WO2013017314A2 - Steuervorrichtung für ein bremssystem eines fahrzeugs, bremssystem für ein fahrzeug und verfahren zum betreiben eines bremssystems eines fahrzeugs - Google Patents

Steuervorrichtung für ein bremssystem eines fahrzeugs, bremssystem für ein fahrzeug und verfahren zum betreiben eines bremssystems eines fahrzeugs Download PDF

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    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/89—Repartition of braking force, e.g. friction braking versus regenerative braking

Definitions

  • a vehicle brake control apparatus a vehicle brake system, and a vehicle brake operation system
  • the invention relates to a control device for a brake system of a vehicle.
  • the invention relates to a braking system for a vehicle. Furthermore, the invention relates to a method for operating a brake system of a vehicle and to a method for operating a brake system of a vehicle with an X-brake circuit distribution.
  • DE 196 04 134 A1 describes a method and a device for controlling a brake system of a motor vehicle with an electric drive. In a deceleration of the vehicle using the electric drive for simultaneous charging of a battery to be exerted by the at least one wheel brake cylinder of the hydraulic brake system on at least one wheel hydraulic
  • Braking torque can be reduced / deactivated despite a brake pedal being pressed.
  • the displaced by the actuation of the brake pedal from the master cylinder to the wheel brake pressure medium is to be counteracted by the pressure medium displaced from the master cylinder pressure medium is transferred via the at least one wheel brake cylinder in at least one storage chamber by opening the exhaust valves of the hydraulic brake system. In this way, should be executed by the electric drive regenerative deceleration be blinded.
  • the invention provides a control system for a braking system of a vehicle having the features of claim 1, a braking system for a vehicle having the features of claim 7, a method for operating a braking system of a vehicle the features of claim 10 and a method for operating a brake system of a vehicle with an X-brake circuit distribution with the features of claim 15.
  • the invention provides a braking system that represents an extended single system.
  • a braking system with an advantageous recuperative efficiency can be realized, the use of which is not limited to a vehicle with an axle-type brake circuit distribution.
  • the control device according to the invention and the corresponding method for a vehicle with an X-brake circuit distribution, in which the wheels assigned to a common brake circuit are arranged on different vehicle axles can advantageously be used. You can also have a vehicle with an X-brake circuit split
  • the present invention provides an advantageous extension of a recuperative braking system for vehicles with an X-brake circuit split.
  • control device Compared to the prior art, the control device according to the invention and the corresponding method also provide a blending of a generator braking torque at a comparatively strong deceleration of the vehicle. As will be explained in more detail below, by expanding the usability of the veneering function, a faster charging of a vehicle battery can be carried out.
  • the present invention thus advantageously contributes to the reduction of power consumption and exhaust emission when driving a vehicle.
  • Fig. 1 is a schematic representation of an embodiment of the
  • 2A to 2G is a schematic overall view, three schematic
  • Fig. 3 is a schematic overall view of a second
  • FIGS. 5A to 5D show four coordinate systems for illustrating a second one
  • FIGS. 6A to 6C show three coordinate systems for illustrating a third one
  • Fig. 1 shows a schematic representation of an embodiment of
  • the control device shown schematically in FIG. 1 is designed to control components of a braking system (not shown) of a vehicle.
  • the possible design of the components of the brake system will be discussed in more detail in the following figures.
  • the control device has a control device 10, by means of which the brake system can be controlled (at least) into a first operating mode in which, when an actuation is actuated, one is arranged on the brake system
  • Brake actuator a brake pressure build-up at least in the first
  • the control device 10 is adapted to a first Radeinlassventil the first Radbremszange during the first operating mode by means of a first valve control signal 12 at least temporarily in an at least partially open state and a first Radauslassventil the first Radbremszange during the first operating mode by means of a second valve control signal 14 in an at least partially open To keep state controlled.
  • the first wheel outlet valve thus preferably remains in the at least partially opened state during the first operating mode.
  • the first wheel inlet valve can be at least temporarily controlled into a closed state by means of the first valve control signal 12 during the first operating mode.
  • a second Radeinlassventil a second wheel brake caliper of the first brake circuit during the first
  • Valve control signal 18 controllable in a closed state. In this way, it can be effected that, while the brake pressure build-up of the first wheel brake caliper is not substantially (substantially) suppressed despite the actuating force, a brake pressure (not equal to zero) can be built up in the second wheel brake caliper.
  • the suppressed braking effect of the first Radbremszange can be used to use a generator for charging a vehicle battery, without any predetermined by the driver target total delay of
  • the control device 10 permits comparatively frequent deployment of the generator for fast charging of the vehicle battery.
  • the control device 10 is also adapted to a deviation of a determined or derived actual pressure variable with respect to the present in the second Radbremszange brake pressure and / or in the
  • the control device 10 may additionally be designed to control the first wheel inlet valve by means of the first valve control signal 12 from the closed state to the at least partially opened state, taking into account the deviation.
  • the control of the first Radeinlassventils by means of the first valve control signal 12 so that the brake pressure in the second Radbremszange and / or the internal pressure in the master cylinder is reduced by a pressure difference corresponding to the deviation.
  • the pressure reduction in the second Radbremszange is feasible in this way, although the brake pressure build-up of the controlled in the first mode of operation first Radbremszange despite the operating force is not equal to zero (substantially) prevented.
  • the desired pressure variable can be predetermined by a vehicle control by means of a comparison signal 20 of the control device 10. On a favorable
  • the control device 10 can also have a sensor or receiving device 22, by means of which an actual pressure signal 24 can be received by a sensor or an actual pressure value with respect to the brake pressure present in the second wheel brake caliper can be determined. An actual pressure signal 24 or the actual pressure value The corresponding actual pressure variable signal 26 with the determined actual pressure variable is then sent to the sensor by means of the sensor or receiver device 22
  • Control device 10 available.
  • the control device 10 may also be designed to derive a probable actual pressure variable taking into account the control signals output by the control device 10.
  • the controller 10 is during the control of the
  • Brake system in the first operating mode additionally designed, taking into account the deviation of the determined or derived actual pressure variable from the predetermined desired pressure variable, a pump control signal 28 to a
  • Pump control signal 28 the pump means may be controlled so that a deviation of the corresponding brake fluid volume by means of
  • Pumping device from a storage chamber in the first brake circuit and / or in the master cylinder is pumpable. In this way, the brake pressure in the second wheel brake caliper and / or the internal pressure in the master brake cylinder can be increased.
  • the present brake pressure can be set according to a desired desired braking torque exerted by the second wheel brake caliper on an associated wheel hydraulic braking torque.
  • a temporal change of the generator braking torque can be compensated in this way.
  • it can be ensured in this way that the driver has a favorable (standard) brake actuation feeling when braked in the master brake cylinder.
  • control device has a first
  • the brake actuation intensity output signal 32 may be, for example, an output signal of a brake force sensor, a brake pressure sensor and / or a brake travel sensor.
  • the information regarding the operating force which can be received by means of the brake-actuating-force output signal 32 can be applied to a brake-actuating element (not shown) applied braking force, a corresponding brake pressure and / or a
  • Brake actuator is adjusted include.
  • brake actuation output signal 32 is not limited to the examples listed here.
  • the control device may also have a second receiving device 34, by means of which a provided generator braking torque output signal 36 can be received with respect to a generator braking torque which can be exerted or exerted by a generator.
  • the generator braking torque output signal 36 may include, for example, information as to whether the
  • Vehicle speed is suitable for inserting the generator with a specific generator braking torque and / or a state of charge of a rechargeable by means of the generator battery is still risbarerbar.
  • the generator brake torque output signal 36 may indicate the generator braking torque currently being applied by the generator.
  • Brake actuation force signal 38 and / or a generator brake torque signal 40 corresponding to generator brake torque output signal 36 may be forwarded to control device 10.
  • the control device 10 is preferably designed to compare the brake actuation force signal 38 with a predetermined threshold signal 42 and / or the generator brake torque signal 40 with a predetermined minimum brake torque signal 44. If the brake actuation force signal 38 is above the threshold signal 42 and / or the generator brake torque signal 40 is above the minimum brake torque signal 44, the control device 10 controls the brake system by means of the above-described valve control signals 12 to 18 (and preferably by means of the
  • control device 10 controls the brake system (by means of other output signals) in at least one further operating mode.
  • the control device 10 is additionally designed to compare the brake actuation force signal 38 with a predetermined minimum strength signal 46.
  • the control device 10 the brake system, provided that at least the brake actuation force signal 38 between the Minimum strength signal 46 and the SchwellCHEsignal 42 is to control in a second operating mode.
  • the second operating mode is designed so that in the second operating mode despite a non-zero actuating force of the brake operating element arranged on the brake system, a brake pressure build-up in both the first wheel brake caliper and in the second wheel brake caliper is (substantially) prevented.
  • This is feasible in the second operating mode, the first Radeinlassventil in the closed state, the first Radauslassventil in a closed state, the second Radeinlassventil in the at least partially open state and the second
  • Control device 10 are controllable.
  • the threshold signal 42, the minimum braking torque signal 44 and / or the minimum strength signal 46 can be provided, for example, from a memory device 48 to the control device 10.
  • the threshold signal 42 may in particular have an actuating strength
  • the minimum braking torque signal 44 may correspond to a generator braking torque, from which it is worth activating the generator. However, the minimum braking torque signal 44 may also correspond to a generator braking torque of zero. In this case, it is possible to dispense with providing the minimum braking torque signal 44 to the control device 10.
  • Minimum strength signal 46 may correspond to a minimum actuation strength upon actuation of the brake actuation element, from which a brake pressure build-up in the two wheel brake calipers of the first brake circuit is to be prevented. However, the minimum strength signal 46 may also correspond to an operating force equal to zero. In this case, it is not necessary to provide the minimum strength signal 46 to the control device 10 by means of the memory device 48.
  • controller 10 may additionally be configured to accommodate the brake operating force signal 38 and a generator braking torque signal 40 with respect to an exercisable by the generator
  • Generator braking torque to set the target pressure variable with respect to a desired brake pressure in the second Radbremszange and / or in the master cylinder and / or a desired mode of the generator.
  • a generator control signal 49 corresponding to the specified target mode can then be generated by the
  • Control device 10 are output to the generator.
  • the control device can also take over the setting of the division of the total desired delay of the driver in a hydraulic braking torque and in the generator braking torque.
  • the control device described here is not limited to such a design of the control device 10.
  • FIGS. 2A to 2G show an overall schematic diagram, three partial schematic views and three coordinate systems for explaining a first embodiment
  • FIG. 2A shows an overall schematic representation of an embodiment of a brake system with the control device.
  • the braking system shown schematically in FIG. 2A is advantageously usable, for example, in a hybrid vehicle and in an electric vehicle.
  • the applicability of the braking system described below is not limited to use in a hybrid or in an electric vehicle.
  • the brake system has a first brake circuit 50 with a first wheel brake caliper 53a and a second wheel brake caliper 54b.
  • the brake system also includes a second brake circuit 52 having a third wheel brake caliper 53b and a fourth wheel brake caliper 54b.
  • the braking system is preferably in this
  • first wheel brake caliper 53a and the third wheel brake caliper 53b are a first one
  • Brake circuit 50 and 52 associated wheels can in particular diagonally on
  • first wheel brake caliper 53a and the third wheel brake caliper 53b may be associated with the front axle, while the second wheel brake caliper 54a and the fourth wheel brake caliper 54b are associated with the rear axle.
  • the braking system described below is not limited to an X-brake circuit distribution. Instead, the brake system can also be used if the one common brake circuit 50 or 52 assigned
  • Wheels are arranged axle wise or on one side of the vehicle.
  • the brake system has a master cylinder 62, which can be executed, for example, as a tandem master cylinder.
  • the master cylinder 62 may have at least one (not shown) adjustable master cylinder piston which at least partially into at least one pressure chamber 62 a or 62 b of the
  • Master cylinder 62 is adjustable.
  • the first and second master cylinder 62 are adjustable.
  • Master cylinder 62 as a bar piston chargeable first adjustable piston, which projects at least partially into a first brake circuit 50 associated first pressure chamber 62a of the master cylinder 62, and as a floating piston markable second adjustable piston, at least partially in a second brake circuit 52 associated second pressure chamber 62b of the master cylinder 62 protrudes.
  • the floating piston is adjustable so that when adjusting the floating piston in a first direction, the first inner volume of the first pressure chamber 62a decreases, while the inner volume the second pressure chamber 62b increases. Accordingly, by adjusting the floating piston in a second direction, the inner volume of the first pressure chamber 62a may increase as the inner volume of the second pressure chamber 62b decreases.
  • the braking system is not based on the use of a
  • Tandem master cylinder or on a particular training of
  • the master cylinder 62 may be connected to a brake fluid reservoir 61 via at least one brake fluid exchange port, such as a sniffer bore.
  • the brake system preferably includes a brake actuator 64, such as a brake pedal, disposed on the master cylinder 62.
  • the brake actuator 64 is disposed on the master cylinder 62 such that upon actuation of the brake actuator 64 with at least one threshold force applied to the brake actuator 64 driver braking force on at least one adjustable master cylinder piston, such as the rod piston and the floating piston, so transferable , that the
  • Master cylinder piston is adjustable by means of the driver brake force.
  • an internal pressure in at least one pressure chamber 62 a and 62 b of the master cylinder 62 is increased by means of this adjustment of the master cylinder piston.
