WO2013035129A1 - 車両用ナビゲーション装置 - Google Patents

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WO2013035129A1
WO2013035129A1 PCT/JP2011/004970 JP2011004970W WO2013035129A1 WO 2013035129 A1 WO2013035129 A1 WO 2013035129A1 JP 2011004970 W JP2011004970 W JP 2011004970W WO 2013035129 A1 WO2013035129 A1 WO 2013035129A1
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vehicle
road
arrival
state
point
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PCT/JP2011/004970
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English (en)
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光博 三浦
知洋 宇佐美
真理子 藤田
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トヨタ自動車株式会社
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Priority to US13/679,037 priority patent/US8676495B2/en
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    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G01C21/3453—Special cost functions, i.e. other than distance or default speed limit of road segments
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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • G01C21/3407—Route searching; Route guidance specially adapted for specific applications
    • G01C21/3415—Dynamic re-routing, e.g. recalculating the route when the user deviates from calculated route or after detecting real-time traffic data or accidents

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle navigation apparatus, and more particularly to a vehicle navigation apparatus that records past arrival places.
  • General vehicle navigation devices allow a user to set a destination and guide a route from the current location to the destination. On the other hand, even if the destination is not set by recording on the recording medium information indicating the number of times of arrival and the situation at the time of arrival for each past arrival place, There is known a vehicle navigation device that sets a priority for each destination based on recorded information, and estimates a destination from past destinations based on the set priority (for example, Patent Documents). 1).
  • the place where the vehicle is parked may not be represented in the map information like a general parking lot.
  • the conventional vehicular navigation device as described above has a problem that past arrival places cannot be recorded in association with map information.
  • An object of the present invention is to provide a navigation device for a vehicle.
  • the vehicle navigation device of the present invention is a vehicle navigation device that records past arrival locations, a map information storage unit that stores map information, and the current location of the vehicle is represented in the map information.
  • An off-road point that is in an off-road state in which the current location of the vehicle is not represented in the map information from an on-road state that is detected as a past arrival point, and detected by the arrival point detection unit
  • an arrival place information recording unit for recording arrival place information relating to the arrival place.
  • the vehicular navigation device of the present invention stores an off-road point in the past from an on-road state where the current location of the vehicle is represented in the map information to an off-road state where the current location of the vehicle is not represented in the map information. Therefore, even if the past arrival place is not represented in the map information, the arrival place can be recorded in association with the map information.
  • the arrival point detection unit is configured to change the identifier in the map information of the road where the vehicle is parked in the off-road state and has changed from the on-road state to the off-road state, and from the off-road state to the on-road state.
  • the direction of the vehicle with respect to the road before the off-road state is matched, and the direction of travel of the vehicle with respect to the road after the on-road state
  • the off-road point may be detected as a past arrival place.
  • the vehicle navigation apparatus of the present invention can detect off-road points other than the off-road points that have just been passed as past arrival places.
  • the arrival point detection unit is configured to change the identifier in the map information of the road where the vehicle is parked in the off-road state and has changed from the on-road state to the off-road state, and from the off-road state to the on-road state.
  • the moving range of the vehicle when in the off-road state is within a predetermined range without matching the identifier in the map information of the road that has become You may make it detect as an arrival place.
  • the vehicle navigation device includes an identifier in map information of a road that has changed from an on-road state to an off-road state, such as when a parking lot having a different entrance and exit is an arrival place. Even if the identifier in the map information of the road that has changed from the off-road state to the on-road state is different, the off-road point can be detected as a past arrival place.
  • the arrival location information includes an identifier in the map information of a road that has changed from the on-road state to the off-road state, a travel distance to the off-road point on the road, and the vehicle from the off-road point. At least a travel distance to a parked parking position, and the vehicle navigation device calculates an arrival probability for the vehicle to arrive at the past arrival location from the current location based on the arrival location information. You may make it provide a part.
  • the arrival probability calculation unit is parked from the current location of the vehicle, and the ratio of the number of times the vehicle has been off-roaded from the off-road point with respect to the number of past travels of the road corresponding to the current location of the vehicle in the on-road state A product of a probability coefficient that decreases as the distance to the point increases and a probability coefficient that increases as the number of past travels on the road corresponding to the current location of the vehicle increases, so that the vehicle moves from the current location to the past arrival location.
  • the arrival probability of arrival may be calculated.
  • the arrival probability calculation unit in the off-road state, the probability coefficient that becomes smaller as the distance from the current location of the vehicle to the point where the vehicle is parked becomes longer, and the probability determined according to the operation performed on the vehicle You may make it calculate the arrival probability that the said vehicle arrives at the said past arrival place from the said present location by the product with a coefficient.
  • the vehicle navigation apparatus of the present invention can calculate the arrival probability that the vehicle will arrive at the past arrival place from the current location in the on-road state and the off-road state.
  • the vehicle navigation device of the present invention includes a vehicle state control unit that controls the state of the vehicle, and the vehicle state control unit is configured to control the vehicle according to the arrival probability calculated by the arrival probability calculation unit. You may make it change the control amount of a state.
  • the vehicle navigation device of the present invention changes the control amount of the state of the vehicle in accordance with the arrival probability of the vehicle arriving at the past arrival place, so that the vehicle does not arrive at the arrival place.
  • the vehicle state can be controlled in consideration of the above, and drivability and fuel consumption can be improved in a balanced manner.
  • the vehicle state control unit may change the control amount of the early warm-up control for the internal combustion engine of the vehicle according to the arrival probability calculated by the arrival probability calculation unit.
  • the vehicle navigation device of the present invention changes the control amount of the early warm-up control of the internal combustion engine in accordance with the arrival probability of the vehicle arriving at the past arrival place, so that the vehicle arrives at the arrival place. Even if not, early warm-up control can be applied to the vehicle, and drivability and fuel efficiency can be improved in a well-balanced manner.
  • the vehicle state control unit changes the set temperature of the air conditioner so as to reduce the power consumption of the air conditioner as the current position of the vehicle approaches a past arrival place, and is calculated by the arrival probability calculation unit
  • the set temperature may be further changed according to the arrival probability.
  • the vehicle navigation device of the present invention changes the set temperature of the air conditioner according to the arrival probability of the vehicle arriving at the past arrival place, so that the case where the vehicle does not arrive at the arrival place is also considered.
  • the set temperature of the air conditioner can be changed, and drivability and fuel consumption can be improved in a balanced manner.
  • the vehicle state control unit may change the remaining battery capacity of the vehicle according to the arrival probability calculated by the arrival probability calculation unit.
  • the vehicle navigation device of the present invention changes the remaining capacity of the battery according to the arrival probability of the vehicle arriving at the past arrival place, so that the case where the vehicle does not arrive at the arrival place is also considered.
  • the remaining capacity of the battery can be changed, and drivability and fuel efficiency can be improved in a balanced manner.
  • a vehicle navigation device capable of recording an arrival location in association with map information even when a past arrival location is not represented in the map information.
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating a configuration of a vehicle equipped with a vehicle navigation device according to a first embodiment of the present invention. It is a hardware block diagram of the navigation apparatus for vehicles which concerns on the 1st Embodiment of this invention. It is a functional block diagram of the navigation device for vehicles concerning a 1st embodiment of the present invention. It is a conceptual diagram for demonstrating the detection conditions of the arrival place by the arrival place detection part which comprises the navigation apparatus for vehicles which concerns on the 1st Embodiment of this invention. It is a conceptual diagram for demonstrating the arrival place information stored in the arrival place information storage part which comprises the navigation apparatus for vehicles which concerns on the 1st Embodiment of this invention.
  • vehicle navigation device according to the present invention is applied to a power split type hybrid vehicle as an example.
  • vehicle navigation device according to the present invention is not limited to a parallel system or the like. It can also be applied to other vehicles such as hybrid vehicles, fuel cell vehicles, electric vehicles, gasoline engine vehicles, and diesel engine vehicles.
  • the hybrid vehicle 1 transmits an engine 2 constituting an internal combustion engine and power generated by the engine 2 to drive wheels 5L and 5R via a drive shaft 3 and drive shafts 4L and 4R.
  • Power transmission device 6 hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as “hybrid ECU”) 7 that controls each part of hybrid vehicle 1, and engine electronic control unit (hereinafter referred to as “engine ECU”) that controls engine 2. 8).
  • hybrid ECU hybrid electronice control unit
  • engine ECU engine electronic control unit
  • the engine ECU 8 includes a microprocessor having a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), a flash memory, and an input / output port.
  • a CPU Central Processing Unit
  • ROM Read Only Memory
  • RAM Random Access Memory
  • flash memory an input / output port.
  • a program for causing the microprocessor to function as the engine ECU 8 is stored in the ROM of the engine ECU 8. That is, when the CPU of the engine ECU 8 executes a program stored in the ROM using the RAM as a work area, the microprocessor functions as the engine ECU 8.
  • the engine ECU 8 communicates with the hybrid ECU 7 via an in-vehicle network such as a high-speed CAN (Controller Area Network), and is input from a control signal input from the hybrid ECU 7 and various sensors that detect the operating state of the engine 2. Based on the detected signal or the like, the engine 2 is controlled for operation such as fuel injection control, ignition control and intake air amount adjustment control, and data related to the operating state of the engine 2 is output to the hybrid ECU 7 as necessary. It has become.
  • an in-vehicle network such as a high-speed CAN (Controller Area Network)
  • Power transmission device 6 includes motor generators MG1 and MG2 that mutually convert electric power and rotational force, power that transmits the power generated by engine 2 to drive wheels 5L and 5R, and power that drives motor generator MG1. And a power dividing mechanism 9 that divides the motor into two parts.
  • Power split mechanism 9 is connected to the end of crankshaft 10 serving as the output shaft of engine 2, splits the power generated by engine 2, and transmits the power transmitted from motor generator MG 1 and drive wheels 5 L, 5 R side. It is comprised by the planetary gear mechanism which integrates.
  • the power split mechanism 9 causes the motor generator MG1 to function as a generator by using one split power and rotates the drive wheels 5L and 5R by the other split power.
  • power split mechanism 9 integrates the power input from engine 2 and the power input from motor generator MG1 when motor generator MG1 functions as an electric motor and engine 2 is driven. ing.
  • power split mechanism 9 is configured to start engine 2 by rotating crankshaft 10 with the power input from motor generator MG1 when motor generator MG1 functions as an electric motor and engine 2 is stopped. It has become.
  • the power output from the power transmission device 6 is transmitted to the differential gear 11.
  • the differential gear 11 is connected to the drive shafts 4L and 4R, and transmits the transmitted power to the drive wheels 5L and 5R via the drive shafts 4L and 4R.
  • the motor generator MG2 to which the drive power is supplied functions as a drive source, and the power generated by the motor generator MG2 is transmitted to the drive wheels 5L and 5R.
  • the motor generator MG2 to which drive power is not supplied functions as a power regenerator that converts the rotational force into electric power while decelerating the rotation of the drive wheels 5L and 5R.
  • Motor generator MG1 and motor generator MG2 exchange power with battery 14 via inverter 12 and inverter 13 to charge / discharge battery 14.
  • the hybrid vehicle 1 includes a motor electronic control unit (hereinafter referred to as “motor ECU”) 15.
  • motor ECU motor electronic control unit
  • the motor ECU 15 is constituted by a microprocessor having a CPU, a ROM, a RAM, a flash memory, and an input / output port.
  • a program for causing the microprocessor to function as the motor ECU 15 is stored in the ROM of the motor ECU 15.
  • the microprocessor functions as the motor ECU 15.
  • the motor ECU 15 drives and controls the motor generators MG1 and MG2 by outputting a switching control signal to the inverter 12 and the inverter 13.
