WO2012176297A1

WO2012176297A1 - エレベータの乗場ドア装置

Info

Publication number: WO2012176297A1
Application number: PCT/JP2011/064369
Authority: WO
Inventors: 圭悟山本
Original assignee: 三菱電機株式会社
Priority date: 2011-06-23
Filing date: 2011-06-23
Publication date: 2012-12-27
Also published as: KR20130124367A; CN103619747A

Abstract

　エレベータの乗場ドア装置において、乗場ドア本体の戸袋側端部には、ドア側戸袋閉塞部が設けられている。乗場三方枠の縦枠には、乗場ドア本体の全閉時にドア側戸袋閉塞部が当接する縦枠閉塞部が設けられている。ドア側戸袋閉塞部及び縦枠閉塞部の少なくともいずれか一方には、弾性体からなる戸袋気密部材が設けられている。ドア側戸袋閉塞部と縦枠閉塞部との当接面は、乗場と昇降路との間の気圧差により乗場ドア本体が受ける力によって戸袋気密部材が弾性変形される方向に、乗場ドア本体の開閉方向に対して傾斜されている。

Description

エレベータの乗場ドア装置

　この発明は、エレベータの乗場出入口を開閉する乗場ドア装置に関し、特にドラフト騒音を低減するための構造に関するものである。

　一般に、高揚程のエレベータでは、乗場と昇降路との間に圧力差が発生するため、乗場ドアの周囲の隙間から昇降路へ空気の流出入が起こり、その際にドラフト騒音と呼ばれる吹鳴音が発生する。これに対して、従来のドラフト抑制装置では、乗場とは別の開口部を昇降路に設け、昇降路内の空気流をコントロールすることにより、乗場ドアの周囲の空気流が弱められる（例えば、特許文献１参照）。

　また、従来のエレベータ出入口装置では、乗場ドアの全閉時に、乗場ドアと乗場三方枠との間の隙間が複数の遮煙板により塞がれる。これにより、かごの昇降によって昇降路に生じる高速気流が乗場ドアの周囲の隙間を通過するのが防止され、高速気流による吹鳴音の発生が低減される（例えば、特許文献２参照）。

　さらに、従来のエレベータでは、かごドアの全閉時にかごドアの周囲の隙間を塞ぐ遮音装置がかご室とかごドアとの間に設けられている。これにより、かごが高速で走行する際に発生する騒音のかご内への侵入が低減される（例えば、特許文献３、４参照）。

特開平４－２１３５７９号公報特開平６－７２６８１号公報特開平６－２４７６７５号公報特開平１０－１２０３４９号公報

　特許文献１に示された従来のドラフト抑制装置では、建物に新たに開口部を設ける必要があるため、建築レイアウトやデザインに支障を与える可能性があり、また大掛かりな制御装置も必要となり、コストが高くなる。

　また、特許文献２に示された従来のエレベータ出入口装置では、遮煙板を三方枠に密着させるために、乗場ドア装置のクローザ力を大きくする必要があり、乗場ドア装置の負荷が増大する。仮に遮煙板の接触状態が不十分であると、僅かな隙間が部分的に生じて、その部分においてドラフト騒音が発生するため、十分な効果が得られない。そのため、遮煙板は、乗場ドアの周囲の全周に渡って、ある程度以上の押付力で三方枠に押し付ける必要があり、乗場ドア装置のクローザ力を増加させる必要がある。

　さらに、特許文献３、４に示された従来のエレベータでは、乗場と昇降路との間に圧力差によって生じるドラフト騒音については考慮されていないため、これらの構造を乗場ドア装置に適用しても、ドラフト騒音を効率的に低減することはできない。

　この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、クローザ力の増大を抑えつつ、簡単な構成により、ドラフト騒音を低減することができるエレベータの乗場ドア装置を得ることを目的とする。

　この発明に係るエレベータの乗場ドア装置は、乗場出入口の左右に設けられている縦枠と、乗場出入口の上部に設けられている上枠とを有する乗場三方枠、及び乗場出入口を開閉する乗場ドア本体を備え、乗場三方枠には、三方枠側閉塞部が設けられており、乗場ドア本体には、乗場ドア本体の全閉時に、三方枠側閉塞部に当接して乗場三方枠との間の隙間を塞ぐドア側閉塞部が設けられており、ドア側閉塞部は、乗場ドア本体の戸袋側端部に設けられたドア側戸袋閉塞部を含み、三方枠側閉塞部は、縦枠に設けられ、乗場ドア本体の全閉時にドア側戸袋閉塞部が当接する縦枠閉塞部を含み、ドア側戸袋閉塞部及び縦枠閉塞部の少なくともいずれか一方には、弾性体からなる戸袋気密部材が設けられており、ドア側戸袋閉塞部と縦枠閉塞部との当接面は、乗場と昇降路との間の気圧差により乗場ドア本体が受ける力によって戸袋気密部材が弾性変形される方向に、乗場ドア本体の開閉方向に対して傾斜されている。

　この発明のエレベータの乗場ドア装置は、乗場と昇降路との間の気圧差により乗場ドア本体が力を受けると、戸袋気密部材が弾性変形されて気密性が増すようになっているため、クローザ力の増大を抑えつつ、簡単な構成により、ドラフト騒音を低減することができる。