  • the brake actuator 64 is additionally arranged on the master cylinder 62, that during actuation of the brake actuator 64 with an operating force not equal to zero but below a threshold strength, a force transmission between the brake actuator 64 and the at least one master cylinder piston is prevented. In contrast, although upon actuation of the brake actuator 64 with a
  • Schwellbiesignal corresponding threshold strength at least one adjustable piston of the master cylinder 62 in these at least partially hineinver modest. This ensures the advantage that the driver during the actuation of the
  • Brake actuator 64 is "decoupled" with the operating force below the threshold of the master cylinder 62 and the at least one connected thereto brake circuit 50 and 52, and thus no reaction of the pressure present therein. At the same time, the driver braking force for a strong braking of the vehicle be used above an operating strength above the threshold strength. On the advantageous utility of this arrangement of the brake actuator 64 to the
  • Master cylinder 62 for blending a generator braking torque will be discussed in more detail below.
  • the brake system is not limited to such an arrangement of the brake operating member 64 on the master cylinder 62.
  • the brake system also includes at least one
  • Brake actuator sensor 66 by means of which the operating strength of the actuation of the brake actuator 64 by the driver can be determined.
  • the brake actuator sensor 26 may include, for example, a pedal travel sensor, a differential travel sensor, and / or a rod travel sensor.
  • a different type of sensor is used instead of or in addition to the sensor types listed here.
  • the brake system shown has in a preferred embodiment, a brake booster 68, such as a vacuum brake booster, on.
  • a brake booster 68 such as a vacuum brake booster
  • the brake system may also have another type of brake booster 68, such as a hydraulic and / or an electromechanical amplifying device.
  • the brake booster 68 may in particular be a continuously controllable / continuously controllable brake booster.
  • the brake booster 68 is generally at least during actuation of the brake operating member 64 below the threshold strength of at least one
  • a brake booster 68 usually has at the beginning of its actuation path to an infinite gain. In this area there is a negligible (possibly no) mechanical coupling between the brake actuator 64 and the at least one master cylinder piston. This can also be described as the absence of a (substantial) mechanical coupling between the brake operating element 64 and the brake system.
  • the driver braking force is not used in this area to actuate the master cylinder 62, i. for adjusting the at least one master cylinder piston,
  • Brake booster 68 are supported.
  • the characteristic of the brake booster 68 can therefore be used for braking into the master cylinder 62 without a (substantial) mechanical coupling / force transmission between the brake actuator 64 and the master cylinder piston.
  • the beginning of the actuation path with an actuating strength not equal to zero but below the threshold, or the jump-in range advantageously for blending a generator braking torque used, as will be explained below.
  • Brake booster 68 are adjusted. Accordingly, an increased
  • Braking operation path sc equal to the minimum braking smin, is on
  • (At least one) adjustable piston 63 of the master cylinder 62 as shown in Fig. 2D.
  • the power transmission contact can, for example, via an elastic element, such as in particular a reaction disc 69 run.
  • FIGS. 2E to 2G each show a coordinate system for explaining the advantages of the preferred arrangement of the brake operating member 64 on the master cylinder 62.
  • the abscissa of FIGS. 2E to 2G the abscissa of FIGS. 2E to 2G.
  • an actuation area which can be labeled as a jump-in area J1 is ensured.
  • the driver can control the brake operating element 64 with a (nearly) constant
  • Master cylinder 62 are set according to the set vehicle deceleration a / target vehicle deceleration (see Fig. 2F). This can also be described in such a way that the driver brakes away in the master cylinder 62.
  • FIG. 2A further components of the embodiment of the braking system will be described with reference to FIG. 2A. It is expressly pointed out that the components of the brake system described below represent only one example of a possible embodiment of the advantageous brake system.
  • Brake system is mainly that the brake circuits 50 and 52 are not set to a specific training or the onset of certain components. Instead, the brake circuits 50 and 52 may be modified with a high degree of freedom of choice without compromising the advantages of the embodiment of the brake system:
  • Each of the brake circuits 50 and 52 is formed with a high-pressure switching valve 70a and 70b and a switching valve 72a and 72b so that the driver via the master cylinder 62 directly into the Radbremszangen 53a, 53b, 54a and 54b
  • the first wheel brake caliper 53a is a first wheel inlet valve 74a and the second wheel brake caliper 54a is a second wheel inlet valve 75a, each with a parallel thereto
  • Bypass line 76a and arranged in each bypass line 76a
  • Non-return valve 77a assigned.
  • Brake circuit 52 a third Radeinlassventil 74b of the third Radbremszange 53b and a fourth Radeinlassventil be 75b of the third Radbremszange 54b assigned.
  • Brake circuit 52 may each have a bypass line 76b with a therein
  • each of the brake circuits 50 and 52 includes a pump 80a and 80b whose suction side is connected to the wheel outlet valves 78a and 79a or 78b and 79b and whose discharge side is directed to the associated switching valve 72a or 72b.
  • a storage chamber 82a or 82b eg, low-pressure accumulator disposed between the wheel outlet valves 78a and 79a or 78b and 79b and the pump 80a or 80b and one between the pump 80a or 80b and the Storage chamber 82a or 82b lying overpressure valve 84a or 84b have the brake circuits 50 and 52 as well.
  • the pumps 80a and 80b may be disposed on a common shaft 86 of an engine 88.
  • Each of the pumps 80a and 80b may be configured as three-piston pumps. However, instead of a three-piston pump, another type of pump may be used for at least one of the pumps 80a and 80b.
  • Differently executed modulation systems such. As pumps with several or fewer pistons, asymmetric pumps or gear pumps are also used.
  • each of the two brake circuits 50 and 52 may have at least one pressure sensor 90,
  • a front wheel brake caliper used as the first wheel brake caliper 53 a and / or third wheel brake caliper 53 b include.
  • the first wheel inlet valve 74a and the third wheel inlet valve 74b may be respectively controlled by the first valve control signal 12, the first wheel outlet valve 78a, and the third
  • Radauslassventil 79b are each controlled by means of the fourth valve control signal 18.
  • the pumps 80a and 80b can be controlled by means of the pump control signal 28.
  • the brake system may also include a generator 102, which is controllable by means of the generator control signal 49. In this way, by means of the controllable at least in the first operating mode braking system regenerative braking while maintaining a good
  • the brake system can also be controlled by means of the control device 100 in the second operating mode.
  • the generator 102 can be used for charging a vehicle battery. Since at an operating strength below the threshold strength no force transfer contact between the master cylinder 62 and the brake actuator 64
  • Brake actuator 64 can be generated counterforce Fg for the driver by removing volumes from the previously filled storage chambers 82a and 82b by means of the pumps 80a and 80b and the brake circuits 50 and 52 is moved.
  • the first Radeinlassventil 74 a and the third Radeinlassventil 74 b are closed, so that the volume of the storage chambers 82 a and 82 b
  • Brake actuator 64 above the jump-in area. This causes an advantageous brake operation feeling for the driver.
  • the brake actuator element sensor 66 can be used to determine the target pressure specification of the brake actuator element sensor 66 . Since a suitable setpoint pressure and thus a suitable counterforce Fg exist for each pedal travel, the corresponding pressure on master brake cylinder 62 can be actively regulated. By means of the first Radeinlassventils 74a and the third Radeinlassventils 74b, the pumped volume can be partially discharged to reduce the pressure in the storage chambers 82a and 82b. In the brake circuits 50 and 52 is thus always the volume for the second wheel brake caliper 54a and the fourth
  • Radbremszange 53b associated axis are regeneratively braked.
  • the brake system equipped with the control device 100 can in particular also carry out the method steps described below. With respect to the execution of these steps and their advantages is therefore on the
  • Fig. 3 shows a schematic overall view of a second embodiment of the brake system.
  • the braking system shown schematically in FIG. 3 has the components already described above.
  • the first wheel outlet valve 78a and the third wheel outlet valve 78b are designed as (continuously) controllable outlet valves. With the aid of the controllable first wheel outlet valve 78a and the controllable third wheel outlet valve 78b, it is possible to displace brake fluid from the first wheel brake caliper 53a and the third wheel brake caliper 53b into the storage chambers 82a and 82b. This will be the first
  • the brake systems described above may also include active pressure assemblies, i. Brake requests without actuation of the brake actuator 64, via the pumps 80a and 80b, the high-pressure switching valves 70a and 70b and the closed Radauslassventile 78a, 78b, 79a and 79b perform. Furthermore, the brake systems still have a comparatively good safety standard in the event of a circuit failure or an electrical system failure. additional
  • FIGS. 4A to 4D show four coordinate systems for illustrating a first embodiment of the method. For the sake of clarity, the method will be described using one of the braking systems described above, with the first
  • Radbremszange assigned to a trained as a rear axle second axis.
  • the feasibility of the method is not based on the use of the brake systems described above or limited to such an assignment of Radbremszangen.
  • the abscissa is the time axis t.
  • the ordinate of the coordinate system of Fig. 4A represents a braking torque b
  • the ordinate of Fig. 4B corresponds to a displaced brake fluid volume V
  • the ordinate of the coordinate system of Fig. 4C indicates a current I.
  • the abscissa of the coordinate system of FIG. 4D is a first partial braking torque bgesl exerted on the first axis
  • the ordinate of the coordinate system of FIG. 4D is a second partial braking torque exerted on the second axis
  • Partial braking torque bges2 represents.
  • the brake actuator of the actuated by the described method brake system is arranged on the master cylinder, that at a
  • the brake actuator is in jump-in between times t0 and t1.
  • an actuation strength of the actuation of the brake actuation element is compared with a predetermined threshold value.
  • the operating force can also be preset
  • a can also by a Generator be exercised or exerted generator braking torque to be compared with a predetermined minimum braking torque. If at least the actuation strength is below the threshold strength, or between the minimum strength and the threshold strength, the brake system can be controlled in the second operating mode described above. Preferably, the brake system is controlled in the second operating mode, provided that the generator braking torque is above the minimum braking torque. This ensures that the currently executable generator braking torque bkann (optional generator braking torque) allows generative braking. Between the times t0 to t1, the brake system is thus controlled in the second operating mode.
  • Radeinlassventile as normally open valves is provided to the first Radeinlassventil and the third Radeinlassventil a first valve control signal IE13 with a non-zero current and to the second Radeinlassventil and the fourth Radeinlassventil a third valve control signal IA13 with a zero current. If the Radauslassventile are designed as normally closed valves, to the first Radauslassventil and the third Radauslassventil a second valve control signal IE24 with a current equal to zero and to the second
  • Radauslassventil and the fourth Radauslassventil issued a fourth valve control signal IA24 with a non-zero current.
  • Brake fluid volume V are moved into the storage chambers.
  • a brake pressure build-up in the second Radbremszange and in the fourth Radbremszange be prevented.
  • the hydraulic braking torques bh24 of the second wheel brake caliper and the fourth wheel brake caliper thus remain the same Zero.
  • by closing the first wheel inlet valve and the third wheel inlet valve it can be ensured that the hydraulic brake torques of the first brake caliper and the third brake caliper remain equal to zero between times t0 and t1 during braking within the jump-in range.
  • a predetermined by the driver by the operating force target total braking torque bges is smaller than an executable by the generator Kann-generator braking torque bkann, requested by the driver target total braking torque bges can be applied as a generator braking torque bg. This ensures a fast charging of a rechargeable by the generator vehicle battery even with a slight deceleration of the vehicle.
  • the driver overcomes the jump-in area.
  • the brake system is controlled in the first operating mode described above. This is done by controlling the first one
  • Radeinlassventils and the third Radeinlassventils alternately in the at least partially open state and in the closed state, holding the first Radauslassventils and the third Radauslassventils in the at least
  • the Radeinlassventile as normally open valves to the first Radeinlassventil and the third Radeinlassventil a first
  • Brake actuation feeling may have shifted into the storage chamber
  • Brake fluid volume V at least partially pumped into the master cylinder, the second Radbremszange and / or the fourth Radbremszange.
  • adjustable piston of the master cylinder or from leaving the Jump-InBereichs, for example, is executable by during the control of the brake system in the first operating mode, an actual pressure variable with respect to the second
  • Wheel brake caliper in the fourth wheel brake caliper and / or in the master cylinder, brake pressure present determined or derived and compared with a predetermined target pressure value.
  • the first Radeinlassventil and / or the third Radauslassventil be controlled at an actual pressure variable above the desired pressure variable by means of the first valve control signal IE13 in the at least partially open state that the brake pressure in the second Radbremszange by a deviation of the actual This can be effected while the brake pressure build-up of the first wheel brake pliers is prevented despite the actuation strength not equal to zero.
  • at an actual pressure variable below the desired pressure variable at least one pump can be actuated in such a way that that a deviation of the corresponding brake fluid volume from a
  • Storage chamber is pumped into the first brake circuit. In this way, an increase of a pressure present in the second wheel brake caliper, the fourth wheel brake caliper and / or in the master brake cylinder can be effected.
  • the adjustable piston of the master cylinder or from leaving the jump-in Range, a preferred (standard) brake actuation feeling, but one can also set a desired size ratio between the generator braking torque bg and the hydraulic braking torque bh24 of the second Radbremszange and the fourth Radbremszange. For example, between the times t2 and t3, the size ratio between the generator braking torque bg and the hydraulic braking torque bh24 of the second wheel brake caliper and the fourth wheel brake caliper, or between the partial brake torque bgesl exerted on the first axle and the partial brake torque bges2 exerted on the second axle , set to 2/3 to 1/3. This ensures an advantageous braking torque distribution on the axles of the vehicle despite a hydraulic braking torque bh13 of the first wheel brake caliper and the third wheel brake caliper equal to zero and an activated generator.
