WO2013035129A1

WO2013035129A1 - 車両用ナビゲーション装置

Info

Publication number: WO2013035129A1
Application number: PCT/JP2011/004970
Authority: WO
Inventors: 光博三浦; 知洋宇佐美; 真理子藤田
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2011-09-06
Filing date: 2011-09-06
Publication date: 2013-03-14
Also published as: US20130073143A1; CN103782133A; US8676495B2; JPWO2013035129A1; JP5505519B2

Abstract

　車両用ナビゲーション装置は、地図情報に車両の現在地が表されていないオフロード状態から（ステップＳ１）、地図情報に車両の現在地が表されているオンロード状態になると（ステップＳ２）、車両がオフロード状態で駐車し（ステップＳ３）、オフロード地点とオンロード地点との道路のリンクＩＤが同一であり（ステップＳ４）、オフロード前とオンロード後との道路に対する車両の進行方向が逆である（ステップＳ５）ことを条件として、車両がオンロード状態からオフロード状態になったオフロード地点を過去の到着地として記録する（ステップＳ６）。

Description

車両用ナビゲーション装置

　本発明は、車両用ナビゲーション装置に関し、特に、過去の到着地を記録する車両用ナビゲーション装置に関する。

　一般的な車両用ナビゲーション装置は、利用者に目的地を設定させ、現在地から目的地までの径路を案内するようになっている。一方で、過去の各到着地に対して、到着した回数と、到着した際の状況とを表す情報を記録媒体に記録しておくことによって、目的地が設定されていない場合であっても、記録した情報に基づいて各到着地に優先度を設定し、設定した優先度に基づいて、過去の到着地のなかから目的地を推定する車両用ナビゲーション装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８－１７５７７３号公報

　しかしながら、車両が駐車される場所は、一般的な駐車場のように、地図情報に表されていない場合がある。このような場合には、上述したような従来の車両用ナビゲーション装置は、過去の到着地を地図情報に関連付けて記録することができなくなってしまうといった課題があった。

　本発明は、このような課題を解決するためになされたもので、過去の到着地が地図情報に表されていない場合であっても、地図情報に関連付けて到着地を記録することができる車両用ナビゲーション装置を提供することを目的とする。

　本発明の車両用ナビゲーション装置は、上記目的達成のため、過去の到着地を記録する車両用ナビゲーション装置において、地図情報を格納する地図情報格納部と、前記地図情報に車両の現在地が表されているオンロード状態から前記地図情報に前記車両の現在地が表されていないオフロード状態になったオフロード地点を過去の到着地として検出する到着地検出部と、前記到着地検出部によって検出された到着地に関する到着地情報を記録する到着地情報記録部とを備えている。

　この構成により、本発明の車両用ナビゲーション装置は、地図情報に車両の現在地が表されているオンロード状態から地図情報に車両の現在地が表されていないオフロード状態になったオフロード地点を過去の到着地として記録するため、過去の到着地が地図情報に表されていない場合であっても、地図情報に関連付けて到着地を記録することができる。

　なお、前記到着地検出部は、前記オフロード状態で車両が駐車され、前記オンロード状態から前記オフロード状態になった道路の前記地図情報における識別子と、前記オフロード状態から前記オンロード状態になった道路の前記地図情報における識別子とが一致し、前記オフロード状態となる前の前記道路に対する前記車両の進行方向と、前記オンロード状態となった後の前記道路に対する前記車両の進行方向とが逆であることを条件として、前記オフロード地点を過去の到着地として検出するようにしてもよい。

　この構成により、本発明の車両用ナビゲーション装置は、単に経由したオフロード地点を除いたオフロード地点を過去の到着地として検出することができる。

　また、前記到着地検出部は、前記オフロード状態で車両が駐車され、前記オンロード状態から前記オフロード状態になった道路の前記地図情報における識別子と、前記オフロード状態から前記オンロード状態になった道路の前記地図情報における識別子とが一致せずに、前記オフロード状態にあるときの前記車両の移動範囲が予め定められた範囲内であることを条件として、前記オフロード地点を過去の到着地として検出するようにしてもよい。

　この構成により、本発明の車両用ナビゲーション装置は、入口と出口とが異なる駐車場が到着地であった場合等のように、オンロード状態からオフロード状態になった道路の地図情報における識別子と、オフロード状態からオンロード状態になった道路の地図情報における識別子とが異なる場合であっても、オフロード地点を過去の到着地として検出することができる。

　また、前記到着地情報は、前記オンロード状態から前記オフロード状態になった道路の前記地図情報における識別子と、前記道路における前記オフロード地点までの走行距離と、前記オフロード地点から前記車両が駐車した駐車位置までの走行距離とを少なくとも表し、前記車両用ナビゲーション装置は、前記到着地情報に基づいて、前記車両が前記現在地から前記過去の到着地に到着する到着確率を算出する到着確率算出部を備えるようにしてもよい。

　また、前記到着確率算出部は、前記オンロード状態において、前記車両の現在地にあたる道路の過去の走行回数に対する前記オフロード地点からオフロード状態になった回数の割合と、前記車両の現在地から駐車した地点までの距離が長くなるにつれて小さくなる確率係数と、前記車両の現在地にあたる道路の過去の走行回数が多くなるにつれて大きくなる確率係数との積によって、前記車両が前記現在地から前記過去の到着地に到着する到着確率を算出するようにしてもよい。

　また、前記到着確率算出部は、前記オフロード状態において、前記車両の現在地から前記車両が駐車した地点までの距離が長くなるにつれて小さくなる確率係数と、前記車両になされた操作に応じて定まる確率係数との積によって、前記車両が前記現在地から前記過去の到着地に到着する到着確率を算出するようにしてもよい。

　この構成により、本発明の車両用ナビゲーション装置は、オンロード状態およびオフロード状態において、車両が現在地から過去の到着地に到着する到着確率を算出することができる。

　また、本発明の車両用ナビゲーション装置は、前記車両の状態を制御する車両状態制御部を備え、前記車両状態制御部は、前記到着確率算出部によって算出された到着確率に応じて、前記車両の状態の制御量を変化させるようにしてもよい。

　この構成により、本発明の車両用ナビゲーション装置は、過去の到着地に車両が到着する到着確率に応じて、車両の状態の制御量を変更するため、当該到着地に車両が到着しなかった場合も考慮して車両の状態を制御することができ、ドライバビリティと燃費とをバランスよく向上させることができる。

　また、前記車両状態制御部は、前記到着確率算出部によって算出された到着確率に応じて、前記車両の内燃機関に対する早期暖機制御の制御量を変更するようにしてもよい。

　この構成により、本発明の車両用ナビゲーション装置は、過去の到着地に車両が到着する到着確率に応じて、内燃機関の早期暖機制御の制御量を変更するため、当該到着地に車両が到着しなかった場合も考慮した早期暖機制御を車両に施すことができ、ドライバビリティと燃費とをバランスよく向上させることができる。

