ全体の感度の向上を確保することができる。また、コンデンサ３９の容量に下限（例えば２２［ｐＦ］）を設定することで、ＦＭアンテナ全体の感度の低下を防止することができる。好ましくは、コンデンサ３９の容量の上限及び下限をそれぞれ１００［ｐＦ］及び４６［ｐＦ］に設定し、コンデンサ３９の容量の範囲を４６～１００［ｐＦ］に設定することで、ＡＭアンテナ全体の感度の向上を更に確保することができるとともに、ＦＭアンテナ全体の感度の低下を更に防止することができる。

　なお、一般に、ＡＭアンテナの導電パターンを改善しても、ＡＭアンテナの感度は、ＡＭアンテナ領域４５の面積が支配的であり、例えば左側のクォータガラス２０Ｌに設定されるＡＭアンテナでは、ＡＭアンテナ領域４５の面積が制限され、ＡＭアンテナの感度を向上させることは難しい。一方、一般に、ＦＭアンテナの導電パターンを改善すれば、ＦＭアンテナの感度を向上させることが容易である。従って、ＡＭアンテナの利得変動量をＦＭアンテナの利得変動量よりも優先させて評価することが好ましい。言い換えれば、図３で示されるように、ＡＭアンテナの利得変動量のスケールをＦＭアンテナの利得変動量のスケールよりも拡大させることが好ましい。

　図２の例において、仮に、コンデンサ３９は省略される場合、ＡＭアンテナからＦＭアンテナを見た時、ＦＭアンテナ全体の電位は、車体１１の電位と同じになり、ＡＭアンテナ領域４５は、ＡＭアンテナ領域４５の中に配置されているＦＭアンテナの領域の分だけ実質的に減少してしまう（比較例）。しかしながら、コンデンサ３９を接地点３７と車体１１との間に設けることで、ＡＭアンテナ領域４５の減少を抑制することができ、比較例と比べて、ＡＭアンテナ全体の感度を向上させることができる。

（実施例２の構成）
　上記した実施例１に従う車両用ガラスアンテナ（ガラスアンテナ３０Ａ）は、ＡＭアンテナ素子４３のＡＭ帯の信号の通過を抑制するフィルタとして、一端が車両１０の車体１１に接地されたコンデンサ３９を用いた。これに対し、発明者らは、コンデンサ３９によらず、接地線からなるアンテナパターンでフィルタを構成しても同等の効果が得られることを発見した。以下にこの技術を実施例２として図４以降を使用して詳細に説明する。

　実施例２に従う車両用ガラスアンテナ（ガラスアンテナ３０Ｂ）は、車両用のガラスである、例えば左側のクォータガラス２０Ｌ（図１）に設けられる。図４に示すように、ガラスアンテナ３０Ｂ（車両用ガラスアンテナ）は、ＡＭ周波数帯域の電波を受信するＡＭアンテナ機能とＦＭ周波数帯域の電波を受信するＦＭアンテナ機能とが単一のアンテナパターン（以下、ＡＭ／ＦＭ共用アンテナパターン６０という）で形成され、ガラス面に印刷されている。ＡＭ／ＦＭ共用のアンテナパターン６０は、第１のアンテナパターンと第２のアンテナパターンとから構成される。

　実施例２によれば、第１のアンテナパターンは、給電点３６から車両１１の開口部（クォータガラス２０Ｌ）の斜め方向エッジに沿って延びる直線状のアンテナ素子６０ａと、アンテナ素子６０ａの途中から開口部の下方向エッジと略平行に延びる、長さが異なる複数のアンテナ素子６０ｂ，６０ｃ，６０ｄ，６０ｅと、アンテナ素子６０ａの端部を覆い、アンテナ素子６０ｂと６０ｃの端部を接続する逆Ｌ字形状のアンテナ素子６０ｆと、アンテナ素子６０ｃの略中央部から開口部の右方向エッジと垂直方向に略平行に延びてアンテナ素子６０ｄと６０ｅを接続し、更に、開口部の下方向エッジに向かって延びるアンテナ素子６０ｇと、アンテナ素子６０ｇの端部から接地点３７に向かって開口部の下方向エッジと略平行に延びるアンテナ素子６０ｈと、により構成される。なお、アンテナ素子６０ｈの端部は接地点３７から絶縁されている。