  • the motor ECU 15 communicates with the hybrid ECU 7 via the high-speed CAN, and controls the inverters 12 and 13 according to the control signal input from the hybrid ECU 7, thereby causing the motor generators MG1 and MG2 to respectively The drive is controlled. Further, the motor ECU 15 outputs data related to the driving state of the motor generators MG1 and MG2 to the hybrid ECU 7 as necessary.
  • the hybrid vehicle 1 includes a battery electronic control unit (hereinafter referred to as “battery ECU”) 16.
  • the battery ECU 16 is configured by a microprocessor including a CPU, a ROM, a RAM, a flash memory, and an input / output port.
  • the ROM of the battery ECU 16 stores a program for causing the microprocessor to function as the battery ECU 16. That is, when the CPU of the battery ECU 16 executes a program stored in the ROM using the RAM as a work area, the microprocessor functions as the battery ECU 16.
  • the battery ECU 16 receives signals necessary for managing the state of the battery 14, for example, signals representing the voltage between terminals of the battery 14, the charge / discharge current of the battery 14, the temperature of the battery 14, and the like. It has become so.
  • the battery ECU 16 outputs data related to the state of the battery 14 to the hybrid ECU 7 as necessary. For example, the battery ECU 16 calculates SOC (State Of Charge) representing the remaining capacity of the battery 14 based on the integrated value of the charge / discharge current of the battery 14 and outputs the calculated SOC to the hybrid ECU 7. .
  • SOC State Of Charge
  • the hybrid vehicle 1 also includes an air conditioner electronic control unit (hereinafter referred to as “air conditioner ECU”) 18 for controlling the air conditioner 17 for adjusting the temperature in the passenger compartment.
  • air conditioner ECU air conditioner electronic control unit
  • the air conditioner ECU 18 includes a microprocessor including a CPU, a ROM, a RAM, a flash memory, and an input / output port.
  • the ROM stores a program for causing the microprocessor to function as the air conditioner ECU 18. That is, the CPU functions as the air conditioner ECU 18 when the CPU executes a program stored in the ROM using the RAM as a work area.
  • the air conditioner ECU 18 is input with a signal indicating the temperature in the passenger compartment.
  • the air conditioner ECU 18 controls the air conditioner 17 so that the temperature in the passenger compartment becomes a temperature set via the hybrid ECU 7.
  • the hybrid ECU 7 is configured by a microprocessor including a CPU, a ROM, a RAM, a flash memory, and an input / output port.
  • the ROM stores a program for causing the microprocessor to function as the hybrid ECU 7. That is, when the CPU executes a program stored in the ROM using the RAM as a work area, the microprocessor functions as the hybrid ECU 7.
  • the hybrid ECU 7 includes an ignition signal from an ignition switch (IG) 19, a shift position signal from a shift position sensor 21 that detects an operation position of a shift lever 20 that is manually operated by a driver, and a vehicle speed from a vehicle speed sensor 22.
  • IG ignition switch
  • a signal, a door open / close signal from a door sensor 23 for detecting the open / close state of the door, and the like are input via an input port.
  • the hybrid ECU 7 is connected to the engine ECU 8, the motor ECU 15, the battery ECU 16, and the air conditioner ECU 18 through a high-speed CAN, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 8, the motor ECU 15, the battery ECU 16, and the air conditioner ECU 18. It has become.
  • the hybrid ECU 7 transmits to the motor ECU 15 a control signal indicating whether or not the battery 14 is charged with the electric power generated by the motor generators MG1 and MG2 based on the SOC represented by the data transmitted from the battery ECU 16. It has become.
  • a vehicle navigation device 30 is connected to the hybrid ECU 7.
  • the vehicle navigation apparatus 30 transmits a control signal for controlling each part of the hybrid vehicle 1 or receives a state signal for obtaining the state of each part of the hybrid vehicle 1 via the hybrid ECU 7. It has become.
  • vehicle navigation device 30 may be connected to another ECU such as the engine ECU 8, the motor ECU 15, the battery ECU 16, or the air conditioner ECU 18, or may be connected to a bus constituting the high-speed CAN.
  • another ECU such as the engine ECU 8, the motor ECU 15, the battery ECU 16, or the air conditioner ECU 18, or may be connected to a bus constituting the high-speed CAN.
  • the vehicle navigation device 30 includes a CPU 31, a RAM 32, a ROM 33, a hard disk device 34, and a display device 35 constituted by a liquid crystal display or a plasma display.
  • the vehicle navigation device 30 includes an input device 36 including a touch panel, a remote control receiving circuit, a control panel, and the like provided integrally with the display device 35, a speaker 37, and a GPS ( (Global Positioning System) receiver 38, a gyro 39 for detecting the traveling direction of the hybrid vehicle 1, and an interface circuit 40 for communicating with the hybrid ECU 7.
  • an input device 36 including a touch panel, a remote control receiving circuit, a control panel, and the like provided integrally with the display device 35, a speaker 37, and a GPS (Global Positioning System) receiver 38, a gyro 39 for detecting the traveling direction of the hybrid vehicle 1, and an interface circuit 40 for communicating with the hybrid ECU 7.
  • GPS Global Positioning System
  • the ROM 33 and the hard disk device 34 store a program for causing the vehicle navigation device 30 to function. That is, the vehicle navigation apparatus 30 functions by the CPU 31 executing the program stored in the ROM 33 using the RAM 32 as a work area.
  • the vehicle navigation device 30 guides the path from the current location to the destination input via the input device 36 as well as the general vehicle navigation device, and the past travel history is stored in the hard disk device 34. Or store it.
  • the vehicle navigation device 30 includes a map information storage unit 51 that stores map information including road information representing a road, an arrival point detection unit 52 that detects an arrival point, and a detected arrival point.
  • Arrival location information recording unit 53 that records arrival location information
  • arrival location information storage unit 54 that stores arrival location information
  • arrival probability calculation that calculates the arrival probability that hybrid vehicle 1 will arrive at a past arrival location from the current location
  • vehicle state control unit 56 that controls the state of the hybrid vehicle 1.
  • the map information storage unit 51 is configured by the hard disk device 34.
  • the map information includes feature information including information representing features such as roads, intersections, buildings, and rivers, and information such as names and descriptions regarding each feature.
  • the feature information includes road information related to the road.
  • the road information includes an identifier for identifying each road, that is, a link ID, a node ID for identifying a node to which the road is connected, information on the structure of the road such as the number of lanes and a gradient, speed limit and one-way traffic. And information on traffic regulations such as
  • each road is assigned an interpolation point to reproduce its shape.
  • the vehicle navigation device 30 also handles interpolation points as nodes. Further, the vehicle navigation device 30 treats an ID obtained by combining a normal link ID for identifying each road and the order of interpolation points of the road as a link ID.
  • an on-road state a state where the current location of the hybrid vehicle 1 is represented in the map information
  • an off-road state a state where the current location of the hybrid vehicle 1 is not represented in the map information
  • a point where the on-road state is changed to the off-road state is referred to as an off-road point
  • a point where the off-road state is changed to the on-load state is referred to as an on-road point.
  • the arrival point detection unit 52 detects an off-road point as a past arrival point. Hereinafter, the arrival point detection unit 52 will be described in detail.
  • the arrival point detection unit 52 includes a CPU 31, a GPS receiver 38, a gyro 39, and an interface circuit 40.
  • the arrival place detection unit 52 obtains the latitude and longitude of the hybrid vehicle 1 by the GPS receiver 38.
  • the arrival point detection unit 52 is obtained by the GPS receiver 38 based on the traveling direction detected by the gyro 39 and the vehicle speed represented by the vehicle speed signal obtained from the vehicle speed sensor 22 via the interface circuit 40.
  • the latitude and longitude of the hybrid vehicle 1 are corrected and interpolated.
  • the arrival place detection unit 52 determines whether or not the hybrid vehicle 1 is in an off-road state based on the map information and the latitude and longitude of the hybrid vehicle 1. Moreover, the arrival place detection part 52 judges whether the hybrid vehicle 1 parked by judging whether the hybrid vehicle 1 satisfy
  • the arrival point detection unit 52 determines that the hybrid vehicle 1 satisfies the parking condition. Yes.
  • the arrival point detection unit 52 determines that the hybrid vehicle 1 satisfies the parking condition when the detection signal of the operation state of the engine 2 obtained from the engine ECU 8 via the interface circuit 40 indicates the stop of the engine 2. It is supposed to be.
  • the arrival point detection unit 52 determines that the hybrid vehicle 1 is in the parking condition when the vehicle speed represented by the vehicle speed signal obtained from the vehicle speed sensor 22 via the interface circuit 40 continues for a predetermined time or longer. It comes to judge that it satisfied.
  • the arrival place detection part 52 will judge that the hybrid vehicle 1 satisfy
  • the arrival place detection unit 52 may determine that the hybrid vehicle 1 is parked when it is determined that any one of the parking conditions described above is satisfied, and a combination of a plurality of parking conditions may be determined. If it is determined that the condition is satisfied, it may be determined that the hybrid vehicle 1 is parked.
  • the arrival point detection unit 52 changes the link ID in the map information of the road where the vehicle is parked in the off-road state and has changed from the on-road state to the on-road state from the off-road state.
  • the direction of travel of the hybrid vehicle 1 with respect to the road before entering the off-road state matches the link ID in the map information of the road that has become opposite to the direction of travel of the hybrid vehicle 1 with respect to the road after entering the on-road state.
  • the off-road point is detected as a past arrival place.
  • the arrival point detection unit 52 parks the vehicle in an off-road state, the link IDs of the off-road point and the on-road point are the same, and the hybrid vehicle 1 travels on the road before and after the off-road. On the condition that the direction is reverse, the off-road point is detected as a past arrival place.
  • the arrival place information recording unit 53 is configured by the CPU 31 and records arrival place information on the arrival place detected by the arrival place detection unit 52 in the arrival place information storage unit 54.
  • the destination information storage unit 54 is configured by the hard disk device 34.
  • the arrival place information includes, for each link ID, the travel distance from the node to the off-road point, the travel distance from the off-road point to the parking position, and the distance from the off-road point to the parking position. Expresses travel time.
  • the arrival probability calculation unit 55 is configured by the CPU 31, and based on the arrival location information stored in the arrival location information storage unit 54, determines the arrival probability P that the hybrid vehicle 1 will arrive at the past arrival location from the current location. It comes to calculate.
  • the arrival probability calculation unit 55 determines the ratio R of the number of times the vehicle is in an off-road state from the off-road point with respect to the past driving number of the road corresponding to the current location of the hybrid vehicle 1, and the point where the hybrid vehicle 1 is parked from the current location.
  • the product of the probability coefficient f1 that decreases as the distance to the road becomes longer and the probability coefficient f2 that increases as the number of past travels on the road corresponding to the current location of the hybrid vehicle 1 increases.
  • the arrival probability P of arriving at is calculated.
  • the arrival probability calculating unit 55 can obtain the number of times of travel N1 from the travel history stored in the hard disk device 34, and can obtain the number of times N3 of the off-road state from the arrival location information shown in FIG. .
  • the arrival probability calculation unit 55 calculates the distance from the current location A obtained from the map information to the node in front of the offload point X and the distance from the node obtained from the arrival location information shown in FIG.
  • the distance L is obtained by calculating the sum of the travel distance and the travel distance from the off-road point X to the parking position.
  • the probability coefficient f1 becomes smaller as the distance L becomes longer in the range from 0 to 1, as shown by a map in FIG.
  • the probability coefficient f1 map is stored in the ROM 33 or the hard disk device 34 in advance.
  • the probability coefficient f2 increases in the range from 0 to 1 as the number of past travels of the hybrid vehicle 1 increases, as shown by a map in FIG.
  • the probability coefficient f2 map is stored in the ROM 33 or the hard disk device 34 in advance.
  • the arrival probability calculation unit 55 when the current location of the hybrid vehicle 1 is the point A, the probability that the hybrid vehicle 1 parks in the parking lot 60, that is, the arrival probability that the hybrid vehicle 1 arrives at the past arrival location. P is calculated based on the following equation.