　また、前記車両状態制御部は、前記車両の現在位置が過去の到着地に近づくにつれてエアコンの消費電力を低下させるように、前記エアコンの設定温度を変更し、前記到着確率算出部によって算出された到着確率に応じて、前記設定温度をさらに変更するようにしてもよい。

　この構成により、本発明の車両用ナビゲーション装置は、過去の到着地に車両が到着する到着確率に応じて、エアコンの設定温度を変更するため、当該到着地に車両が到着しなかった場合も考慮してエアコンの設定温度を変更することができ、ドライバビリティと燃費とをバランスよく向上させることができる。

　また、前記車両状態制御部は、前記到着確率算出部によって算出された到着確率に応じて、前記車両のバッテリの残容量を変更するようにしてもよい。

　この構成により、本発明の車両用ナビゲーション装置は、過去の到着地に車両が到着する到着確率に応じて、バッテリの残容量を変更するため、当該到着地に車両が到着しなかった場合も考慮してバッテリの残容量を変更することができ、ドライバビリティと燃費とをバランスよく向上させることができる。

　本発明によれば、過去の到着地が地図情報に表されていない場合であっても、地図情報に関連付けて到着地を記録することができる車両用ナビゲーション装置を提供することができる。

本発明の第１の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置を搭載した車両の構成を示すブロック図である。本発明の第１の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置のハードウェア構成図である。本発明の第１の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置の機能ブロック図である。本発明の第１の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置を構成する到着地検出部による到着地の検出条件を説明するための概念図である。本発明の第１の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置を構成する到着地情報格納部に格納される到着地情報を説明するための概念図である。本発明の第１の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置を構成する到着確率算出部による到着確率の算出例を説明するための概念図である。本発明の第１の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置を構成する到着確率算出部によって参照される第１の確率係数のマップを示す概念図である。本発明の第１の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置を構成する到着確率算出部によって参照される第２の確率係数のマップを示す概念図である。本発明の第１の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置を構成する車両状態制御部によって参照されるグラフを示す概念図である。本発明の第１の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置の到着地記録動作を示すフローチャートである。本発明の第２の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置を構成する到着地検出部による到着地の検出条件を説明するための概念図である。本発明の第２の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置の到着地記録動作を示すフローチャートである。本発明の第３の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置を構成する車両状態制御部によるエアコンの設定温度に対する制御量の一例を示すグラフである。本発明の第４の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置を構成する到着地情報格納部に格納される到着地情報を説明するための概念図である。本発明の第４の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置を構成する車両状態制御部によるバッテリの残容量に対する制御量の一例を示すグラフである。

　以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の説明においては、動力分割式のハイブリッド車両に本発明に係る車両用ナビゲーション装置を適用した場合を例に説明するが、本発明に係る車両用ナビゲーション装置は、パラレル方式等のその他の方式のハイブリッド車両、燃料電池車、電気自動車、ガソリンエンジン車、および、ディーゼルエンジン車等のその他の車両にも適用することができる。

　（第１の実施の形態）
　図１に示すように、ハイブリッド車両１は、内燃機関を構成するエンジン２と、エンジン２によって発生された動力を駆動軸３およびドライブシャフト４Ｌ、４Ｒを介して駆動輪５Ｌ、５Ｒに伝達するための動力伝達装置６と、ハイブリッド車両１の各部を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７と、エンジン２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）８と、を備えている。

　エンジンＥＣＵ８は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。

　エンジンＥＣＵ８のＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをエンジンＥＣＵ８として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、エンジンＥＣＵ８のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、エンジンＥＣＵ８として機能する。

　エンジンＥＣＵ８は、ハイブリッドＥＣＵ７と高速ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内ネットワークを介して通信するようになっており、ハイブリッドＥＣＵ７から入力される制御信号およびエンジン２の運転状態を検出する各種センサから入力される検出信号等に基づいて、燃料噴射制御、点火制御および吸入空気量調節制御等のエンジン２の運転制御を行うとともに、必要に応じてエンジン２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７に出力するようになっている。

　動力伝達装置６は、電力と回転力とを相互に変換するモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２と、エンジン２によって発生された動力を駆動輪５Ｌ、５Ｒ側に伝達する動力とモータジェネレータＭＧ１を駆動する動力とに分割する動力分割機構９とを備えている。

　動力分割機構９は、エンジン２の出力軸としてのクランクシャフト１０の端部に接続され、エンジン２によって発生された動力を分割すると共に、モータジェネレータＭＧ１および駆動輪５Ｌ、５Ｒ側から伝達された動力を統合する遊星歯車機構によって構成されている。

　したがって、動力分割機構９は、分割した一方の動力によってモータジェネレータＭＧ１を発電機として機能させるとともに、分割した他方の動力によって駆動輪５Ｌ、５Ｒを回転させるようになっている。

　また、動力分割機構９は、モータジェネレータＭＧ１が電動機として機能し、エンジン２が駆動しているときには、エンジン２から入力された動力と、モータジェネレータＭＧ１から入力された動力とを統合するようになっている。

　また、動力分割機構９は、モータジェネレータＭＧ１が電動機として機能し、エンジン２が停止しているときには、モータジェネレータＭＧ１から入力された動力により、クランクシャフト１０を回転させ、エンジン２を始動させるようになっている。

　動力伝達装置６から出力された動力は、デファレンシャルギヤ１１に伝達されるようになっている。デファレンシャルギヤ１１は、ドライブシャフト４Ｌ、４Ｒに接続され、伝達された動力をドライブシャフト４Ｌ、４Ｒを介して、駆動輪５Ｌ、５Ｒに伝達するようになっている。

　駆動電力が供給されたモータジェネレータＭＧ２は、駆動源として機能するようになっており、モータジェネレータＭＧ２によって発生された動力は、駆動輪５Ｌ、５Ｒに伝達されるようになっている。

　また、駆動電力が供給されていないモータジェネレータＭＧ２は、駆動輪５Ｌ、５Ｒの回転を減速しつつ、その回転力を電力に変換する電力回生器として機能するようになっている。

　モータジェネレータＭＧ１とモータジェネレータＭＧ２とは、インバータ１２およびインバータ１３を介してバッテリ１４との間で電力をやりとりし、バッテリ１４を充放電させるようになっている。

　このようなモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御するために、ハイブリッド車両１は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）１５を備えている。

　モータＥＣＵ１５は、ＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。モータＥＣＵ１５のＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをモータＥＣＵ１５として機能させるためのプログラムが記憶されている。

　すなわち、モータＥＣＵ１５のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、モータＥＣＵ１５として機能する。