  • the executable generator braking torque b can be constant over time and is always above 66% of the setpoint total braking torque bges predetermined by the driver. It will be described below that the method can also respond to an increase or decrease of the generator braking torque.
  • Figs. 5A to 5D show four coordinate systems for illustrating a second one
  • the executable generator braking torque bkann decreases.
  • Reasons for the decrease of the executable generator braking torque bkann can be
  • a current vehicle speed below a favorable for the onset of the generator minimum speed and / or a comparatively high state of charge of the battery For example, be a current vehicle speed below a favorable for the onset of the generator minimum speed and / or a comparatively high state of charge of the battery.
  • the executable generator braking torque bkann is less than 66% of the predetermined by the driver target total braking torque bges.
  • the procedure can also govern this situation.
  • the first Radauslassventil and the third Radauslassventil be closed.
  • a third valve control signal IA13 equal to zero can be output to the first Radauslassventil and the third Radauslassventil.
  • the executable generator braking torque bkann can simultaneously conveyed by means of at least one pump volume from the storage chambers in the brake circuit.
  • this volume does not lead / hardly to an increase in the Counterforce on the brake actuator, since the equivalent volume via the first Radeinlassventil and the third Radeinlassventil in the first Radbremszange and the third Radbremszange can be moved.
  • the pressure in the brake circuits and thus also the counterforce on the brake actuator remain constant.
  • the additional volume leads to an increase of the hydraulic braking torque hb13 of the first wheel brake caliper and the third wheel brake caliper.
  • Figs. 6A to 6C show three coordinate systems for illustrating a second one
  • the generator braking torque bg can be increased according to the increase of the executable generator braking torque bkann. This is also executable, although the driver pretends no change in his braking request. The excessive delay may cause the driver to reduce his operation of the brake actuator. In this process, however, only the hydraulic braking torque bh24 of the second wheel brake caliper and the fourth wheel brake caliper is reduced. This leads to a perceptible change in the pedal travel delay characteristic, which, however, a faster charging of the vehicle battery and thus increased energy production can be realized.
  • the generator braking torque bg may be kept constant. This operating strategy has the advantage of maximum comfort because the driver does not perceive any change in the pedal travel pedal force or pedal travel delay characteristics.
  • the methods described above may be part of a method for operating a brake system of a vehicle with an X-brake circuit distribution. Its feasibility, however, is not limited to a vehicle having an X-brake circuit split.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung (100) für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mittels welcher das Bremssystem in einen ersten Betriebsmodus steuerbar ist, in welchem bei einer ausgeübten Betätigung eines Bremsbetätigungselements (64) durch einen Fahrer ein Bremsdruckaufbau zumindest in einer ersten Radbremszange (53a) eines ersten Bremskreises (50) des Bremssystems unterbunden ist, wobei während des ersten Betriebsmodus ein erstes Radeinlassventil (74a) der ersten Radbremszange (53a) zumindest zeitweise in einen zumindest teilgeöffneten Zustand steuerbar ist und ein erstes Radauslassventil (78a) der ersten Radbremszange (53a) in einen zumindest teilgeöffneten Zustand haltbar ist, wobei ein zweites Radeinlassventil (75a) einer zweiten Radbremszange (54a) des ersten Bremskreises (50) in einen zumindest teilgeöffneten Zustand und ein zweites Radauslassventil (79a) der zweiten Radbremszange (54a) in einen geschlossenen Zustand so steuerbar sind, dassein Bremsdruck in der zweiten Radbremszange (54a) aufbaubar ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs.

Description

Beschreibung Titel
Steuervorrichtung für ein Bremssvstem eines Fahrzeugs, Bremssvstem für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Bremssvstems eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs.
Ebenso betrifft die Erfindung ein Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs und ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit einer X- Bremskreisaufteilung.
Stand der Technik
In der DE 196 04 134 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrischen Antrieb beschrieben. Bei einem Abbremsen des Fahrzeugs unter Einsatz des elektrischen Antriebs zum gleichzeitigen Aufladen einer Batterie soll das von dem mindestens einen Radbremszylinder der hydraulischen Bremsanlage auf mindestens ein Rad ausgeübte hydraulische
Bremsmoment trotz einer Betätigung des Bremspedals reduziert/deaktiviert werden. Dazu soll dem durch die Betätigung des Bremspedals aus dem Hauptbremszylinder zu den Radbremsen verschobenen Druckmittel entgegengewirkt werden, indem durch Öffnen der Auslassventile der hydraulischen Bremsanlage das aus dem Hauptbremszylinder verschobene Druckmittel über den mindestens einen Radbremszylinder in mindestens eine Speicherkammer überführt wird. Auf diese Weise soll eine von dem elektrischen Antrieb ausgeführte regenerative Abbremsung verblendbar sein.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung schafft eine Steuervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 7, ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 10 und ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit einer X-Bremskreisaufteilung mit den Merkmalen des Anspruchs 15.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung schafft ein Bremssystem, das ein erweitertes Einfachsystem darstellt.
Durch die Erweiterung ist der Nachteil der stark begrenzten rekuperativen Effizienz der bekannten Einfachsysteme behebbar, ohne dass für die Erweiterung ein großer
Arbeitsaufwand im Vergleich zu einem konventionellen Bremssystem auszuführen ist. Somit ist es mittels der vorliegenden Erfindung möglich, eine ausreichende rekuperative Effizienz eines Bremssystems kostengünstig, bzw. bei minimalen Mehrkosten, zu realisieren. Insbesondere ist mittels der vorliegenden Erfindung ein Bremssystem mit einer vorteilhaften rekuperativen Effizienz realisierbar, dessen Verwendung nicht auf ein Fahrzeug mit einer achsweisen Bremskreisaufteilung beschränkt ist. Stattdessen sind die erfindungsgemäße Steuervorrichtung und das entsprechende Verfahren für ein Fahrzeug mit einer X-Bremskreisaufteilung, bei welchem die einem gemeinsamen Bremskreis zugeordneten Räder an verschiedenen Fahrzeugachsen angeordnet sind, vorteilhaft einsetzbar. Man kann ein Fahrzeug mit einer X-Bremskreisaufteilung auch so
umschreiben, dass die einem gemeinsamen Bremskreis zugeordneten Räder diagonal an dem Fahrzeug angeordnet sind. Somit stellt die vorliegende Erfindung eine vorteilhafte Erweiterung eines rekuperierbaren Bremssystems für Fahrzeuge mit einer X- Bremskreisaufteilung dar.
Gegenüber dem Stand der Technik bieten die erfindungsgemäße Steuervorrichtung und das entsprechende Verfahren auch ein Verblenden eines Generator-Bremsmoments bei einem vergleichsweise starken Abbremsen des Fahrzeugs. Wie unten genauer ausgeführt wird, ist durch die Erweiterung der Einsetzbarkeit der Verblendfunktion ein schnelleres Aufladen einer Fahrzeugbatterie ausführbar. Die vorliegende Erfindung trägt somit vorteilhaft zur Reduzierung des Energieverbrauchs und der Abgasemission beim Fahren eines Fahrzeugs bei. Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der
Steuervorrichtung;
Fig. 2A bis 2G eine schematische Gesamtdarstellung, drei schematische
Teildarstellungen und drei Koordinatensysteme zum Erläutern einer ersten Ausführungsform des Bremssystems;
Fig. 3 eine schematische Gesamtdarstellung einer zweiten
Ausführungsform des Bremssystems;
Fig. 4A bis 4D vier Koordinatensysteme zum Darstellen einer ersten
Ausführungsform des Verfahrens;
Fig. 5A bis 5D vier Koordinatensysteme zum Darstellen einer zweiten
Ausführungsform des Verfahrens; und
Fig. 6A bis 6C drei Koordinatensysteme zum Darstellen einer dritten
Ausführungsform des Verfahrens.
Ausführungsformen der Erfindung
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der
Steuervorrichtung.
Die in Fig. 1 schematisch dargestellte Steuervorrichtung ist zum Steuern von Komponenten eines (nicht dargestellten) Bremssystems eines Fahrzeugs ausgelegt. Auf die mögliche Auslegung der Komponenten des Bremssystems wird bei den nachfolgenden Figuren genauer eingegangen. Die Steuervorrichtung weist eine Steuereinrichtung 10 auf, mittels welcher das Bremssystem (zumindest) in einen ersten Betriebsmodus steuerbar ist, in welchem bei einer ausgeübten Betätigung eines an dem Bremssystem angeordneten
Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer ein Bremsdruckaufbau zumindest in einer ersten Radbremszange eines ersten Bremskreises des Bremssystems (im Wesentlichen) unterbunden ist. Man kann dies auch so umschreiben, dass trotz einer Betätigungsstärke ungleich Null der Betätigung des
Bremsbetätigungselements ein Bremsdruckaufbau zumindest in der ersten
Radbremszange des ersten Bremskreises des Bremssystems (im Wesentlichen) unterbunden ist. Dazu ist die Steuereinrichtung 10 dazu ausgelegt, ein erstes Radeinlassventil der ersten Radbremszange während des ersten Betriebsmodus mittels eines ersten Ventilsteuersignals 12 zumindest zeitweise in einen zumindest teilgeöffneten Zustand und ein erstes Radauslassventil der ersten Radbremszange während des ersten Betriebsmodus mittels eines zweiten Ventilsteuersignals 14 in einen zumindest teilgeöffneten Zustand gesteuert zu halten. Vorzugsweise verbleibt somit das erste Radauslassventil während des ersten Betriebsmodus in den zumindest teilgeöffneten Zustand.
Wie unten genauer ausgeführt wird, kann jedoch das erste Radeinlassventil während des ersten Betriebsmodus mittels des ersten Ventilsteuersignals 12 zumindest zeitweise in einen geschlossenen Zustand gesteuert werden. Außerdem sind mittels der Steuereinrichtung 10 zusätzlich ein zweites Radeinlassventil einer zweiten Radbremszange des ersten Bremskreises während des ersten
Betriebsmodus mittels eines dritten Ventilsteuersignals 16 in einen zumindest teilgeöffneten Zustand und ein zweites Radauslassventil der zweiten
Radbremszange während des ersten Betriebsmodus mittels eines vierten
Ventilsteuersignals 18 in einen geschlossenen Zustand steuerbar. Auf diese Weise ist bewirkbar, dass, während der Bremsdruckaufbau der ersten Radbremszange trotz der Betätigungsstärke ungleich Null (im Wesentlichen) unterbunden ist, ein Bremsdruck (ungleich Null) in der zweiten Radbremszange aufbaubar ist.
Somit kann die unterdrückte Bremswirkung der ersten Radbremszange dazu genutzt werden, einen Generator zum Aufladen einer Fahrzeugbatterie einzusetzen, ohne dass eine von dem Fahrer vorgegebene Soll-Gesamtverzögerung des
Fahrzeugs überschritten wird. Ebenso kann über das gleichzeitig mittels der Steuervorrichtung 10 bewirkte Einbremsen des Fahrzeugs in die zweite Radbremszange gewährleistet werden, dass der Fahrer bei der Betätigung des Bremsbetätigungselements trotz der unterdrückten Bremswirkung der ersten Radbremszange (und des Aktivierens des Generators) kein ungewohntes/störendes Bremsbetätigungsgefühl (Pedalgefühl) wahrnimmt. Des Weiteren erlaubt die Steuervorrichtung 10 trotz des verlässlichen Verblendens des Generator- Bremsmoments und der Beibehaltung des bevorzugten (standardgemäßen) Bremsbetätigungsgefühls während des Verblendens ein vergleichsweise häufiges Einsetzen des Generators zum schnellen Aufladen der Fahrzeugbatterie. Vorzugsweise ist die Steuereinrichtung 10 auch dazu ausgelegt, eine Abweichung einer ermittelten oder hergeleiteten Ist-Druckgröße bezüglich des in der zweiten Radbremszange vorliegenden Bremsdrucks und/oder des in dem
Hauptbremszylinder vorliegenden Innendrucks von einer vorgegebenen Soll- Druckgröße zu erkennen. In diesem Fall kann die Steuereinrichtung 10 während des Steuerns des Bremssystems in den ersten Betriebsmodus zusätzlich dazu ausgelegt sein, unter Berücksichtigung der Abweichung das erste Radeinlassventil mittels des ersten Ventilsteuersignals 12 aus dem geschossenen Zustand in den zumindest teilgeöffneten Zustand zu steuern. Bevorzugter Weise erfolgt das Steuern des ersten Radeinlassventils mittels des ersten Ventilsteuersignals 12 so, dass der Bremsdruck in der zweiten Radbremszange und/oder der Innendruck in dem Hauptbremszylinder um eine der Abweichung entsprechende Druckdifferenz reduzierbar ist. Die Druckreduzierung in der zweiten Radbremszange ist auf diese Weise ausführbar, obwohl der Bremsdruckaufbau der in den ersten Betriebsmodus gesteuerten ersten Radbremszange trotz der Betätigungsstärke ungleich Null (im Wesentlichen) unterbunden ist.
Die Soll-Druckgröße kann mittels eines Vergleichssignals 20 der Steuervorrichtung 10 von einer Fahrzeugsteuerung vorgegeben werden. Auf eine vorteilhafte
Möglichkeit zum Festlegen der Soll-Druckgröße durch die Steuereinrichtung 10 wird unten noch eingegangen.
