WO2013010795A1 - Method and controlling device for determining the length of at least one track section - Google Patents

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WO2013010795A1
WO2013010795A1 PCT/EP2012/063014 EP2012063014W WO2013010795A1 WO 2013010795 A1 WO2013010795 A1 WO 2013010795A1 EP 2012063014 W EP2012063014 W EP 2012063014W WO 2013010795 A1 WO2013010795 A1 WO 2013010795A1
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track section
rail vehicle
rail
control device
speed
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Peter KUEHS
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Siemens Aktiengesellschaft
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Definitions

  • Control of technical routing systems since an accurate knowledge of the length of the traversed units traversed track sections for a reliable and effi ⁇ ziente control of the system is of great importance. For example, is an essential A ⁇ input variable for a forecast of a time-distance line of ablau ⁇ fenden units and ultimately for the most efficient, yet reliable control of the entire process plant represents the length of the track sections between the retarders a drainage system.
  • the present invention is based on the object of specifying a particularly efficient and at the same time comparatively easily realizable method for determining the length of at least one track section. This object is achieved according to the invention by a method for determining the length of at least one track section, where ⁇ caused by a driving of the at least one track section with a rail vehicle, of the respective
  • Track message limiting rail contacts triggered event messages are detected, the speed of the rail vehicle is determined and the length of the at least one track section is determined taking into account the time interval of the detected traffic reports and the determined speed.
  • the inventive method makes it advantageously utilizes the fact that sections of track whose length during limited ⁇ men, are often limited in practice by loading rail contacts. It may, for example, those which are used for measurement of the speed or of the proving the property ⁇ standardized rail vehicles at respective rail contacts.
  • any sensors which are suitable for the detection of individual wheels or axles of rail vehicles are referred to as rail contacts.
  • the active principle it may be me ⁇ mechanically, hydraulically, pneumatically, magnetically, inductively or optically acting rail contacts here, for example.
  • track reports which are detected according to the first step of the method according to the invention are now triggered by the respective track section or the respective track sections.
  • the possibility that a separate Befah- is triggered approximately message and detected for each axis or per ⁇ the individual wheel of the rail vehicle.
  • the speed of the rail vehicle is determined, where ⁇ should be noted in stress that the first step and the second step can also be performed in introverted to ⁇ order or time to run all or part of the same respectively.
  • the length of at least approximately messages a track section among Be ⁇ into account the time lag of the detected Befah- and the determined speed is determined.
  • the time interval of the recorded delivery messages can be determined, for example, by the fact that the time of the respective receipt of the driving messages is recorded by a device receiving the travel messages, which may be a control device, for example become.
  • a device receiving the travel messages which may be a control device, for example become.
  • a temporal Synchronisati ⁇ on within the system, it is also in principle also possible that the time interval of the recorded Befahr- messages from information contained in the driving messages themselves, for example in the form of time stamps, is taken.
  • the inventive method provides the advantage that at ⁇ hand the time interval of the detected Befahrungsmeldun- conditions and the determined speed of the rail vehicle with surprisingly little effort, a comparatively accurate determination of the length of at least one Gleisab ⁇ section is possible. And thus the distance between the respective rail contacts respectively, in a way also the location or position of each ⁇ ips treadles - - advantageously the length of the at least one track section is determined based on the rail contacts Befahrung messages themselves.
  • the inventive method is also well then ⁇ advantageous in that the shut-down of sections of track is usually carried out to verify the operability of the rail contacts anyway and thus on this occasion the same time on low-complexity manner a determination of the length of the at least one from the respective rail contacts limited track section can be done.
  • the determination of the speed of the rail vehicle can take place in any manner known per se. This includes, for example, a determination of the speed by means of a tachometer or using use of a vehicle-mounted or track-side radar device.
  • the speed of the slide ⁇ nen familias is determined taking account of the center distances of the rail vehicle and the time interval triggered by the axles of the rail vehicle Befahrung messages.
  • additional sensors or components for determining the speed of the rail vehicle can be dispensed with.
  • only a measurement of the axial distances of the rail vehicle is required, by means of which the speed of the rail vehicle can be determined precisely with further consideration of the time interval of the triggered by the axes of the rail vehicle Befahrungsmel ⁇ training or driving signals.
  • the axial distances of the rail vehicle thus act as a fixed scale which cut through the Gleisab- to be measured is passed.
  • Geschwin ⁇ speed of this moving scale here is determined based on the center distance of the rail vehicle with high accuracy.
  • the method according to the invention is configured such that the speed of the rail vehicle is determined in such a way that, taking into account the time interval between two successive traffic reports and the associated center distance, the average speed is determined in a time interval.
  • ⁇ can be determined by the course of the speed of the rail vehicle as a function of time.
  • the method according to the invention can also be developed in such a way that the average speed is determined in the time interval, taking into account the time interval between two successive traffic reports triggered by the same rail contact. This is advantageous because this also different speeds of parts or units of the rail vehicle, which can be caused in ⁇ example by impacts, in the context of determining the length can be taken into account at least a track section or the corrected.
  • the rail vehicle In the rail vehicle, are triggered by the traffic reports, it may be a rail vehicle belie ⁇ biger type. This includes, in particular, rail vehicles consisting of one or more units, wherein the unit or each of the units may be driven by itself or may be designed without drive.
  • the method according to the invention is developed in such a way that by driving through the at least one
  • Track section with a rail vehicle which includes at least ei ⁇ ne controllable in terms of their speed locomotive caused caused by the respective track section ⁇ ing rail contacts tripped driving messages be grasped.
  • the use of at least one controllable in rate engine provides in part the pre ⁇ that the speed of the rail vehicle can be kept constant with ver ⁇ tively high accuracy.
  • the method according to the invention can furthermore also be designed in such a way that by traversing the at least one track section with one
  • Rail vehicle which encompasses at least one non-powered car caused caused by the respective track section limit ⁇ the rail contacts triggered tracking messages are detected.
  • the rails ⁇ vehicle comprises only one non-driven unit or more non-driven units, such as in the form of goods wagons that move only by gravity and / or due to their pulse along the at least one track section.
  • the rail vehicle may additionally also have at least one non-powered car, a controllable with respect to their speed in addition to the locomotive to ⁇ minimum. This offers the advantage that by respects ⁇ Lich controlled their speed locomotive actively influencing the speed of the rail vehicle is mög ⁇ Lich.
  • the at least one track section may in principle be any track section bounded by rail contacts within a railroad or track installation.
  • the length of at least one track section of a route is determined in a ranking procedure.
  • rangêtch ⁇ African flow systems typically include a plurality of limited by rail contacts track sections whose length for efficient and reliable control which is precise to determine from ⁇ continuous system.
  • the inventive method makes it possible, in this context, based on the detected by a navigation of paths of the flow area with the rail vehicle or the determined data length of the respective track sections at a comparatively low-complexity manner with high accuracy ermit ⁇ stuffs.
  • control means for determining the length of at least a track section of the present OF INVENTION ⁇ dung is an object to provide a control device that a particularly efficient and at the same time comparatively ⁇ be simply realizable method for determining the length supporting at least one track section.
  • control ⁇ means for determining the length of at least Gleisab ⁇ -section, wherein the control means is formed by to detect a Befahrung the at least one track section caused by a rail vehicle, limiting of the respective section of track rail contacts triggered Befahrung messages, the speed of the rail vehicle mittein to ER and determined the length of the at least one track section un ⁇ ter into account the time lag of the detected Befahrung messages and the To determine speed.
  • inventive control device is adapted to determine the Geschwin ⁇ speed of the rail vehicle taking account of the center distances of the rail vehicle and the time from ⁇ prior triggered by the axles of the rail vehicle Befahrung messages.
  • the inventive control device may also be such further developed in that the control device is formed ⁇ , to determine the speed of the rail vehicle in such a way that it determines, taking into account the time interval of two successive Befahrung messages and the corresponding center distance, the average speed in a time interval.
  • the control device according to the invention is designed to determine the average speed in a time interval taking into account the time interval between two successive traffic reports triggered by the same rail contact.
  • the Steuereinrich ⁇ device can also be configured such that the control device is formed, by tracing the at least ei ⁇ nen track section with a rail vehicle, which includes at least one speed controllable locomotive, caused by the respective track section ⁇ zenden rail contacts triggered traffic reports to capture.
  • control device of the invention from ⁇ is formed by a Befahrung of at least a rail vehicle, comprising at least a drive-free car, caused a Gleisab ⁇ -section, each of the
  • the inven- tion proper control means is a control device for a rangiertechnische draining assembly and formed at least of a track section of a running path of the Ab ⁇ conveyorized system for determining the length.
  • the invention further comprises a control system for controlling a technical draining process, with a control device according to the invention or a control device according to one of the aforementioned preferred developments of the control device according to the invention and also with the track contacts delimiting the respective track section for triggering the travel messages detected by the control device and caused by the driving of the at least one track section with the rail vehicle.
  • FIG. 1 the figure to illustrate an embodiment of the method according to the invention is a schematic sketch with an embodiment of he ⁇ inventive control device.
  • a rail vehicle 10 can be seen, comprising two units 20 and 30 coupled together.
  • the rail vehicle 10 moves from left to right along a path of a technical procedure.
  • the units 20, 30 of the rail vehicle 10 moves from left to right along a path of a technical procedure.
  • the units 20, 30 of the rail vehicle 10 moves from left to right along a path of a technical procedure.
  • the units 20, 30 of the rail vehicle 10 moves from left to right along a path of a technical procedure.
  • the units 20, 30 of the rail vehicle 10 moves from left to right along a path of a technical procedure.