　モータＥＣＵ１５は、インバータ１２およびインバータ１３にスイッチング制御信号を出力することにより、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御するようになっている。

　また、モータＥＣＵ１５は、ハイブリッドＥＣＵ７と高速ＣＡＮを介して通信するようになっており、ハイブリッドＥＣＵ７から入力された制御信号に応じてインバータ１２、１３を制御することにより、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２をそれぞれ駆動制御するようになっている。また、モータＥＣＵ１５は、必要に応じてモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の駆動状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７に出力するようになっている。

　また、ハイブリッド車両１は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）１６を備えている。バッテリＥＣＵ１６は、ＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。

　バッテリＥＣＵ１６のＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをバッテリＥＣＵ１６として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、バッテリＥＣＵ１６のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、バッテリＥＣＵ１６として機能する。

　バッテリＥＣＵ１６には、バッテリ１４の状態を管理するために必要な信号、例えば、バッテリ１４の端子間の端子間電圧、バッテリ１４の充放電電流、および、バッテリ１４の温度等を表す信号が入力されるようになっている。

　また、バッテリＥＣＵ１６は、必要に応じてバッテリ１４の状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７に出力するようになっている。例えば、バッテリＥＣＵ１６は、バッテリ１４の充放電電流の積算値に基づいて、バッテリ１４の残容量を表すＳＯＣ（State Of Charge）を算出し、算出したＳＯＣをハイブリッドＥＣＵ７に出力するようになっている。

　また、ハイブリッド車両１は、車室内の温度を調節するためのエアコン１７を制御するためのエアコン用電子制御ユニット（以下、「エアコンＥＣＵ」という）１８を備えている。

　エアコンＥＣＵ１８は、ＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。ＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをエアコンＥＣＵ１８として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、エアコンＥＣＵ１８として機能する。

　エアコンＥＣＵ１８には、車室内の温度等を表す信号が入力されるようになっている。例えば、エアコンＥＣＵ１８は、車室内の温度がハイブリッドＥＣＵ７を介して設定された温度になるように、エアコン１７を制御するようになっている。

　ハイブリッドＥＣＵ７は、ＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。ＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをハイブリッドＥＣＵ７として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、ハイブリッドＥＣＵ７として機能する。

　ハイブリッドＥＣＵ７には、イグニッションスイッチ（ＩＧ）１９からのイグニッション信号と、運転手により手動操作されるシフトレバー２０の操作位置を検出するシフトポジションセンサ２１からのシフトポジション信号と、車速センサ２２からの車速信号、ドアの開閉状態を検出するドアセンサ２３からのドア開閉信号等が、入力ポートを介して入力されるようになっている。

　ハイブリッドＥＣＵ７は、エンジンＥＣＵ８、モータＥＣＵ１５、バッテリＥＣＵ１６およびエアコンＥＣＵ１８と高速ＣＡＮを介して互いに接続されており、エンジンＥＣＵ８、モータＥＣＵ１５、バッテリＥＣＵ１６およびエアコンＥＣＵ１８と各種制御信号やデータのやりとりを行うようになっている。

　例えば、ハイブリッドＥＣＵ７は、バッテリＥＣＵ１６から送信されたデータが表すＳＯＣに基づいて、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２によって発電された電力をバッテリ１４に充電させるか否かを表す制御信号をモータＥＣＵ１５に送信するようになっている。

　また、本実施の形態において、ハイブリッドＥＣＵ７には、車両用ナビゲーション装置３０が接続されている。車両用ナビゲーション装置３０は、ハイブリッドＥＣＵ７を介して、ハイブリッド車両１の各部を制御するための制御信号を送信したり、ハイブリッド車両１の各部の状態を得るための状態信号を受信したりするようになっている。

　なお、車両用ナビゲーション装置３０は、エンジンＥＣＵ８、モータＥＣＵ１５、バッテリＥＣＵ１６またはエアコンＥＣＵ１８等の他のＥＣＵと接続されていてもよく、高速ＣＡＮを構成するバスに接続されていてもよい。

　図２に示すように、車両用ナビゲーション装置３０は、ＣＰＵ３１と、ＲＡＭ３２と、ＲＯＭ３３と、ハードディスク装置３４と、液晶ディスプレイまたはプラズマディスプレイ等により構成される表示装置３５とを有している。

　また、車両用ナビゲーション装置３０は、表示装置３５に一体に設けられたタッチパネル、リモコン受信回路およびコントロールパネル等により構成される入力装置３６と、スピーカ３７と、現在位置の緯度および経度を測るＧＰＳ（Global Positioning System）受信機３８と、ハイブリッド車両１の進行方位を検出するジャイロ３９と、ハイブリッドＥＣＵ７と通信するためのインタフェイス回路４０とをさらに有している。

　ＲＯＭ３３およびハードディスク装置３４には、車両用ナビゲーション装置３０を機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＣＰＵ３１がＲＡＭ３２を作業領域としてＲＯＭ３３に記憶されたプログラムを実行することにより、車両用ナビゲーション装置３０が機能する。

　例えば、車両用ナビゲーション装置３０は、一般的な車両用ナビゲーション装置と同様に、現在地から入力装置３６を介して入力された目的地までの径路を案内したり、過去の走行履歴をハードディスク装置３４に格納したりするようになっている。

　図３に示すように、車両用ナビゲーション装置３０は、道路を表す道路情報を含む地図情報を格納する地図情報格納部５１と、到着地を検出する到着地検出部５２と、検出された到着地に関する到着地情報を記録する到着地情報記録部５３と、到着地情報を格納する到着地情報格納部５４と、ハイブリッド車両１が現在地から過去の到着地に到着する到着確率を算出する到着確率算出部５５と、ハイブリッド車両１の状態を制御する車両状態制御部５６とを備えている。

　地図情報格納部５１は、ハードディスク装置３４によって構成される。地図情報には、道路、交差点、建造物および河川等の地物を表す情報と各地物に関する名称および説明等の情報とを含む地物情報が含まれる。特に、地物情報には、道路に関する道路情報が含まれる。

　道路情報には、各道路を識別するための識別子すなわちリンクＩＤと、当該道路が結ぶノードを識別するためのノードＩＤと、車線数や勾配等の道路の構造に関する情報と、制限速度や一方通行等の交通規制に関する情報とが含まれる。

　なお、各道路には、その形状を再現するための補間点が割り当てられている。車両用ナビゲーション装置３０は、補間点もノードとして扱う。また、車両用ナビゲーション装置３０は、各道路を識別するための通常のリンクＩＤと、当該道路の補間点の順序とを組み合せたＩＤをリンクＩＤとして扱う。

　以下の説明において、地図情報にハイブリッド車両１の現在地が表されている状態をオンロード状態といい、地図情報にハイブリッド車両１の現在地が表されていない状態をオフロード状態という。また、オンロード状態からオフロード状態になった地点をオフロード地点といい、オフロード状態からオンロード状態になった地点をオンロード地点という。