Die Steuervorrichtung 10 kann auch eine Sensor- oder Empfangseinrichtung 22 aufweisen, mittels welcher ein Ist-Drucksignal 24 von einem Sensor empfangbar oder ein Ist-Druckwert bezüglich des in der zweiten Radbremszange vorliegenden Bremsdrucks ermittelbar ist. Ein dem Ist-Drucksignal 24 oder dem Ist-Druckwert entsprechendes Ist-Druckgrößesignal 26 mit der ermittelten Ist-Druckgröße ist anschließend mittels der Sensor- oder Empfangseinrichtung 22 an die
Steuereinrichtung 10 bereitstellbar. Als Alternative dazu kann die Steuereinrichtung 10 auch dazu ausgelegt sein, unter Berücksichtung der von der Steuereinrichtung 10 ausgegebenen Steuersignale eine wahrscheinliche Ist-Druckgröße herzuleiten.
Vorzugsweise ist die Steuereinrichtung 10 während des Steuerns des
Bremssystems in den ersten Betriebsmodus zusätzlich dazu ausgelegt, unter Berücksichtigung der Abweichung der ermittelten oder hergeleiteten Ist-Druckgröße von der vorgegebenen Soll-Druckgröße ein Pumpsteuersignal 28 an eine
Pumpeinrichtung des ersten Bremskreises auszugeben. Durch das
Pumpsteuersignal 28 kann die Pumpeinrichtung so ansteuerbar sein, dass ein der Abweichung entsprechendes Bremsflüssigkeitsvolumen mittels der
Pumpeinrichtung aus einer Speicherkammer in den ersten Bremskreis und/oder in dem Hauptbremszylinder pumpbar ist. Auf diese Weise sind der Bremsdruck in der zweiten Radbremszange und/oder der Innendruck in dem Hauptbremszylinder steigerbar.
Durch das Steigern und Reduzieren des in der zweiten Radbremszange
vorliegenden Bremsdruck kann das von der zweiten Radbremszange auf ein zugeordnetes Rad ausgeübtes hydraulisches Bremsmoment entsprechend einem gewünschten Soll-Bremsmoment eingestellt werden. Insbesondere kann eine zeitliche Änderung des Generator-Bremsmoments auf diese Weise kompensiert werden. Ebenso kann auf diese Weise gewährleistet werden, dass der Fahrer bei einem Einbremsen in den Hauptbremszylinder ein vorteilhaftes (standardgemäßes) Bremsbetätigungsgefühl hat.
In einer vorteilhaften Weiterbildung weist die Steuervorrichtung eine erste
Empfangseinrichtung 30 auf, mittels welcher ein bereitgestelltes
Bremsbetätigungsstärke-Ausgabesignal 32 bezüglich einer Betätigungsstärke einer Betätigung eines (an dem Bremssystem angeordneten/angebundenen)
Bremsbetätigungselements empfangbar ist. Das Bremsbetätigungsstärke- Ausgabesignal 32 kann beispielsweise ein Ausgabesignal eines Bremskraftsensors, eines Bremsdrucksensors und/oder eines Bremswegsensors sein. Die mittels des Bremsbetätigungsstärke-Ausgabesignals 32 empfangbare Information bezüglich der Betätigungsstärke kann eine auf ein (nicht dargestelltes) Bremsbetätigungselement ausgeübte Bremskraft, einen entsprechenden Bremsdruck und/oder einen
Bremsbetätigungsweg, um welchen zumindest eine Teilkomponente des
Bremsbetätigungselements verstellt wird, umfassen. Das empfangbare
Bremsbetätigungsstärke-Ausgabesignal 32 ist jedoch nicht auf die hier aufgezählten Beispiele beschränkt.
Die Steuervorrichtung kann auch eine zweite Empfangseinrichtung 34 haben, mittels welcher ein bereitgestelltes Generator-Bremsmoment-Ausgabesignal 36 bezüglich eines durch einen Generator ausübbaren oder ausgeübten Generator- Bremsmoments empfangbar ist. Das Generator-Bremsmoment-Ausgabesignal 36 kann beispielsweise eine Information darüber umfassen, ob die
Fahrzeuggeschwindigkeit zum Einsetzen des Generators mit einem bestimmten Generator-Bremsmoment geeignet ist und/oder ein Ladezustand einer mittels des Generators aufladbaren Batterie noch steigerbar ist. Ebenso kann das Generator- Bremsmoment-Ausgabesignal 36 das von dem Generator aktuell ausgeübte Generator-Bremsmoments angeben.
Ein dem Bremsbetätigungsstärke-Ausgabesignal 32 entsprechendes
Bremsbetätigungsstärkesignal 38 und/oder ein dem Generator-Bremsmoment- Ausgabesignal 36 entsprechendes Generator-Bremsmomentsignal 40 können an die Steuereinrichtung 10 weitergeleitet werden. Die Steuereinrichtung 10 ist vorzugsweise dazu ausgelegt, das Bremsbetätigungsstärkesignal 38 mit einem vorgegebenen Schwellstärkesignal 42 und/oder das Generator-Bremsmomentsignal 40 mit einem vorgegebenen Mindest-Bremsmomentsignal 44 zu vergleichen. Sofern das Bremsbetätigungsstärkesignal 38 über dem Schwellstärkesignal 42 und/oder das Generator-Bremsmomentsignal 40 über dem Mindest-Bremsmomentsignal 44 liegen, steuert die Steuereinrichtung 10 das Bremssystem mittels der oben beschriebenen Ventilsteuersignale 12 bis 18 (und vorzugsweise mittels des
Pumpsteuersignals 28) in den ersten Betriebsmodus. Andernfalls steuert die Steuereinrichtung 10 das Bremssystem (mittels anderer Ausgabesignale) in mindestens einen weiteren Betriebsmodus.
Bevorzugter Weise ist die Steuereinrichtung 10 zusätzlich dazu ausgelegt, das Bremsbetätigungsstärkesignal 38 mit einem vorgegebenen Mindeststärkesignal 46 zu vergleichen. In diesem Fall kann die Steuereinrichtung 10 das Bremssystem, sofern zumindest das Bremsbetätigungsstärkesignal 38 zwischen dem Mindeststärkesignal 46 und dem Schwellstärkesignal 42 liegt, in einen zweiten Betriebsmodus steuern. Vorzugsweise ist der zweite Betriebsmodus so ausgelegt, dass in dem zweiten Betriebsmodus trotz einer Betätigungsstärke ungleich Null der Betätigung des an dem Bremssystem angeordneten Bremsbetätigungselements ein Bremsdruckaufbau sowohl in der ersten Radbremszange als auch in der zweiten Radbremszange (im Wesentlichen) unterbunden ist. Dies ist bewirkbar, indem in dem zweiten Betriebsmodus das erste Radeinlassventil in den geschlossenen Zustand, das erste Radauslassventil in einen geschlossenen Zustand, das zweite Radeinlassventil in den zumindest teilgeöffneten Zustand und das zweite
Radauslassventil in einen zumindest teilgeöffneten Zustand mittels der
Steuereinrichtung 10 steuerbar sind.
Durch das Steuern des Bremssystems in den zweiten Betriebsmodus ist ein Druckaufbau in beiden Radbremszangen des ersten Bremskreises (und in dem Hauptbremszylinder) trotz einer Betätigung des Bremsbetätigungselements durch den Fahrer verhinderbar/reduzierbar. Somit kann die entfallende Bremswirkung der beiden Radbremszangen des ersten Bremskreises zum Einsetzen des Generators genutzt werden, ohne dass die von dem Fahrer gewünschte Fahrzeugverzögerung überschritten wird. Auf diese Weise kann eine Fahrzeugbatterie auch bereits bei einem leichten Abbremsvorgang aufgeladen werden. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Ausbildung der Steuereinrichtung 10 zum Steuern des Bremssystems in den zweiten Betriebsmodus optional ist.
Das Schwellstärkesignal 42, das Mindest-Bremsmomentsignal 44 und/oder das Mindeststärkesignal 46 können beispielsweise von einer Speichereinrichtung 48 an die Steuereinrichtung 10 bereitgestellt werden. Wie unten genauer ausgeführt wird, kann das Schwellstärkesignal 42 insbesondere einer Betätigungsstärke
entsprechen, ab welcher ein Kraftübertragungskontakt zwischen dem
Bremsbetätigungselement und einem verstellbaren Kolben eines
Hauptbremszylinders des von der Steuervorrichtung gesteuerten Bremssystems vorliegt, wobei bei einer Betätigungsstärke unter der dem Schwellstärkesignal entsprechenden Betätigungsstärke eine Kraftübertragung zwischen dem
Bremsbetätigungselement und dem verstellbaren Kolben verhindert ist. Auf die Vorteile einer derartigen Vorgabe/Festlegung des Schwellstärkesignals wird unten noch genauer eingegangen. Das Mindest-Bremsmomentsignal 44 kann einem Generator-Bremsmoment entsprechen, ab welchem sich ein Aktiveren des Generators lohnt. Das Mindest- Bremsmomentsignal 44 kann jedoch auch einem Generator-Bremsmoment von Null entsprechen. In diesem Fall kann auf ein Bereitstellen des Mindest- Bremsmomentsignals 44 an die Steuereinrichtung 10 verzichtet werden. Das
Mindeststärkesignal 46 kann einer Mindest-Betätigungsstärke bei einer Betätigung des Bremsbetätigungselements entsprechen, ab weicher ein Bremsdruckaufbau in den beiden Radbremszangen des ersten Bremskreises unterbunden werden soll. Das Mindeststärkesignal 46 kann jedoch auch einer Betätigungsstärke gleich Null entsprechen. In diesem Fall ist es nicht notwendig, mittels der Speichereinrichtung 48 das Mindeststärkesignal 46 an die Steuereinrichtung 10 bereitzustellen.
Des Weiteren kann die Steuereinrichtung 10 zusätzlich dazu ausgelegt sein, unter Berücksichtung des Bremsbetätigungsstärkesignals 38 und eines Generator- Bremsmomentsignals 40 bezüglich eines durch den Generator ausübbaren
Generator-Bremsmoments die Soll-Druckgröße bezüglich eines Soll-Bremsdrucks in der zweiten Radbremszange und/oder in dem Hauptbremszylinder und/oder einen Soll-Modus des Generator festzulegen. Ein dem festgelegten Soll-Modus entsprechendes Generatorsteuersignal 49 kann anschließend von der
Steuereinrichtung 10 an den Generator ausgegeben werden. Somit kann die Steuervorrichtung auch das Festlegen der Aufteilung der von dem Fahrer gewünschten Gesamt-Verzögerung in ein hydraulisches Bremsmoment und in das Generator-Bremsmoment übernehmen. Die hier beschriebene Steuervorrichtung ist jedoch nicht auf eine derartige Auslegung der Steuereinrichtung 10 limitiert.
Besondere Vorteile ergeben sich aus dem vorteilhaften Zusammenwirken der Steuervorrichtung 10 mit einem Bremssystem. Zum genaueren Erläutern dieser Vorteile wird deshalb auf die nachfolgende Beschreibung eines Bremssystems verwiesen.
Fig. 2A bis 2G zeigen eine schematische Gesamtdarstellung, drei schematische Teildarstellungen und drei Koordinatensysteme zum Erläutern einer ersten
Ausführungsform des Bremssystems. Fig. 2A zeigt eine schematische Gesamtdarstellung einer Ausführungsform eines Bremssystems mit der Steuervorrichtung. Das in Fig. 2A schematisch wiedergegebene Bremssystem ist beispielsweise in einem Hybrid- und in einem Elektrofahrzeug vorteilhaft einsetzbar. Die Einsetzbarkeit des im Weiteren beschriebenen Bremssystems ist jedoch nicht auf die Verwendung in einem Hybrid- oder in einem Elektrofahrzeug beschränkt.
Das Bremssystem hat einen ersten Bremskreis 50 mit einer ersten Radbremszange 53a und einer zweiten Radbremszange 54b. Optionalerweise hat das Bremssystem auch einen zweiten Bremskreis 52 mit einer dritten Radbremszange 53b und einer vierten Radbremszange 54b. Bevorzugter Weise ist das Bremssystem in diesem
Fall für ein Fahrzeug mit X-Bremskreisaufteilung ausgelegt. In diesem Fall sind die erste Radbremszange 53a und die dritte Radbremszange 53b einer ersten
Fahrzeugachse zugeordnet, während die zweite Radbremszange 54a und die vierte Radbremszange 54b einer anderen Fahrzeugachse zugeordnet sind. Die einem
Bremskreis 50 und 52 zugeordneten Räder können insbesondere diagonal am
Fahrzeug angeordnet sein. Beispielsweise können die erste Radbremszange 53a und die dritte Radbremszange 53b der Vorderachse zugeordnet sein, während die zweite Radbremszange 54a und die vierte Radbremszange 54b der Hinterachse zugeordnet sind. Das im Weiteren beschriebene Bremssystem ist jedoch nicht auf eine X-Bremskreisaufteilung beschränkt. Stattdessen ist das Bremssystem auch einsetzbar, wenn die einem gemeinsamen Bremskreis 50 oder 52 zugeordneten
Räder achsweise oder auf einer Seite des Fahrzeugs angeordnet sind.