　また、第２のアンテナパターンは、第１のアンテナパターンを形成するアンテナ素子６０ｈ，６０ｇ，６０ｃの一部のそれぞれと所定の間隔ｄを空けて重畳し、一端が接地点３７に接続され、他端が、第１のアンテナパターンを形成するアンテナ素子６０ｈ，６０ｇ，６０ｃの一部のそれぞれと略平行に延びた接地線（ラップ素子５０ｂ）により構成される。すなわち、ＡＭ／ＦＭ共用アンテナは、ラップ素子５０ｂとアンテナ素子６０ｈ，６０ｇ，６０ｃの一部との間の容量結合により間接的に接地されることで、ＡＭ帯の信号の通過を抑制するフィルタとして機能する。

　なお、図４の例において、ＦＭアンテナの給電点３６は、図示しない接続線（例えば同軸ケーブル）で、図示しないＦＭ受信機に接続されている。また、ＡＭアンテナの給電点４６も、図示しない接続線で、図示しないＡＭ受信機に接続されている。なお、ＦＭ受信機及びＡＭ受信機を１つの受信機で構成してもよい。

（実施例２の性能評価）
　発明者らは実施例２に従う車両用ガラスアンテ３０Ｂの性能評価を試みた。具体的には、８８～１０８［ＭＨｚ］のＦＭ周波数帯域において、間隔ｄを５～４５［ｍｍ］、ラップ素子長（長さｌ）を１００～４００［ｍｍ］の範囲で変更してそれぞれにおける感度［ｄＢ］を測定し、その傾向を評価した。ここでいう「間隔ｄ」とは、ラップ素子６０ｂとアンテナ素子６０ｈ，６０ｇ，６０ｃの一部との間の距離をいう。

　実施例２において、実施例１のコンデンサの容量に相当するパラメータは、ラップ素子長ｌと間隔ｄが適当であると考えられる。そこで、ラップ素子長ｌを間隔ｄで除算して得られる疑似容量をパラメータとして定義した。そして、図６に示すように、疑似容量を横軸に、感度［ｄＢ］を横軸にそれぞれ目盛り、間隔ｄを条件とする疑似容量毎の感度の推移を評価した。ここで、感度として、直接的に接地された場合の帯域内平均感度を基準にして得られる帯域内平均感度差を用い、その数値は、直接的に接地された場合を基準に規格化して示してある。ちなみに、直接接地された場合の帯域内平均感度は－７．６［ｄＢ］、接地無しの場合の帯域内平均感度は－２３．４［ｄＢ］である。従って、接地無しの場合の基準からの帯域平均感度差は－１５．８［ｄＢ］になる。

　図５によれば、例えば、間隔ｄが５［ｍｍ］固定で、疑似容量が９５（素子長ｌが４７５［ｍｍ］）の場合の帯域内平均感度は－８．８［ｄＢ］であり、従って、帯域内平均感度差は－１．２［ｄＢ］、疑似容量が７０（素子長ｌが３５０［ｍｍ］）の場合の帯域内平均感度は－６．５［ｄＢ］であり、従って、帯域内平均感度差は１．１［ｄＢ］、疑似容量が２０（素子長ｌが１００［ｍｍ］）の場合の帯域内平均感度は－１８．７［ｄＢ］であり、従って、帯域内平均感度差は－１１．１［ｄＢ］であった。

　また、例えば、間隔ｄが１０［ｍｍ］固定で、疑似容量が４７．５（素子長ｌが４７５［ｍｍ］）の場合の帯域内平均感度は－９．４［ｄＢ］であり、従って、帯域内平均感度差は－１．８［ｄＢ］、疑似容量が３５（素子長ｌが３５０［ｍｍ］）の場合の帯域内平均感度は－７．６［ｄＢ］であり、従って、帯域内平均感度差は０［ｄＢ］、疑似容量が１０（素子長ｌが１００［ｍｍ］）の場合の帯域内平均感度は－２１．４［ｄＢ］であり、従って、帯域内平均感度差は－１３．８［ｄＢ］であった。