  • the arrival probability calculation unit 55 arrives at the arrival of the hybrid vehicle 1 at a past arrival place by the product of the probability coefficient f1 described above and the probability coefficient f3 determined according to the operation performed on the hybrid vehicle 1.
  • the probability P is calculated.
  • the current location of the hybrid vehicle 1 is a point B
  • the distance from the off-road point X to the point C where the hybrid vehicle 1 was parked in the past when the vehicle is in an off-road state is L. .
  • the arrival probability calculation unit 55 subtracts the travel distance from the off-road point X to the point B from the travel distance from the off-road point X to the parking position based on the arrival place information shown in FIG. Is calculated.
  • the probability coefficient f3 is a specified value in a range from 0 to 1 corresponding to the operation h related to the parking of the hybrid vehicle 1, and correspondence information indicating the correspondence between the operation h and the specified value is stored in the ROM 33 or the hard disk device 34. Stored in advance.
  • the probability coefficient f3 is 1 when the shift position signal obtained from the shift position sensor 21 via the interface circuit 40 represents the reverse position.
  • the arrival probability calculation unit 55 calculates the arrival probability P that the hybrid vehicle 1 parks in the parking lot 60 when the current location of the hybrid vehicle 1 is the point B based on the following equation. ing.
  • the arrival probability calculation part 55 when the arrival place information for the same link ID as the offload point is registered in duplicate, each value (in this embodiment, from the node to the offload point)
  • the arrival probability P is calculated after averaging the travel distance, the travel distance from the off-road point to the parking position, and the travel time from the off-road point to the parking position).
  • the vehicle state control unit 56 is configured by the CPU 31 and controls the state of the hybrid vehicle 1 with a control amount corresponding to the arrival probability P calculated by the arrival probability calculation unit 55.
  • the engine ECU 8 performs early warm-up control for increasing the temperature of the engine 2 by increasing the rotational speed of the engine 2 or retarding the engine 2.
  • the vehicle state control unit 56 controls the engine ECU 8 via the interface circuit 40, and changes the rotational increase number and the retard amount of the engine 2 as control amounts for the early warm-up control.
  • the general relationship between the temperature of the engine 2 and time can be represented by the heat capacity and thermal resistance of the engine 2 and the predicted heat amount used for warm-up.
  • the predicted amount of heat may be a predetermined constant, a predetermined constant according to the initial temperature, or a value learned during past travel.
  • the predicted time T may be a time obtained by subtracting a predetermined time from the predicted time at which the hybrid vehicle 1 arrives at the parking position, instead of the predicted time at which the hybrid vehicle 1 arrives at the parking position.
  • the rising rotational speed of the engine 2 for early warm-up is ⁇ Nem
  • the retard amount of the engine 2 for early warm-up is ⁇ Dm.
  • the vehicle speed controller 56 calculates the engine speed 2 ⁇ Ne for warm-up and the retardation amount ⁇ D of the engine 2 for warm-up.
  • the engine ECU 8 is controlled so as to change based on the following equation.
  • the arrival place information stored in the arrival place information storage unit 54 represents information about one arrival place.
  • the arrival location information stored in the location information storage unit 54 represents information regarding a plurality of arrival locations.
  • the arrival probability calculation unit 55 calculates the arrival probability P to arrive at each arrival point indicated by the arrival point information, and the vehicle state control unit 56 calculates the calculated arrival probability P.
  • a control amount corresponding to the control amount is calculated, and the state of the hybrid vehicle 1 is controlled by a control amount obtained by averaging the calculated control amounts.
  • the arrival location recording operation by the vehicle navigation device 30 configured as described above will be described with reference to the flowchart shown in FIG. Note that the arrival location recording operation described below is repeatedly executed while the IG 19 is on.
  • step S1 After the arrival point detector 52 detects that the hybrid vehicle 1 is in an off-road state (step S1), it is detected that the hybrid vehicle 1 is in an on-road state (step S2). Whether or not the hybrid vehicle 1 is parked in an off-road state is determined by the arrival point detection unit 52 (step S3).
  • the arrival location recording operation is terminated.
  • the arrival point detection unit 52 determines whether or not the link IDs of the off-road point and the on-road point are the same (Step S52). S4).
  • the arrival place recording operation ends.
  • the arrival place recording operation is ended.
  • the off-road point is recorded as a past arrival place (step S6). That is, arrival location information with the off-road link ID as an index is stored in the arrival location information storage unit 54.
  • the arrival probability calculation unit 55 calculates and calculates the arrival probability P that the hybrid vehicle 1 arrives at the past arrival place from the current location. In accordance with the arrival probability P, the rotational speed increase and the retard amount of the engine 2 in the early warm-up control are changed.
  • the vehicle navigation apparatus 30 performs off-road in which the current location of the hybrid vehicle 1 is not represented in the map information from the on-road state in which the current location of the hybrid vehicle 1 is represented in the map information. Since the off-road point in the state is recorded as the past arrival place, the arrival place can be recorded in association with the map information even when the past arrival place is not represented in the map information.
  • the vehicle navigation device 30 changes the control amount of the early warm-up control of the engine 2 in accordance with the arrival probability P that the hybrid vehicle 1 arrives at the past arrival place.
  • Early warm-up control considering the case where the hybrid vehicle 1 has not arrived on the ground can be applied to the hybrid vehicle 1, and drivability and fuel efficiency can be improved in a well-balanced manner.
  • the vehicle navigation device according to the present embodiment is realized by changing a program to be executed by CPU 31 of vehicle navigation device 30 according to the first embodiment of the present invention.
  • the arrival point detection unit 52 parks the vehicle in an off-road state, the link IDs of the off-road point and the on-road point are the same, and before the off-road and after the on-road. It has been described that the off-road point is detected as a past arrival place on the condition that the traveling direction of the hybrid vehicle 1 with respect to the road is reverse.
  • the arrival point detection unit 52 corresponds to a parking lot or the like having different entrances and exits. Hybrid when the link ID in the map information of the road that has changed from the road state to the off road state does not match the link ID in the map information of the road that has changed from the off road state to the on road state, and is in the off road state On the condition that the moving range of the vehicle 1 is within a predetermined range, an off-road point is detected as a past arrival place.
  • the arrival point detection unit 52 parks the vehicle in the off-road state, the link IDs of the off-road point and the on-road point are the same, and the road before and after the off-road.
  • the hybrid vehicle 1 when the traveling direction of the hybrid vehicle 1 with respect to is opposite to the first condition and the vehicle is parked in the off-road state, the link ID between the off-road point and the on-road point is different, and the vehicle is in the off-road state. If any one of the second conditions in which the movement range is within a predetermined range is satisfied, the off-road point is detected as a past arrival place.
  • the arrival location recording operation by the vehicle navigation device 30 configured as described above will be described with reference to the flowchart shown in FIG. Note that the arrival location recording operation described below is repeatedly executed while the IG 19 is on.
  • step S11 After the arrival point detector 52 detects that the hybrid vehicle 1 is in an off-road state (step S11), when it is detected that the hybrid vehicle 1 is in an on-road state (step S12), Whether or not the hybrid vehicle 1 is parked in an off-road state is determined by the arrival point detection unit 52 (step S13).
  • the arrival location recording operation is terminated.
  • the arrival point detection unit 52 determines whether or not the link IDs of the off-road point and the on-road point are the same (Step S52). S14).
  • step S15 when it is determined that the link IDs of the off-road point and the on-road point are the same, whether or not the traveling direction of the hybrid vehicle 1 with respect to the road before and after the off-road is opposite is determined. This is determined by the arrival point detection unit 52 (step S15).
  • the arrival place recording operation is ended.
  • the off-road point is recorded as the past arrival place (step S16). That is, arrival location information with the off-road link ID as an index is stored in the arrival location information storage unit 54.
  • step S14 If it is determined in step S14 that the link ID between the off-road point and the on-road point is not the same, whether or not the movement range of the hybrid vehicle 1 when in the off-road state is within a predetermined range. Is determined by the arrival point detection unit 52 (step S17).
  • the arrival location recording operation ends.
  • the off-road point is recorded as a past arrival place (step S16).
  • the hybrid vehicle 1 is parked in the off-road state, and the movement range of the hybrid vehicle 1 when in the off-road state is within a predetermined range.
  • a parking lot with different entrances and exits can be recorded in association with map information.
  • the vehicle navigation apparatus according to the present embodiment is realized by changing a program to be executed by the CPU 31 of the vehicle navigation apparatus 30 according to the first or second embodiment of the present invention.
  • the vehicle state control unit 56 controls the engine ECU 8 via the interface circuit 40, and the early state according to the arrival probability P calculated by the arrival probability calculation unit 55.
  • the description has been made assuming that the number of rotation increases and the amount of retardation of the engine 2 in the warm-up control are changed.
  • the vehicle state control unit 56 controls the air conditioner ECU 18 via the interface circuit 40, and reduces the power consumption of the air conditioner 17 as the current position of the hybrid vehicle 1 approaches the past destination.
  • the set temperature of the air conditioner 17 is changed so as to decrease.
  • the vehicle state control unit 56 further changes the set temperature of the air conditioner 17 according to the arrival probability P calculated by the arrival probability calculation unit 55.
  • the vehicle state control unit 56 controls the air conditioner ECU 18 so that the temperature in the passenger compartment becomes the target temperature when the hybrid vehicle 1 arrives at the parking position and the IG 19 is turned off. .
  • the target temperature refers to a temperature obtained by subtracting a predetermined temperature from the set temperature of the air conditioner 17 to such an extent that comfort is not impaired for a general user.
  • the target temperature may be determined according to the user's set temperature for the air conditioner 17 or a history of the set temperature, or may be determined according to the temperature of the outside air.
  • the current time is t3
  • the time predicted to arrive at the off-road point is t4
  • the time when the vehicle is predicted to arrive at the parking position is t5
  • the IG 19 is off.
  • the time predicted to be t6 is t6
  • the estimated temperature in the passenger compartment at time t3 is as shown in FIG.
  • the time from the time t5 at which the vehicle is predicted to arrive at the parking position to the time t6 at which the IG 19 is predicted to be turned off is learned by the vehicle state control unit 56 based on the past travel of the hybrid vehicle 1.
  • the time indicated by the value stored in the hard disk device 34 may be included, or may be included as the value indicated by the arrival location information shown in FIG.
  • the vehicle state control unit 56 controls the air conditioner ECU 18 based on the arrival probability P calculated by the arrival probability calculation unit 55 so as to change the target temperature Tpn at each time based on the following formula. ing.
  • Tpn (Tpn ⁇ Tps) ⁇ P + Tps
  • the vehicle navigation apparatus 30 changes the set temperature of the air conditioner 17 according to the arrival probability P that the hybrid vehicle 1 arrives at the past arrival place.
  • the set temperature considering the case where the hybrid vehicle 1 has not arrived can be set in the air conditioner 17, and drivability and fuel efficiency can be improved in a balanced manner.
  • the vehicle navigation apparatus according to the present embodiment is stored in the program to be executed by the CPU 31 of the vehicle navigation apparatus 30 according to any one of the first to third embodiments of the present invention and the arrival place information storage unit 54. This is realized by changing destination information.
  • the present invention is applied to a hybrid vehicle or an electric vehicle having a charge / discharge battery such as the battery 14.
  • the vehicle state control unit 56 controls the engine ECU 8 via the interface circuit 40, and the early state according to the arrival probability P calculated by the arrival probability calculation unit 55.
  • the description has been made assuming that the number of rotation increases and the amount of retardation of the engine 2 in the warm-up control are changed.
  • vehicle state control unit 56 controls motor ECU 15 via interface circuit 40, and determines the SOC of battery 14 according to arrival probability P calculated by arrival probability calculation unit 55. It is supposed to change.