　到着地検出部５２は、オフロード地点を過去の到着地として検出するようになっている。以下、到着地検出部５２について詳細に説明する。

　到着地検出部５２は、ＣＰＵ３１、ＧＰＳ受信機３８、ジャイロ３９およびインタフェイス回路４０によって構成される。到着地検出部５２は、ＧＰＳ受信機３８によってハイブリッド車両１の緯度および経度を得るようになっている。

　ここで、到着地検出部５２は、ジャイロ３９によって検出された進行方位と、インタフェイス回路４０を介して車速センサ２２から得られる車速信号が表す車速とに基づいて、ＧＰＳ受信機３８によって得られるハイブリッド車両１の緯度および経度を補正および補間するようになっている。

　到着地検出部５２は、地図情報と、ハイブリッド車両１の緯度および経度とに基づいて、ハイブリッド車両１がオフロード状態であるか否かを判断するようになっている。また、到着地検出部５２は、ハイブリッド車両１が以下に説明するように駐車条件を満たしたか否かを判断することにより、ハイブリッド車両１が駐車したか否かを判断するようになっている。

　例えば、到着地検出部５２は、インタフェイス回路４０を介してシフトポジションセンサ２１から得られるシフトポジション信号がパーキングポジションを表す場合には、ハイブリッド車両１が駐車条件を満たしたと判断するようになっている。

　また、到着地検出部５２は、インタフェイス回路４０を介してエンジンＥＣＵ８から得られるエンジン２の運転状態の検出信号がエンジン２の停止を表す場合には、ハイブリッド車両１が駐車条件を満たしたと判断するようになっている。

　また、到着地検出部５２は、インタフェイス回路４０を介して車速センサ２２から得られる車速信号が表す車速が０の状態が予め定められた時間以上続いた場合には、ハイブリッド車両１が駐車条件を満たしたと判断するようになっている。

　また、到着地検出部５２は、インタフェイス回路４０を介してドアセンサ２３から得られるドア開閉信号がドアの開放を表した場合には、ハイブリッド車両１が駐車条件を満たしたと判断するようになっている。

　到着地検出部５２は、上述した駐車条件のうち、いずれか１つの駐車条件を満たしたと判断した場合に、ハイブリッド車両１が駐車したと判断するようにしてもよく、複数の駐車条件の組み合せを満たしたと判断した場合に、ハイブリッド車両１が駐車したと判断するようにしてもよい。

　到着地検出部５２は、図４に示すように、オフロード状態で車両が駐車され、オンロード状態からオフロード状態になった道路の地図情報におけるリンクＩＤと、オフロード状態からオンロード状態になった道路の地図情報におけるリンクＩＤとが一致し、オフロード状態となる前の道路に対するハイブリッド車両１の進行方向と、オンロード状態となった後の道路に対するハイブリッド車両１の進行方向とが逆であることを条件として、オフロード地点を過去の到着地として検出するようになっている。

　すなわち、到着地検出部５２は、オフロード状態で車両が駐車され、オフロード地点とオンロード地点とのリンクＩＤが同一であり、オフロード前とオンロード後との道路に対するハイブリッド車両１の進行方向が逆であることを条件として、オフロード地点を過去の到着地として検出するようになっている。

　図３において、到着地情報記録部５３は、ＣＰＵ３１によって構成され、到着地検出部５２によって検出された到着地に関する到着地情報を到着地情報格納部５４に記録するようになっている。本実施の形態において、到着地情報格納部５４は、ハードディスク装置３４によって構成される。

　図５に示すように、到着地情報は、各リンクＩＤに対して、ノードからオフロード地点までの走行距離と、オフロード地点から駐車位置までの走行距離と、オフロード地点から駐車位置までの走行時間とを表す。

　図３において、到着確率算出部５５は、ＣＰＵ３１によって構成され、到着地情報格納部５４に格納された到着地情報に基づいて、ハイブリッド車両１が現在地から過去の到着地に到着する到着確率Ｐを算出するようになっている。

　到着確率算出部５５は、オンロード状態において、ハイブリッド車両１の現在地にあたる道路の過去の走行回数に対するオフロード地点からオフロード状態になった回数の割合Ｒと、ハイブリッド車両１の現在地から駐車した地点までの距離が長くなるにつれて小さくなる確率係数ｆ１と、ハイブリッド車両１の現在地にあたる道路の過去の走行回数が多くなるにつれて大きくなる確率係数ｆ２との積によって、ハイブリッド車両１が現在地から過去の到着地に到着する到着確率Ｐを算出するようになっている。

　例えば、図６に示すように、ハイブリッド車両１の現在地Ａにあたる道路の過去の走行回数をＮ１とし、リンクＩＤによって識別されるオフロード地点Ｘからオフロード状態になった回数をＮ３とすると、上記割合Ｒは、Ｎ３／Ｎ１となる。

　ここで、到着確率算出部５５は、走行回数Ｎ１をハードディスク装置３４に格納された走行履歴から得ることができ、オフロード状態になった回数Ｎ３を図５に示す到着地情報から得ることができる。

　また、ハイブリッド車両１の現在地Ａからオフロード地点Ｘからオフロード状態になったときに過去にハイブリッド車両１が駐車した地点Ｃまでの距離をＬとする。ここで、到着確率算出部５５は、地図情報から得られる現在地Ａからオフロード地点Ｘの手前のノードまでの距離と、図５に示した到着地情報から得られるノードからオフロード地点Ｘまでの走行距離およびオフロード地点Ｘから駐車位置までの走行距離との総和を算出することにより距離Ｌを得るようになっている。

　確率係数ｆ１は、図７にマップで示すように、０から１までの範囲で、距離Ｌが長くなるにつれて小さくなる。この確率係数ｆ１のマップは、ＲＯＭ３３またはハードディスク装置３４に予め格納されている。

　確率係数ｆ２は、図８にマップで示すように、０から１までの範囲で、ハイブリッド車両１の過去の走行回数が多くなるにつれて大きくなる。この確率係数ｆ２のマップは、ＲＯＭ３３またはハードディスク装置３４に予め格納されている。

　以上より、到着確率算出部５５は、ハイブリッド車両１の現在地が地点Ａである場合に、ハイブリッド車両１が駐車場６０に駐車する確率、すなわち、ハイブリッド車両１が過去の到着地に到着する到着確率Ｐを以下に示す式に基づいて算出するようになっている。

　Ｐ＝Ｎ３／Ｎ１×ｆ１（Ｌ）×ｆ２（Ｎ１）

　到着確率算出部５５は、オフロード状態において、上述した確率係数ｆ１と、ハイブリッド車両１になされた操作に応じて定まる確率係数ｆ３との積によって、ハイブリッド車両１が過去の到着地に到着する到着確率Ｐを算出するようになっている。