Das Bremssystem weist einen Hauptbremszylinder 62 auf, welcher beispielsweise als Tandemhauptbremszylinder ausführbar ist. Der Hauptbremszylinder 62 kann mindestens einen (nicht skizzierten) verstellbaren Hauptbremszylinder-Kolben haben, welcher zumindest teilweise in mindestens eine Druckkammer 62a oder 62b des
Hauptbremszylinders 62 verstellbar ist. Bevorzugter Weise umfasst der
Hauptbremszylinder 62 einen als Stangenkolben bezeichenbaren ersten verstellbaren Kolben, welcher zumindest teilweise in eine dem ersten Bremskreis 50 zugeordnete erste Druckkammer 62a des Hauptbremszylinders 62 hineinragt, und einen als Schwimmkolben bezeichenbaren zweiten verstellbaren Kolben, der zumindest teilweise in eine dem zweiten Bremskreis 52 zugeordnete zweite Druckkammer 62b des Hauptbremszylinders 62 hineinragt. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Schwimmkolben so verstellbar, dass bei einem Verstellen des Schwimmkolbens in eine erste Richtung das erste Innenvolumen der ersten Druckkammer 62a abnimmt, während das Innenvolumen der zweiten Druckkammer 62b zunimmt. Entsprechend kann über ein Verstellen des Schwimmkolbens in eine zweite Richtung das Innenvolumen der ersten Druckkammer 62a bei einer Abnahme des Innenvolumens der zweiten Druckkammer 62b zunehmen. Das Bremssystem ist jedoch nicht auf die Verwendung eines
Tandemhauptbremszylinders oder auf eine bestimmte Ausbildung des
Hauptbremszylinders 62 beschränkt. Der Hauptbremszylinder 62 kann über mindestens eine Bremsflüssigkeit-Austauschöffnung, wie beispielsweise eine Schnüffelbohrung, mit einem Bremsmediumreservoir 61 verbunden sein. Das Bremssystem weist vorzugsweise ein an dem Hauptbremszylinder 62 angeordnetes Bremsbetätigungselement 64, wie beispielsweise ein Bremspedal, auf. Vorteilhafterweise ist das Bremsbetätigungselement 64 derart an dem Hauptbremszylinder 62 angeordnet, dass bei einem Betätigen des Bremsbetätigungselements 64 mit zumindest einer Schwellstärke eine auf das Bremsbetätigungselement 64 aufgebrachte Fahrerbremskraft auf mindestens einen verstellbaren Hauptbremszylinder-Kolben, wie beispielsweise auf den Stangenkolben und den Schwimmkolben, so übertragbar ist, dass der
Hauptbremszylinder-Kolben mittels der Fahrerbremskraft verstellbar ist. Bevorzugter Weise wird mittels dieses Verstellens des Hauptbremszylinder-Kolbens ein Innendruck in mindestens einer Druckkammer 62a und 62b des Hauptbremszylinders 62 gesteigert.
Bei dem hier beschriebenen Bremssystem ist das Bremsbetätigungselement 64 zusätzlich derart an dem Hauptbremszylinder 62 angeordnet, dass während des Betätigens des Bremsbetätigungselements 64 mit einer Betätigungsstärke ungleich Null aber unter einer Schwellstärke eine Kraftübertragung zwischen dem Bremsbetätigungselement 64 und dem mindestens einen Hauptbremszylinder-Kolben unterbunden ist. Demgegenüber ist, obwohl bei einer Betätigung des Bremsbetätigungselements 64 mit einer
Betätigungsstärke unter der Schwellstärke die Übertragung der Fahrerbremskraft auf den mindestens einen verstellbaren Kolben verhindert ist, bei einem Betätigen des
Bremsbetätigungselements 64 mit einer Betätigungsstärke ab einer dem
Schwellstärkesignal entsprechenden Schwellstärke mindestens ein verstellbarer Kolben des Hauptbremszylinders 62 in diesen zumindest teilweise hineinverstellbar. Dies gewährleistet den Vorteil, dass der Fahrer während des Betätigens des
Bremsbetätigungselements 64 mit der Betätigungsstärke unter der Schwellstärke von dem Hauptbremszylinder 62 und dem mindestens einen daran angebundenen Bremskreis 50 und 52 "entkoppelt" ist, und somit keine Rückwirkung des darin vorliegenden Drucks spürt. Gleichzeitig kann die Fahrerbremskraft für ein starkes Abbremsen des Fahrzeugs ab einer Betätigungsstärke über der Schwellstärke genutzt werden. Auf die vorteilhafte Verwendbarkeit dieser Anordnung des Bremsbetätigungselements 64 an dem
Hauptbremszylinder 62 zum Verblenden eines Generator-Bremsmoments wird unten noch genauer eingegangen. Das Bremssystem ist jedoch nicht auf eine derartige Anordnung des Bremsbetätigungselements 64 an dem Hauptbremszylinder 62 limitiert.
Bevorzugter Weise umfasst das Bremssystem auch mindestens einen
Bremsbetätigungselement-Sensor 66, mittels welchem die Betätigungsstärke der Betätigung des Bremsbetätigungselements 64 durch den Fahrer ermittelbar ist. Der Bremsbetätigungselement-Sensor 26 kann beispielsweise einen Pedalwegsensor, einen Differenzwegsensor und/oder einen Stangenwegsensor umfassen. Zur Erfassung der Betätigungsstärke, welche dem Fahrerbremswunsch entspricht, ist jedoch auch eine anders geartete Sensorik anstelle oder zusätzlich zu den hier aufgezählten Sensortypen einsetzbar.
Das dargestellte Bremssystem weist in einer bevorzugten Ausführungsform noch einen Bremskraftverstärker 68, wie beispielsweise einen Vakuumbremskraftverstärker, auf. Anstelle eines Vakuumbremskraftverstärkers kann das Bremssystem auch einen anderen Typ des Bremskraftverstärkers 68, wie beispielsweise eine hydraulische und/oder eine elektromechanische Verstärkungseinrichtung, aufweisen. Der Bremskraftverstärker 68 kann insbesondere ein stetig regelbarer/stetig steuerbarer Bremskraftverstärker sein.
Mittels des Bremskraftverstärkers 68 ist in der Regel zumindest während des Betätigens des Bremsbetätigungselements 64 unter der Schwellstärke der mindestens eine
Hauptbremszylinder-Kolben so verstellbar, dass ein Bremsflüssigkeitsvolumen aus dem Hauptbremszylinder 62 verschiebbar ist. Ein Bremskraftverstärker 68 weist in der Regel zu Beginn seines Betätigungswegs eine unendliche Verstärkung auf. In diesem Bereich besteht eine vernachlässigbare (evtl. keine) mechanische Kopplung zwischen dem Bremsbetätigungselement 64 und dem mindestens einen Hauptbremszylinder-Kolben. Man kann dies auch als Nichtvorliegen einer (wesentlichen) mechanischen Kopplung zwischen dem Bremsbetätigungselement 64 und dem Bremssystem bezeichnen. Die Fahrerbremskraft wird in diesem Bereich nicht zur Betätigung des Hauptbremszylinders 62, d.h. zum Verstellen des mindestens einen Hauptbremszylinder-Kolbens,
herangezogen, sondern lediglich zur Steuerung des Bremskraftverstärkers 68 genutzt. Der Beginn des Betätigungswegs, in welchem die Betätigungsstärke ungleich Null noch unter der Schwellstärke liegt, wird deshalb häufig auch Jump-In-Bereich genannt.
Außerhalb des Jump-In-Bereichs existiert eine mechanische Kopplung zwischen dem Bremsbetätigungselement 64 und dem Hauptbremszylinder-Kolben. Die Fahrerbremskraft wird somit außerhalb des Jump-In-Bereichs zum Verstellen des Hauptbremszylinder- Kolbens und damit zum Einbremsen in den mindestens einen Radbremszylinder 53a, 53b, 54a und 54b genutzt. Dieser Vorgang kann durch die zusätzliche Kraft des
Bremskraftverstärkers 68 unterstützt werden. Die Eigenschaft des Bremskraftverstärkers 68 kann deshalb für ein Einbremsen in den Hauptbremszylinder 62 ohne eine (wesentliche) mechanische Kopplung/Kraftübertragung zwischen dem Bremsbetätigungselement 64 und dem Hauptbremszylinder-Kolben genutzt werden. Somit ist der Beginn des Betätigungswegs mit einer Betätigungsstärke ungleich Null aber unter der Schwellstärke, bzw. der Jump-In-Bereich, vorteilhaft für ein Verblenden eines Generator-Bremsmoments verwendbar, wie unten noch ausgeführt wird.
Fig. 2B bis 2D erläutern die vorteilhafte Anordnung des Bremsbetätigungselements 64 an dem Hauptbremszylinder 62:
Wie anhand der Fig. 2B zu erkennen ist, liegt bei einer Betätigungsstärke ungleich Null aber unter der Schwellstärke, z.B. bei einem Bremsbetätigungsweg sa ungleich Null aber unter einem Mindestbremsweg smin, trotz einer Fahrerbremskraft Fb ungleich Null keine Kraftübertragungsverbindung zwischen dem Bremsbetätigungselement 64 und dem mindestens einen verstellbaren Kolben 63 des Hauptbremszylinders 62, wie
beispielsweise dem Stangenkolben, vor. Allerdings ist mittels des Bremskraftverstärkers 68 eine Unterstützungskraft Fu auf den verstellbaren Kolben 63 des Hauptbremszylinders 62 ausübbar. Somit kann der verstellbare Kolben 63 trotz der (nahezu)
unterbundenen/nicht vorliegenden Kraftübertragung zwischen dem
Bremsbetätigungselement 64 und dem verstellbaren Kolben 63 mittels des
Bremskraftverstärkers 68 verstellt werden. Entsprechend erhöht sich eine dem
Hineinverstellen des verstellbaren Kolbens 63 entgegenwirkende Gegenkraft Fg. Der Fahrer spürt jedoch aufgrund der (nahezu) unterbundenen Kraftübertragung zwischen dem Bremsbetätigungselement 64 und dem verstellbaren Kolben 63 bei einer Betätigung unter der Schwellstärke die Gegenkraft Fg (unabhängig von ihrer Größe) nicht. Bei der in Fig. 2C wiedergegebenen Situation liegt der Bremsbetätigungsweg sb noch immer unter dem Mindestbremsweg smin. Entsprechend spürt der Fahrer bei der Betätigung des Bremsbetätigungselements 64 die im Vergleich zu Fig. 2B gesteigerte Gegenkraft Fg nicht.
Erst ab einer Betätigungsstärke gleich der Schwellstärke, z.B. bei einem
Bremsbetätigungsweg sc gleich dem Mindestbremsweg smin, liegt ein
Kraftübertragungskontakt zwischen dem Bremsbetätigungselement 64 und dem
(mindestens einen) verstellbaren Kolben 63 des Hauptbremszylinders 62 vor, wie dies in Fig. 2D gezeigt ist. Der Kraftübertragungskontakt kann beispielsweise über ein elastisches Element, wie insbesondere eine Reaktionsscheibe 69, verlaufen.
Fig. 2E bis 2G zeigen jeweils ein Koordinatensystem zum Erläutern der Vorteile der bevorzugten Anordnung des Bremsbetätigungselements 64 an dem Hauptbremszylinder 62. In den Koordinatensystemen der Fig. 2E bis 2G sind die Abszissen der als
Betätigungsstärke wiedergegebene Bremsbetätigungsweg s. In Fig. 2E gibt die Ordinate die zugehörige Fahrerbremskraft Fb an. Der bei einem Bremsbetätigungsweg s im Hauptbremszylinder 62 vorliegende Druck p wird mittels der Ordinate der Fig. 2F angegeben. Die bei einem Bremsbetätigungsweg s ausgeführte Fahrzeugverzögerung a ist anhand der Ordinate der Fig. 2G erkennbar.
Wie anhand der Fig. 2E erkennbar ist, ist aufgrund der vorteilhaften Anordnung des Bremsbetätigungselements an dem Hauptbremszylinder 62 ein als Jump-In-Bereich Jl bezeichenbarer Betätigungsbereich gewährleistet. Innerhalb des Jump-In-Bereichs Jl kann der Fahrer das Bremsbetätigungselement 64 mit einer (nahezu) konstanten
Fahrerbremskraft Fb verstellen.
Der Fahrer bremst während des Jump-In-Bereichs Jl nur indirekt in den
Hauptbremszylinder 62 hinein. Dies ist realisierbar, indem unter Verwendung eines Bremsbetätigungselement-Sensors eine dem Bremsbetätigungsweg s entsprechende Fahrzeugverzögerung a als Soll-Fahrzeugverzögerung festgelegt wird (siehe Fig. 2G). Anschließend kann mittels des Bremskraftverstärkers 68 der Druck p in dem
Hauptbremszylinder 62 entsprechend der festgelegten Fahrzeugverzögerung a/Soll- Fahrzeugverzögerung eingestellt werden (siehe Fig. 2F). Man kann dies auch so umschreiben, dass der Fahrer weggesteuert in den Hauptbremszylinder 62 hineinbremst. Nachfolgend werden mit Bezug zu Fig. 2A weitere Komponenten der Ausführungsform des Bremssystems beschrieben. Es wird ausdrücklich drauf hingewiesen, dass die im Weiteren beschriebenen Komponenten des Bremssystems lediglich ein Beispiel für eine mögliche Ausbildung des vorteilhaften Bremssystems darstellen. Ein Vorteil des
Bremssystems liegt vor allem darin, dass die Bremskreise 50 und 52 nicht auf eine bestimmte Ausbildung oder auf das Einsetzen bestimmter Komponenten festgelegt sind. Stattdessen können die Bremskreise 50 und 52 mit einer hohen Wahlfreiheit modifiziert werden, ohne dass die Vorteile der Ausführungsform des Bremssystems beeinträchtigt werden:
Jeder der Bremskreise 50 und 52 ist mit einem Hochdruckschaltventil 70a und 70b und einem Umschaltventil 72a und 72b so ausgebildet, dass der Fahrer über den Hauptbremszylinder 62 direkt in die Radbremszangen 53a, 53b, 54a und 54b
hineinbremsen kann. In dem ersten Bremskreis 50 sind der ersten Radbremszange 53a ein erstes Radeinlassventil 74a und der zweiten Radbremszange 54a ein zweites Radeinlassventil 75a, jeweils mit einer parallel dazu verlaufenden
Bypassleitung 76a und einem in jeder Bypassleitung 76a angeordneten
Rückschlagventil 77a zugeordnet. Zusätzlich sind ein erstes Radauslassventil 78a der ersten Radbremszange 53a und ein zweites Radauslassventil 79a der zweiten Rasbremszange 54a zugeordnet. Entsprechend können auch in dem zweiten
Bremskreis 52 ein drittes Radeinlassventil 74b der dritten Radbremszange 53b und ein viertes Radeinlassventil 75b der dritten Radbremszange 54b zugeordnet sein.