  • the arrival place information stored in the arrival place information storage unit 54 includes the travel distance from the node to the off-road point and the off-road point for each link ID as shown in FIG.
  • the amount of change in the SOC of the battery 14 from the off-road point to the parking position hereinafter referred to as “ ⁇ SOC”. And ⁇ SOC during parking.
  • the normal target SOC is SOCs
  • the predicted value of ⁇ SOC from the current location to the off-road point is ⁇ SOcc
  • the predicted value of ⁇ SOC from the off-road point to the parking position is ⁇ SOCi
  • the predicted value of ⁇ SOC during parking is Let ⁇ SOCp.
  • the SOCc is determined in advance based on the capacity of the battery 14 and the like.
  • the vehicle state control unit 56 calculates ⁇ SOCc based on the specification value of the hybrid vehicle 1, map information, and the like. Further, the vehicle state control unit 56 acquires ⁇ SOCi and ⁇ SOCp from the arrival place information stored in the arrival place information storage unit 54.
  • the vehicle state control unit 56 calculates the target SOCd when the IG 19 is turned off at the parking position based on the following equation.
  • SOCd SOCs ⁇ ( ⁇ SOCc + ⁇ SOCi + ⁇ SOCp)
  • the current time is t7
  • the time when the vehicle is predicted to arrive at the off-road point is t8
  • the time when the vehicle is predicted to arrive at the parking position is t9
  • the time when the IG 19 is predicted to be turned off is t10.
  • the vehicle state control unit 56 Based on the target SOCd at the parking position and the arrival probability P calculated by the arrival probability calculation unit 55, the vehicle state control unit 56 changes the target SOCn at each time based on the following expression.
  • the ECU 15 is controlled.
  • the vehicle navigation device 30 changes the target SOC value of the battery 14 in accordance with the arrival probability P of the hybrid vehicle 1 arriving at the past arrival place.
  • the SOC considering the case where the hybrid vehicle 1 has not arrived on the ground can be set in the motor ECU 15, and drivability and fuel efficiency can be improved in a well-balanced manner.
  • the vehicle state control unit 56 has been described as calculating the target SOCd when the IG 19 is turned off at the parking position based on the following equation.
  • SOCd SOCs ⁇ ( ⁇ SOCc + ⁇ SOCi + ⁇ SOCp)
  • the predicted value of ⁇ SOC when the engine 2 is warmed up is ⁇ SOCw
  • the predicted value of ⁇ SOC from the parking position to the time of on-road return is ⁇ SOCo
  • the vehicle state control unit 56 is IG19 at the parking position.
  • the target SOCd when is turned off may be calculated based on the following equation.
  • SOCd SOCs ⁇ ( ⁇ SOCc + ⁇ SOCi + ⁇ SOCp + ⁇ SOCw + ⁇ SOCo)
  • the arrival place information stored in the arrival place information storage unit 54 further represents ⁇ SOC at the time of warming up and ⁇ SOC from the parking position to the time of on-road return for each link ID.
  • the predicted value of ⁇ SOC from when hybrid vehicle 1 arrives at the parking position until IG 19 is turned off is ⁇ SOCe, and vehicle state control unit 56 determines when IG 19 is turned off at the parking position.
  • the target SOCd may be calculated based on the following formula.
  • SOCd SOCs ⁇ ( ⁇ SOCc + ⁇ SOCi + ⁇ SOCp + ⁇ SOCw + ⁇ SOCo + ⁇ SOCe)
  • ⁇ SOCe may be a value learned by the vehicle state control unit 56 based on the past travel of the hybrid vehicle 1 and stored in the hard disk device 34. It may be a value further expressed in
  • the arrival probability calculation unit 55 when the arrival location information stored in the arrival location information storage unit 54 represents a plurality of arrival locations, the arrival probability calculation unit 55 while the IG 19 is on. Calculates the arrival probability P arriving at the arrival place represented by the arrival place information, and the vehicle state control unit 56 calculates a control amount corresponding to each calculated arrival probability P, and averages the calculated control amounts. It demonstrated as what controls the state of the hybrid vehicle 1 by quantity.
  • the arrival probability is calculated while there is an arrival location within a predetermined distance from the current location.
  • the unit 55 calculates an arrival probability P to arrive at each arrival place within a predetermined distance from the current location, and the vehicle state control unit 56 calculates a control amount corresponding to each calculated arrival probability P, You may make it control the state of the hybrid vehicle 1 with the control amount which averaged the calculated control amount.
  • the arrival probability calculation unit 55 calculates arrival probabilities P that arrive at a predetermined number of arrival locations in the order of closest to the current location among the arrival locations represented by the arrival location information, and the vehicle state control unit 56 May calculate a control amount corresponding to each calculated arrival probability P, and control the state of the hybrid vehicle 1 with a control amount obtained by averaging the calculated control amounts.
  • the arrival probability calculation unit 55 calculates the arrival probability P that arrives at the arrival location closest to the current location among the arrival locations represented by the arrival location information, and the vehicle state control unit 56 calculates the calculated arrival probability. You may make it control the state of the hybrid vehicle 1 with the control amount according to the probability P.
  • the arrival probability calculation unit 55 calculates the arrival probability P that arrives at the arrival location closest to the current location among the arrival locations represented by the arrival location information
  • the vehicle state control unit 56 calculates the calculated arrival probability. You may make it control the state of the hybrid vehicle 1 with the control amount according to the probability P.
  • the vehicle state control unit 56 calculates a control amount corresponding to the highest arrival probability Pmax among the arrival probabilities P calculated for the arrival places indicated by the arrival place information, and calculates the calculated control.
  • the state of the hybrid vehicle 1 may be controlled by the amount.