  • the units 20, 30 of the rail vehicle 10 moves from left to right along a path of a technical procedure.
  • the units 20, 30 of the rail vehicle 10 moves from left to right along a path of a technical procedure.
  • the units 20, 30 of the rail vehicle 10 moves from left to right along a path of a
  • Rail vehicle 10 both to expiring unpowered cars as well as a coupled to a locomotive drive ⁇ sen car or two coupled locomotives act. Irrespective of this, the units 20, 30 of the rail vehicle 10 are coupled as short and rigidly as possible, since this avoids or at least reduces changes in the variable center distance beyond the car coupling.
  • the rail vehicle 10 can, of course, also comprise only one unit or else more than two units 20, 30 coupled to one another, in a departure from the representation of the figure.
  • the track rail sections LI, L2 and L3 limiting Schienenkon ⁇ contacts Kl, K2, K3 and K4 are arranged. These are characterized as ⁇ by the fact that they in any, for a known way to detect axles or wheels
  • control device 50 which may be, for example, a control computer for controlling the operation of the drainage devices.
  • the control device 50 preferably comprises both hardware components, for example in the form of processors and memory means, as well as software components, for example in the form of program code.
  • the driving messages can basically be implemented as signals of any kind; this includes in particular so ⁇ well digital and analog signals.
  • transmission messages in the form of analog pulses or signals are transmitted to the control device 50.
  • the detection of the drive messages by the controller 50 is in The figure is illustrated by graphs within the control device 50, in which the recorded on the part of the control device 50 driving messages or signals S K1 , S K2 , S K3 of the rail contacts Kl, K2 and K3 are shown schematically as a function of time t.
  • a message or a signal S Kl A j is produced.
  • the time of their input is detected by the control device 50 What is indicated in the figure by the representation of the time t as the input of the control device 50. If the transmission times differ for the traffic reports of different rail contacts K1, K2, K3, K4, this may have to be considered in the context of the evaluation.
  • the communication links 41, 42, 43, 44 may be both wired and wireless, i. for example radio-based.
  • the rail contacts K1, K2, K3, K4 and the control device 50 can be connected to one another, for example via a bus system.
  • the signals S Kl A j are shown only schematically in the figure and, of course, depending on the particular implementation of other signal waveforms may result. This includes insbeson ⁇ particular also the case that Use of motor vehicles or messages they be transmitted signals notwithstanding the representation of the figure as a function of time t can represent as vertical bars that either le ⁇ diglich a punctual transmission of the respective Befah- message is carried out or on the part of the control device 50 with respect to each received Befahrungsmeldung a zugeho ⁇ riger time is determined.
  • Rail vehicle 10 based on a survey of the Ab ⁇ states of the axes A1, ... A8 of the rail vehicle 10 are advantageously determined based on the time interval of triggered by the Ach ⁇ sen A1, ... A8 of the rail vehicle 10 Fahrungs- messages. This may be particularly so ge ⁇ Schehen that taking into account the time spacing of two successive Befahrung messages and the corresponding to-center distance, the average speed is determined in the respective time interval.
  • Track sections LI, L2, L3 by the control device 50 can now be carried out taking into account the time lag of the detected Befahrung messages and the determined speed, for example, such that to next ⁇ Use of motor vehicles acquired messages to the respective
  • Rail contacts Kl, K2, K3, K4 and the respective axes A1, ... A8 of the rail vehicle 10 are assigned.
  • the known center distances of the rails ⁇ vehicle 10 and the at least roughly known place of shooting ⁇ nenchante Kl, K2, K3, K4 considered.
  • the distances between axes sen of different units 20, 30, ie based on the illustrated embodiment, for example, the distance between the axes A4 and A5, will usually be known with a lower accuracy or over time will have a higher variability than the "inner" axial distances of axes AI, ... A4 or A5, ... A8 the same unit 20 or 30.
  • the length of the track sections LI, L2, is determined L3, which offers to ⁇ before-described method has the advantage that by means of the Kon ⁇ constant center distances of the rail vehicle 10, a fixed hinder ⁇ rod is available, with which the track sections LI, L2, L3 can be measured.
  • the speed of this scale can be measured with comparatively high accuracy, in particular on the basis of the travel messages triggered by the axes AI,... A4 of the unit 20 or the axes A5,... A8 of the unit 30 of the rail vehicle 10.
  • the method further includes the essential advantage that the length of the track sections LI, L2, L3 based on the rail contacts Kl, K2, K3, K4 is determined, the distance under, for example, a method for Steue ⁇ tion of a flow system is of importance and thus of any possible differences between ge an optically measured length and the "technically effective" length of the track sections entfal ⁇ len.

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Abstract

The invention relates to a method for determining the length of at least one track section (L1, L2, L3), wherein - drive-over signals which are caused by a rail vehicle (10) driving over the at least one track section (L1, L2, L3) and which are triggered by rail contacts (K1, K2, K3, K4) that delimit the respective track section (L1, L2, L3) are detected, - the speed of the rail vehicle (10) is ascertained, and - the length of the at least one track section (L1, L2, L3) is determined taking into account the time intervals between the detected drive-over signals and the ascertained speed. The invention further relates to a control device (50) for determining the length of at least one track section (L1, L2, L3).

Description

Beschreibung description
Verfahren sowie Steuereinrichtung zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts Method and control device for determining the length of at least one track section
Im Zusammenhang mit dem Betrieb und der Steuerung von Anlagen des schienengebundenen Verkehrs kann es aus unterschiedlichen Gründen erforderlich beziehungsweise zweckmäßig sein, die Länge eines Gleisabschnitts oder mehrerer Gleisabschnitte zu bestimmen. Dies gilt insbesondere im Zusammenhang mit derIn connection with the operation and the control of systems of rail-bound traffic, it may be necessary or appropriate for different reasons to determine the length of a track section or several track sections. This applies in particular in connection with the
Steuerung von rangiertechnischen Ablaufanlagen, da hier eine genaue Kenntnis der Länge der von den ablaufenden Einheiten durchlaufenen Gleisabschnitte für eine zuverlässige und effi¬ ziente Steuerung der Anlage von großer Bedeutung ist. So stellt beispielsweise die Länge der Gleisabschnitte zwischen den Gleisbremsen einer Ablaufanlage eine wesentliche Ein¬ gangsgröße für eine Prognose einer Zeit-Weg-Linie der ablau¬ fenden Einheiten und damit letztlich auch für eine möglichst effiziente und zugleich zuverlässige Steuerung der gesamten Ablaufanlage dar. Control of technical routing systems, since an accurate knowledge of the length of the traversed units traversed track sections for a reliable and effi ¬ ziente control of the system is of great importance. For example, is an essential A ¬ input variable for a forecast of a time-distance line of ablau ¬ fenden units and ultimately for the most efficient, yet reliable control of the entire process plant represents the length of the track sections between the retarders a drainage system.
Grundsätzlich besteht eine Möglichkeit zur Bestimmung der Länge von Gleisabschnitten darin, diese beispielsweise zu Be¬ ginn eines Projekts optisch zu vermessen. Diese Vorgehenswei- se weist jedoch den Nachteil auf, dass insbesondere das Ab¬ messen effektiver Bogenlängen über Weichen und Bremsen hinweg vergleichsweise fehleranfällig ist und damit die entsprechen¬ den Messergebnisse vergleichsweise ungenau sind. Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein besonders leistungsfähiges und zugleich vergleichsweise ein¬ fach realisierbares Verfahren zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts anzugeben. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts, wo¬ bei durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts mit einem Schienenfahrzeug bewirkte, von den jeweiligen In principle, there is a possibility for determining the length of sections of track is to measure these optically example to Be ¬ beginning a project. However, this Vorgehenswei- se has the disadvantage that in particular is comparatively prone to error from ¬ measure effective arc lengths over switches and brake away and corresponding ¬ the measurement results are relatively inaccurate. The present invention is based on the object of specifying a particularly efficient and at the same time comparatively easily realizable method for determining the length of at least one track section. This object is achieved according to the invention by a method for determining the length of at least one track section, where ¬ caused by a driving of the at least one track section with a rail vehicle, of the respective
Gleisabschnitt begrenzenden Schienenkontakten ausgelöste Be- fahrungsmeldungen erfasst werden, die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs ermittelt wird und die Länge des zumindest einen Gleisabschnitts unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands der erfassten Befahrungsmeldungen sowie der ermittelten Geschwindigkeit bestimmt wird. Track message limiting rail contacts triggered event messages are detected, the speed of the rail vehicle is determined and the length of the at least one track section is determined taking into account the time interval of the detected traffic reports and the determined speed.
Das erfindungsgemäße Verfahren macht es sich vorteilhafterweise zu Nutze, dass Gleisabschnitte, deren Länge zu bestim¬ men sind, in der Praxis häufig durch Schienenkontakte be- grenzt werden. Dabei kann es sich bei entsprechenden Schienenkontakten beispielsweise um solche handeln, die für eine Messung der Geschwindigkeit oder des Nachweises der Anwesen¬ heit von Schienenfahrzeugen dienen. Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens werden hierbei jegliche Sensoren, die zur Detektion einzelner Räder oder Achsen von Schienenfahrzeugen geeignet sind, als Schienenkontakte bezeichnet. Hinsichtlich des Wirkprinzips kann es sich hierbei beispielsweise um me¬ chanisch, hydraulisch, pneumatisch, magnetisch, induktiv oder auch optisch wirkende Schienenkontakte handeln. The inventive method makes it advantageously utilizes the fact that sections of track whose length during limited ¬ men, are often limited in practice by loading rail contacts. It may, for example, those which are used for measurement of the speed or of the proving the property ¬ standardized rail vehicles at respective rail contacts. In the context of the method according to the invention, any sensors which are suitable for the detection of individual wheels or axles of rail vehicles are referred to as rail contacts. As regards the active principle, it may be me ¬ mechanically, hydraulically, pneumatically, magnetically, inductively or optically acting rail contacts here, for example.
Durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts mit einem Schienenfahrzeug werden nun von den jeweiligen Gleisabschnitt beziehungsweise die jeweiligen Gleisabschnitte be¬ grenzenden Schienenkontakten Befahrungsmeldungen ausgelöst, die gemäß dem ersten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens erfasst werden. Hierbei besteht einerseits beispielsweise die Möglichkeit, dass für jede einzelne Achse beziehungsweise je¬ des einzelne Rad des Schienenfahrzeugs eine separate Befah- rungsmeldung ausgelöst und erfasst wird. Andererseits ist es jedoch auch denkbar, dass seitens der Schienenkontakte Infor¬ mationen bezüglich mehrerer Achsen beziehungsweise Räder des Schienenfahrzeugs gesammelt und für diese Achsen beziehungs¬ weise Räder eine gemeinsame Befahrungsmeldung ausgelöst wird. Im letzteren Fall wird es in der Regel erforderlich sein, dass seitens der Schienenkontakte mit der jeweiligen Befah- rungsmeldung eine Angabe zu den Zeitpunkten der Detektion der einzelnen Achsen beziehungsweise Räder bereitgestellt wird. Gemäß dem zweiten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs ermittelt, wo¬ bei nachdrücklich darauf hingewiesen sei, dass der erste Verfahrensschritt sowie der zweite Verfahrensschritt auch in um¬ gekehrter Reihenfolge oder auch ganz oder teilweise zeit- gleich ablaufen beziehungsweise ausgeführt werden können. By tracing the at least one track section with a rail vehicle, track reports which are detected according to the first step of the method according to the invention are now triggered by the respective track section or the respective track sections. Here, on the one hand, for example, the possibility that a separate Befah- is triggered approximately message and detected for each axis or per ¬ the individual wheel of the rail vehicle. On the other hand it is however, also conceivable that the part of the rail contacts ¬ infor mation collected with respect to multiple axes or wheels of the rail vehicle and a common Befahrung message is triggered for these axes relationship ¬ as wheels. In the latter case, it will generally be necessary for an indication of the times of detection of the individual axles or wheels to be provided by the rail contacts with the respective warning message. According to the second step of the method the speed of the rail vehicle is determined, where ¬ should be noted in stress that the first step and the second step can also be performed in introverted to ¬ order or time to run all or part of the same respectively.
Gemäß dem dritten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Länge des zumindest einen Gleisabschnitts unter Be¬ rücksichtigung des zeitlichen Abstands der erfassten Befah- rungsmeldungen sowie der ermittelten Geschwindigkeit bestimmt. Dabei kann der zeitliche Abstand der erfassten Befah- rungsmeldungen einerseits z.B. dadurch bestimmt sein, dass seitens einer die Befahrungsmeldungen empfangenden Einrichtung, bei der es sich beispielsweise um eine Steuereinrich- tung handeln kann, die Zeitpunkte des jeweiligen Empfangs der Befahrungsmeldungen protokolliert und in der Folge verwendet werden. Insbesondere im Falle einer zeitlichen Synchronisati¬ on innerhalb des Systems ist es darüber hinaus grundsätzlich auch möglich, dass der zeitliche Abstand der erfassten Befah- rungsmeldungen aus in den Befahrungsmeldungen selbst enthaltenen Angaben, etwa in Form von Zeitstempeln, entnommen wird. According to the third step of the method according to the invention the length of at least approximately messages a track section among Be ¬ into account the time lag of the detected Befah- and the determined speed is determined. On the one hand, the time interval of the recorded delivery messages can be determined, for example, by the fact that the time of the respective receipt of the driving messages is recorded by a device receiving the travel messages, which may be a control device, for example become. In particular, in the case of a temporal Synchronisati ¬ on within the system, it is also in principle also possible that the time interval of the recorded Befahr- messages from information contained in the driving messages themselves, for example in the form of time stamps, is taken.
Das erfindungsgemäße Verfahren bietet den Vorteil, dass an¬ hand des zeitlichen Abstands der erfassten Befahrungsmeldun- gen sowie der ermittelten Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs mit überraschend geringem Aufwand eine vergleichsweise genaue Bestimmung der Länge des zumindest einen Gleisab¬ schnitts möglich ist. Dabei wird vorteilhafterweise die Länge des zumindest einen Gleisabschnitts - und damit der Abstand zwischen den jeweiligen Schienenkontakten beziehungsweise in gewisser Weise auch die Lage beziehungsweise Position der je¬ weiligen Schienenkontakte - anhand von Befahrungsmeldungen der Schienenkontakte selbst ermittelt. Dies hat zur Folge, dass mögliche Unterschiede zwischen der bestimmten Länge des jeweiligen Gleisabschnitts und den tatsächlichen „Wirkorten" der Schienenkontakte beziehungsweise des „Wirkabstandes" zwi¬ schen den Schienenkontakten, wie sie beispielsweise bei einer optischen Bestimmung der Länge des zumindest einen Gleisab- Schnitts auftreten könnten, ausgeschlossen sind. So ist gewährleistet, dass bei späteren Befahrungen des zumindest ei¬ nen Gleisabschnitts durch andere Schienenfahrzeuge dieselbe Länge des zumindest einen Gleisabschnitts, die auch als ef¬ fektive Länge bezeichnet werden kann, wirksam wird, die zuvor anhand der erfassten Befahrungsmeldungen bestimmt worden ist. The inventive method provides the advantage that at ¬ hand the time interval of the detected Befahrungsmeldun- conditions and the determined speed of the rail vehicle with surprisingly little effort, a comparatively accurate determination of the length of at least one Gleisab ¬ section is possible. And thus the distance between the respective rail contacts respectively, in a way also the location or position of each ¬ weiligen treadles - - advantageously the length of the at least one track section is determined based on the rail contacts Befahrung messages themselves. This has the consequence that possible differences between the specific length of the respective track section and the actual "action locations" of the rail contacts or the "effective distance" zwi ¬ tween the rail contacts, as they occur for example in an optical determination of the length of the at least one Gleisab- section could, are excluded. This ensures that during subsequent recorded tracks of the at least ei ¬ NEN track section at least one track section that can be referred to as ef ¬ fective length is effectively by other rail vehicles of the same length of which is previously determined based on the detected Befahrung messages.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist darüber hinaus auch dahin¬ gehend vorteilhaft, dass das Abfahren von Gleisabschnitten zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit der Schienenkontakte üblicherweise ohnehin durchgeführt wird und somit bei dieser Gelegenheit gleichzeitig auf aufwandsarme Art und Weise eine Bestimmung der Länge des zumindest einen, von den jeweiligen Schienenkontakten begrenzten Gleisabschnitts erfolgen kann. Grundsätzlich kann die Bestimmung der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs auf beliebige, für sich bekannte Art und Weise erfolgen. Dies schließt beispielsweise eine Bestimmung der Geschwindigkeit mittels eines Tachometers oder unter Ver- wendung eines fahrzeugseitigen oder streckenseitigen Radargerätes ein. The inventive method is also well then ¬ advantageous in that the shut-down of sections of track is usually carried out to verify the operability of the rail contacts anyway and thus on this occasion the same time on low-complexity manner a determination of the length of the at least one from the respective rail contacts limited track section can be done. In principle, the determination of the speed of the rail vehicle can take place in any manner known per se. This includes, for example, a determination of the speed by means of a tachometer or using use of a vehicle-mounted or track-side radar device.
Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfin- dungsgemäßen Verfahrens wird die Geschwindigkeit des Schie¬ nenfahrzeugs unter Berücksichtigung der Achsabstände des Schienenfahrzeugs und des zeitlichen Abstands der durch die Achsen des Schienenfahrzeugs ausgelösten Befahrungsmeldungen ermittelt. Dies ist vorteilhaft, da in diesem Fall auf zu- sätzliche Sensoren beziehungsweise Komponenten zur Bestimmung der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs verzichtet werden kann. Stattdessen ist lediglich eine Vermessung der Achsabstände des Schienenfahrzeugs erforderlich, anhand derer unter weiterer Berücksichtigung des zeitlichen Abstands der durch die Achsen des Schienenfahrzeugs ausgelösten Befahrungsmel¬ dungen beziehungsweise Befahrungssignale die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs präzise ermittelt werden kann. In die¬ sem Fall wirken die Achsabstände des Schienenfahrzeugs somit als fester Maßstab, der über den zu vermessenden Gleisab- schnitt geführt wird. Gleichzeitig ist hierbei die Geschwin¬ digkeit dieses bewegten Maßstabs anhand der Achsabstände des Schienenfahrzeugs mit hoher Genauigkeit bestimmbar. According to a particularly preferred development of the inventive method, the speed of the slide ¬ nenfahrzeugs is determined taking account of the center distances of the rail vehicle and the time interval triggered by the axles of the rail vehicle Befahrung messages. This is advantageous because in this case additional sensors or components for determining the speed of the rail vehicle can be dispensed with. Instead, only a measurement of the axial distances of the rail vehicle is required, by means of which the speed of the rail vehicle can be determined precisely with further consideration of the time interval of the triggered by the axes of the rail vehicle Befahrungsmel ¬ training or driving signals. In the case ¬ sem the axial distances of the rail vehicle thus act as a fixed scale which cut through the Gleisab- to be measured is passed. At the same time Geschwin ¬ speed of this moving scale here is determined based on the center distance of the rail vehicle with high accuracy.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs derart ermittelt wird, dass unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands zweier aufeinanderfolgender Befahrungsmeldungen und des zugehörigen Achsabstandes die mittlere Geschwindigkeit in einem Zeitintervall ermittelt wird. Dies ist vorteilhaft, da hier¬ durch der Verlauf der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs als Funktion der Zeit ermittelt werden kann. Zwar wird es in der Regel wünschenswert sein, dass im Rahmen der Bestimmung der Länge des zumindest einen Gleisabschnitts das Schienen- fahrzeug mit möglichst gleichmäßiger Geschwindigkeit entlang des zumindest einen Gleisabschnitts bewegt wird. Jedoch wird eine exakt gleichbleibende Geschwindigkeit in der Praxis re¬ gelmäßig nur schwerlich erreichbar sein, so dass eine Bestim- mung der mittleren Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs in Zeitintervallen im Hinblick auf die Genauigkeit der Bestimmung der Länge des zumindest einen Gleisabschnitts vorteil¬ haft ist. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart weitergebildet sein, dass die mittlere Geschwindigkeit in dem Zeitintervall unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands zweier aufeinanderfolgender, durch denselben Schienenkontakt ausgelöster Befahrungsmeldungen ermittelt wird. Dies ist vorteilhaft, da hierdurch auch unterschiedliche Geschwindigkeiten von Teilen beziehungsweise Einheiten des Schienenfahrzeugs, die bei¬ spielsweise durch Stöße verursacht werden können, im Rahmen der Bestimmung der Länge des zumindest einen Gleisabschnitts berücksichtigt beziehungsweise korrigiert werden können. According to a further particularly preferred embodiment, the method according to the invention is configured such that the speed of the rail vehicle is determined in such a way that, taking into account the time interval between two successive traffic reports and the associated center distance, the average speed is determined in a time interval. This is advantageous since ¬ can be determined by the course of the speed of the rail vehicle as a function of time. Although it will generally be desirable that in the course of determining the length of the at least one track section, the railroad track vehicle is moved as uniformly as possible along the at least one track section. However, a precisely uniform speed in practice will only be hardly attainable re ¬ regularly, so that a determination of the average speed of the rail vehicle at time intervals with respect to the accuracy of determining the length of the is advantageous ¬ way of at least one track section. According to a further particularly preferred embodiment, the method according to the invention can also be developed in such a way that the average speed is determined in the time interval, taking into account the time interval between two successive traffic reports triggered by the same rail contact. This is advantageous because this also different speeds of parts or units of the rail vehicle, which can be caused in ¬ example by impacts, in the context of determining the length can be taken into account at least a track section or the corrected.
Bei dem Schienenfahrzeug, durch das die Befahrungsmeldungen ausgelöst werden, kann es sich um ein Schienenfahrzeug belie¬ biger Art handeln. Dies schließt insbesondere aus einer Ein- heit oder mehreren Einheiten bestehende Schienenfahrzeuge ein, wobei die Einheit beziehungsweise jede der Einheiten für sich angetrieben oder auch antriebslos ausgebildet sein kann. In the rail vehicle, are triggered by the traffic reports, it may be a rail vehicle belie ¬ biger type. This includes, in particular, rail vehicles consisting of one or more units, wherein the unit or each of the units may be driven by itself or may be designed without drive.
Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße Verfahren derart fort- gebildet, dass durch eine Befahrung des zumindest einen Preferably, the method according to the invention is developed in such a way that by driving through the at least one
Gleisabschnitts mit einem Schienenfahrzeug, das zumindest ei¬ ne hinsichtlich ihrer Geschwindigkeit steuerbare Lokomotive umfasst, bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt begren¬ zenden Schienenkontakten ausgelöste Befahrungsmeldungen er- fasst werden. Die Verwendung zumindest einer hinsichtlich ihrer Geschwindigkeit steuerbaren Lokomotive bietet den Vor¬ teil, dass die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs mit ver¬ gleichsweise hoher Genauigkeit konstant gehalten werden kann. Track section with a rail vehicle, which includes at least ei ¬ ne controllable in terms of their speed locomotive caused caused by the respective track section ¬ ing rail contacts tripped driving messages be grasped. The use of at least one controllable in rate engine provides in part the pre ¬ that the speed of the rail vehicle can be kept constant with ver ¬ tively high accuracy.
Alternativ zu oder in Verbindung mit der zuvor beschriebenen bevorzugten Ausführungsform kann das erfindungsgemäße Verfahren weiterhin auch derart ausgestaltet sein, dass durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts mit einem As an alternative to or in conjunction with the preferred embodiment described above, the method according to the invention can furthermore also be designed in such a way that by traversing the at least one track section with one
Schienenfahrzeug, das zumindest einen antriebslosen Wagen um- fasst, bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt begrenzen¬ den Schienenkontakten ausgelöste Befahrungsmeldungen erfasst werden. Hierbei ist es einerseits denkbar, dass das Schienen¬ fahrzeug lediglich eine antriebslose Einheit oder mehrere an- triebslose Einheiten umfasst, etwa in Form von Güterwagen, die sich allein aufgrund der Schwerkraft und/oder aufgrund ihres Impulses entlang des zumindest einen Gleisabschnitts bewegen. Andererseits kann das Schienenfahrzeug neben dem zu¬ mindest einen antriebslosen Wagen zusätzlich auch zumindest eine hinsichtlich ihrer Geschwindigkeit steuerbare Lokomotive aufweisen. Dies bietet den Vorteil, dass durch die hinsicht¬ lich ihrer Geschwindigkeit steuerbare Lokomotive eine aktive Beeinflussung der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs mög¬ lich ist. Durch das Vorsehen eines Schienenfahrzeugs, das zu- sätzlich zumindest einen antriebslosen Wagen umfasst, besteht hierbei weiterhin die Möglichkeit, eine möglichst weitgehende Überdeckung des zumindest einen Gleisabschnitts, dessen Länge zu bestimmen ist, beziehungsweise der den jeweiligen Gleisab¬ schnitt begrenzenden Schienenkontakte durch das Schienenfahr- zeug zu erzielen. Durch eine größere Anzahl von Befahrungs- meldungen beziehungsweise die hiermit verbundene Detektion einer entsprechend größeren Anzahl von Achsen beziehungsweise Rädern durch die Schienenkontakte werden hierbei umfangrei¬ chere, zeitlich dichter aufeinanderfolgende Messinformationen in Form der Befahrungsmeldungen zur Verfügung gestellt, wodurch eine Erhöhung der Genauigkeit der Längenbestimmung des zumindest einen Gleisabschnitts erzielbar ist. Entsprechend den vorstehenden Ausführungen kann es sich bei dem zumindest einen Gleisabschnitt grundsätzlich um einen beliebigen, von Schienenkontakten begrenzten Gleisabschnitt innerhalb einer Eisenbahn- beziehungsweise Gleisanlage handeln. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Länge zumindest eines Gleisabschnitts eines Laufweges in einer rangiertechnischen Ablaufanläge bestimmt. Dies ist vorteilhaft, da rangiertech¬ nische Ablaufanlagen üblicherweise eine Vielzahl von durch Schienenkontakte begrenzten Gleisabschnitten aufweisen, deren Länge für eine effiziente und zuverlässige Steuerung der Ab¬ laufanlage präzise zu ermitteln ist. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es in diesem Zusammenhang, anhand von durch eine Befahrung der Laufwege der Ablaufanlage mit dem Schienenfahrzeug erfassten beziehungsweise ermittelten Daten die Länge der jeweiligen Gleisabschnitte auf vergleichsweise aufwandsarme Art und Weise mit hoher Genauigkeit zu ermit¬ teln . Hinsichtlich der Steuereinrichtung zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts liegt der vorliegenden Erfin¬ dung die Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrichtung anzugeben, die ein besonders leistungsfähiges und zugleich vergleichs¬ weise einfach realisierbares Verfahren zum Bestimmen der Län- ge zumindest eines Gleisabschnitts unterstützt. Rail vehicle, which encompasses at least one non-powered car caused caused by the respective track section limit ¬ the rail contacts triggered tracking messages are detected. Here, it is firstly possible that the rails ¬ vehicle comprises only one non-driven unit or more non-driven units, such as in the form of goods wagons that move only by gravity and / or due to their pulse along the at least one track section. On the other hand, the rail vehicle may additionally also have at least one non-powered car, a controllable with respect to their speed in addition to the locomotive to ¬ minimum. This offers the advantage that by respects ¬ Lich controlled their speed locomotive actively influencing the speed of the rail vehicle is mög ¬ Lich. By providing a rail vehicle, which additionally comprises at least one unpowered car, there is still the possibility of the widest possible coverage of the at least one track section, whose length is to be determined, or the rail tracks limiting the respective Gleisab ¬ section by the rail to achieve. By a larger number of driving messages or the associated detection of a correspondingly larger number of axles or wheels by the rail contacts are here umfreiere ¬ chere, temporally denser successive measurement information provided in the form of the driving messages, whereby an increase in the accuracy of the length determination of the at least one track section can be achieved. In accordance with the above explanations, the at least one track section may in principle be any track section bounded by rail contacts within a railroad or track installation. According to a further particularly preferred embodiment of the method according to the invention, the length of at least one track section of a route is determined in a ranking procedure. This is advantageous because rangiertech ¬ African flow systems typically include a plurality of limited by rail contacts track sections whose length for efficient and reliable control which is precise to determine from ¬ continuous system. The inventive method makes it possible, in this context, based on the detected by a navigation of paths of the flow area with the rail vehicle or the determined data length of the respective track sections at a comparatively low-complexity manner with high accuracy ermit ¬ stuffs. With regard to the control means for determining the length of at least a track section of the present OF INVENTION ¬ dung is an object to provide a control device that a particularly efficient and at the same time comparatively ¬ be simply realizable method for determining the length supporting at least one track section.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Steuer¬ einrichtung zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisab¬ schnitts, wobei die Steuereinrichtung ausgebildet ist, durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts mit einem Schienenfahrzeug bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt begrenzenden Schienenkontakten ausgelöste Befahrungsmeldungen zu erfassen, die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs zu er- mittein und die Länge des zumindest einen Gleisabschnitts un¬ ter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands der erfassten Befahrungsmeldungen sowie der ermittelten Geschwindigkeit zu bestimmen . Die Vorteile der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung entsprechen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Gleiches gilt hinsichtlich der im Folgenden genannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemä- ßen Steuereinrichtung in Bezug auf die jeweilige bevorzugte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass auch diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Erläuterungen verwiesen wird. Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung ausgebildet, die Geschwin¬ digkeit des Schienenfahrzeugs unter Berücksichtigung der Achsabstände des Schienenfahrzeugs und des zeitlichen Ab¬ Stands der durch die Achsen des Schienenfahrzeugs ausgelösten Befahrungsmeldungen zu ermitteln. This object is inventively achieved by a control ¬ means for determining the length of at least Gleisab ¬-section, wherein the control means is formed by to detect a Befahrung the at least one track section caused by a rail vehicle, limiting of the respective section of track rail contacts triggered Befahrung messages, the speed of the rail vehicle mittein to ER and determined the length of the at least one track section un ¬ ter into account the time lag of the detected Befahrung messages and the To determine speed. The advantages of the control device according to the invention correspond to those of the method according to the invention, so that in this regard reference is made to the corresponding explanations above. The same applies with regard to the preferred developments of the inventive control device mentioned below in relation to the respective preferred development of the method according to the invention, so that reference is also made in this regard to the corresponding explanations given above. According to a particularly preferred development of the inventive control device is adapted to determine the Geschwin ¬ speed of the rail vehicle taking account of the center distances of the rail vehicle and the time from ¬ prior triggered by the axles of the rail vehicle Befahrung messages.
Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Steuereinrichtung auch derart weitergebildet sein, dass die Steuereinrichtung ausge¬ bildet ist, die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs derart zu ermitteln, dass sie unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands zweier aufeinanderfolgender Befahrungsmeldungen und des zugehörigen Achsabstandes die mittlere Geschwindigkeit in einem Zeitintervall ermittelt. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung ausgebildet, die mittlere Geschwindigkeit in einem Zeitintervall unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands zweier aufeinander folgender, durch denselben Schienenkontakt ausgelöster Befahrungsmeldungen zu ermitteln . Preferably, the inventive control device may also be such further developed in that the control device is formed ¬, to determine the speed of the rail vehicle in such a way that it determines, taking into account the time interval of two successive Befahrung messages and the corresponding center distance, the average speed in a time interval. According to a further preferred embodiment, the control device according to the invention is designed to determine the average speed in a time interval taking into account the time interval between two successive traffic reports triggered by the same rail contact.
Vorteilhafterweise kann die erfindungsgemäße Steuereinrich¬ tung auch derart ausgestaltet sein, dass die Steuereinrich- tung ausgebildet ist, durch eine Befahrung des zumindest ei¬ nen Gleisabschnitts mit einem Schienenfahrzeug, das zumindest eine hinsichtlich ihrer Geschwindigkeit steuerbare Lokomotive umfasst, bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt begren¬ zenden Schienenkontakten ausgelöste Befahrungsmeldungen zu erfassen. Advantageously, the Steuereinrich ¬ device according to the invention can also be configured such that the control device is formed, by tracing the at least ei ¬ nen track section with a rail vehicle, which includes at least one speed controllable locomotive, caused by the respective track section ¬ zenden rail contacts triggered traffic reports to capture.
Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung aus¬ gebildet, durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisab¬ schnitts mit einem Schienenfahrzeug, das zumindest einen an- triebslosen Wagen umfasst, bewirkte, von dem jeweiligen Preferably, the control device of the invention from ¬ is formed by a Befahrung of at least a rail vehicle, comprising at least a drive-free car, caused a Gleisab ¬-section, each of the
Gleisabschnitt begrenzenden Schienenkontakten ausgelöste Be- fahrungsmeldungen zu erfassen.  Track segment limiting rail contacts triggered event messages to capture.
Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist die er- findungsgemäße Steuereinrichtung eine Steuereinrichtung für eine rangiertechnische Ablaufanlage und zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts eines Laufweges der Ab¬ laufanlage ausgebildet. Die Erfindung umfasst des Weiteren ein Steuerungssystem zum Steuern einer rangiertechnischen Ablaufanläge, mit einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung beziehungsweise einer Steuereinrichtung gemäß einer der zuvor genannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung sowie mit den den jeweiligen Gleisabschnitt begrenzenden Schienenkontakten zum Auslösen der durch die Steuereinrichtung er- fassten, durch die Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts mit dem Schienenfahrzeug bewirkten Befahrungsmeldun- gen . According to a particularly preferred development, the inven- tion proper control means is a control device for a rangiertechnische draining assembly and formed at least of a track section of a running path of the Ab ¬ conveyorized system for determining the length. The invention further comprises a control system for controlling a technical draining process, with a control device according to the invention or a control device according to one of the aforementioned preferred developments of the control device according to the invention and also with the track contacts delimiting the respective track section for triggering the travel messages detected by the control device and caused by the driving of the at least one track section with the rail vehicle.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbei¬ spiels näher erläutert. Hierzu zeigt die Figur zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens eine schematische Skizze mit einem Ausführungsbeispiel der er¬ findungsgemäßen Steuereinrichtung . In der Figur ist ein Schienenfahrzeug 10 erkennbar, das zwei miteinander gekoppelte Einheiten 20 und 30 umfasst. Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels sei angenommen, dass sich das Schienenfahrzeug 10 von links nach rechts entlang eines Laufweges einer rangiertechnischen Ablaufanläge bewegt. In diesem Fall kann es sich bei den Einheiten 20, 30 desIn the following the invention on the basis of an exemplary embodiment is explained in detail. For this purpose, the figure to illustrate an embodiment of the method according to the invention is a schematic sketch with an embodiment of he ¬ inventive control device. In the figure, a rail vehicle 10 can be seen, comprising two units 20 and 30 coupled together. In the context of the exemplary embodiment described, it is assumed that the rail vehicle 10 moves from left to right along a path of a technical procedure. In this case, the units 20, 30 of the
Schienenfahrzeugs 10 sowohl um ablaufende antriebslose Wagen als auch um einen an eine Lokomotive gekoppelten antriebslo¬ sen Wagen oder zwei gekoppelt Lokomotiven handeln. Unabhängig hiervon sind die Einheiten 20, 30 des Schienenfahrzeugs 10 möglichst kurz und starr gekoppelt, da hierdurch Veränderungen des variablen Achsabstandes über die Wagenkupplung hinweg vermieden beziehungsweise zumindest verringert werden. Rail vehicle 10 both to expiring unpowered cars as well as a coupled to a locomotive drive ¬ sen car or two coupled locomotives act. Irrespective of this, the units 20, 30 of the rail vehicle 10 are coupled as short and rigidly as possible, since this avoids or at least reduces changes in the variable center distance beyond the car coupling.
Es sei darauf hingewiesen, dass das Schienenfahrzeug 10 ab- weichend von der Darstellung der Figur selbstverständlich auch lediglich nur eine Einheit oder auch mehr als zwei miteinander gekoppelte Einheiten 20, 30 umfassen kann. Entlang des von dem Schienenfahrzeug 10 befahrenen Gleises sind Gleisabschnitte LI, L2 und L3 begrenzende Schienenkon¬ takte Kl, K2, K3 und K4 angeordnet. Diese zeichnen sich da¬ durch aus, dass sie auf beliebige, für sich bekannte Art und Weise zur Detektion von Achsen beziehungsweise Rädern It should be pointed out that the rail vehicle 10 can, of course, also comprise only one unit or else more than two units 20, 30 coupled to one another, in a departure from the representation of the figure. Along the traveled by the rail vehicle 10 the track rail sections LI, L2 and L3 limiting Schienenkon ¬ contacts Kl, K2, K3 and K4 are arranged. These are characterized as ¬ by the fact that they in any, for a known way to detect axles or wheels
A1,...A8 des Schienenfahrzeugs 10 ausgebildet sind. Innerhalb der im Rahmen dieses Ausführungsbeispiels angenommenen Ab¬ laufanlage können die Schienenkontakte Kl, K2, K3, K4 bei¬ spielsweise zur Detektion des Belegungszustands eines Gleis- abschnitts, der beispielsweise durch eine Gleisbremse gegeben sein kann, oder auch zur Bestimmung der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 10 vorgesehen sein. A1, ... A8 of the rail vehicle 10 are formed. Within the assumed in the context of this embodiment Ab ¬ running system, the rail contacts Kl, K2, K3, K4 ¬ example, for detecting the occupancy state of a track section, which may be given for example by a track brake, or to determine the speed of the rail vehicle 10th be provided.