　例えば、図６に示したように、ハイブリッド車両１の現在地を地点Ｂとし、オフロード地点Ｘからオフロード状態になったときに過去にハイブリッド車両１が駐車した地点Ｃまでの距離をＬとする。

　ここで、到着確率算出部５５は、図５に示す到着地情報に基づいて、オフロード地点Ｘから地点Ｂまでの走行距離をオフロード地点Ｘから駐車位置までの走行距離から減じることにより距離Ｌを算出するようになっている。

　確率係数ｆ３は、ハイブリッド車両１の駐車に関係する操作ｈに対応する０から１までの範囲の規定値であり、操作ｈと規定値との対応を表す対応情報は、ＲＯＭ３３またはハードディスク装置３４に予め格納されている。

　例えば、確率係数ｆ３は、インタフェイス回路４０を介してシフトポジションセンサ２１から得られるシフトポジション信号がリバースポジションを表す場合には、１となる。以上より、到着確率算出部５５は、ハイブリッド車両１の現在地が地点Ｂである場合に、ハイブリッド車両１が駐車場６０内に駐車する到着確率Ｐを以下に示す式に基づいて算出するようになっている。

　Ｐ＝ｆ１（Ｌ）×ｆ３（ｈ）

　なお、到着確率算出部５５は、オフロード地点と同一なリンクＩＤに対する到着地情報が重複して登録されている場合には、各値（本実施の形態においては、ノードからオフロード地点までの走行距離、オフロード地点から駐車位置までの走行距離、および、オフロード地点から駐車位置までの走行時間）を平均化してから到着確率Ｐを算出するようになっている。

　車両状態制御部５６は、ＣＰＵ３１によって構成され、到着確率算出部５５によって算出された到着確率Ｐに応じた制御量でハイブリッド車両１の状態を制御するようになっている。

　本実施の形態において、エンジンＥＣＵ８は、エンジン２の回転数を高めにしたり、エンジン２を遅角させたりすることにより、エンジン２の温度を上昇させる早期暖機制御を行うようになっている。

　車両状態制御部５６は、インタフェイス回路４０を介してエンジンＥＣＵ８を制御し、早期暖機制御の制御量として、エンジン２の回転上昇数および遅角量を変更するようになっている。

　図９に示すように、エンジン２の温度と、時刻との一般的な関係は、エンジン２の熱容量と熱抵抗、および、暖機に使用される予測熱量によって表すことができる。ここで、予測熱量は、予め定められた定数でもよく、初期温度に応じて予め定められた定数でもよく、過去の走行中に学習された値であってもよい。

　車両状態制御部５６は、図９に示すグラフに基づいて、ハイブリッド車両１が駐車位置に到着する予測時刻Ｔに暖機が完了するか否かを判断するようになっている。すなわち、車両状態制御部５６は、予測時刻Ｔ＝ｔ１の場合には、予測時刻Ｔに暖機が完了しないため、暖機制御によって発生させた熱が無駄になると判断し、予測時刻Ｔ＝ｔ２の場合には、予測時刻Ｔに暖機が完了するため、暖機制御によって発生させた熱が無駄にならないと判断するようになっている。

　なお、ハイブリッド車両１が駐車位置に到着する予測時刻に代えて、ハイブリッド車両１が駐車位置に到着する予測時刻から予め定められた時間を減じた時刻を予測時刻Ｔとしてもよい。

　ここで、早期暖機のためのエンジン２の上昇回転数をΔＮｅｍとし、早期暖機のためのエンジン２の遅角量をΔＤｍとする。車両状態制御部５６は、当該時間に暖機が完了すると判断した場合には、暖機のためのエンジン２の上昇回転数ΔＮｅ＝ΔＮｅｍ、暖機のためのエンジン２の遅角量ΔＤ＝ΔＤｍとなるようにエンジンＥＣＵ８を制御するようになっている。

　車両状態制御部５６は、当該時間に暖機が完了しないと判断した場合には、暖機のためのエンジン２の上昇回転数ΔＮｅと、暖機のためのエンジン２の遅角量ΔＤとを以下の式に基づいて変更するように、エンジンＥＣＵ８を制御するようになっている。

　ΔＮｅ＝ΔＮｅｍ×（１－Ｐ）
　ΔＤ＝ΔＤｍ×（１－Ｐ）

　ここで、本実施の形態においては、発明を理解しやすくするために、到着地情報格納部５４に格納された到着地情報が１つの到着地に関する情報を表す例について説明したが、通常、到着地情報格納部５４に格納された到着地情報は、複数の到着地に関する情報を表すことになる。

　したがって、ＩＧ１９がオンになっている間、到着確率算出部５５は、到着地情報が表す各到着地に到着する到着確率Ｐを算出し、車両状態制御部５６は、算出された各到着確率Ｐに応じた制御量を算出し、算出した制御量を平均した制御量でハイブリッド車両１の状態を制御するようになっている。

　以上のように構成された、車両用ナビゲーション装置３０による到着地記録動作について、図１０に示すフローチャートを参照して説明する。なお、以下に説明する到着地記録動作は、ＩＧ１９がオンになっている間、繰り返し実行される。

　まず、ハイブリッド車両１がオフロード状態になったことが到着地検出部５２によって検出された後に（ステップＳ１）、ハイブリッド車両１がオンロード状態になったことが検出されると（ステップＳ２）、ハイブリッド車両１がオフロード状態で駐車したか否かが到着地検出部５２によって判断される（ステップＳ３）。

　ここで、ハイブリッド車両１がオフロード状態で駐車していないと判断された場合には、到着地記録動作は終了する。一方、ハイブリッド車両１がオフロード状態で駐車したと判断された場合には、オフロード地点とオンロード地点とのリンクＩＤが同一であるか否かが到着地検出部５２によって判断される（ステップＳ４）。

　ここで、オフロード地点とオンロード地点とのリンクＩＤが同一でないと判断された場合には、到着地記録動作は終了する。一方、オフロード地点とオンロード地点とのリンクＩＤが同一であると判断された場合には、オフロード前とオンロード後との道路に対するハイブリッド車両１の進行方向が逆である否かが到着地検出部５２によって判断される（ステップＳ５）。

　ここで、オフロード前とオンロード後との道路に対するハイブリッド車両１の進行方向が逆でないと判断された場合には、到着地記録動作は終了する。一方、オフロード前とオンロード後との道路に対するハイブリッド車両１の進行方向が逆であると判断された場合には、オフロード地点が過去の到着地として記録される（ステップＳ６）。すなわち、オフロード地点のリンクＩＤをインデックスとした到着地情報が到着地情報格納部５４に格納される。