  • the vehicular navigation apparatus can record the arrival location in association with the map information even when the past arrival location is not represented in the map information. It is useful for a vehicle navigation apparatus that records past arrival places.

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Abstract

　車両用ナビゲーション装置は、地図情報に車両の現在地が表されていないオフロード状態から（ステップＳ１）、地図情報に車両の現在地が表されているオンロード状態になると（ステップＳ２）、車両がオフロード状態で駐車し（ステップＳ３）、オフロード地点とオンロード地点との道路のリンクＩＤが同一であり（ステップＳ４）、オフロード前とオンロード後との道路に対する車両の進行方向が逆である（ステップＳ５）ことを条件として、車両がオンロード状態からオフロード状態になったオフロード地点を過去の到着地として記録する（ステップＳ６）。

Description

車両用ナビゲーション装置
　本発明は、車両用ナビゲーション装置に関し、特に、過去の到着地を記録する車両用ナビゲーション装置に関する。
　一般的な車両用ナビゲーション装置は、利用者に目的地を設定させ、現在地から目的地までの径路を案内するようになっている。一方で、過去の各到着地に対して、到着した回数と、到着した際の状況とを表す情報を記録媒体に記録しておくことによって、目的地が設定されていない場合であっても、記録した情報に基づいて各到着地に優先度を設定し、設定した優先度に基づいて、過去の到着地のなかから目的地を推定する車両用ナビゲーション装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００８－１７５７７３号公報
　しかしながら、車両が駐車される場所は、一般的な駐車場のように、地図情報に表されていない場合がある。このような場合には、上述したような従来の車両用ナビゲーション装置は、過去の到着地を地図情報に関連付けて記録することができなくなってしまうといった課題があった。
　本発明は、このような課題を解決するためになされたもので、過去の到着地が地図情報に表されていない場合であっても、地図情報に関連付けて到着地を記録することができる車両用ナビゲーション装置を提供することを目的とする。
　本発明の車両用ナビゲーション装置は、上記目的達成のため、過去の到着地を記録する車両用ナビゲーション装置において、地図情報を格納する地図情報格納部と、前記地図情報に車両の現在地が表されているオンロード状態から前記地図情報に前記車両の現在地が表されていないオフロード状態になったオフロード地点を過去の到着地として検出する到着地検出部と、前記到着地検出部によって検出された到着地に関する到着地情報を記録する到着地情報記録部とを備えている。
　この構成により、本発明の車両用ナビゲーション装置は、地図情報に車両の現在地が表されているオンロード状態から地図情報に車両の現在地が表されていないオフロード状態になったオフロード地点を過去の到着地として記録するため、過去の到着地が地図情報に表されていない場合であっても、地図情報に関連付けて到着地を記録することができる。
　なお、前記到着地検出部は、前記オフロード状態で車両が駐車され、前記オンロード状態から前記オフロード状態になった道路の前記地図情報における識別子と、前記オフロード状態から前記オンロード状態になった道路の前記地図情報における識別子とが一致し、前記オフロード状態となる前の前記道路に対する前記車両の進行方向と、前記オンロード状態となった後の前記道路に対する前記車両の進行方向とが逆であることを条件として、前記オフロード地点を過去の到着地として検出するようにしてもよい。
　この構成により、本発明の車両用ナビゲーション装置は、単に経由したオフロード地点を除いたオフロード地点を過去の到着地として検出することができる。
　また、前記到着地検出部は、前記オフロード状態で車両が駐車され、前記オンロード状態から前記オフロード状態になった道路の前記地図情報における識別子と、前記オフロード状態から前記オンロード状態になった道路の前記地図情報における識別子とが一致せずに、前記オフロード状態にあるときの前記車両の移動範囲が予め定められた範囲内であることを条件として、前記オフロード地点を過去の到着地として検出するようにしてもよい。
　この構成により、本発明の車両用ナビゲーション装置は、入口と出口とが異なる駐車場が到着地であった場合等のように、オンロード状態からオフロード状態になった道路の地図情報における識別子と、オフロード状態からオンロード状態になった道路の地図情報における識別子とが異なる場合であっても、オフロード地点を過去の到着地として検出することができる。
　また、前記到着地情報は、前記オンロード状態から前記オフロード状態になった道路の前記地図情報における識別子と、前記道路における前記オフロード地点までの走行距離と、前記オフロード地点から前記車両が駐車した駐車位置までの走行距離とを少なくとも表し、前記車両用ナビゲーション装置は、前記到着地情報に基づいて、前記車両が前記現在地から前記過去の到着地に到着する到着確率を算出する到着確率算出部を備えるようにしてもよい。
　また、前記到着確率算出部は、前記オンロード状態において、前記車両の現在地にあたる道路の過去の走行回数に対する前記オフロード地点からオフロード状態になった回数の割合と、前記車両の現在地から駐車した地点までの距離が長くなるにつれて小さくなる確率係数と、前記車両の現在地にあたる道路の過去の走行回数が多くなるにつれて大きくなる確率係数との積によって、前記車両が前記現在地から前記過去の到着地に到着する到着確率を算出するようにしてもよい。
　また、前記到着確率算出部は、前記オフロード状態において、前記車両の現在地から前記車両が駐車した地点までの距離が長くなるにつれて小さくなる確率係数と、前記車両になされた操作に応じて定まる確率係数との積によって、前記車両が前記現在地から前記過去の到着地に到着する到着確率を算出するようにしてもよい。
　この構成により、本発明の車両用ナビゲーション装置は、オンロード状態およびオフロード状態において、車両が現在地から過去の到着地に到着する到着確率を算出することができる。
　また、本発明の車両用ナビゲーション装置は、前記車両の状態を制御する車両状態制御部を備え、前記車両状態制御部は、前記到着確率算出部によって算出された到着確率に応じて、前記車両の状態の制御量を変化させるようにしてもよい。
　この構成により、本発明の車両用ナビゲーション装置は、過去の到着地に車両が到着する到着確率に応じて、車両の状態の制御量を変更するため、当該到着地に車両が到着しなかった場合も考慮して車両の状態を制御することができ、ドライバビリティと燃費とをバランスよく向上させることができる。
　また、前記車両状態制御部は、前記到着確率算出部によって算出された到着確率に応じて、前記車両の内燃機関に対する早期暖機制御の制御量を変更するようにしてもよい。
　この構成により、本発明の車両用ナビゲーション装置は、過去の到着地に車両が到着する到着確率に応じて、内燃機関の早期暖機制御の制御量を変更するため、当該到着地に車両が到着しなかった場合も考慮した早期暖機制御を車両に施すことができ、ドライバビリティと燃費とをバランスよく向上させることができる。
　また、前記車両状態制御部は、前記車両の現在位置が過去の到着地に近づくにつれてエアコンの消費電力を低下させるように、前記エアコンの設定温度を変更し、前記到着確率算出部によって算出された到着確率に応じて、前記設定温度をさらに変更するようにしてもよい。
　この構成により、本発明の車両用ナビゲーション装置は、過去の到着地に車両が到着する到着確率に応じて、エアコンの設定温度を変更するため、当該到着地に車両が到着しなかった場合も考慮してエアコンの設定温度を変更することができ、ドライバビリティと燃費とをバランスよく向上させることができる。
　また、前記車両状態制御部は、前記到着確率算出部によって算出された到着確率に応じて、前記車両のバッテリの残容量を変更するようにしてもよい。
　この構成により、本発明の車両用ナビゲーション装置は、過去の到着地に車両が到着する到着確率に応じて、バッテリの残容量を変更するため、当該到着地に車両が到着しなかった場合も考慮してバッテリの残容量を変更することができ、ドライバビリティと燃費とをバランスよく向上させることができる。
　本発明によれば、過去の到着地が地図情報に表されていない場合であっても、地図情報に関連付けて到着地を記録することができる車両用ナビゲーション装置を提供することができる。
本発明の第１の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置を搭載した車両の構成を示すブロック図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置のハードウェア構成図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置の機能ブロック図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置を構成する到着地検出部による到着地の検出条件を説明するための概念図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置を構成する到着地情報格納部に格納される到着地情報を説明するための概念図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置を構成する到着確率算出部による到着確率の算出例を説明するための概念図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置を構成する到着確率算出部によって参照される第１の確率係数のマップを示す概念図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置を構成する到着確率算出部によって参照される第２の確率係数のマップを示す概念図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置を構成する車両状態制御部によって参照されるグラフを示す概念図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置の到着地記録動作を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置を構成する到着地検出部による到着地の検出条件を説明するための概念図である。 本発明の第２の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置の到着地記録動作を示すフローチャートである。 本発明の第３の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置を構成する車両状態制御部によるエアコンの設定温度に対する制御量の一例を示すグラフである。 本発明の第４の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置を構成する到着地情報格納部に格納される到着地情報を説明するための概念図である。 本発明の第４の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置を構成する車両状態制御部によるバッテリの残容量に対する制御量の一例を示すグラフである。
　以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の説明においては、動力分割式のハイブリッド車両に本発明に係る車両用ナビゲーション装置を適用した場合を例に説明するが、本発明に係る車両用ナビゲーション装置は、パラレル方式等のその他の方式のハイブリッド車両、燃料電池車、電気自動車、ガソリンエンジン車、および、ディーゼルエンジン車等のその他の車両にも適用することができる。
　（第１の実施の形態）
　図１に示すように、ハイブリッド車両１は、内燃機関を構成するエンジン２と、エンジン２によって発生された動力を駆動軸３およびドライブシャフト４Ｌ、４Ｒを介して駆動輪５Ｌ、５Ｒに伝達するための動力伝達装置６と、ハイブリッド車両１の各部を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７と、エンジン２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）８と、を備えている。
　エンジンＥＣＵ８は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。
　エンジンＥＣＵ８のＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをエンジンＥＣＵ８として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、エンジンＥＣＵ８のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、エンジンＥＣＵ８として機能する。
　エンジンＥＣＵ８は、ハイブリッドＥＣＵ７と高速ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内ネットワークを介して通信するようになっており、ハイブリッドＥＣＵ７から入力される制御信号およびエンジン２の運転状態を検出する各種センサから入力される検出信号等に基づいて、燃料噴射制御、点火制御および吸入空気量調節制御等のエンジン２の運転制御を行うとともに、必要に応じてエンジン２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７に出力するようになっている。
　動力伝達装置６は、電力と回転力とを相互に変換するモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２と、エンジン２によって発生された動力を駆動輪５Ｌ、５Ｒ側に伝達する動力とモータジェネレータＭＧ１を駆動する動力とに分割する動力分割機構９とを備えている。
　動力分割機構９は、エンジン２の出力軸としてのクランクシャフト１０の端部に接続され、エンジン２によって発生された動力を分割すると共に、モータジェネレータＭＧ１および駆動輪５Ｌ、５Ｒ側から伝達された動力を統合する遊星歯車機構によって構成されている。
　したがって、動力分割機構９は、分割した一方の動力によってモータジェネレータＭＧ１を発電機として機能させるとともに、分割した他方の動力によって駆動輪５Ｌ、５Ｒを回転させるようになっている。