　上記した他、間隔ｄを条件に、疑似容量毎の帯域平均感度差の推移を評価した結果、間隔ｄ毎に疑似容量に対する帯域内平均感度差の推移の傾向が異なり、したがって、疑似容量のみで感度の傾向を捉えることができないことがわかった。ＦＭ周波数帯域にとっては、そのパターンによって最適な素子長ｌの規定が難しいため、間隔ｄのみで規定する方が良いとの結論に至った。

　一方、ＡＭ周波数帯域は、間隔ｄを５～２５［ｍｍ］、ラップ素子長（長さｌ）を１３５～５３５［ｍｍ］の範囲で変更し、５００，１０００，１５００［ｋＨｚ］毎、直接接地した場合の出力ケーブル端での誘起電圧を基準に誘起電圧差［ｄＢμＶ］を測定し、その傾向を評価した。実施例２の評価結果を図６（ａ）（ｂ）（ｃ）に示す。数値は、接地無しの場合を基準に規格化して示してある。ちなみに、接地無しの場合の誘起電圧は、５００［ｋＨｚ］では４１．３［ｄＢμＶ］，１０００［ｋＨｚ］では４１．０１［ｄＢμＶ］，１５００［ｋＨｚ］では４２．７７［ｄＢμＶ］である。

　実施例２の評価結果について、図６（ａ）（ｂ）（ｃ）を参照して説明する。図６（ａ）に示すＡＭ５００［ｋＨｚ］帯域における疑似容量と感度との関係において、間隔ｄが５［ｍｍ］固定で、疑似容量が１０７（素子長ｌが５３５［ｍｍ］）の場合の誘起電圧は４０．０１［ｄＢμＶ］、従って、基準（－０．８８［ｄＢμＶ］）からの誘起電圧差は、－１．２９［ｄＢμＶ］、疑似容量が８７（素子長ｌが４３５［ｍｍ］）の場合の誘起電圧は４０．２８［ｄＢμＶ］、従って、基準からの誘起電圧差は、－１．０２［ｄＢμＶ］、疑似容量が６７（素子長ｌが３３５［ｍｍ］）の場合の誘起電圧は４０．５３［ｄＢμＶ］、従って、基準からの誘起電圧差は、－０．７７［ｄＢμＶ］、疑似容量が４７（素子長ｌが２３５［ｍｍ］）の場合の誘起電圧は４０．７７［ｄＢμＶ］、従って、基準からの誘起電圧差は、－０．５３［ｄＢμＶ］、疑似容量が２７（素子長ｌが１３５［ｍｍ］）の場合の誘起電圧は４０．９５［ｄＢμＶ］、従って、基準からの誘起電圧差は、－０．３５［ｄＢμＶ］になる。

　また、間隔ｄが１５［ｍｍ］固定で、疑似容量が３５．６６６７（素子長ｌが５３５［ｍｍ］）の場合の誘起電圧は４０．２［ｄＢμＶ］、従って、基準からの誘起電圧差は、－１．１［ｄＢμＶ］、疑似容量が２９（素子長ｌが４３５［ｍｍ］）の場合の誘起電圧は４０．４３［ｄＢμＶ］、従って、基準からの誘起電圧差は、－０．８７［ｄＢμＶ］、疑似容量が２２．３３３３（素子長ｌが３３５［ｍｍ］）の場合の誘起電圧は４０．８４［ｄＢμＶ］、従って、基準からの誘起電圧差は、－０．４６［ｄＢμＶ］、疑似容量が１５．６６６７（素子長ｌが２３５［ｍｍ］）の場合の誘起電圧は４１．０６［ｄＢμＶ］、従って、基準からの誘起電圧差は、－０．２４［ｄＢμＶ］、疑似容量が９（素子長ｌが１３５［ｍｍ］）の場合の誘起電圧は４１．１５［ｄＢμＶ］、従って、基準からの誘起電圧差は、－０．１５［ｄＢμＶ］になる。