　このように、到着地情報格納部５４に格納された到着地情報に基づいて、ハイブリッド車両１が現在地から過去の到着地に到着する到着確率Ｐが到着確率算出部５５によって算出され、算出された到着確率Ｐに応じて、早期暖機制御におけるエンジン２の回転上昇数および遅角量が変更される。

　以上のように、本実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置３０は、地図情報にハイブリッド車両１の現在地が表されているオンロード状態から地図情報にハイブリッド車両１の現在地が表されていないオフロード状態になったオフロード地点を過去の到着地として記録するため、過去の到着地が地図情報に表されていない場合であっても、地図情報に関連付けて到着地を記録することができる。

　また、本実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置３０は、過去の到着地にハイブリッド車両１が到着する到着確率Ｐに応じて、エンジン２の早期暖機制御の制御量を変更するため、当該到着地をハイブリッド車両１が到着しなかった場合も考慮した早期暖機制御をハイブリッド車両１に施すことができ、ドライバビリティと燃費とをバランスよく向上させることができる。

　（第２の実施の形態）
　本実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置３０のＣＰＵ３１に実行させるプログラムを変更することによって実現される。

　本発明の第１の実施の形態において、到着地検出部５２は、オフロード状態で車両が駐車され、オフロード地点とオンロード地点とのリンクＩＤが同一であり、オフロード前とオンロード後との道路に対するハイブリッド車両１の進行方向が逆であることを条件として、オフロード地点を過去の到着地として検出するものとして説明した。

　これに加え、本実施の形態において、到着地検出部５２は、図１１に示すように、入口と出口とが異なる駐車場等に対応するため、オフロード状態でハイブリッド車両１が駐車され、オンロード状態からオフロード状態になった道路の地図情報におけるリンクＩＤと、オフロード状態からオンロード状態になった道路の地図情報におけるリンクＩＤとが一致せずに、オフロード状態にあるときのハイブリッド車両１の移動範囲が予め定められた範囲内であることを条件として、オフロード地点を過去の到着地として検出するようになっている。

　すなわち、本実施の形態において、到着地検出部５２は、オフロード状態で車両が駐車され、オフロード地点とオンロード地点とのリンクＩＤが同一であり、オフロード前とオンロード後との道路に対するハイブリッド車両１の進行方向が逆である第１の条件と、オフロード状態で車両が駐車され、オフロード地点とオンロード地点とのリンクＩＤが異なり、オフロード状態にあるときのハイブリッド車両１の移動範囲が予め定められた範囲内である第２の条件とのいずれかの条件が満たされれば、オフロード地点を過去の到着地として検出するようになっている。

　このように構成された、車両用ナビゲーション装置３０による到着地記録動作について、図１２に示すフローチャートを参照して説明する。なお、以下に説明する到着地記録動作は、ＩＧ１９がオンになっている間、繰り返し実行される。

　まず、ハイブリッド車両１がオフロード状態になったことが到着地検出部５２によって検出された後に（ステップＳ１１）、ハイブリッド車両１がオンロード状態になったことが検出されると（ステップＳ１２）、ハイブリッド車両１がオフロード状態で駐車したか否かが到着地検出部５２によって判断される（ステップＳ１３）。

　ここで、ハイブリッド車両１がオフロード状態で駐車していないと判断された場合には、到着地記録動作は終了する。一方、ハイブリッド車両１がオフロード状態で駐車したと判断された場合には、オフロード地点とオンロード地点とのリンクＩＤが同一であるか否かが到着地検出部５２によって判断される（ステップＳ１４）。

　ここで、オフロード地点とオンロード地点とのリンクＩＤが同一であると判断された場合には、オフロード前とオンロード後との道路に対するハイブリッド車両１の進行方向が逆である否かが到着地検出部５２によって判断される（ステップＳ１５）。

　ここで、オフロード前とオンロード後との道路に対するハイブリッド車両１の進行方向が逆でないと判断された場合には、到着地記録動作は終了する。一方、オフロード前とオンロード後との道路に対するハイブリッド車両１の進行方向が逆であると判断された場合には、オフロード地点が過去の到着地として記録される（ステップＳ１６）。すなわち、オフロード地点のリンクＩＤをインデックスとした到着地情報が到着地情報格納部５４に格納される。

　ステップＳ１４において、オフロード地点とオンロード地点とのリンクＩＤが同一でないと判断された場合には、オフロード状態にあるときのハイブリッド車両１の移動範囲が予め定められた範囲内であるか否かが到着地検出部５２によって判断される（ステップＳ１７）。

　ここで、オフロード状態にあるときのハイブリッド車両１の移動範囲が予め定められた範囲内でないと判断された場合には、到着地記録動作は終了する。一方、オフロード状態にあるときのハイブリッド車両１の移動範囲が予め定められた範囲内であると判断された場合には、オフロード地点が過去の到着地として記録される（ステップＳ１６）。

　以上のように、本実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置３０は、オフロード状態でハイブリッド車両１が駐車され、オフロード状態にあるときのハイブリッド車両１の移動範囲が予め定められた範囲内であることも条件として、オフロード地点を過去の到着地として検出するため、入口と出口とが異なる駐車場等も地図情報に関連付けて記録することができる。

　（第３の実施の形態）
　本実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置は、本発明の第１または第２の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置３０のＣＰＵ３１に実行させるプログラムを変更することによって実現される。

　本発明の第１または第２の実施の形態において、車両状態制御部５６は、インタフェイス回路４０を介してエンジンＥＣＵ８を制御し、到着確率算出部５５によって算出された到着確率Ｐに応じて早期暖機制御におけるエンジン２の回転上昇数および遅角量を変更するものとして説明した。

　これに対し、本実施の形態において、車両状態制御部５６は、インタフェイス回路４０を介してエアコンＥＣＵ１８を制御し、ハイブリッド車両１の現在位置が過去の到着地に近づくにつれてエアコン１７の消費電力を低下させるように、エアコン１７の設定温度を変更するようになっている。また、車両状態制御部５６は、到着確率算出部５５によって算出された到着確率Ｐに応じてエアコン１７の設定温度をさらに変更するようになっている。

　具体的には、車両状態制御部５６は、ハイブリッド車両１が駐車位置に到着し、ＩＧ１９がオフされるときに車室内の温度が目標温度になるようにエアコンＥＣＵ１８を制御するようになっている。

　ここで、目標温度は、一般的なユーザにとって快適さが損なわれない程度に予め定められた温度をエアコン１７の設定温度から減算した温度のことをいう。なお、目標温度は、エアコン１７に対するユーザの設定温度または設定温度の履歴に応じて定めてもよく、外気の温度に応じて定めてもよい。