Parallel zu jedem der beiden Radeinlassventile 74b und 75b des zweiten
Bremskreises 52 kann jeweils eine Bypassleitung 76b mit einem darin
angeordneten Rückschlagventil 77b verlaufen. Des Weiteren können auch in dem zweiten Bremskreis 52 ein drittes Radauslassventil 78b der dritten Radbremszange 53b und ein viertes Radauslassventil 79b der vierten Radbremszange 54b
zugeordnet sein. Außerdem umfasst jeder der Bremskreise 50 und 52 eine Pumpe 80a und 80b, deren Ansaugseite mit den Radauslassventilen 78a und 79a oder 78b und 79b verbunden ist und deren Förderseite zu dem zugeordneten Umschaltventil 72a oder 72b gerichtet ist. Eine zwischen den Radauslassventilen 78a und 79a oder 78b und 79b und der Pumpe 80a oder 80b angeordnete Speicherkammer 82a oder 82b (z.B. Niederdruckspeicher) und ein zwischen der Pumpe 80a oder 80b und der Speicherkammer 82a oder 82b liegendes Überdruckventil 84a oder 84b weisen die Bremskreise 50 und 52 ebenso auf.
Die Pumpen 80a und 80b können auf einer gemeinsamen Welle 86 eines Motors 88 angeordnet sein. Jede der Pumpen 80a und 80b kann als Drei-Kolben-Pumpen ausgebildet sein. Anstelle von einer Drei-Kolben-Pumpe kann jedoch auch ein anderer Pumpentyp für mindestens eine der Pumpen 80a und 80b verwendet werden. Anders ausgeführte Modulationssysteme, wie z. B. Pumpen mit mehreren oder weniger Kolben, asymmetrische Pumpen oder Zahnradpumpen sind ebenfalls einsetzbar.
Das Bremssystem ist somit als ein modifiziertes Standard-Modulationssystem, insbesondere als Sechs-Kolben-ESP-System, ausführbar. Außerdem kann jeder der beiden Bremskreise 50 und 52 noch mindestens einen Drucksensor 90,
insbesondere an einer Zuleitung einer als Vorderachsbremszange genutzten ersten Radbremszange 53a und/oder dritten Radbremszange 53b, umfassen.
Bei dem mit der Steuervorrichtung 100 ausgestatten Bremssystem können das erste Radeinlassventil 74a und das dritte Radeinlassventil 74b jeweils mittels des ersten Ventilsteuersignals 12, das erste Radeauslassventil 78a und das dritte
Radauslassventil 78b jeweils mittels des zweiten Ventilsteuersignals 14, das zweite Radeinlassventil 75a und das vierte Radeinlassventil 75b jeweils mittels des dritten Ventilsteuersignals 16 und das zweite Radauslassventil 79a und das vierte
Radauslassventil 79b jeweils mittels des vierten Ventilsteuersignals 18 angesteuert werden. Ebenso können die Pumpen 80a und 80b mittels des Pumpsteuersignals 28 angesteuert werden. Zusätzlich kann das Bremssystem noch einen Generator 102 umfassen, welcher mittels des Generator-Steuersignals 49 ansteuerbar ist. Auf diese Weise ist mittels des zumindest in den ersten Betriebsmodus steuerbaren Bremssystems ein regeneratives Bremsen unter Einhaltung eines guten
Fahrkomforts für den Fahrer ausführbar.
Optionalerweise kann das Bremssystem mittels der Steuervorrichtung 100 auch in den zweiten Betriebsmodus steuerbar sein. Somit kann bereits bei einem leichten Abbremsen des Fahrzeugs mit einer Betätigungsstärke unter der Schwellstärke der Generator 102 zum Aufladen einer Fahrzeugbatterie eingesetzt werden. Da bei einer Betätigungsstärke unter der Schwellstärke kein Kraftübertragungskontakt zwischen dem Hauptbremszylinder 62 und dem Bremsbetätigungselement 64
vorliegt, spürt der Fahrer nichts von der durch das Steuern des Bremssystems in den zweiten Betriebsmodus unterbundenen Steigerung der Gegenkraft Fg. Damit ist auch bei einem Steuern des Bremssystems in den zweiten Betriebsmodus ein guter Fahrkomfort für den Fahrer gewährleistet.
Nach einem Verlassen des Jump-In-Bereichs kann eine an dem
Bremsbetätigungselement 64 wahrnehmbare Gegenkraft Fg für den Fahrer erzeugt werden, indem Volumen aus den zuvor befüllten Speicherkammern 82a und 82b mittels der Pumpen 80a und 80b entnommen und die Bremskreise 50 und 52 verschoben wird. Dazu werden das erste Radeinlassventil 74a und das dritte Radeinlassventil 74b geschlossen, sodass das Volumen aus den Speicherkammern 82a und 82b
ausschließlich in die zweite Radbremszange 54a und die vierte Radbremszange 54b verschoben wird und so zu einem Bremsdruckaufbau führt. Dieser Druck wirkt auch am Hauptbremszylinder 602 und stellt die notwendige Gegenkraft Fg am
Bremsbetätigungselement 64 oberhalb des Jump-In-Bereichs dar. Dies bewirkt ein vorteilhaftes Bremsbetätigungsgefühl für den Fahrer.
Zur Ermittlung der Zieldruckvorgabe kann der Bremsbetätigungselement-Sensor 66 herangezogen werden. Da zu jedem Pedalweg ein passender Soll-Druck und damit eine passende Gegenkraft Fg existiert, kann der entsprechende Druck am Hauptbremszylinder 62 aktiv eingeregelt werden. Mittels des ersten Radeinlassventils 74a und des dritten Radeinlassventils 74b kann das gepumpte Volumen teilweise zur Druckreduktion in die Speicherkammern 82a und 82b abgelassen wird. In den Bremskreisen 50 und 52 befindet sich damit immer das Volumen für die zweite Radbremszange 54a und die vierte
Radbremszange 54b und in den Speicherkammern 82a und 82b das Volumen der ersten Radbremszange 53a und der zweiten Radbremszange 53b. Damit kann auch oberhalb des Jump-In-Bereichs an einer der ersten Radbremszange 53a und der zweiten
Radbremszange 53b zugeordneten Achse regenerativ gebremst werden. Das mit der Steuervorrichtung 100 ausgestattete Bremssystem kann insbesondere auch die nachfolgend beschriebenen Verfahrensschritte ausführen. Bezüglich der Ausführung dieser Verfahrensschritte und ihrer Vorteile wird deshalb auf die
Beschreibung der weiteren Figuren verwiesen. Fig. 3 zeigt eine schematische Gesamtdarstellung einer zweiten Ausführungsform des Bremssystems. Das in der Fig. 3 schematisch wiedergegebene Bremssystem weist die oben schon beschriebenen Komponenten auf. Als Ergänzung sind das erste Radeauslassventil 78a und das dritte Radauslassventil 78b als (stetig) regelbare Auslassventile ausgebildet. Mithilfe des regelbaren ersten Radauslassventils 78a und des regelbaren dritten Radauslassventil 78b ist es möglich, Bremsflüssigkeit aus der ersten Radbremszange 53a und der dritten Radbremszange 53b kontrolliert in die Speicherkammern 82a und 82b zu verschieben. Dazu werden das erste
Radeeinlassventil 74a und das dritte Radeinlassventil 74b geschlossen. Mittels dieser Ergänzung ist es somit möglich, von einem reinen hydraulischen Bremsen zu einem zumindest teilweisen regenerativen Bremsen an der der ersten
Radbremszange 53a und der dritten Radbremszange 53b zugeordneten Achse, vorzugsweise der Vorderachse, zu verblenden. Da der Druck im Bremskreis durch diese Vorgehensweise nicht beeinträchtigt wird, kann der Fahrer diesen
Verblendvorgang nicht bemerken.
Die oben beschriebenen Bremssysteme können auch aktive Druckaufbauten, d.h. Bremsanforderungen ohne eine Betätigung des Bremsbetätigungselements 64, über die Pumpen 80a und 80b, die Hochdruckschaltventile 70a und 70b und die geschlossenen Radauslassventile 78a, 78b, 79a und 79b ausführen. Des Weiteren weisen die Bremssysteme im Falle eines Kreisausfalls oder eines Bordnetzausfalls noch einen vergleichsweise guten Sicherheitsstandard auf. Zusätzliche
Funktionseinschränkungen, wie z. B. ein verlängerter Leerweg oder eine erhöhte Betätigungskraft, müssen in einem Fehlerfall bei den beschriebenen
Bremssystemen nicht in Kauf genommen werden.
Fig. 4A bis 4D zeigen vier Koordinatensysteme zum Darstellen einer ersten Ausführungsform des Verfahrens. Der besseren Anschaulichkeit wegen wird das Verfahren unter Verwendung eines der oben beschriebenen Bremssysteme beschrieben, wobei die erste
Radbremszange und die dritte Radbremszange einer als Vorderachse
ausgebildeten ersten Achse und die zweite Radbremszange und die vierte
Radbremszange einer als Hinterachse ausgebildeten zweiten Achse zugeordnet sind. Die Ausführbarkeit des Verfahrens ist jedoch nicht auf die Verwendung eines der oben beschriebenen Bremssysteme oder auf eine derartige Zuordnung der Radbremszangen limitiert.
Bei den Koordinatensystemen der Fig. 4A bis 4C ist die Abszisse die Zeitachse t. Die Ordinate des Koordinatensystems der Fig. 4A gibt ein Bremsmoment b wieder, während die Ordinate der Fig. 4B einem verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumen V entspricht und die Ordinate des Koordinatensystems der Fig. 4C eine Stromstärke I anzeigt. Die Abszisse des Koordinatensystems der Fig. 4D ist ein auf die erste Achse ausgeübtes erstes Teilbremsmoment bgesl , während die Ordinate des Koordinatensystems der Fig. 4D ein auf die zweite Achse ausgeübtes
Teilbremsmoment bges2 darstellt.
Zu einem Zeitpunkt tO liegt das Bremsbetätigungselement des mittels des
Verfahrens betriebenen Bremssystems in seiner Ausgangsstellung/Nicht- Betätigungstellung vor. Somit übt der Fahrer bis zum Zeitpunkt tO keine Kraft auf das Bremsbetätigungselement aus.
Ab der Zeit tO übt der Fahrer eine zunehmende Kraft auf das
Bremsbetätigungselement aus, wodurch dieses verstellt wird. Allerdings ist das Bremsbetätigungselement des mittels des beschriebenen Verfahrens betätigten Bremssystems so an dem Hauptbremszylinder angeordnet, dass bei einer
Betätigungsstärke der Betätigung des Bremsbetätigungselements durch den Fahrer unter einer Schwellstärke eine Kraftübertragung zwischen dem
Bremsbetätigungselement und mindestens einem verstellbaren Kolben des
Hauptbremszylinders unterbunden ist. (Bezüglich des auf diese Weise
realisierbaren Jump-In-Bereichs wird auf die Ausführungen zu den Fig. 2B bis 2G verwiesen.) Bei dem hier wiedergegebenen Verfahren übt der Fahrer frühestens zu der Zeit t1 eine Betätigungsstärke im Bereich der Schwellstärke auf das
Bremsbetätigungselement aus. Somit befindet sich das Bremsbetätigungselement zwischen den Zeiten tO und t1 im Jump-In.
Um den Jump-In für ein Aufladen einer Fahrzeugbatterie mittels eines Generators zu nutzen, wird während des Verfahrens eine Betätigungsstärke der Betätigung des Bremsbetätigungselements mit einer vorgegebenen Schwellstärke verglichen. Optionalerweise kann die Betätigungsstärke auch mit einer vorgegebenen
Mindeststärke verglichen werden. Des Weiteren kann auch ein durch einen Generator ausübbares oder ausgeübtes Generator-Bremsmoment mit einem vorgegebenen Mindest-Bremsmoment verglichen werden. Sofern zumindest die Betätigungsstärke unter der Schwellstärke liegt, bzw. zwischen der Mindeststärke und der Schwellstärke liegt, kann das Bremssystem in den oben beschriebenen zweiten Betriebsmodus gesteuert werden. Vorzugsweise wird das Bremssystem in den zweiten Betriebsmodus gesteuert, sofern auch das Generator-Bremsmoment über dem Mindest-Bremsmoment liegt. Dies gewährleistet, dass das aktuell ausführbare Generator-Bremsmoment bkann (Kann-Generator-Bremsmoment) eine generative Bremsung zulässt. Zwischen den Zeiten tO bis t1 wird das Bremssystem somit in den zweiten Betriebsmodus gesteuert.