Durch die Befahrung der Gleisabschnitte LI, L2 und L3 durch das Schienenfahrzeug 10 werden Befahrungsmeldungen der Schie¬ nenkontakte Kl, K2, K3 und K4 ausgelöst. Diese werden über Kommunikationsverbindungen 41, 42, 43, 44 von den Schienenkontakten Kl, K2, K3, K4 an eine Steuereinrichtung 50 übermittelt, bei der es sich beispielsweise um einen Steuerrech- ner zur Steuerung des Betriebs der Ablaufanläge handeln kann. Dabei umfasst die Steuereinrichtung 50 vorzugsweise sowohl hardwaretechnische Komponenten, etwa in Form von Prozessoren und Speichermitteln, als auch softwaretechnische Komponenten, etwa in Form von Programmcode. By the navigation of track sections LI, L2 and L3 by the rail vehicle 10 Befahrung releases the slide ¬ nenkontakte Kl, K2, K3 and K4 are triggered. These are transmitted via communication links 41, 42, 43, 44 from the rail contacts K1, K2, K3, K4 to a control device 50, which may be, for example, a control computer for controlling the operation of the drainage devices. In this case, the control device 50 preferably comprises both hardware components, for example in the form of processors and memory means, as well as software components, for example in the form of program code.
Die Befahrungsmeldungen können grundsätzlich als Signale beliebiger Art ausgeführt sein; dies schließt insbesondere so¬ wohl digitale als auch analoge Signale ein. Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels sei angenommen, dass seitens der Schienenkontakte Kl, K2, K3, K4 Befah- rungsmeldungen in Form analoger Pulse beziehungsweise Signale an die Steuereinrichtung 50 übermittelt werden. Das Erfassen der Befahrungsmeldungen durch die Steuereinrichtung 50 ist in der Figur durch Graphen innerhalb der Steuereinrichtung 50 veranschaulicht, in denen die seitens der Steuereinrichtung 50 erfassten Befahrungsmeldungen beziehungsweise Signale SK1, SK2, SK3 der Schienenkontakte Kl, K2 beziehungsweise K3 als Funktion der Zeit t schematisch dargestellt sind. Gemäß der Darstellung der Figur ergibt sich hierbei für jeden Schienenkontakt Ki und jede durch den betreffenden Schienenkontakt detektierte Achse Aj des Schienenfahrzeugs 10 eine Befah- rungsmeldung beziehungsweise ein Signal SKl Aj · Zu jeder der Befahrungsmeldungen wird seitens der Steuereinrichtung 50 der Zeitpunkt ihres Eingangs erfasst, was in der Figur durch die Darstellung der Zeit t als Eingangsgröße der Steuereinrichtung 50 angedeutet ist. Sofern sich die Übertragungszeiten für die Befahrungsmeldungen unterschiedlicher Schienenkontak- te Kl, K2, K3, K4 unterscheiden, ist dies gegebenenfalls im Rahmen der Auswertung zu berücksichtigen. The driving messages can basically be implemented as signals of any kind; this includes in particular so ¬ well digital and analog signals. In the context of the exemplary embodiment described, it is assumed that, on the part of the rail contacts K1, K2, K3, K4, transmission messages in the form of analog pulses or signals are transmitted to the control device 50. The detection of the drive messages by the controller 50 is in The figure is illustrated by graphs within the control device 50, in which the recorded on the part of the control device 50 driving messages or signals S K1 , S K2 , S K3 of the rail contacts Kl, K2 and K3 are shown schematically as a function of time t. According to the illustration of the figure, for each rail contact Ki and each axis Aj of the rail vehicle 10 detected by the relevant rail contact, a message or a signal S Kl A j is produced. For each of the traffic reports, the time of their input is detected by the control device 50 What is indicated in the figure by the representation of the time t as the input of the control device 50. If the transmission times differ for the traffic reports of different rail contacts K1, K2, K3, K4, this may have to be considered in the context of the evaluation.
In der in der Figur dargestellten Situation haben alle Achsen A1,...A8 des Schienenfahrzeugs 10 den in Fahrtrichtung ersten Schienenkontakt Kl passiert, so dass in der angedeuteten gra¬ phischen Darstellung acht Pulse beziehungsweise Befahrungs- meldungen erkennbar sind. Im Vergleich hierzu hat der zweite Schienenkontakt K2 die in Fahrtrichtung hinterste Achse A8 des Schienenfahrzeugs 10 noch nicht detektiert. Der Schienen- kontakt K3 hat bereits die in Fahrtrichtung vorderste AchseIn the illustrated in FIG situation all axes A1, ... A8 of the rail vehicle 10 passes the first in the direction of travel rail contact Terminal so that eight pulses or Befahrungs- in the direction indicated gra ¬ phical representation are messages recognizable. In comparison to this, the second rail contact K2 has not yet detected the rearmost axis A8 of the rail vehicle 10 in the direction of travel. The rail contact K3 already has the foremost axis in the direction of travel
AI detektiert und ist im Begriff, auch die Achse A2 zu detek- tieren und eine entsprechende Befahrungsmeldung an die Steu¬ ereinrichtung 50 zu übermitteln. Bezüglich des Schienenkontakts K4 liegt noch keine Befahrung durch das Schienenfahr- zeug 10 vor, so dass hier auf eine graphische Darstellung verzichtet worden ist. Zur Vermeidung von Missverständnissen sei darauf hingewiesen, dass es sich auch bei den in der Steuereinrichtung 50 angedeuteten Graphen lediglich um eine schematische Darstellung handelt, so dass insbesondere die jeweiligen Zeitpunkte der Befahrungsmeldungen nicht exakt denjenigen entsprechen, die sich für das dargestellte Schienenfahrzeug 10 bei der dargestellten Position der Schienenkontakte Kl, K2, K3, K4 tatsächlich ergeben würden. AI is detected and the axis A2 animals to be detected and a corresponding message to the Befahrung STEU ¬ ereinrichtung 50 is about to transmit. With regard to the rail contact K4, there is still no drive through the rail vehicle 10, so that a graphical illustration has been dispensed with here. In order to avoid misunderstandings, it should be pointed out that the graphs indicated in the control device 50 are merely schematic representations, so that in particular the Respective times of the driving messages do not correspond exactly to those that would actually result for the illustrated rail vehicle 10 in the illustrated position of the rail contacts Kl, K2, K3, K4.
Es sei darauf hingewiesen, dass abweichend von der Darstel¬ lung des Ausführungsbeispiels auch seitens der Schienenkon¬ takte Kl, K2, K3, K4 der Zeitpunkt der Detektion der jeweiligen Achse des Schienenfahrzeugs 10 bestimmt und mit der je- weiligen Befahrungsmeldung an die Steuereinrichtung 50 übermittelt werden könnte. In diesem Fall wird in der Regel eine zeitliche Synchronisierung der Schienenkontakte Kl, K2, K3, K4 zweckmäßig beziehungsweise erforderlich sein. Insbesondere im Falle einer als Digitalsignal ausgeprägten Befahrungsmeldung kann diese eine eindeutige Identifikation des jeweiligen Schienenkontakts Kl, K2, K3, K4 enthalten, um unabhängig von den jeweiligen Kommunikationsverbindungen 41, 42, 43, 44 eine eindeutige Zuordnung der Befahrungsmeldung zu dem jeweiligen Schienenkontakt Kl, K2, K3 beziehungsweise K4 zu ermöglichen. It should be noted that deviating from the depicting ¬ development of the embodiment also on the part of the Schienenkon ¬ contacts Kl, K2, K3, K4 of the time of detection of the respective axis of the railway vehicle 10 determines and communicates with the respective Befahrung message to the controller 50 could be. In this case, a temporal synchronization of the rail contacts K1, K2, K3, K4 will usually be appropriate or necessary. Particularly in the case of a traffic message pronounced as a digital signal, it can contain a unique identification of the respective rail contact K1, K2, K3, K4 in order to independently assign the traffic message to the respective rail contact K1, K2 independently of the respective communication connections 41, 42, 43, 44 To allow K3 or K4.
Die Kommunikationsverbindungen 41, 42, 43, 44 können sowohl drahtgebunden als auch drahtlos, d.h. beispielsweise funkba- siert, ausgeführt sein. Des Weiteren können die Schienenkontakte Kl, K2, K3, K4 sowie die Steuereinrichtung 50 beispielsweise über ein Bussystem miteinander verbunden sein. The communication links 41, 42, 43, 44 may be both wired and wireless, i. for example radio-based. Furthermore, the rail contacts K1, K2, K3, K4 and the control device 50 can be connected to one another, for example via a bus system.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Signale SKl Aj in der Figur lediglich schematisch dargestellt sind und sich in Abhängigkeit von der jeweiligen Realisierung selbstverständlich auch andere Signalverläufe ergeben können. Dies schließt insbeson¬ dere auch den Fall ein, dass sich die Befahrungsmeldungen beziehungsweise die sie übermittelnden Signale abweichend von der Darstellung der Figur dahingehend als Funktion der Zeit t als senkrechte Striche darstellen können, dass entweder le¬ diglich eine punktuelle Übermittlung der jeweiligen Befah- rungsmeldung erfolgt oder aber seitens der Steuereinrichtung 50 bezogen auf jede empfangene Befahrungsmeldung ein zugehö¬ riger Zeitpunkt ermittelt wird. It should be noted that the signals S Kl A j are shown only schematically in the figure and, of course, depending on the particular implementation of other signal waveforms may result. This includes insbeson ¬ particular also the case that Use of motor vehicles or messages they be transmitted signals notwithstanding the representation of the figure as a function of time t can represent as vertical bars that either le ¬ diglich a punctual transmission of the respective Befah- message is carried out or on the part of the control device 50 with respect to each received Befahrungsmeldung a zugeho ¬ riger time is determined.
Unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands der von der Steuereinrichtung 50 erfassten Befahrungsmeldungen sowie ei- ner ermittelten Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 10 ist es nun möglich, die Länge des jeweiligen Gleisabschnitts LI, L2, L3 zu bestimmen. Dabei kann die Geschwindigkeit des Taking into account the time interval of the traffic reports recorded by the control device 50 and a determined speed of the rail vehicle 10, it is now possible to determine the length of the respective track section LI, L2, L3. The speed of the
Schienenfahrzeugs 10 basierend auf einer Vermessung der Ab¬ stände der Achsen A1,...A8 des Schienenfahrzeugs 10 vorteil- hafterweise anhand des zeitlichen Abstands der durch die Ach¬ sen A1,...A8 des Schienenfahrzeugs 10 ausgelösten Befahrungs- meldungen ermittelt werden. Dies kann insbesondere derart ge¬ schehen, dass unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands zweier aufeinander folgender Befahrungsmeldungen und des zu- gehörigen Achsabstandes die mittlere Geschwindigkeit in dem jeweiligen Zeitintervall ermittelt wird. Rail vehicle 10 based on a survey of the Ab ¬ states of the axes A1, ... A8 of the rail vehicle 10 are advantageously determined based on the time interval of triggered by the Ach ¬ sen A1, ... A8 of the rail vehicle 10 Fahrungs- messages. This may be particularly so ge ¬ Schehen that taking into account the time spacing of two successive Befahrung messages and the corresponding to-center distance, the average speed is determined in the respective time interval.
Die Bestimmung beziehungsweise Berechnung der Länge der The determination or calculation of the length of the
Gleisabschnitte LI, L2, L3 durch die Steuereinrichtung 50 kann nun unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands der erfassten Befahrungsmeldungen sowie der ermittelten Geschwindigkeit beispielsweise derart durchgeführt werden, dass zu¬ nächst die erfassten Befahrungsmeldungen den jeweiligen Track sections LI, L2, L3 by the control device 50 can now be carried out taking into account the time lag of the detected Befahrung messages and the determined speed, for example, such that to next ¬ Use of motor vehicles acquired messages to the respective
Schienenkontakten Kl, K2, K3, K4 sowie den jeweiligen Achsen A1,...A8 des Schienenfahrzeugs 10 zugeordnet werden. Hierbei werden vorzugsweise die bekannten Achsabstände des Schienen¬ fahrzeugs 10 sowie der zumindest grob bekannte Ort der Schie¬ nenkontakte Kl, K2, K3, K4 berücksichtigt. Weiterhin wird vorzugsweise berücksichtigt, dass die Abstände zwischen Ach- sen unterschiedlicher Einheiten 20, 30, d.h. bezogen auf das dargestellte Ausführungsbeispiel z.B. der Abstand zwischen den Achsen A4 und A5, in der Regel mit einer geringeren Genauigkeit bekannt sein werden beziehungsweise im zeitlichen Verlauf eine höhere Variabilität aufweisen werden als die „inneren" Achsabstände von Achsen AI,... A4 beziehungsweise A5, ... A8 derselben Einheit 20 beziehungsweise 30. Darüber hinaus kann im Rahmen eines Algorithmus zur Bestimmung der Länge der Gleisabschnitte LI, L2, L3 vorzugsweise eine Unter- Scheidung zwischen den starren Achsabständen beispielsweise innerhalb eines Drehgestells und den nicht-starren, d.h. zu¬ mindest in einem gewissen Umfang variablen, Abständen von Achsen unterschiedlicher Drehgestelle (derselben Einheit 20 beziehungsweise 30 des Schienenfahrzeugs 10) vorgenommen wer- den. Rail contacts Kl, K2, K3, K4 and the respective axes A1, ... A8 of the rail vehicle 10 are assigned. Here, preferably, the known center distances of the rails ¬ vehicle 10 and the at least roughly known place of shooting ¬ nenkontakte Kl, K2, K3, K4 considered. Furthermore, it is preferably taken into account that the distances between axes sen of different units 20, 30, ie based on the illustrated embodiment, for example, the distance between the axes A4 and A5, will usually be known with a lower accuracy or over time will have a higher variability than the "inner" axial distances of axes AI, ... A4 or A5, ... A8 the same unit 20 or 30. In addition, in the context of an algorithm for determining the length of the track sections LI, L2, L3 preferably a distinction between the rigid center distances, for example within a bogie advertising and made to non-rigid, ie ¬ minimum variable to a certain extent, distances from axes of different bogies (the same unit 20 or 30 of the rail vehicle 10) to.
Sofern die mittlere Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 10 in einzelnen Zeitintervallen ermittelt wird, kann im Rahmen der Bestimmung der Länge der Gleisabschnitte LI, L2, L3 eine Integration der Geschwindigkeit über die Zeit vorgenommen werden . If the average speed of the rail vehicle 10 is determined at individual time intervals, an integration of the speed over time can be undertaken as part of the determination of the length of the track sections LI, L2, L3.
Unabhängig von den Details der Art und Weise, wie unter Be¬ rücksichtigung des zeitlichen Abstands der erfassten Befah- rungsmeldung sowie der ermittelten Geschwindigkeit die Länge der Gleisabschnitte LI, L2, L3 ermittelt wird, bietet das zu¬ vor beschriebene Verfahren den Vorteil, dass mittels der kon¬ stanten Achsabstände des Schienenfahrzeugs 10 ein fester Ma߬ stab zur Verfügung steht, mit dem die Gleisabschnitte LI, L2, L3 vermessen werden können. Gleichzeitig kann die Geschwindigkeit dieses Maßstabs insbesondere anhand der durch die Achsen AI,... A4 der Einheit 20 beziehungsweise die Achsen A5, ...A8 der Einheit 30 des Schienenfahrzeugs 10 ausgelösten Befahrungsmeldungen mit vergleichsweise hoher Genauigkeit be- stimmt werden, so dass sich insgesamt eine vergleichsweise genaue Bestimmung der Bewegung beziehungsweise der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 10 und damit der Abstände zwi¬ schen den Kontakten Kl, K2, K3 beziehungsweise K4 ergibt. Im Ergebnis hat sich gezeigt, dass mittels des beschriebenenRegardless of the details of the manner as described in Be ¬ into account the time lag of the detected Befah- approximately message and the determined speed, the length of the track sections LI, L2, is determined L3, which offers to ¬ before-described method has the advantage that by means of the Kon ¬ constant center distances of the rail vehicle 10, a fixed Maß ¬ rod is available, with which the track sections LI, L2, L3 can be measured. At the same time, the speed of this scale can be measured with comparatively high accuracy, in particular on the basis of the travel messages triggered by the axes AI,... A4 of the unit 20 or the axes A5,... A8 of the unit 30 of the rail vehicle 10. be true, so that overall results in a relatively accurate determination of the movement or the speed of the rail vehicle 10 and thus the distances zwi ¬ tween the contacts Kl, K2, K3 and K4. As a result, it has been shown that by means of the described
Verfahrens eine Bestimmung der Länge der Gleisabschnitte LI, L2, L3 mit einer Genauigkeit in der Größenordnung von einigen wenigen Zentimetern möglich ist. Das Verfahren weist des Weiteren den grundlegenden Vorteil auf, dass die Länge der Gleisabschnitte LI, L2, L3 bezogen auf die Schienenkontakte Kl, K2, K3, K4 ermittelt wird, deren Abstand im Rahmen beispielsweise eines Verfahrens zur Steue¬ rung einer Ablaufanlage von Bedeutung ist und somit allfälli- ge Unterschiede zwischen einer optisch gemessenen Länge und der „technisch wirksamen" Länge der Gleisabschnitte entfal¬ len . Method, a determination of the length of the track sections LI, L2, L3 with an accuracy of the order of a few centimeters is possible. The method further includes the essential advantage that the length of the track sections LI, L2, L3 based on the rail contacts Kl, K2, K3, K4 is determined, the distance under, for example, a method for Steue ¬ tion of a flow system is of importance and thus of any possible differences between ge an optically measured length and the "technically effective" length of the track sections entfal ¬ len.
Darüber hinaus ist beispielsweise im Rahmen der Inbetriebnah- me einer Ablaufanlage das Abfahren der Laufwege, etwa zu Be¬ ginn der ersten Tests, eine Standardprozedur, um die Funktionsfähigkeit der Schienenkontakte Kl, K2, K3, K4 zu prüfen, so dass zusätzliche Aufwände zur Bestimmung der Länge der Gleisabschnitte LI, L2, L3 - insbesondere in Form eines manu- eilen optischen Vermessens - vorteilhafterweise nicht erfor¬ derlich sind. In addition, for example, as part of the commissioning of a flow conditioning me the shutdown of the running paths, such as to Be ¬ beginning of the first tests, a standard procedure for the functioning of the rail contacts Kl, K2, K3, to consider K4, so that additional efforts to determine The length of the track sections LI, L2, L3 - in particular in the form of a manu- hurry optical measurement - advantageously not neces ¬ sary.

Claims

Patentansprüche claims
1. Verfahren zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisab¬ schnitts (LI, L2, L3) , wobei 1. A method for determining the length of at least one Gleisab ¬ section (LI, L2, L3), wherein
- durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts- By a driving of the at least one track section
(LI, L2, L3) mit einem Schienenfahrzeug (10) bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt (LI, L2, L3) begrenzenden Schienenkontakten (Kl, K2, K3, K4) ausgelöste Befahrungs- meldungen erfasst werden, (LI, L2, L3) with a rail vehicle (10) caused by the respective track section (LI, L2, L3) limiting rail contacts (Kl, K2, K3, K4) triggered traffic messages are detected
- die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (10) ermittelt wird und - The speed of the rail vehicle (10) is determined and
- die Länge des zumindest einen Gleisabschnitts (LI, L2, L3) unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands der erfass- ten Befahrungsmeldungen sowie der ermittelten Geschwindig- keit bestimmt wird.  - The length of the at least one track section (LI, L2, L3) is determined taking into account the time interval of the recorded traffic reports and the determined speed.