　例えば、エアコン１７が暖房状態である場合に、現時刻をｔ３とし、オフロード地点に到着すると予測される時刻をｔ４とし、車両が駐車位置に到着すると予測される時刻をｔ５とし、ＩＧ１９がオフされると予測される時刻をｔ６とすると、時刻ｔ３における車室内の予定温度は、図１３に示すようになる。

　ここで、車両が駐車位置に到着すると予測される時刻ｔ５からＩＧ１９がオフされると予測される時刻ｔ６までの時間は、ハイブリッド車両１の過去の走行に基づいて車両状態制御部５６によって学習され、ハードディスク装置３４に格納された値が表す時間であってもよく、図５に示した到着地情報が表す値として含まれていてもよい。

　各時刻における目標温度をＴｐｎとし、ユーザ設定温度をＴｐｓとする。車両状態制御部５６は、到着確率算出部５５によって算出された到着確率Ｐに基づいて、各時刻における目標温度Ｔｐｎを以下に示す式に基づいて変更するように、エアコンＥＣＵ１８を制御するようになっている。

　Ｔｐｎ＝（Ｔｐｎ－Ｔｐｓ）×Ｐ＋Ｔｐｓ

　以上のように、本実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置３０は、過去の到着地にハイブリッド車両１が到着する到着確率Ｐに応じて、エアコン１７の設定温度を変更するため、当該到着地をハイブリッド車両１が到着しなかった場合も考慮した設定温度をエアコン１７に設定することができ、ドライバビリティと燃費とをバランスよく向上させることができる。

　（第４の実施の形態）
　本実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置は、本発明の第１ないし第３のいずれかの実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置３０のＣＰＵ３１に実行させるプログラムと、到着地情報格納部５４に格納する到着地情報を変更することによって実現される。なお、本実施の形態においては、バッテリ１４のような充放電電池を有するハイブリッド車両または電気自動車に適用される。

　これに対し、本実施の形態において、車両状態制御部５６は、インタフェイス回路４０を介してモータＥＣＵ１５を制御し、到着確率算出部５５によって算出された到着確率Ｐに応じてバッテリ１４のＳＯＣを変更するようになっている。

　このため、本実施の形態において、到着地情報格納部５４に格納される到着地情報は、図１４に示すように、各リンクＩＤに対する、ノードからオフロード地点までの走行距離と、オフロード地点から駐車位置までの走行距離と、オフロード地点から駐車位置までの走行時間とに加えて、オフロード地点から駐車位置までのバッテリ１４のＳＯＣの変化量（以下、「ΔＳＯＣ」と記載する。）と、駐車中のΔＳＯＣとを表す。

　ここで、通常時目標ＳＯＣをＳＯＣｓとし、現在地からオフロード地点までのΔＳＯＣの予測値をΔＳＯＣｃとし、オフロード地点から駐車位置までのΔＳＯＣの予測値をΔＳＯＣｉとし、駐車中のΔＳＯＣの予測値をΔＳＯＣｐとする。ここで、ＳＯＣｃは、バッテッリ１４の容量等に基づいて、予め定められている。

　車両状態制御部５６は、ハイブリッド車両１の諸元値や地図情報等に基づいて、ΔＳＯＣｃを算出するようになっている。また、車両状態制御部５６は、到着地情報格納部５４に格納された到着地情報からΔＳＯＣｉおよびΔＳＯＣｐを取得するようになっている。

　車両状態制御部５６は、駐車位置においてＩＧ１９がオフされたときの目標ＳＯＣｄを以下の式に基づいて算出するようになっている。

　ＳＯＣｄ＝ＳＯＣｓ－（ΔＳＯＣｃ＋ΔＳＯＣｉ＋ΔＳＯＣｐ）

　例えば、現時刻をｔ７とし、オフロード地点に到着すると予測される時刻をｔ８とし、車両が駐車位置に到着すると予測される時刻をｔ９とし、ＩＧ１９がオフされると予測される時刻をｔ１０とすると、時刻ｔ７において予想されるバッテッリ１４のＳＯＣは、図１５に示すようになる。

　車両状態制御部５６は、駐車位置における目標ＳＯＣｄと、到着確率算出部５５によって算出された到着確率Ｐとに基づいて、各時刻における目標ＳＯＣｎを以下に示す式に基づいて変更するように、モータＥＣＵ１５を制御するようになっている。

　ＳＯＣｎ＝（ＳＯＣｄ－ＳＯＣｓ）×Ｐ＋ＳＯＣｓ

　以上のように、本実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置３０は、過去の到着地にハイブリッド車両１が到着する到着確率Ｐに応じて、バッテッリ１４のＳＯＣの目標値を変更するため、当該到着地をハイブリッド車両１が到着しなかった場合も考慮したＳＯＣをモータＥＣＵ１５に設定することができ、ドライバビリティと燃費とをバランスよく向上させることができる。

　なお、本実施の形態において、車両状態制御部５６は、駐車位置においてＩＧ１９がオフされたときの目標ＳＯＣｄを以下の式に基づいて算出するものとして説明した。

　しかしながら、本発明においては、エンジン２の暖機時のΔＳＯＣの予測値をΔＳＯＣｗとし、駐車位置からオンロード復帰時までのΔＳＯＣの予測値をΔＳＯＣｏとし、車両状態制御部５６は、駐車位置においてＩＧ１９がオフされたときの目標ＳＯＣｄを以下の式に基づいて算出するようにしてもよい。

　ＳＯＣｄ＝ＳＯＣｓ－（ΔＳＯＣｃ＋ΔＳＯＣｉ＋ΔＳＯＣｐ＋ΔＳＯＣｗ＋ΔＳＯＣｏ）

　この場合には、到着地情報格納部５４に格納される到着地情報が、各リンクＩＤに対する、暖機時のΔＳＯＣと、駐車位置からオンロード復帰時までのΔＳＯＣをさらに表すようにする。

　さらに、本発明においては、ハイブリッド車両１が駐車位置に到着してからＩＧ１９がオフされるまでのΔＳＯＣの予測値をΔＳＯＣｅとし、車両状態制御部５６は、駐車位置においてＩＧ１９がオフされたときの目標ＳＯＣｄを以下の式に基づいて算出するようにしてもよい。

　ＳＯＣｄ＝ＳＯＣｓ－（ΔＳＯＣｃ＋ΔＳＯＣｉ＋ΔＳＯＣｐ＋ΔＳＯＣｗ＋ΔＳＯＣｏ＋ΔＳＯＣｅ）

　この場合には、ΔＳＯＣｅは、ハイブリッド車両１の過去の走行に基づいて車両状態制御部５６によって学習され、ハードディスク装置３４に格納された値であってもよく、各リンクＩＤに対して到着地情報にさらに表された値であってもよい。