　また、動力分割機構９は、モータジェネレータＭＧ１が電動機として機能し、エンジン２が駆動しているときには、エンジン２から入力された動力と、モータジェネレータＭＧ１から入力された動力とを統合するようになっている。
　また、動力分割機構９は、モータジェネレータＭＧ１が電動機として機能し、エンジン２が停止しているときには、モータジェネレータＭＧ１から入力された動力により、クランクシャフト１０を回転させ、エンジン２を始動させるようになっている。
　動力伝達装置６から出力された動力は、デファレンシャルギヤ１１に伝達されるようになっている。デファレンシャルギヤ１１は、ドライブシャフト４Ｌ、４Ｒに接続され、伝達された動力をドライブシャフト４Ｌ、４Ｒを介して、駆動輪５Ｌ、５Ｒに伝達するようになっている。
　駆動電力が供給されたモータジェネレータＭＧ２は、駆動源として機能するようになっており、モータジェネレータＭＧ２によって発生された動力は、駆動輪５Ｌ、５Ｒに伝達されるようになっている。
　また、駆動電力が供給されていないモータジェネレータＭＧ２は、駆動輪５Ｌ、５Ｒの回転を減速しつつ、その回転力を電力に変換する電力回生器として機能するようになっている。
　モータジェネレータＭＧ１とモータジェネレータＭＧ２とは、インバータ１２およびインバータ１３を介してバッテリ１４との間で電力をやりとりし、バッテリ１４を充放電させるようになっている。
　このようなモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御するために、ハイブリッド車両１は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）１５を備えている。
　モータＥＣＵ１５は、ＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。モータＥＣＵ１５のＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをモータＥＣＵ１５として機能させるためのプログラムが記憶されている。
　すなわち、モータＥＣＵ１５のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、モータＥＣＵ１５として機能する。
　モータＥＣＵ１５は、インバータ１２およびインバータ１３にスイッチング制御信号を出力することにより、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御するようになっている。
　また、モータＥＣＵ１５は、ハイブリッドＥＣＵ７と高速ＣＡＮを介して通信するようになっており、ハイブリッドＥＣＵ７から入力された制御信号に応じてインバータ１２、１３を制御することにより、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２をそれぞれ駆動制御するようになっている。また、モータＥＣＵ１５は、必要に応じてモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の駆動状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７に出力するようになっている。
　また、ハイブリッド車両１は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）１６を備えている。バッテリＥＣＵ１６は、ＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。
　バッテリＥＣＵ１６のＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをバッテリＥＣＵ１６として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、バッテリＥＣＵ１６のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、バッテリＥＣＵ１６として機能する。
　バッテリＥＣＵ１６には、バッテリ１４の状態を管理するために必要な信号、例えば、バッテリ１４の端子間の端子間電圧、バッテリ１４の充放電電流、および、バッテリ１４の温度等を表す信号が入力されるようになっている。
　また、バッテリＥＣＵ１６は、必要に応じてバッテリ１４の状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７に出力するようになっている。例えば、バッテリＥＣＵ１６は、バッテリ１４の充放電電流の積算値に基づいて、バッテリ１４の残容量を表すＳＯＣ（State Of Charge）を算出し、算出したＳＯＣをハイブリッドＥＣＵ７に出力するようになっている。
　また、ハイブリッド車両１は、車室内の温度を調節するためのエアコン１７を制御するためのエアコン用電子制御ユニット（以下、「エアコンＥＣＵ」という）１８を備えている。
　エアコンＥＣＵ１８は、ＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。ＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをエアコンＥＣＵ１８として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、エアコンＥＣＵ１８として機能する。
　エアコンＥＣＵ１８には、車室内の温度等を表す信号が入力されるようになっている。例えば、エアコンＥＣＵ１８は、車室内の温度がハイブリッドＥＣＵ７を介して設定された温度になるように、エアコン１７を制御するようになっている。
　ハイブリッドＥＣＵ７は、ＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。ＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをハイブリッドＥＣＵ７として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、ハイブリッドＥＣＵ７として機能する。
　ハイブリッドＥＣＵ７には、イグニッションスイッチ（ＩＧ）１９からのイグニッション信号と、運転手により手動操作されるシフトレバー２０の操作位置を検出するシフトポジションセンサ２１からのシフトポジション信号と、車速センサ２２からの車速信号、ドアの開閉状態を検出するドアセンサ２３からのドア開閉信号等が、入力ポートを介して入力されるようになっている。
　ハイブリッドＥＣＵ７は、エンジンＥＣＵ８、モータＥＣＵ１５、バッテリＥＣＵ１６およびエアコンＥＣＵ１８と高速ＣＡＮを介して互いに接続されており、エンジンＥＣＵ８、モータＥＣＵ１５、バッテリＥＣＵ１６およびエアコンＥＣＵ１８と各種制御信号やデータのやりとりを行うようになっている。
　例えば、ハイブリッドＥＣＵ７は、バッテリＥＣＵ１６から送信されたデータが表すＳＯＣに基づいて、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２によって発電された電力をバッテリ１４に充電させるか否かを表す制御信号をモータＥＣＵ１５に送信するようになっている。
　また、本実施の形態において、ハイブリッドＥＣＵ７には、車両用ナビゲーション装置３０が接続されている。車両用ナビゲーション装置３０は、ハイブリッドＥＣＵ７を介して、ハイブリッド車両１の各部を制御するための制御信号を送信したり、ハイブリッド車両１の各部の状態を得るための状態信号を受信したりするようになっている。
　なお、車両用ナビゲーション装置３０は、エンジンＥＣＵ８、モータＥＣＵ１５、バッテリＥＣＵ１６またはエアコンＥＣＵ１８等の他のＥＣＵと接続されていてもよく、高速ＣＡＮを構成するバスに接続されていてもよい。
　図２に示すように、車両用ナビゲーション装置３０は、ＣＰＵ３１と、ＲＡＭ３２と、ＲＯＭ３３と、ハードディスク装置３４と、液晶ディスプレイまたはプラズマディスプレイ等により構成される表示装置３５とを有している。
　また、車両用ナビゲーション装置３０は、表示装置３５に一体に設けられたタッチパネル、リモコン受信回路およびコントロールパネル等により構成される入力装置３６と、スピーカ３７と、現在位置の緯度および経度を測るＧＰＳ（Global Positioning System）受信機３８と、ハイブリッド車両１の進行方位を検出するジャイロ３９と、ハイブリッドＥＣＵ７と通信するためのインタフェイス回路４０とをさらに有している。
　ＲＯＭ３３およびハードディスク装置３４には、車両用ナビゲーション装置３０を機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＣＰＵ３１がＲＡＭ３２を作業領域としてＲＯＭ３３に記憶されたプログラムを実行することにより、車両用ナビゲーション装置３０が機能する。
　例えば、車両用ナビゲーション装置３０は、一般的な車両用ナビゲーション装置と同様に、現在地から入力装置３６を介して入力された目的地までの径路を案内したり、過去の走行履歴をハードディスク装置３４に格納したりするようになっている。
　図３に示すように、車両用ナビゲーション装置３０は、道路を表す道路情報を含む地図情報を格納する地図情報格納部５１と、到着地を検出する到着地検出部５２と、検出された到着地に関する到着地情報を記録する到着地情報記録部５３と、到着地情報を格納する到着地情報格納部５４と、ハイブリッド車両１が現在地から過去の到着地に到着する到着確率を算出する到着確率算出部５５と、ハイブリッド車両１の状態を制御する車両状態制御部５６とを備えている。
　地図情報格納部５１は、ハードディスク装置３４によって構成される。地図情報には、道路、交差点、建造物および河川等の地物を表す情報と各地物に関する名称および説明等の情報とを含む地物情報が含まれる。特に、地物情報には、道路に関する道路情報が含まれる。
　道路情報には、各道路を識別するための識別子すなわちリンクＩＤと、当該道路が結ぶノードを識別するためのノードＩＤと、車線数や勾配等の道路の構造に関する情報と、制限速度や一方通行等の交通規制に関する情報とが含まれる。
　なお、各道路には、その形状を再現するための補間点が割り当てられている。車両用ナビゲーション装置３０は、補間点もノードとして扱う。また、車両用ナビゲーション装置３０は、各道路を識別するための通常のリンクＩＤと、当該道路の補間点の順序とを組み合せたＩＤをリンクＩＤとして扱う。
　以下の説明において、地図情報にハイブリッド車両１の現在地が表されている状態をオンロード状態といい、地図情報にハイブリッド車両１の現在地が表されていない状態をオフロード状態という。また、オンロード状態からオフロード状態になった地点をオフロード地点といい、オフロード状態からオンロード状態になった地点をオンロード地点という。
　到着地検出部５２は、オフロード地点を過去の到着地として検出するようになっている。以下、到着地検出部５２について詳細に説明する。
　到着地検出部５２は、ＣＰＵ３１、ＧＰＳ受信機３８、ジャイロ３９およびインタフェイス回路４０によって構成される。到着地検出部５２は、ＧＰＳ受信機３８によってハイブリッド車両１の緯度および経度を得るようになっている。
　ここで、到着地検出部５２は、ジャイロ３９によって検出された進行方位と、インタフェイス回路４０を介して車速センサ２２から得られる車速信号が表す車速とに基づいて、ＧＰＳ受信機３８によって得られるハイブリッド車両１の緯度および経度を補正および補間するようになっている。
　到着地検出部５２は、地図情報と、ハイブリッド車両１の緯度および経度とに基づいて、ハイブリッド車両１がオフロード状態であるか否かを判断するようになっている。また、到着地検出部５２は、ハイブリッド車両１が以下に説明するように駐車条件を満たしたか否かを判断することにより、ハイブリッド車両１が駐車したか否かを判断するようになっている。
　例えば、到着地検出部５２は、インタフェイス回路４０を介してシフトポジションセンサ２１から得られるシフトポジション信号がパーキングポジションを表す場合には、ハイブリッド車両１が駐車条件を満たしたと判断するようになっている。
　また、到着地検出部５２は、インタフェイス回路４０を介してエンジンＥＣＵ８から得られるエンジン２の運転状態の検出信号がエンジン２の停止を表す場合には、ハイブリッド車両１が駐車条件を満たしたと判断するようになっている。
　また、到着地検出部５２は、インタフェイス回路４０を介して車速センサ２２から得られる車速信号が表す車速が０の状態が予め定められた時間以上続いた場合には、ハイブリッド車両１が駐車条件を満たしたと判断するようになっている。
　また、到着地検出部５２は、インタフェイス回路４０を介してドアセンサ２３から得られるドア開閉信号がドアの開放を表した場合には、ハイブリッド車両１が駐車条件を満たしたと判断するようになっている。
　到着地検出部５２は、上述した駐車条件のうち、いずれか１つの駐車条件を満たしたと判断した場合に、ハイブリッド車両１が駐車したと判断するようにしてもよく、複数の駐車条件の組み合せを満たしたと判断した場合に、ハイブリッド車両１が駐車したと判断するようにしてもよい。
　到着地検出部５２は、図４に示すように、オフロード状態で車両が駐車され、オンロード状態からオフロード状態になった道路の地図情報におけるリンクＩＤと、オフロード状態からオンロード状態になった道路の地図情報におけるリンクＩＤとが一致し、オフロード状態となる前の道路に対するハイブリッド車両１の進行方向と、オンロード状態となった後の道路に対するハイブリッド車両１の進行方向とが逆であることを条件として、オフロード地点を過去の到着地として検出するようになっている。
　すなわち、到着地検出部５２は、オフロード状態で車両が駐車され、オフロード地点とオンロード地点とのリンクＩＤが同一であり、オフロード前とオンロード後との道路に対するハイブリッド車両１の進行方向が逆であることを条件として、オフロード地点を過去の到着地として検出するようになっている。
　図３において、到着地情報記録部５３は、ＣＰＵ３１によって構成され、到着地検出部５２によって検出された到着地に関する到着地情報を到着地情報格納部５４に記録するようになっている。本実施の形態において、到着地情報格納部５４は、ハードディスク装置３４によって構成される。
　図５に示すように、到着地情報は、各リンクＩＤに対して、ノードからオフロード地点までの走行距離と、オフロード地点から駐車位置までの走行距離と、オフロード地点から駐車位置までの走行時間とを表す。
　図３において、到着確率算出部５５は、ＣＰＵ３１によって構成され、到着地情報格納部５４に格納された到着地情報に基づいて、ハイブリッド車両１が現在地から過去の到着地に到着する到着確率Ｐを算出するようになっている。