In dem zweiten Betriebsmodus werden das erste Radeinlassventil und das dritte Radeinlassventil in den geschlossenen Zustand, das erste Radauslassventil und das dritte Radauslassventil in den geschlossenen Zustand, das zweite
Radeinlassventil und das vierte Radeinlassventil in den zumindest teilgeöffneten Zustand und das zweite Radauslassventil und das vierte Radauslassventil in den zumindest teilgeöffneten Zustand gesteuert. Bei einer Ausbildung der
Radeinlassventile als stromlos offene Ventile wird an das erste Radeinlassventil und das dritte Radeinlassventil ein erstes Ventilsteuersignal IE13 mit einer Stromstärke ungleich Null und an das zweite Radeinlassventil und das vierte Radeinlassventil ein drittes Ventilsteuersignal IA13 mit einer Stromstärke gleich Null bereitgestellt. Sofern die Radauslassventile als stromlos geschlossene Ventile ausgebildet sind, wird an das erste Radauslassventil und das dritte Radauslassventil ein zweites Ventilsteuersignal IE24 mit einer Stromstärke gleich Null und an das zweite
Radauslassventil und das vierte Radauslassventil ein viertes Ventilsteuersignal IA24 mit einer Stromstärke ungleich Null ausgegeben.
Durch das Öffnen des zweiten Radeinlassventils und des zweiten
Radauslassventils, sowie des vierten Radeinlassventils und des vierten
Radauslassventils kann das aus dem Hauptbremszylinder heraus geschobene
Bremsflüssigkeitsvolumen V in die Speicherkammern verschoben werden. Somit ist trotz eines Betätigens des Bremsbetätigungselements durch den Fahrer und eines damit verbundenen Verstellens des mindestens einen verstellbaren Kolbens des Hauptbremszylinders ein Bremsdruckaufbau in der zweiten Radbremszange und in der vierten Radbremszange verhinderbar. Die hydraulischen Bremsmomente bh24 der zweiten Radbremszange und der vierten Radbremszange bleiben somit gleich Null. (Entsprechend kann durch das Schließen des ersten Radeinlassventils und des dritten Radeinlassventils sichergestellt werden, dass zwischen den Zeiten tO und t1 bei einem Bremsen innerhalb des Jump-In-Bereichs auch die hydraulischen bh13 Bremsmomente der ersten Bremszange und der dritten Bremszange gleich Null bleiben.)
Somit kann, sofern ein von dem Fahrer durch die Betätigungsstärke vorgegebenes Soll-Gesamtbremsmoment bges kleiner als ein mittels des Generators ausführbares Kann-Generator-Bremsmoment bkann ist, das von dem Fahrer angeforderte Soll- Gesamtbremsmoment bges als Generator-Bremsmoment bg aufgebracht werden. Dies gewährleistet ein schnelles Aufladen einer mittels des Generators aufladbaren Fahrzeugbatterie bereits bei einem leichten Abbremsen des Fahrzeugs.
Ab/Nach der Zeit t1 überwindet der Fahrer den Jump-In-Bereich. Nach einem Feststellen, dass die Betätigungsstärke über der Schwellstärke liegt, bzw. nahezu an der Schwellstärke liegt, wird das Bremssystem in den oben beschriebenen ersten Betriebsmodus gesteuert. Dies erfolgt durch ein Steuern des ersten
Radeinlassventils und des dritten Radeinlassventils wechselweise in den zumindest teilgeöffneten Zustand und in den geschlossenen Zustand, ein Halten des ersten Radauslassventils und des dritten Radauslassventils in den zumindest
teilgeöffneten Zustand, ein Steuern des zweiten Radeinlassventils und des vierten Radeinlassventils in den zumindest teilgeöffneten Zustand und ein Steuern des zweiten Radauslassventils und des vierten Radauslassventils in den geschlossenen Zustand. Bei einer Ausbildung der Radeinlassventile als stromlos offene Ventile wird an das erste Radeinlassventil und das dritte Radeinlassventil ein erstes
Ventilsteuersignal IE13 mit einer zwischen Null und Eins wechselnden Stromstärke und an das zweite Radeinlassventil und das vierte Radeinlassventil ein drittes Ventilsteuersignal IA13 mit einer Stromstärke gleich Null bereitgestellt. Sofern die Radauslassventile als stromlos geschlossene Ventile ausgebildet sind, wird an das erste Radauslassventil und das dritte Radauslassventil ein zweites
Ventilsteuersignal IE24 mit einer Stromstärke ungleich Null und an das zweite Radauslassventil und das vierte Radauslassventil ein viertes Ventilsteuersignal IA24 mit einer Stromstärke gleich Null ausgegeben. Auf diese Weise ist trotz der Betätigungsstärke ungleich Null ab der Zeit t1 ein Bremsdruckaufbau in der ersten Radbremszange und der dritten Radbremszange unterbunden (bh13 gleich Null), während ein Bremsdruck in der zweiten Radbremszange und in der vierten Radbremszange aufgebaut wird (bh24 ungleich Null).
Um zu gewährleistet, dass der Fahrer bei einer vorliegenden Kraftübertragung
zwischen dem Bremsbetätigungselement und dem mindestens einen verstellbaren Kolben des Hauptbremszylinders ein bevorzugtes (standardgemäßes)
Bremsbetätigungsgefühl hat, kann das in die Speicherkammer verschobene
Bremsflüssigkeitsvolumen V zumindest teilweise in den Hauptbremszylinder, die zweite Radbremszange und/oder die vierte Radbremszange gepumpt werden.
Mittels eines Pumpensteuersignal Ip mit einer Stromstärke ungleich Null können die Pumpen der beiden Bremskreise dazu aktiviert werden.
Das Zurückverschieben des Volumens V zum Gewährleisten eines vorteilhaften
Bremsbetätigungsgefühls für den Fahrer ab einem Vorliegen eines
Kraftübertragungskontakts zwischen dem Bremsbetätigungselement und dem
verstellbaren Kolben des Hauptbremszylinders, bzw. ab einem Verlassen des Jump-InBereichs, ist beispielsweise ausführbar, indem während des Steuerns des Bremssystems in den ersten Betriebsmodus eine Ist-Druckgröße bezüglich des in der zweiten
Radbremszange, in der vierten Radbremszange und/oder in dem Hauptbremszylinder, vorliegenden Bremsdrucks ermittelt oder hergeleitet und mit einer vorgegebenen Soll- Druckgröße verglichen wird. (Theoretisch können das erste Radeinlassventil und/oder das dritte Radauslassventil bei einer Ist-Druckgröße über der Soll-Druckgröße mittels des ersten Ventilsteuersignals IE13 so in den zumindest teilgeöffneten Zustand gesteuert werden, dass der Bremsdruck in der zweiten Radbremszange um eine einer Abweichung der Ist-Druckgröße von der Soll-Druckgröße entsprechende Druckdifferenz reduziert wird. Dies ist bewirkbar, während der Bremsdruckaufbau der ersten Radbremszange trotz der Betätigungsstärke ungleich Null unterbunden wird.) Entsprechend kann, bei einer Ist- Druckgröße unter der Soll-Druckgröße mindestens eine Pumpe so angesteuert werden, dass ein der Abweichung entsprechendes Bremsflüssigkeitsvolumen aus einer
Speicherkammer in den ersten Bremskreis gepumpt wird. Auf diese Weise ist auch eine Steigerung eines in der zweiten Radbremszange, der vierten Radbremszange und/oder in dem Hauptbremszylinder vorliegenden Drucks bewirkbar.
Auf diese Weise ist nicht nur gewährleistbar, dass der Fahrer ab dem Vorliegen eines Kraftübertragungskontakts zwischen dem Bremsbetätigungselement und dem
verstellbaren Kolben des Hauptbremszylinders, bzw. ab einem Verlassen des Jump-In- Bereichs, ein bevorzugtes (standardgemäßes) Bremsbetätigungsgefühl hat, sondern man kann auch ein gewünschtes Größenverhältnis zwischen dem Generator-Bremsmoment bg und dem hydraulischen Bremsmoment bh24 der zweiten Radbremszange und der vierten Radbremszange einstellen. Beispielsweise wird zwischen den Zeiten t2 und t3 das Größenverhältnis zwischen dem Generator-Bremsmoment bg und dem hydraulischen Bremsmoment bh24 der zweiten Radbremszange und der vierten Radbremszange, bzw. zwischen dem auf die erste Achse ausgeübten Teilbremsmoment bgesl und dem auf die zweite Achse ausgeübten Teilbremsmoment bges 2, auf 2/3 zu 1/3 eingestellt. Dies gewährleistet eine vorteilhafte Bremsmoment-Verteilung auf die Achsen des Fahrzeugs trotz eines hydraulischen Bremsmoment bh13 der ersten Radbremszange und der dritten Radbremszange gleich Null und einem aktivierten Generator.
In dem Beispiel der Fig. 4A bis 4D ist das ausführbare Generator-Bremsmoment bkann zeitlich konstant und liegt immer über 66% des von dem Fahrer vorgegebenen Soll- Gesamtbremsmoment bges. Nachfolgend wird beschrieben, dass das Verfahren auch auf eine Zu- oder Abnahme des Generator-Bremsmoments reagieren kann.
Fig. 5A bis 5D zeigen vier Koordinatensysteme zum Darstellen einer zweiten
Ausführungsform des Verfahrens. (Bezüglich der Abszissen und der Ordinaten wird auf die Ausführungen zu den Fig. Fig. 4A bis 4D verwiesen.)
Ab dem Zeitpunkt t4 nimmt das ausführbare Generator-Bremsmoment bkann ab. Gründe für die Abnahme des ausführbaren Generator-Bremsmoments bkann können
beispielsweise eine aktuelle Fahrzeug-Geschwindigkeit unter einer zum Einsetzten des Generators vorteilhaften Mindestgeschwindigkeit und/oder ein vergleichweise hoher Aufladezustand der Batterie sein.
Ab dem Zeitpunkt t5 ist das ausführbare Generator-Bremsmoment bkann kleiner als 66% des von dem Fahrer vorgegebenen Soll-Gesamtbremsmoments bges. Das Verfahren kann jedoch auch auf diese Situation regieren. Dazu können das erste Radauslassventil und das dritte Radauslassventil geschlossen werden. Z.B. kann bei einer stromlos geschlossenen Ausbildung ein drittes Ventilsteuersignal IA13 gleich Null an das erste Radauslassventil und das dritte Radauslassventil ausgegeben werden. Entsprechend der Abnahme des ausführbaren Generator-Bremsmoment bkann kann gleichzeitig mittels der mindestens einen Pumpe Volumen aus den Speicherkammern in den Bremskreis zurückgefördert. Dieses Volumen führt jedoch nicht/kaum zu einer Erhöhung der Gegenkraft auf das Bremsbetätigungselement, da das äquivalente Volumen über das erste Radeinlassventil und das dritte Radeinlassventil in die erste Radbremszange und der dritte Radbremszange verschoben werden kann. Der Druck in den Bremskreisen und damit auch die Gegenkraft am Bremsbetätigungselement bleiben konstant. Das zusätzliche Volumen führt zu einem Anstieg des hydraulischen Bremsmoments hb13 der ersten Radbremszange und der dritten Radbremszange. Vorzugsweise ist das hydraulische Bremsmoment hb13 der ersten Radbremszange und der dritten
Radbremszange so aufbaubar, dass trotz einer limitierten Einsetzbarkeit des Generators ab der Zeit t5 die Summe aus dem Generator-Bremsmoment bg, dem hydraulischen Bremsmoment hb13 der ersten Radbremszange und der dritten Radbremszange und dem hydraulischen Bremsmoment bh24 der zweiten Radbremszange und der vierten
Radbremszange dem Soll-Gesamtbremsmoment bges (Fahrerbremswunsch) entspricht.
Ab dem Zeitpunkt t6 ist das komplette zuvor verschobene Volumen wieder in den jeweiligen Bremskreis zurückgefördert, und es wird rein hydraulisch gebremst (bg gleich Null). Der Unterschied ist jedoch für den Fahrer nicht wahrnehmbar.
Auch im Jump-In-Bereich kann bei einem aktuellen Fahrerbremswunsch über dem ausführbaren Generator-Bremsmoment bkann sowohl regenerativ als auch hydraulisch gebremst werden. Übersteigt das Soll-Gesamtbremsmoment bges bereits im Jump-InBereich das ausführbare Generator-Bremsmoment bkann, so werden das zweite
Radauslassventil und das vierte Radauslassventil wieder geschlossen. Jede weitere Erhöhung des Soll-Gesamtbremsmoments bges und das dadurch aus dem
Hauptbremszylinder verschobene Volumen führen zu einem Bremsdruckaufbau in der zweiten Radbremszange und der vierten Radbremszange. Auch in diesem Fall kann die Summe aus dem Generator-Bremsmoment und dem hydraulischem Bremsmoment bh24 der zweiten Radbremszange und der vierten Radbremszange dem Soll- Gesamtbremsmoments bges entsprechen. Aufgrund der fehlenden mechanischen Kopplung stützt sich die durch den hydraulischen Druckaufbau verursachte Gegenkraft nicht an dem Bremsbetätigungselement, sondern lediglich an der Verstärkungskraft ab. Die Veränderung der Gegenkraft ist somit für den Fahrer bei der Betätigung des
Bremsbetätigungselements nicht wahrnehmbar.