　図６（ｂ）に示すＡＭ１０００［ｋＨｚ］帯域における疑似容量と感度との関係において、間隔ｄが５［ｍｍ］固定で、疑似容量が１０７（素子長ｌが５３５［ｍｍ］）の場合の誘起電圧は３９．７５［ｄＢμＶ］、従って、基準（－１．０６［ｄＢμＶ］）からの誘起電圧差は、－１．２６［ｄＢμＶ］、疑似容量が８７（素子長ｌが４３５［ｍｍ］）の場合の誘起電圧は４０．０３［ｄＢμＶ］、従って、基準からの誘起電圧差は、－０．９８［ｄＢμＶ］、疑似容量が６７（素子長ｌが３３５［ｍｍ］）の場合の誘起電圧は４０．２３［ｄＢμＶ］、従って、基準からの誘起電圧差は、－０．７８［ｄＢμＶ］、疑似容量が４７（素子長ｌが２３５［ｍｍ］）の場合の誘起電圧は４０．３４［ｄＢμＶ］、従って、基準からの誘起電圧差は、－０．６４［ｄＢμＶ］、疑似容量が２７（素子長ｌが１３５［ｍｍ］）の場合の誘起電圧は４０．５４［ｄＢμＶ］、従って、基準からの誘起電圧差は、－０．４７［ｄＢμＶ］になる。

　また、間隔ｄが１５［ｍｍ］固定で、疑似容量が３５．６６６７（素子長ｌが５３５［ｍｍ］）の場合の誘起電圧は３９．８４［ｄＢμＶ］、従って、基準からの誘起電圧差は、－１．１７［ｄＢμＶ］、疑似容量が２９（素子長ｌが４３５［ｍｍ］）の場合の誘起電圧は４０．１５［ｄＢμＶ］、従って、基準からの誘起電圧差は、－０．８６［ｄＢμＶ］、疑似容量が２２．３３３３（素子長ｌが３３５［ｍｍ］）の場合の誘起電圧は４０．３３［ｄＢμＶ］、従って、基準からの誘起電圧差は、－０．６８［ｄＢμＶ］、疑似容量が１５．６６６７（素子長ｌが２３５［ｍｍ］）の場合の誘起電圧は４０．６８［ｄＢμＶ］、従って、基準からの誘起電圧差は、－０．３３［ｄＢμＶ］、疑似容量が９（素子長ｌが１３５［ｍｍ］）の場合の誘起電圧は４０．７５［ｄＢμＶ］、従って、基準からの誘起電圧差は、－０．２６［ｄＢμＶ］になる。

　図６（ｃ）に示すＡＭ１５００［ｋＨｚ］帯域における疑似容量と感度との関係において、間隔ｄが５［ｍｍ］固定で、疑似容量が１０７（素子長ｌが５３５［ｍｍ］）の場合の誘起電圧は４１．４５［ｄＢμＶ］、従って、基準（－０．８３［ｄＢμＶ］）からの誘起電圧差は、－１．３２［ｄＢμＶ］、疑似容量が８７（素子長ｌが４３５［ｍｍ］）の場合の誘起電圧は４０．０３［ｄＢμＶ］、従って、基準からの誘起電圧差は、－１［ｄＢμＶ］、疑似容量が６７（素子長ｌが３３５［ｍｍ］）の場合の誘起電圧は４１．７７［ｄＢμＶ］、従って、基準からの誘起電圧差は、－０．７６［ｄＢμＶ］、疑似容量が４７（素子長ｌが２３５［ｍｍ］）の場合の誘起電圧は４０．３４［ｄＢμＶ］、従って、基準からの誘起電圧差は、－０．５８［ｄＢμＶ］、疑似容量が２７（素子長ｌが１３５［ｍｍ］）の場合の誘起電圧は４０．５４［ｄＢμＶ］、従って、基準からの誘起電圧差は、－０．４７［ｄＢμＶ］になる。

　また、間隔ｄが１５［ｍｍ］固定で、疑似容量が３５．６６６７（素子長ｌが５３５［ｍｍ］）の場合の誘起電圧は４１．６［ｄＢμＶ］、従って、基準からの誘起電圧差は、－１．１７［ｄＢμＶ］、疑似容量が２９（素子長ｌが４３５［ｍｍ］）の場合の誘起電圧は４１．８４［ｄＢμＶ］、従って、基準からの誘起電圧差は、－０．９３［ｄＢμＶ］、疑似容量が２２．３３３３（素子長ｌが３３５［ｍｍ］）の場合の誘起電圧は４２．１５［ｄＢμＶ］、従って、基準からの誘起電圧差は、－０．６２［ｄＢμＶ］、疑似容量が１５．６６６７（素子長ｌが２３５［ｍｍ］）の場合の誘起電圧は４２．２１［ｄＢμＶ］、従って、基準からの誘起電圧差は、－０．５６［ｄＢμＶ］、疑似容量が９（素子長ｌが１３５［ｍｍ］）の場合の誘起電圧は４２．５４［ｄＢμＶ］、従って、基準からの誘起電圧差は、－０．２３［ｄＢμＶ］になる。