　到着確率算出部５５は、オンロード状態において、ハイブリッド車両１の現在地にあたる道路の過去の走行回数に対するオフロード地点からオフロード状態になった回数の割合Ｒと、ハイブリッド車両１の現在地から駐車した地点までの距離が長くなるにつれて小さくなる確率係数ｆ１と、ハイブリッド車両１の現在地にあたる道路の過去の走行回数が多くなるにつれて大きくなる確率係数ｆ２との積によって、ハイブリッド車両１が現在地から過去の到着地に到着する到着確率Ｐを算出するようになっている。
　例えば、図６に示すように、ハイブリッド車両１の現在地Ａにあたる道路の過去の走行回数をＮ１とし、リンクＩＤによって識別されるオフロード地点Ｘからオフロード状態になった回数をＮ３とすると、上記割合Ｒは、Ｎ３／Ｎ１となる。
　ここで、到着確率算出部５５は、走行回数Ｎ１をハードディスク装置３４に格納された走行履歴から得ることができ、オフロード状態になった回数Ｎ３を図５に示す到着地情報から得ることができる。
　また、ハイブリッド車両１の現在地Ａからオフロード地点Ｘからオフロード状態になったときに過去にハイブリッド車両１が駐車した地点Ｃまでの距離をＬとする。ここで、到着確率算出部５５は、地図情報から得られる現在地Ａからオフロード地点Ｘの手前のノードまでの距離と、図５に示した到着地情報から得られるノードからオフロード地点Ｘまでの走行距離およびオフロード地点Ｘから駐車位置までの走行距離との総和を算出することにより距離Ｌを得るようになっている。
　確率係数ｆ１は、図７にマップで示すように、０から１までの範囲で、距離Ｌが長くなるにつれて小さくなる。この確率係数ｆ１のマップは、ＲＯＭ３３またはハードディスク装置３４に予め格納されている。
　確率係数ｆ２は、図８にマップで示すように、０から１までの範囲で、ハイブリッド車両１の過去の走行回数が多くなるにつれて大きくなる。この確率係数ｆ２のマップは、ＲＯＭ３３またはハードディスク装置３４に予め格納されている。
　以上より、到着確率算出部５５は、ハイブリッド車両１の現在地が地点Ａである場合に、ハイブリッド車両１が駐車場６０に駐車する確率、すなわち、ハイブリッド車両１が過去の到着地に到着する到着確率Ｐを以下に示す式に基づいて算出するようになっている。
　Ｐ＝Ｎ３／Ｎ１×ｆ１（Ｌ）×ｆ２（Ｎ１）
　到着確率算出部５５は、オフロード状態において、上述した確率係数ｆ１と、ハイブリッド車両１になされた操作に応じて定まる確率係数ｆ３との積によって、ハイブリッド車両１が過去の到着地に到着する到着確率Ｐを算出するようになっている。
　例えば、図６に示したように、ハイブリッド車両１の現在地を地点Ｂとし、オフロード地点Ｘからオフロード状態になったときに過去にハイブリッド車両１が駐車した地点Ｃまでの距離をＬとする。
　ここで、到着確率算出部５５は、図５に示す到着地情報に基づいて、オフロード地点Ｘから地点Ｂまでの走行距離をオフロード地点Ｘから駐車位置までの走行距離から減じることにより距離Ｌを算出するようになっている。
　確率係数ｆ３は、ハイブリッド車両１の駐車に関係する操作ｈに対応する０から１までの範囲の規定値であり、操作ｈと規定値との対応を表す対応情報は、ＲＯＭ３３またはハードディスク装置３４に予め格納されている。
　例えば、確率係数ｆ３は、インタフェイス回路４０を介してシフトポジションセンサ２１から得られるシフトポジション信号がリバースポジションを表す場合には、１となる。以上より、到着確率算出部５５は、ハイブリッド車両１の現在地が地点Ｂである場合に、ハイブリッド車両１が駐車場６０内に駐車する到着確率Ｐを以下に示す式に基づいて算出するようになっている。
　Ｐ＝ｆ１（Ｌ）×ｆ３（ｈ）
　なお、到着確率算出部５５は、オフロード地点と同一なリンクＩＤに対する到着地情報が重複して登録されている場合には、各値（本実施の形態においては、ノードからオフロード地点までの走行距離、オフロード地点から駐車位置までの走行距離、および、オフロード地点から駐車位置までの走行時間）を平均化してから到着確率Ｐを算出するようになっている。
　車両状態制御部５６は、ＣＰＵ３１によって構成され、到着確率算出部５５によって算出された到着確率Ｐに応じた制御量でハイブリッド車両１の状態を制御するようになっている。
　本実施の形態において、エンジンＥＣＵ８は、エンジン２の回転数を高めにしたり、エンジン２を遅角させたりすることにより、エンジン２の温度を上昇させる早期暖機制御を行うようになっている。
　車両状態制御部５６は、インタフェイス回路４０を介してエンジンＥＣＵ８を制御し、早期暖機制御の制御量として、エンジン２の回転上昇数および遅角量を変更するようになっている。
　図９に示すように、エンジン２の温度と、時刻との一般的な関係は、エンジン２の熱容量と熱抵抗、および、暖機に使用される予測熱量によって表すことができる。ここで、予測熱量は、予め定められた定数でもよく、初期温度に応じて予め定められた定数でもよく、過去の走行中に学習された値であってもよい。
　車両状態制御部５６は、図９に示すグラフに基づいて、ハイブリッド車両１が駐車位置に到着する予測時刻Ｔに暖機が完了するか否かを判断するようになっている。すなわち、車両状態制御部５６は、予測時刻Ｔ＝ｔ１の場合には、予測時刻Ｔに暖機が完了しないため、暖機制御によって発生させた熱が無駄になると判断し、予測時刻Ｔ＝ｔ２の場合には、予測時刻Ｔに暖機が完了するため、暖機制御によって発生させた熱が無駄にならないと判断するようになっている。
　なお、ハイブリッド車両１が駐車位置に到着する予測時刻に代えて、ハイブリッド車両１が駐車位置に到着する予測時刻から予め定められた時間を減じた時刻を予測時刻Ｔとしてもよい。
　ここで、早期暖機のためのエンジン２の上昇回転数をΔＮｅｍとし、早期暖機のためのエンジン２の遅角量をΔＤｍとする。車両状態制御部５６は、当該時間に暖機が完了すると判断した場合には、暖機のためのエンジン２の上昇回転数ΔＮｅ＝ΔＮｅｍ、暖機のためのエンジン２の遅角量ΔＤ＝ΔＤｍとなるようにエンジンＥＣＵ８を制御するようになっている。
　車両状態制御部５６は、当該時間に暖機が完了しないと判断した場合には、暖機のためのエンジン２の上昇回転数ΔＮｅと、暖機のためのエンジン２の遅角量ΔＤとを以下の式に基づいて変更するように、エンジンＥＣＵ８を制御するようになっている。
　ΔＮｅ＝ΔＮｅｍ×（１－Ｐ）
　ΔＤ＝ΔＤｍ×（１－Ｐ）
　ここで、本実施の形態においては、発明を理解しやすくするために、到着地情報格納部５４に格納された到着地情報が１つの到着地に関する情報を表す例について説明したが、通常、到着地情報格納部５４に格納された到着地情報は、複数の到着地に関する情報を表すことになる。
　したがって、ＩＧ１９がオンになっている間、到着確率算出部５５は、到着地情報が表す各到着地に到着する到着確率Ｐを算出し、車両状態制御部５６は、算出された各到着確率Ｐに応じた制御量を算出し、算出した制御量を平均した制御量でハイブリッド車両１の状態を制御するようになっている。
　以上のように構成された、車両用ナビゲーション装置３０による到着地記録動作について、図１０に示すフローチャートを参照して説明する。なお、以下に説明する到着地記録動作は、ＩＧ１９がオンになっている間、繰り返し実行される。
　まず、ハイブリッド車両１がオフロード状態になったことが到着地検出部５２によって検出された後に（ステップＳ１）、ハイブリッド車両１がオンロード状態になったことが検出されると（ステップＳ２）、ハイブリッド車両１がオフロード状態で駐車したか否かが到着地検出部５２によって判断される（ステップＳ３）。
　ここで、ハイブリッド車両１がオフロード状態で駐車していないと判断された場合には、到着地記録動作は終了する。一方、ハイブリッド車両１がオフロード状態で駐車したと判断された場合には、オフロード地点とオンロード地点とのリンクＩＤが同一であるか否かが到着地検出部５２によって判断される（ステップＳ４）。
　ここで、オフロード地点とオンロード地点とのリンクＩＤが同一でないと判断された場合には、到着地記録動作は終了する。一方、オフロード地点とオンロード地点とのリンクＩＤが同一であると判断された場合には、オフロード前とオンロード後との道路に対するハイブリッド車両１の進行方向が逆である否かが到着地検出部５２によって判断される（ステップＳ５）。
　ここで、オフロード前とオンロード後との道路に対するハイブリッド車両１の進行方向が逆でないと判断された場合には、到着地記録動作は終了する。一方、オフロード前とオンロード後との道路に対するハイブリッド車両１の進行方向が逆であると判断された場合には、オフロード地点が過去の到着地として記録される（ステップＳ６）。すなわち、オフロード地点のリンクＩＤをインデックスとした到着地情報が到着地情報格納部５４に格納される。
　このように、到着地情報格納部５４に格納された到着地情報に基づいて、ハイブリッド車両１が現在地から過去の到着地に到着する到着確率Ｐが到着確率算出部５５によって算出され、算出された到着確率Ｐに応じて、早期暖機制御におけるエンジン２の回転上昇数および遅角量が変更される。
　以上のように、本実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置３０は、地図情報にハイブリッド車両１の現在地が表されているオンロード状態から地図情報にハイブリッド車両１の現在地が表されていないオフロード状態になったオフロード地点を過去の到着地として記録するため、過去の到着地が地図情報に表されていない場合であっても、地図情報に関連付けて到着地を記録することができる。
　また、本実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置３０は、過去の到着地にハイブリッド車両１が到着する到着確率Ｐに応じて、エンジン２の早期暖機制御の制御量を変更するため、当該到着地をハイブリッド車両１が到着しなかった場合も考慮した早期暖機制御をハイブリッド車両１に施すことができ、ドライバビリティと燃費とをバランスよく向上させることができる。
　（第２の実施の形態）
　本実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置３０のＣＰＵ３１に実行させるプログラムを変更することによって実現される。
　本発明の第１の実施の形態において、到着地検出部５２は、オフロード状態で車両が駐車され、オフロード地点とオンロード地点とのリンクＩＤが同一であり、オフロード前とオンロード後との道路に対するハイブリッド車両１の進行方向が逆であることを条件として、オフロード地点を過去の到着地として検出するものとして説明した。
　これに加え、本実施の形態において、到着地検出部５２は、図１１に示すように、入口と出口とが異なる駐車場等に対応するため、オフロード状態でハイブリッド車両１が駐車され、オンロード状態からオフロード状態になった道路の地図情報におけるリンクＩＤと、オフロード状態からオンロード状態になった道路の地図情報におけるリンクＩＤとが一致せずに、オフロード状態にあるときのハイブリッド車両１の移動範囲が予め定められた範囲内であることを条件として、オフロード地点を過去の到着地として検出するようになっている。
　すなわち、本実施の形態において、到着地検出部５２は、オフロード状態で車両が駐車され、オフロード地点とオンロード地点とのリンクＩＤが同一であり、オフロード前とオンロード後との道路に対するハイブリッド車両１の進行方向が逆である第１の条件と、オフロード状態で車両が駐車され、オフロード地点とオンロード地点とのリンクＩＤが異なり、オフロード状態にあるときのハイブリッド車両１の移動範囲が予め定められた範囲内である第２の条件とのいずれかの条件が満たされれば、オフロード地点を過去の到着地として検出するようになっている。
　このように構成された、車両用ナビゲーション装置３０による到着地記録動作について、図１２に示すフローチャートを参照して説明する。なお、以下に説明する到着地記録動作は、ＩＧ１９がオンになっている間、繰り返し実行される。
　まず、ハイブリッド車両１がオフロード状態になったことが到着地検出部５２によって検出された後に（ステップＳ１１）、ハイブリッド車両１がオンロード状態になったことが検出されると（ステップＳ１２）、ハイブリッド車両１がオフロード状態で駐車したか否かが到着地検出部５２によって判断される（ステップＳ１３）。
　ここで、ハイブリッド車両１がオフロード状態で駐車していないと判断された場合には、到着地記録動作は終了する。一方、ハイブリッド車両１がオフロード状態で駐車したと判断された場合には、オフロード地点とオンロード地点とのリンクＩＤが同一であるか否かが到着地検出部５２によって判断される（ステップＳ１４）。
　ここで、オフロード地点とオンロード地点とのリンクＩＤが同一であると判断された場合には、オフロード前とオンロード後との道路に対するハイブリッド車両１の進行方向が逆である否かが到着地検出部５２によって判断される（ステップＳ１５）。
　ここで、オフロード前とオンロード後との道路に対するハイブリッド車両１の進行方向が逆でないと判断された場合には、到着地記録動作は終了する。一方、オフロード前とオンロード後との道路に対するハイブリッド車両１の進行方向が逆であると判断された場合には、オフロード地点が過去の到着地として記録される（ステップＳ１６）。すなわち、オフロード地点のリンクＩＤをインデックスとした到着地情報が到着地情報格納部５４に格納される。
　ステップＳ１４において、オフロード地点とオンロード地点とのリンクＩＤが同一でないと判断された場合には、オフロード状態にあるときのハイブリッド車両１の移動範囲が予め定められた範囲内であるか否かが到着地検出部５２によって判断される（ステップＳ１７）。
　ここで、オフロード状態にあるときのハイブリッド車両１の移動範囲が予め定められた範囲内でないと判断された場合には、到着地記録動作は終了する。一方、オフロード状態にあるときのハイブリッド車両１の移動範囲が予め定められた範囲内であると判断された場合には、オフロード地点が過去の到着地として記録される（ステップＳ１６）。
　以上のように、本実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置３０は、オフロード状態でハイブリッド車両１が駐車され、オフロード状態にあるときのハイブリッド車両１の移動範囲が予め定められた範囲内であることも条件として、オフロード地点を過去の到着地として検出するため、入口と出口とが異なる駐車場等も地図情報に関連付けて記録することができる。
　（第３の実施の形態）
　本実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置は、本発明の第１または第２の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置３０のＣＰＵ３１に実行させるプログラムを変更することによって実現される。
　本発明の第１または第２の実施の形態において、車両状態制御部５６は、インタフェイス回路４０を介してエンジンＥＣＵ８を制御し、到着確率算出部５５によって算出された到着確率Ｐに応じて早期暖機制御におけるエンジン２の回転上昇数および遅角量を変更するものとして説明した。