Fig. 6A bis 6C zeigen drei Koordinatensysteme zum Darstellen einer zweiten
Ausführungsform des Verfahrens. (Bezüglich der Abszissen und der Ordinaten wird auf die Ausführungen zu den Fig. Fig. 4A bis 4C verwiesen.) Nimmt das ausführbare Generator-Bremsmoment bkann (Kann-Generator- Bremsmoment) während einer Bremsung zu, wie dies bei dem dargestellten
Ausführungsbeispiel ab dem Zeitpunkt t7 der Fall ist, kann das Generator-Bremsmoment bg entsprechend der Zunahme des ausführbaren Generator-Bremsmoments bkann erhöht werden. Dies ist auch ausführbar, obwohl der Fahrer keine Veränderung seines Bremswunsches vorgibt. Die zu große Verzögerung kann dazu führen, dass der Fahrer seine Betätigung des Bremsbetätigungselements reduziert. Bei diesem Vorgang wird aber lediglich das hydraulische Bremsmoment bh24 der zweiten Radbremszange und der vierten Radbremszange reduziert. Das führt zu einer wahrnehmenden Änderung der Pedalweg-Verzögerungscharakteristik, wodurch jedoch ein schnelleres Aufladen der Fahrzeugbatterie und somit eine gesteigerte Energiegewinnung realisiert werden.
Als Alternative dazu kann das Generator-Bremsmoment bg auch konstant gehalten werden. Diese Betriebsstrategie hat den Vorteil des maximalen Komforts, da der Fahrer keine Veränderung in der Pedalweg- Pedalkraft- oder Pedalweg- Verzögerungscharakteristik wahrnimmt.
In einer alternativen Ausführungsform der oben beschriebenen Verfahren kann auch an der Vorderachse hydraulisch gebremst werden, während an der Hinterachse regenerativ gebremst wird.
Die oben beschriebenen Verfahren können insbesondere Bestandteil eines Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit einer X-Bremskreisaufteilung sein. Ihre Ausführbarkeit ist jedoch nicht auf ein Fahrzeug mit einer X- Bremskreisaufteilung beschränkt.

Claims

Ansprüche 1 . Steuervorrichtung (100) für ein Bremssystem eines Fahrzeugs, mit einer Steuereinrichtung (10), mittels welcher das Bremssystem in einen ersten Betriebsmodus steuerbar ist, in welchem bei einer ausgeübten Betätigung eines an dem Bremssystem angeordneten
Bremsbetätigungselements (64) durch einen Fahrer ein
Bremsdruckaufbau zumindest in einer ersten Radbremszange (53a) eines ersten Bremskreises (50) des Bremssystems unterbunden ist, wobei ein erstes Radeinlassventil (74a) der ersten Radbremszange (53a) während des ersten Betriebsmodus zumindest zeitweise in einen zumindest teilgeöffneten Zustand steuerbar ist und ein erstes Radauslassventil (78a) der ersten Radbremszange (53a) während des ersten Betriebsmodus in einen zumindest teilgeöffneten Zustand haltbar ist; dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuereinrichtung (10) zusätzlich das erste Radeinlassventil (74a) während des ersten Betriebsmodus zumindest zeitweise in einen geschlossenen Zustand, ein zweites Radeinlassventil (75a) einer zweiten Radbremszange (54a) des ersten Bremskreises (50) während des ersten Betriebsmodus in einen zumindest teilgeöffneten Zustand und ein zweites
Radauslassventil (79a) der zweiten Radbremszange (54a) während des ersten Betriebsmodus in einen geschlossenen Zustand so steuerbar sind, dass, während der Bremsdruckaufbau in der ersten Radbremszange (53a) bei der Betätigung des Bremsbetätigungselements (64) unterbunden ist, ein Bremsdruck in der zweiten Radbremszange (54a) aufbaubar ist.
2. Steuervorrichtung (100) nach Anspruch 1 , wobei die Steuereinrichtung (10) während des Steuerns des Bremssystems in den ersten
Betriebsmodus zusätzlich dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung einer Abweichung einer ermittelten oder hergeleiteten Ist-Druckgröße (26) bezüglich des in der zweiten Radbremszange (54a) vorliegenden Bremsdrucks von einer vorgegebenen Soll-Druckgröße (20) das erste Radeinlassventil (74a) aus den geschossenen Zustand in den zumindest teilgeöffneten Zustand so zu steuern, dass der Bremsdruck in der zweiten Radbremszange (54a) um eine der Abweichung entsprechende
Druckdifferenz reduzierbar ist, während der Bremsdruckaufbau der ersten Radbremszange (53a) bei der ausgeübten Betätigung des
Bremsbetätigungselements (64) unterbunden ist.
Steuervorrichtung (100) nach Anspruch 2, wobei die Steuereinrichtung (10) während des Steuerns des Bremssystems in den ersten
Betriebsmodus zusätzlich dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung der Abweichung der ermittelten oder hergeleiteten Ist-Druckgröße (26) von der vorgegebenen Soll-Druckgröße (20) ein Pumpsteuersignal (28) an eine Pumpeinrichtung (80a) des ersten Bremskreises (50) auszugeben, durch welches die Pumpeinrichtung (80a) so ansteuerbar ist, dass ein der Abweichung entsprechendes Bremsflüssigkeitsvolumen mittels der Pumpeinrichtung (80a) aus einer Speicherkammer (82a) in den ersten Bremskreis (50) so pumpbar ist, dass der Bremsdruck in der zweiten Radbremszange (54a) steigerbar ist.
Steuervorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche zusätzlich mit: einer ersten Empfangseinrichtung (30), mittels welcher ein bereitgestelltes Bremsbetätigungsstärkesignal (38) bezüglich einer Betätigungsstärke (sa, sb, sc) einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements (64) empfangbar ist; und einer zweiten Empfangseinrichtung (34), mittels welcher ein
bereitgestelltes Generator-Bremsmomentsignal (40) bezüglich eines durch einen Generator (102) ausübbaren oder ausgeübten Generator- Bremsmoments empfangbar ist; wobei die Steuereinrichtung (10) dazu ausgelegt ist, das
Bremsbetätigungsstärkesignal (38) mit einem vorgegebenen
Schwellstärkesignal (42) und/oder das Generator-Bremsmomentsignal (40) mit einem vorgegebenen Mindest-Bremsmomentsignal (44) zu vergleichen, und, sofern das Bremsbetätigungsstärkesignal (38) über dem Schwellstärkesignal (42) und/oder das Generator-Bremsmomentsignal (40) über dem Mindest-Bremsmomentsignal (44) liegen, das
Bremssystem in den ersten Betriebsmodus zu steuern, andernfalls in mindestens einen weiteren Betriebsmodus zu steuern.
Steuervorrichtung (100) nach Anspruch 4, wobei die Steuereinrichtung (10) zusätzlich dazu ausgelegt ist, das Bremsbetätigungsstärkesignal (38) mit einem vorgegebenen Mindeststärkesignal (46) zu vergleichen, und, sofern zumindest das Bremsbetätigungsstärkesignal (38) zwischen dem Mindeststärkesignal (46) und dem Schwellstärkesignal (42) liegt, das Bremssystem in einen zweiten Betriebsmodus zu steuern, in welchem das erste Radeinlassventil (74a) in den geschlossenen Zustand, das erste Radauslassventil (78a) in einen geschlossenen Zustand, das zweite Radeinlassventil (75a) in den zumindest teilgeöffneten Zustand und das zweite Radauslassventil (79a) in einen zumindest teilgeöffneten Zustand steuerbar sind. Steuervorrichtung (100) nach Anspruch 4 oder 5, wobei die
Steuereinrichtung (10) zusätzlich dazu ausgelegt ist, unter
Berücksichtigung des Bremsbetätigungsstärkesignals (38) und eines empfangenen Generator-Bremsmomentsignals (40) bezüglich eines durch den Generator (102) ausübbaren Generator-Bremsmoments (bkann) die Soll-Druckgröße bezüglich eines Soll-Bremsdrucks in der zweiten
Radbremszange und einen Soll-Modus des Generator festzulegen und ein dem festgelegten Soll-Modus entsprechendes Generatorsteuersignals (49) an den Generator (102) auszugeben.
Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer Steuervorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Bremssystem nach Anspruch 7, wobei das Bremssystem für ein Fahrzeug mit X-Bremskreisaufteilung ausgelegt ist. Bremssystem nach Anspruch 7 oder 8, wobei das Bremssystem ein Bremsbetätigungselement (64) umfasst, welches derart an dem
Hauptbremszylinder (62) angeordnet ist, dass bei einem Betätigen des Bremsbetätigungselements (64) mit einer Betätigungsstärke (sc) ab einer dem Schwellstärkesignal (42) entsprechenden Schwellstärke (smin) eine Fahrerbremskraft (Fb) auf mindestens einen verstellbarer Kolben (63) des Hauptbremszylinders (62) übertragbar ist, während bei einem
Betätigungen des Bremsbetätigungselements (64) mit einer
Betätigungsstärke (sa, sb) unter der Schwellstärke (smin) eine
Übertragung der Fahrerbremskraft (Fb) auf den mindestens einen verstellbaren Kolben (63) verhindert ist.
Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Schritten:
Steuern des Bremssystems in einen ersten Betriebsmodus, in welchem bei einem Betätigen eines an dem Bremssystem angeordneten
Bremsbetätigungselements (64) durch einen Fahrer ein
Bremsdruckaufbau zumindest in einer ersten Radbremszange (53a) eines ersten Bremskreises (50) des Bremssystems unterbunden wird, durch Steuern eines ersten Radeinlassventils (74a) der ersten Radbremszange (53a) während des ersten Betriebsmodus zumindest zeitweise in einen zumindest teilgeöffneten Zustand und Halten eines ersten
Radauslassventils (78a) der ersten Radbremszange (53a) während des ersten Betriebsmodus in einen zumindest teilgeöffneten Zustand; gekennzeichnet durch die Schritte:
Steuern des ersten Radeinlassventils (74a) während des ersten
Betriebsmodus zumindest zeitweise in einen geschlossenen Zustand, Steuern eines zweiten Radeinlassventils (75a) einer zweiten
Radbremszange (54a) des ersten Bremskreises (50) während des ersten Betriebsmodus in einen zumindest teilgeöffneten Zustand und Steuern eines zweiten Radauslassventils (79a) der zweiten Radbremszange (54a) während des ersten Betriebsmodus in einen geschlossenen Zustand, wodurch, während der Bremsdruckaufbau der ersten Radbremszange (53a) unterbunden wird, ein Bremsdruck in der zweiten Radbremszange (54a) aufgebaut wird.
1 . Verfahren nach Anspruch 10, wobei während des Steuerns des
Bremssystems in den ersten Betriebsmodus eine Ist-Druckgröße bezüglich des in der zweiten Radbremszange vorliegenden Bremsdrucks ermittelt oder hergeleitet und mit einer vorgegebenen Soll-Druckgröße verglichen wird, und wobei, bei einer Ist-Druckgröße über der Soll- Druckgröße das erste Radeinlassventil (74a) aus den geschossenen Zustand so in den zumindest teilgeöffneten Zustand gesteuert wird, dass der Bremsdruck in der zweiten Radbremszange (54a) um eine einer Abweichung der Ist-Druckgröße von der Soll-Druckgröße entsprechende Druckdifferenz reduziert wird, während der Bremsdruckaufbau der ersten Radbremszange (53a) bei dem Betätigen des Bremsbetätigungselements (64) unterbunden wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 1 , wobei, bei einer Ist-Druckgröße unter der Soll-Druckgröße eine Pumpeinrichtung (80a) des ersten Bremskreises (50) so angesteuert wird, dass ein der Abweichung entsprechendes Bremsflüssigkeitsvolumen mittels der Pumpeinrichtung (80a) aus einer Speicherkammer (2a) in den ersten Bremskreis (50) so gepumpt wird, dass der Bremsdruck in der zweiten Radbremszange (54a) gesteigert wird.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei eine
Betätigungsstärke (sa, sb, sc) einer Betätigung eines
Bremsbetätigungselements mit einer vorgegebenen Schwellstärke (smin) und/oder ein durch einen Generator ausübbares oder ausgeübtes Generator-Bremsmoment mit einem vorgegebenen Mindest- Bremsmoment verglichen werden, und wobei, sofern die
Betätigungsstärke (sa, sb, sc) über der Schwellstärke (smin) und/oder das Generator-Bremsmoment über dem Mindest-Bremsmoment liegen, das Bremssystem in den ersten Betriebsmodus gesteuert wird, andernfalls in mindestens einen weiteren Betriebsmodus gesteuert wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13, wobei die Betätigungsstärke (sa, sb, sc) mit einer vorgegebenen Mindeststärke verglichen wird, und wobei, sofern zumindest die Betätigungsstärke (sa, sb, sc) zwischen der Mindeststärke und der Schwellstärke (smin) liegt, das Bremssystem in einen zweiten Betriebsmodus gesteuert wird, in welchem das erste Radeinlassventil (74a) in den geschlossenen Zustand, das erste Radauslassventil (78a) in einen geschlossenen Zustand, das zweite Radeinlassventil (75a) in den zumindest teilgeöffneten Zustand und das zweite Radauslassventil (79a) in einen zumindest teilgeöffneten Zustand gesteuert werden.
15. Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit einer X-Bremskreisaufteilung gemäß einem der Ansprüche 10 bis 14.
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