2. Verfahren nach Anspruch 1, 2. The method according to claim 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass d a d u r c h e c e n c i n e s that
die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (10) unter Berück- sichtigung der Achsabstände des Schienenfahrzeugs (10) und des zeitlichen Abstands der durch die Achsen (A1,...A8) des Schienenfahrzeugs (10) ausgelösten Befahrungsmeldungen ermittelt wird. the speed of the rail vehicle (10) is determined, taking into account the center distances of the rail vehicle (10) and the time interval of the traffic reports triggered by the axles (A1, ... A8) of the rail vehicle (10).
3. Verfahren nach Anspruch 2, 3. The method according to claim 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass d a d u r c h e c e n c i n e s that
die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (10) derart ermit¬ telt wird, dass unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands zweier aufeinanderfolgender Befahrungsmeldungen und des zugehörigen Achsabstandes die mittlere Geschwindigkeit in einem Zeitintervall ermittelt wird. the speed of the rail vehicle (10) in such a manner is ¬ telt ermit that taking into account the time spacing of two successive Befahrung messages and the corresponding center distance, the average speed is determined in a time interval.
4. Verfahren nach Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass 4. The method according to claim 3, characterized in that
die mittlere Geschwindigkeit in dem Zeitintervall unter Be¬ rücksichtigung des zeitlichen Abstands zweier aufeinanderfolgender, durch denselben Schienenkontakt (z.B. Kl) ausgelöster Befahrungsmeldungen ermittelt wird. the average speed in the time interval is determined taking into account the time interval between two successive traffic reports triggered by the same rail contact (eg Kl).
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, 5. The method according to any one of the preceding claims,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass d a d u r c h e c e n c i n e s that
durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts (LI, L2, L3) mit einem Schienenfahrzeug (10), das zumindest eine hinsichtlich ihrer Geschwindigkeit steuerbare Lokomotive um- fasst, bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt (LI, L2, L3) begrenzenden Schienenkontakten (Kl, K2, K3, K4) ausgelöste Befahrungsmeldungen erfasst werden. by a meeting of the at least one track section (LI, L2, L3) with a rail vehicle (10), the at least one controllable in terms of their speed locomotive effected by the respective track section (LI, L2, L3) limiting rail contacts (Kl , K2, K3, K4) triggered traffic reports are detected.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, 6. The method according to any one of the preceding claims,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass d a d u r c h e c e n c i n e s that
durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts (LI, L2, L3) mit einem Schienenfahrzeug (10), das zumindest einen antriebslosen Wagen umfasst, bewirkte, von den jeweiligenby a meeting of the at least one track section (LI, L2, L3) with a rail vehicle (10), which comprises at least one non-powered car, caused by the respective
Gleisabschnitt (z.B. LI) begrenzenden Schienenkontakten (Kl, K2) ausgelöste Befahrungsmeldungen erfasst werden. Track section (e.g., LI) limiting rail contacts (Kl, K2) triggered traffic reports are detected.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, 7. The method according to any one of the preceding claims,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass d a d u r c h e c e n c i n e s that
die Länge zumindest eines Gleisabschnitts (LI, L2, L3) eines Laufweges in einer rangiertechnischen Ablaufanlage bestimmt wird . the length of at least one track section (LI, L2, L3) of a route is determined in a technical waste disposal facility.
8. Steuereinrichtung (50) zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts (LI, L2, L3) , wobei die Steuereinrich¬ tung (50) ausgebildet ist, - durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts (LI, L2, L3) mit einem Schienenfahrzeug (10) bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt (LI, L2, L3) begrenzenden Schienenkontakten (Kl, K2, K3, K4) ausgelöste Befahrungs- meidungen zu erfassen, 8. control device (50) for determining the length of at least one track section (LI, L2, L3), wherein the control device (50) is formed, - By a meeting of the at least one track section (LI, L2, L3) with a rail vehicle (10) caused by the respective track section (LI, L2, L3) limiting rail contacts (Kl, K2, K3, K4) triggered traffic avoidances to capture,
- die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (10) zu ermit¬ teln und - the speed of the rail vehicle (10) to ermit ¬ stuffs and
- die Länge des zumindest einen Gleisabschnitts (LI, L2, L3) unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands der erfass- ten Befahrungsmeldungen sowie der ermittelten Geschwindigkeit zu bestimmen.  - To determine the length of the at least one track section (LI, L2, L3) taking into account the time interval of the recorded traffic reports and the determined speed.
9. Steuereinrichtung nach Anspruch 8, 9. Control device according to claim 8,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass d a d u r c h e c e n c i n e s that
die Steuereinrichtung (50) ausgebildet ist, die Geschwindig¬ keit des Schienenfahrzeugs (10) unter Berücksichtigung der Achsabstände des Schienenfahrzeugs (10) und des zeitlichen Abstands der durch die Achsen (A1,...A8) des Schienenfahrzeugs (10) ausgelösten Befahrungsmeldungen zu ermitteln. said control means (50) is formed, the VELOCITY ¬ ness of the rail vehicle (10) taking account of the center distances of the rail vehicle (10) and the time interval by the axes (A1, ... A8) of the rail vehicle (10) triggered Befahrung relating to determine.
10. Steuereinrichtung nach Anspruch 9, 10. Control device according to claim 9,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass d a d u r c h e c e n c i n e s that
die Steuereinrichtung (50) ausgebildet ist, die Geschwindig¬ keit des Schienenfahrzeugs (10) derart zu ermitteln, dass sie unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands zweier aufeinanderfolgender Befahrungsmeldungen und des zugehörigen Achsabstandes die mittlere Geschwindigkeit in einem Zeitintervall ermittelt . said control means (50) is adapted to determine the VELOCITY ¬ ness of the rail vehicle (10) such that it is determined taking into account the time spacing of two successive Befahrung messages and the corresponding center distance, the average speed in a time interval.
11. Steuereinrichtung nach Anspruch 10, 11. Control device according to claim 10,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass d a d u r c h e c e n c i n e s that
die Steuereinrichtung (50) ausgebildet ist, die mittlere Ge¬ schwindigkeit in einem Zeitintervall unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands zweier aufeinanderfolgender, durch denselben Schienenkontakt (z.B. Kl) ausgelöster Befahrungs- meldungen zu ermitteln. said control means (50) is formed, the medium Ge ¬ speed in a time interval, taking into account the time interval between two successive traffic messages triggered by the same rail contact (eg Kl).
12. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass 12. Control device according to one of claims 8 to 11, d a d e r c h e c e n e c i n e that t
die Steuereinrichtung (50) ausgebildet ist, durch eine Befah- rung des zumindest einen Gleisabschnitts (LI, L2, L3) mit ei¬ nem Schienenfahrzeug (10), das zumindest eine hinsichtlich ihrer Geschwindigkeit steuerbare Lokomotive umfasst, bewirk¬ te, von den jeweiligen Gleisabschnitt (z.B. LI) begrenzenden Schienenkontakten (Kl, K2) ausgelöste Befahrungsmeldungen zu erfassen . said control means (50) is formed by a Befah- tion of at least one track section (LI, L2, L3) with egg ¬ nem rail vehicle (10) comprising at least one controllable in speed locomotive bewirk ¬ te, each of the Rail section (eg LI) limiting rail contacts (Kl, K2) triggered to receive traffic reports.
13. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass 13. The control device according to claim 8, wherein a
die Steuereinrichtung (50) ausgebildet ist, durch eine Befah- rung des zumindest einen Gleisabschnitts (LI, L2, L3) mit ei¬ nem Schienenfahrzeug (10), das zumindest einen antriebslosen Wagen umfasst, bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnittsaid control means (50) is formed by a Befah- tion of at least one track section (LI, L2, L3) with egg ¬ nem rail vehicle (10), which comprises at least one non-powered car, caused by the respective section of track
(z.B. LI) begrenzenden Schienenkontakten (Kl, K2) ausgelöste Befahrungsmeldungen zu erfassen. (e.g., LI) bounding rail contacts (Kl, K2), to detect tracking messages.
14. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass 14. The control device according to claim 8, wherein a
die Steuereinrichtung (50) the control device (50)
- eine Steuereinrichtung für eine rangiertechnische Ablauf¬ anlage ist und - Is a control device for a technical draining ¬ system and
zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts (LI, L2, L3) eines Laufweges der Ablaufanlage ausgebildet ist . for determining the length of at least one track section (LI, L2, L3) of a path of the drainage system is formed.
15. Steuerungssystem zum Steuern einer rangiertechnischen Ablaufanlage, mit 15. Control system for controlling a waste disposal system, with
- einer Steuereinrichtung (50) nach einem der Ansprüche 8 bis 14 sowie  - A control device (50) according to any one of claims 8 to 14 and
- den den jeweiligen Gleisabschnitt (LI, L2, L3) begrenzenden Schienenkontakten (Kl, K2, K3, K4) zum Auslösen der durch die Steuereinrichtung (50) erfassten, durch die Be- fahrung des zumindest einen Gleisabschnitts (LI, L2, L3) mit dem Schienenfahrzeug (10) bewirkten Befahrungsmeldun- gen .  the rail contacts (K1, K2, K3, K4) delimiting the respective track section (LI, L2, L3) for triggering the movement detected by the control device (50) by the action of the at least one track section (LI, L2, L3) with the rail vehicle (10) caused Befahrungsmeldun- gene.
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