　これに対し、本実施の形態において、車両状態制御部５６は、インタフェイス回路４０を介してエアコンＥＣＵ１８を制御し、ハイブリッド車両１の現在位置が過去の到着地に近づくにつれてエアコン１７の消費電力を低下させるように、エアコン１７の設定温度を変更するようになっている。また、車両状態制御部５６は、到着確率算出部５５によって算出された到着確率Ｐに応じてエアコン１７の設定温度をさらに変更するようになっている。
　具体的には、車両状態制御部５６は、ハイブリッド車両１が駐車位置に到着し、ＩＧ１９がオフされるときに車室内の温度が目標温度になるようにエアコンＥＣＵ１８を制御するようになっている。
　ここで、目標温度は、一般的なユーザにとって快適さが損なわれない程度に予め定められた温度をエアコン１７の設定温度から減算した温度のことをいう。なお、目標温度は、エアコン１７に対するユーザの設定温度または設定温度の履歴に応じて定めてもよく、外気の温度に応じて定めてもよい。
　例えば、エアコン１７が暖房状態である場合に、現時刻をｔ３とし、オフロード地点に到着すると予測される時刻をｔ４とし、車両が駐車位置に到着すると予測される時刻をｔ５とし、ＩＧ１９がオフされると予測される時刻をｔ６とすると、時刻ｔ３における車室内の予定温度は、図１３に示すようになる。
　ここで、車両が駐車位置に到着すると予測される時刻ｔ５からＩＧ１９がオフされると予測される時刻ｔ６までの時間は、ハイブリッド車両１の過去の走行に基づいて車両状態制御部５６によって学習され、ハードディスク装置３４に格納された値が表す時間であってもよく、図５に示した到着地情報が表す値として含まれていてもよい。
　各時刻における目標温度をＴｐｎとし、ユーザ設定温度をＴｐｓとする。車両状態制御部５６は、到着確率算出部５５によって算出された到着確率Ｐに基づいて、各時刻における目標温度Ｔｐｎを以下に示す式に基づいて変更するように、エアコンＥＣＵ１８を制御するようになっている。
　Ｔｐｎ＝（Ｔｐｎ－Ｔｐｓ）×Ｐ＋Ｔｐｓ
　以上のように、本実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置３０は、過去の到着地にハイブリッド車両１が到着する到着確率Ｐに応じて、エアコン１７の設定温度を変更するため、当該到着地をハイブリッド車両１が到着しなかった場合も考慮した設定温度をエアコン１７に設定することができ、ドライバビリティと燃費とをバランスよく向上させることができる。
　（第４の実施の形態）
　本実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置は、本発明の第１ないし第３のいずれかの実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置３０のＣＰＵ３１に実行させるプログラムと、到着地情報格納部５４に格納する到着地情報を変更することによって実現される。なお、本実施の形態においては、バッテリ１４のような充放電電池を有するハイブリッド車両または電気自動車に適用される。
　本発明の第１または第２の実施の形態において、車両状態制御部５６は、インタフェイス回路４０を介してエンジンＥＣＵ８を制御し、到着確率算出部５５によって算出された到着確率Ｐに応じて早期暖機制御におけるエンジン２の回転上昇数および遅角量を変更するものとして説明した。
　これに対し、本実施の形態において、車両状態制御部５６は、インタフェイス回路４０を介してモータＥＣＵ１５を制御し、到着確率算出部５５によって算出された到着確率Ｐに応じてバッテリ１４のＳＯＣを変更するようになっている。
　このため、本実施の形態において、到着地情報格納部５４に格納される到着地情報は、図１４に示すように、各リンクＩＤに対する、ノードからオフロード地点までの走行距離と、オフロード地点から駐車位置までの走行距離と、オフロード地点から駐車位置までの走行時間とに加えて、オフロード地点から駐車位置までのバッテリ１４のＳＯＣの変化量（以下、「ΔＳＯＣ」と記載する。）と、駐車中のΔＳＯＣとを表す。
　ここで、通常時目標ＳＯＣをＳＯＣｓとし、現在地からオフロード地点までのΔＳＯＣの予測値をΔＳＯＣｃとし、オフロード地点から駐車位置までのΔＳＯＣの予測値をΔＳＯＣｉとし、駐車中のΔＳＯＣの予測値をΔＳＯＣｐとする。ここで、ＳＯＣｃは、バッテッリ１４の容量等に基づいて、予め定められている。
　車両状態制御部５６は、ハイブリッド車両１の諸元値や地図情報等に基づいて、ΔＳＯＣｃを算出するようになっている。また、車両状態制御部５６は、到着地情報格納部５４に格納された到着地情報からΔＳＯＣｉおよびΔＳＯＣｐを取得するようになっている。
　車両状態制御部５６は、駐車位置においてＩＧ１９がオフされたときの目標ＳＯＣｄを以下の式に基づいて算出するようになっている。
　ＳＯＣｄ＝ＳＯＣｓ－（ΔＳＯＣｃ＋ΔＳＯＣｉ＋ΔＳＯＣｐ）
　例えば、現時刻をｔ７とし、オフロード地点に到着すると予測される時刻をｔ８とし、車両が駐車位置に到着すると予測される時刻をｔ９とし、ＩＧ１９がオフされると予測される時刻をｔ１０とすると、時刻ｔ７において予想されるバッテッリ１４のＳＯＣは、図１５に示すようになる。
　車両状態制御部５６は、駐車位置における目標ＳＯＣｄと、到着確率算出部５５によって算出された到着確率Ｐとに基づいて、各時刻における目標ＳＯＣｎを以下に示す式に基づいて変更するように、モータＥＣＵ１５を制御するようになっている。
　ＳＯＣｎ＝（ＳＯＣｄ－ＳＯＣｓ）×Ｐ＋ＳＯＣｓ
　以上のように、本実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置３０は、過去の到着地にハイブリッド車両１が到着する到着確率Ｐに応じて、バッテッリ１４のＳＯＣの目標値を変更するため、当該到着地をハイブリッド車両１が到着しなかった場合も考慮したＳＯＣをモータＥＣＵ１５に設定することができ、ドライバビリティと燃費とをバランスよく向上させることができる。
　なお、本実施の形態において、車両状態制御部５６は、駐車位置においてＩＧ１９がオフされたときの目標ＳＯＣｄを以下の式に基づいて算出するものとして説明した。
　ＳＯＣｄ＝ＳＯＣｓ－（ΔＳＯＣｃ＋ΔＳＯＣｉ＋ΔＳＯＣｐ）
　しかしながら、本発明においては、エンジン２の暖機時のΔＳＯＣの予測値をΔＳＯＣｗとし、駐車位置からオンロード復帰時までのΔＳＯＣの予測値をΔＳＯＣｏとし、車両状態制御部５６は、駐車位置においてＩＧ１９がオフされたときの目標ＳＯＣｄを以下の式に基づいて算出するようにしてもよい。
　ＳＯＣｄ＝ＳＯＣｓ－（ΔＳＯＣｃ＋ΔＳＯＣｉ＋ΔＳＯＣｐ＋ΔＳＯＣｗ＋ΔＳＯＣｏ）
　この場合には、到着地情報格納部５４に格納される到着地情報が、各リンクＩＤに対する、暖機時のΔＳＯＣと、駐車位置からオンロード復帰時までのΔＳＯＣをさらに表すようにする。
　さらに、本発明においては、ハイブリッド車両１が駐車位置に到着してからＩＧ１９がオフされるまでのΔＳＯＣの予測値をΔＳＯＣｅとし、車両状態制御部５６は、駐車位置においてＩＧ１９がオフされたときの目標ＳＯＣｄを以下の式に基づいて算出するようにしてもよい。
　ＳＯＣｄ＝ＳＯＣｓ－（ΔＳＯＣｃ＋ΔＳＯＣｉ＋ΔＳＯＣｐ＋ΔＳＯＣｗ＋ΔＳＯＣｏ＋ΔＳＯＣｅ）
　この場合には、ΔＳＯＣｅは、ハイブリッド車両１の過去の走行に基づいて車両状態制御部５６によって学習され、ハードディスク装置３４に格納された値であってもよく、各リンクＩＤに対して到着地情報にさらに表された値であってもよい。
　また、上述した本発明の各実施の形態において、到着地情報格納部５４に格納された到着地情報が複数の到着地を表す場合に、ＩＧ１９がオンになっている間、到着確率算出部５５は、到着地情報が表す到着地に到着する到着確率Ｐを算出し、車両状態制御部５６は、算出された各到着確率Ｐに応じた制御量を算出し、算出した制御量を平均した制御量でハイブリッド車両１の状態を制御するようになっているものとして説明した。
　これに対し、本発明においては、到着地情報格納部５４に格納された到着地情報が複数の到着地を表す場合に、現在地から予め定められた距離以内に到着地がある間、到着確率算出部５５は、現在地から予め定められた距離以内にある各到着地に到着する到着確率Ｐを算出し、車両状態制御部５６は、算出された各到着確率Ｐに応じた制御量を算出し、算出した制御量を平均した制御量でハイブリッド車両１の状態を制御するようにしてもよい。
　また、本発明において、到着確率算出部５５は、到着地情報が表す到着地のなかで現在地に近い順に予め定められた数の到着地に到着する到着確率Ｐを算出し、車両状態制御部５６は、算出された各到着確率Ｐに応じた制御量を算出し、算出した制御量を平均した制御量でハイブリッド車両１の状態を制御するようにしてもよい。
　また、本発明において、到着確率算出部５５は、到着地情報が表す到着地のなかで現在地に最も近い到着地に到着する到着確率Ｐを算出し、車両状態制御部５６は、算出された到着確率Ｐに応じた制御量でハイブリッド車両１の状態を制御するようにしてもよい。
　また、本発明において、車両状態制御部５６は、到着地情報が表す到着地に対してそれぞれ算出された到着確率Ｐのなかで最も高い到着確率Ｐｍａｘに応じた制御量を算出し、算出した制御量でハイブリッド車両１の状態を制御するようにしてもよい。
　なお、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
　以上に説明したように、本発明に係る車両用ナビゲーション装置は、過去の到着地が地図情報に表されていない場合であっても、地図情報に関連付けて到着地を記録することができるという効果を有するものであり、過去の到着地を記録する車両用ナビゲーション装置に有用である。
　１　ハイブリッド車両
　２　エンジン
　７　ハイブリッドＥＣＵ
　８　エンジンＥＣＵ
　１４　バッテリ
　１５　モータＥＣＵ
　１６　バッテリＥＣＵ
　１７　エアコン
　１８　エアコンＥＣＵ
　１９　ＩＧ
　２１　シフトポジションセンサ
　２２　車速センサ
　２３　ドアセンサ
　３０　車両用ナビゲーション装置
　３１　ＣＰＵ
　３２　ＲＡＭ
　３３　ＲＯＭ
　３４　ハードディスク装置
　３５　表示装置
　３６　入力装置
　３７　スピーカ
　３８　ＧＰＳ受信機
　３９　ジャイロ
　４０　インタフェイス回路
　５１　地図情報格納部
　５２　到着地検出部
　５３　到着地情報記録部
　５４　到着地情報格納部
　５５　到着確率算出部
　５６　車両状態制御部

Claims (10)

  1. 　過去の到着地を記録する車両用ナビゲーション装置において、
    　地図情報を格納する地図情報格納部と、
    　前記地図情報に車両の現在地が表されているオンロード状態から前記地図情報に前記車両の現在地が表されていないオフロード状態になったオフロード地点を過去の到着地として検出する到着地検出部と、
    　前記到着地検出部によって検出された到着地に関する到着地情報を記録する到着地情報記録部と、
    　を備えたことを特徴とする車両用ナビゲーション装置。
  2. 　前記到着地検出部は、前記オフロード状態で車両が駐車され、前記オンロード状態から前記オフロード状態になった道路の前記地図情報における識別子と、前記オフロード状態から前記オンロード状態になった道路の前記地図情報における識別子とが一致し、前記オフロード状態となる前の前記道路に対する前記車両の進行方向と、前記オンロード状態となった後の前記道路に対する前記車両の進行方向とが逆であることを条件として、前記オフロード地点を過去の到着地として検出することを特徴とする請求項１に記載の車両用ナビゲーション装置。
  3. 　前記到着地検出部は、前記オフロード状態で車両が駐車され、前記オンロード状態から前記オフロード状態になった道路の前記地図情報における識別子と、前記オフロード状態から前記オンロード状態になった道路の前記地図情報における識別子とが一致せずに、前記オフロード状態にあるときの前記車両の移動範囲が予め定められた範囲内であることを条件として、前記オフロード地点を過去の到着地として検出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ナビゲーション装置。
  4. 　前記到着地情報は、前記オンロード状態から前記オフロード状態になった道路の前記地図情報における識別子と、前記道路における前記オフロード地点までの走行距離と、前記オフロード地点から前記車両が駐車した駐車位置までの走行距離とを少なくとも表し、
    　前記車両用ナビゲーション装置は、前記到着地情報に基づいて、前記車両が前記現在地から前記過去の到着地に到着する到着確率を算出する到着確率算出部を備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の車両用ナビゲーション装置。
  5. 　前記到着確率算出部は、前記オンロード状態において、前記車両の現在地にあたる道路の過去の走行回数に対する前記オフロード地点からオフロード状態になった回数の割合と、前記車両の現在地から駐車した地点までの距離が長くなるにつれて小さくなる確率係数と、前記車両の現在地にあたる道路の過去の走行回数が多くなるにつれて大きくなる確率係数との積によって、前記到着確率を算出することを特徴とする請求項４に記載の車両用ナビゲーション装置。
  6. 　前記到着確率算出部は、前記オフロード状態において、前記車両の現在地から前記車両が駐車した地点までの距離が長くなるにつれて小さくなる確率係数と、前記車両になされた操作に応じて定まる確率係数との積によって、前記到着確率を算出することを特徴とする請求項４または請求項５に記載の車両用ナビゲーション装置。
  7. 　前記車両の状態を制御する車両状態制御部を備え、
    　前記車両状態制御部は、前記到着確率算出部によって算出された到着確率に応じて、前記車両の状態の制御量を変更することを特徴とする請求項４ないし請求項６のいずれか１の請求項に記載の車両用ナビゲーション装置。
  8. 　前記車両状態制御部は、前記到着確率算出部によって算出された到着確率に応じて、前記車両の内燃機関に対する早期暖機制御の制御量を変更することを特徴とする請求項７に記載の車両用ナビゲーション装置。
  9. 　前記車両状態制御部は、前記車両の現在位置が過去の到着地に近づくにつれてエアコンの消費電力を低下させるように、前記エアコンの設定温度を変更し、前記到着確率算出部によって算出された到着確率に応じて、前記設定温度をさらに変更することを特徴とする請求項７に記載の車両用ナビゲーション装置。
  10. 　前記車両状態制御部は、前記到着確率算出部によって算出された到着確率に応じて、前記車両のバッテリの残容量を変更することを特徴とする請求項７に記載の車両用ナビゲーション装置。
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