　続いて、上記した変形例の周波数帯域毎の疑似容量と誘起電圧差との関係に基づき、間隔ｄを横軸に、帯域内平均感度差［ｄＢ］を横軸にそれぞれ目盛り、平均感度の推移について傾向を評価した。図７（ａ）に５００［ｋＨｚ］，図７（ｂ）に１０００［ｋＨｚ］，図７（ｃ）に１５００［ｋＨｚ］のそれぞれにおける平均感度が示されている。その結果、図７（ａ）（ｂ）（ｃ）のいずれのケースにおいても、間隔ｄが５～２５［ｍｍ］の範囲では、間隔が大きくなるほど感度が良好になるといった図３の実施例１に示すコンデンサの容量をパラメータにした場合と同じ傾向が認められた。

　図８は、図５～図７で評価した結果に基づき、実施例２に従う車両用ガラスアンテナ３０Ｂの性能評価を利得変動量で示したグラフである。ここでは、縦軸に、ＡＭアンテナの利得変動量とＦＭアンテナの利得変動量を目盛り、横軸に、間隔ｄ［ｍｍ］を目盛ることにより、ＦＭアンテナが間接的に接地された場合における、間隔ｄ毎の各アンテナの利得変動量が示されている。図８に示す例では、ＡＭアンテナの利得変動量は、１０００［ＫＨｚ］の利得変動量の平均値を示し、ＦＭアンテナの利得変動量は、８８～１０８［ＭＨｚ］での利得変動量の平均の最大値を示している。

　図８に示されるように、ＡＭアンテナの利得は間隔ｄが大きくなるほど増加している。例えば間隔が５［ｍｍ］である場合、ＡＭアンテナの利得変動量は、－０．８２６［ｄＢ］である。例えば間隔が１５［ｍｍ］である場合、ＡＭアンテナの利得変動量は、－０．６６［ｄＢ］である。例えば間隔が２５［ｍｍ］である場合、ＡＭアンナの利得変動量は、－０．３２６［ｄＢ］である。このように、ＡＭアンテナの感度は、間隔を５～２５［ｍｍ］とすることで、少なくとも１［ｄＢ］以内の低下に留めることができる。

　ところで、間隔を大きくすると、直接接地された状態（０［ｄＢ］）からＦＭアンテナの利得が小さくなる。例えば間隔ｄが５［ｍｍ］である場合、ＦＭアンテナの利得変動量は、１．１［ｄＢ］である。例えば間隔ｄが１５［ｍｍ］である場合、ＦＭアンテナの利得変動量は、－０．７［ｄＢ］である。例えば間隔ｄが２５［ｍｍ］である場合、－２．２［ｄＢ］である。したがって、間隔ｄを５～２５［ｍｍ］とすることで、ＦＭアンテナが直接接地された場合の比較例に比較して、３［ｄＢ］程度の低下に留めることができる。

　なお、上記した実施例２は、ＡＭ／ＦＭ共用パターンを有するガラスアンテナ３０Ｂを例示したが、実施例１と同様、ＡＭ周波数帯域の電波を受信するＡＭアンテナ機能を実現するＡＭアンテナと、ＦＭ周波数帯域の電波を受信するＦＭアンテナ機能を実現するＦＭアンテナとを個別に備えてもよい。以下にこのガラスアンテナ３０Ｃを実施例２の変形例として以下に簡単に説明する。

　変形例に係るガラスアンテナ３０Ｃによれば、ＡＭアンテナは、略矩形のアンテナ素子４１，４２と、これらアンテナ素子４１と４２とを接続する直線状のアンテナ素子４３とにより構成される。アンテナ素子４１は、給電点４６を有している。図４の例において、ＦＭアンテナは、アンテナ素子４１と４２と４３とで構成されるＡＭアンテナの領域の中に配置されている。