　また、上述した本発明の各実施の形態において、到着地情報格納部５４に格納された到着地情報が複数の到着地を表す場合に、ＩＧ１９がオンになっている間、到着確率算出部５５は、到着地情報が表す到着地に到着する到着確率Ｐを算出し、車両状態制御部５６は、算出された各到着確率Ｐに応じた制御量を算出し、算出した制御量を平均した制御量でハイブリッド車両１の状態を制御するようになっているものとして説明した。

　これに対し、本発明においては、到着地情報格納部５４に格納された到着地情報が複数の到着地を表す場合に、現在地から予め定められた距離以内に到着地がある間、到着確率算出部５５は、現在地から予め定められた距離以内にある各到着地に到着する到着確率Ｐを算出し、車両状態制御部５６は、算出された各到着確率Ｐに応じた制御量を算出し、算出した制御量を平均した制御量でハイブリッド車両１の状態を制御するようにしてもよい。

　また、本発明において、到着確率算出部５５は、到着地情報が表す到着地のなかで現在地に近い順に予め定められた数の到着地に到着する到着確率Ｐを算出し、車両状態制御部５６は、算出された各到着確率Ｐに応じた制御量を算出し、算出した制御量を平均した制御量でハイブリッド車両１の状態を制御するようにしてもよい。

　また、本発明において、到着確率算出部５５は、到着地情報が表す到着地のなかで現在地に最も近い到着地に到着する到着確率Ｐを算出し、車両状態制御部５６は、算出された到着確率Ｐに応じた制御量でハイブリッド車両１の状態を制御するようにしてもよい。

　また、本発明において、車両状態制御部５６は、到着地情報が表す到着地に対してそれぞれ算出された到着確率Ｐのなかで最も高い到着確率Ｐｍａｘに応じた制御量を算出し、算出した制御量でハイブリッド車両１の状態を制御するようにしてもよい。

　なお、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

　以上に説明したように、本発明に係る車両用ナビゲーション装置は、過去の到着地が地図情報に表されていない場合であっても、地図情報に関連付けて到着地を記録することができるという効果を有するものであり、過去の到着地を記録する車両用ナビゲーション装置に有用である。

　１　ハイブリッド車両
　２　エンジン
　７　ハイブリッドＥＣＵ
　８　エンジンＥＣＵ
　１４　バッテリ
　１５　モータＥＣＵ
　１６　バッテリＥＣＵ
　１７　エアコン
　１８　エアコンＥＣＵ
　１９　ＩＧ
　２１　シフトポジションセンサ
　２２　車速センサ
　２３　ドアセンサ
　３０　車両用ナビゲーション装置
　３１　ＣＰＵ
　３２　ＲＡＭ
　３３　ＲＯＭ
　３４　ハードディスク装置
　３５　表示装置
　３６　入力装置
　３７　スピーカ
　３８　ＧＰＳ受信機
　３９　ジャイロ
　４０　インタフェイス回路
　５１　地図情報格納部
　５２　到着地検出部
　５３　到着地情報記録部
　５４　到着地情報格納部
　５５　到着確率算出部
　５６　車両状態制御部

Claims

　過去の到着地を記録する車両用ナビゲーション装置において、
　地図情報を格納する地図情報格納部と、
　前記地図情報に車両の現在地が表されているオンロード状態から前記地図情報に前記車両の現在地が表されていないオフロード状態になったオフロード地点を過去の到着地として検出する到着地検出部と、
　前記到着地検出部によって検出された到着地に関する到着地情報を記録する到着地情報記録部と、
　を備えたことを特徴とする車両用ナビゲーション装置。
　前記到着地検出部は、前記オフロード状態で車両が駐車され、前記オンロード状態から前記オフロード状態になった道路の前記地図情報における識別子と、前記オフロード状態から前記オンロード状態になった道路の前記地図情報における識別子とが一致し、前記オフロード状態となる前の前記道路に対する前記車両の進行方向と、前記オンロード状態となった後の前記道路に対する前記車両の進行方向とが逆であることを条件として、前記オフロード地点を過去の到着地として検出することを特徴とする請求項１に記載の車両用ナビゲーション装置。
　前記到着地検出部は、前記オフロード状態で車両が駐車され、前記オンロード状態から前記オフロード状態になった道路の前記地図情報における識別子と、前記オフロード状態から前記オンロード状態になった道路の前記地図情報における識別子とが一致せずに、前記オフロード状態にあるときの前記車両の移動範囲が予め定められた範囲内であることを条件として、前記オフロード地点を過去の到着地として検出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ナビゲーション装置。
　前記到着地情報は、前記オンロード状態から前記オフロード状態になった道路の前記地図情報における識別子と、前記道路における前記オフロード地点までの走行距離と、前記オフロード地点から前記車両が駐車した駐車位置までの走行距離とを少なくとも表し、
　前記車両用ナビゲーション装置は、前記到着地情報に基づいて、前記車両が前記現在地から前記過去の到着地に到着する到着確率を算出する到着確率算出部を備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の車両用ナビゲーション装置。
　前記到着確率算出部は、前記オンロード状態において、前記車両の現在地にあたる道路の過去の走行回数に対する前記オフロード地点からオフロード状態になった回数の割合と、前記車両の現在地から駐車した地点までの距離が長くなるにつれて小さくなる確率係数と、前記車両の現在地にあたる道路の過去の走行回数が多くなるにつれて大きくなる確率係数との積によって、前記到着確率を算出することを特徴とする請求項４に記載の車両用ナビゲーション装置。
　前記到着確率算出部は、前記オフロード状態において、前記車両の現在地から前記車両が駐車した地点までの距離が長くなるにつれて小さくなる確率係数と、前記車両になされた操作に応じて定まる確率係数との積によって、前記到着確率を算出することを特徴とする請求項４または請求項５に記載の車両用ナビゲーション装置。
　前記車両の状態を制御する車両状態制御部を備え、
　前記車両状態制御部は、前記到着確率算出部によって算出された到着確率に応じて、前記車両の状態の制御量を変更することを特徴とする請求項４ないし請求項６のいずれか１の請求項に記載の車両用ナビゲーション装置。
　前記車両状態制御部は、前記到着確率算出部によって算出された到着確率に応じて、前記車両の内燃機関に対する早期暖機制御の制御量を変更することを特徴とする請求項７に記載の車両用ナビゲーション装置。
　前記車両状態制御部は、前記車両の現在位置が過去の到着地に近づくにつれてエアコンの消費電力を低下させるように、前記エアコンの設定温度を変更し、前記到着確率算出部によって算出された到着確率に応じて、前記設定温度をさらに変更することを特徴とする請求項７に記載の車両用ナビゲーション装置。
　前記車両状態制御部は、前記到着確率算出部によって算出された到着確率に応じて、前記車両のバッテリの残容量を変更することを特徴とする請求項７に記載の車両用ナビゲーション装置。