　ＦＭアンテナは、直線状のアンテナ素子が折り返されて形成される第１のアンテナパターンと、直線状の接地線からなる第２のアンテナパターンとを有する。図９において、第１のアンテナパターンは、給電点３６に一端が接続されたＦＭアンテナ素子３１（直線）と、他端が接地点３７と絶縁されたＦＭアンテナ素子３２（直線）と、ＦＭアンテナ素子３１と３２とを接続するＦＭアンテナ素子３３（直線）と、アンテナ素子３３から分岐してアンテナ素子３１と略平行に、アンテナ素子と給電点３６，あるいは接地点３７に向かって途中まで延びた複数のアンテナ素子３４，３５（直線）とから構成される。

　第２のアンテナパターンは、ＦＭアンテナ素子３２と所定の間隔ｄをおいて重畳し、一端がＦＭアンテナの接地点３７に接続され、他端が、ＦＭアンテナ素子３２と略平行に長さｌだけ延びた直線状の接地線（以降、この接地線を車体１１に接続される接地線と区別するためにラップ素子５０ａという）で構成される。すなわち、ＦＭアンテナは、ラップ素子５０ａとＦＭアンテナ素子３２との間の容量結合により間接的に接地されることで、ＡＭアンテナのＡＭ帯の信号の通過を抑制するフィルタとして機能する。

　本発明は、上述の例示的な実施形態に限定されず、また、当業者は、上述の例示的な実施形態を特許請求の範囲に含まれる範囲まで、容易に変更することができるであろう。

　１０・・・車両、１１・・・車体、１２Ｌ，１２Ｒ・・・前ピラー、１３・・・フロントガラス、１４Ｌ，１４Ｒ・・・後ピラー、１５・・・リアガラス、１６Ｌ，１６Ｒ・・・前ドア、１７Ｌ，１７Ｒ・・・前ドアガラス、１８Ｌ，１８Ｒ・・・後ドア、１９Ｌ，１９Ｒ・・・後ドアガラス、２０Ｌ，２０Ｒ・・・クォータガラス、２２・・・縁、３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ・・・ガラスアンテナ、３１，３２，３３・・・ＦＭアンテナ素子、３６・・・ＦＭアンテナの給電点、３７・・・接地点、３８・・・接続線、３９・・・コンデンサ、４１，４２，４３・・・ＡＭアンテナ素子、４５・・・ＡＭアンテナ領域、４６・・・ＡＭアンテナの給電点、５０ａ，５０ｂ・・・接地線（ラップ素子）。

Claims

　車両のガラスに設けられ、かつ、所定のアンテナパターンを有する、ＦＭアンテナ機能とＡＭアンテナと機能とを備え、
　前記ＡＭアンテナ機能は、ＡＭ帯の電波を受信し、
　前記ＦＭアンテナ機能は、ＦＭ帯の電波を受信し、かつ前記ＡＭ帯の信号の通過を抑制するフィルタを有することを特徴とする車両用ガラスアンテナ。
　前記フィルタは、コンデンサを含み、
　前記ＦＭアンテナ機能は、
　前記車両の車体に前記コンデンサを介してアースされる接地点を有する、請求項１記載の車両用ガラスアンテナ。
　前記コンデンサの容量は、
　２２～１５０［ｐＦ］である、請求項２記載の車両用ガラスアンテナ。
　前記コンデンサの容量は、
　４６～１００［ｐＦ］である、請求項２記載の車両用ガラスアンテナ。
　前記ＦＭアンテナ機能は、
　給電点と、接地点と、前記給電点に一端が接続され、他端が前記接地点から絶縁された前記アンテナパターンとを有し、
　前記フィルタは、
　前記アンテナパターンと所定の間隔をおいて重畳し、一端が前記接地点に接続され、他端が前記アンテナパターンと略平行に延びた接地線である、請求項１記載の車両用ガラスアンテナ。
　前記所定の間隔は、
　３～２５［ｍｍ］である、請求項５記載の車両用ガラスアンテナ。
　前記ガラスは、
　クォータガラスであることを特徴とする請求項１記載の車両用ガラスアンテナ。