この発明の実施の形態１によるエレベータを示す概略の構成図である。図１の下部乗場ドア装置を示す正面図である。図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿う断面図である。図２のＩＶ－ＩＶ線に沿う断面図である。図３の乗場ドア本体に乗場側から圧力が加わった状態を示す断面図である。図４の乗場ドア本体に乗場側から圧力が加わった状態を示す断面図である。図３の乗場ドア本体の全閉直前の状態と全閉時の状態とを比較して示す説明図である。図７の戸袋気密部材と縦枠閉塞部との当接面が乗場ドア本体の前面に対して直角になっている比較例を示す説明図である。図３の乗場ドア本体が基準位置に据え付けられた状態と基準位置からずれた状態とを比較して示す説明図である。図９の戸袋気密部材と縦枠閉塞部との当接面が乗場ドア本体の前面に対して直角になっている比較例を示す説明図である。図１の上部乗場ドア装置の水平断面図である。図１の上部乗場ドア装置の縦断面図である。図１１の乗場ドア本体に昇降路側から圧力が加わった状態を示す断面図である。図１２の乗場ドア本体に昇降路側から圧力が加わった状態を示す断面図である。この発明の実施の形態２によるエレベータの乗場ドア装置の水平断面図である。この発明の実施の形態３によるエレベータの乗場ドア装置の水平断面図である。図１５又は図１６の乗場ドア装置の縦断面図である。図１７の乗場ドア装置を示す平面図である。図１７の上部気密部材を図１の上部乗場ドア装置に適用した例を示す断面図である。図１９の上部乗場ドア装置を示す平面図である。

　以下、この発明を実施するための形態について、図面を参照して説明する。
　実施の形態１．
　図１はこの発明の実施の形態１によるエレベータを示す概略の構成図であり、この例では、シャトルエレベータを示している。シャトルエレベータでは、少なくとも１つの低層停止階と少なくとも１つの高層停止階との間をかごが往復運転（直通運転）される。

　図において、昇降路１の上部には、機械室２が設けられている。機械室２には、巻上機（駆動装置）３、そらせ車４、及び運行制御装置（制御盤）５が設置されている。巻上機３は、駆動シーブ６と、駆動シーブ６を回転させる巻上機モータと、駆動シーブ６の回転を制動する巻上機ブレーキ（電磁ブレーキ）とを有している。

　駆動シーブ６及びそらせ車４には、懸架手段７が巻き掛けられている。懸架手段７としては、複数本のロープ又は複数本のベルトが用いられている。懸架手段７の第１端部には、かご８が接続されている。懸架手段７の第２端部には、釣合おもり９が接続されている。

　かご８及び釣合おもり９は、懸架手段７により昇降路１内に吊り下げられており、巻上機３により昇降路１内を昇降される。運行制御装置５は、巻上機３を制御することにより、かご８の運行を制御する。

　かご８には、かご出入口を開閉するかごドア装置１０が設けられている。低層停止階には、下部乗場ドア装置１１が設けられている。高層停止階には、上部乗場ドア装置１２が設けられている。乗場ドア装置１１，１２は、かご８の着床時にかごドア装置１０が係合することにより、かごドア装置１０に連動して開閉動作される。

　図２は図１の下部乗場ドア装置１１を示す正面図、図３は図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿う断面図、図４は図２のＩＶ－ＩＶ線に沿う断面図であり、この例では、２枚戸中央開き式のドア装置を示している。

　乗場出入口には、乗場三方枠１３が設けられている。乗場三方枠１３は、乗場出入口の左右に設けられた一対の縦枠１４と、乗場出入口の上部に設けられた上枠１５とを有している。上枠１５は、縦枠１４の上端部間に水平に固定されている。

　乗場出入口は、一対の乗場ドア本体（ドアパネル）１６により開閉される。乗場出入口の上部には、乗場ドア本体１６の開閉を案内するハンガレール（図示せず）が設けられている。乗場ドア本体１６は、ハンガレールから吊り下げられており、かごドア装置１０に連動して開閉動作される。

　各乗場ドア本体１６は、乗場に臨む前面１６ａと、昇降路１に臨む背面１６ｂとを有している。各乗場ドア本体１６の背面１６ｂの反戸袋側端部には、戸当たりゴム１７が固定されている。戸当たりゴム１７は、背面１６ｂに固定された戸当たりゴム押さえ部材１８と乗場ドア本体１６との間に挟持されている。

　また、戸当たりゴム１７は、乗場ドア本体１６の高さ方向の全体に連続して配置されている。これにより、乗場ドア本体１６の全閉時には、戸当たりゴム１７が互いに当接して、乗場ドア本体１６間の隙間が密閉される。

　各乗場ドア本体１６の背面１６ｂの下端部には、補強板１９が固定されている。補強板１９には、複数の戸の脚２０が固定されている。戸の脚２０は、乗場ドア本体１６の幅方向に互いに間隔をおいて配置されている。

　また、補強板１９には、下部気密部材２１が固定されている。下部気密部材２１は、補強板１９に固定された下部押さえ部材２２と補強板１９との間に挟持されている。また、下部気密部材２１は、乗場ドア本体１６の幅方向の全体に連続して配置されている。さらに、下部気密部材２１は、例えばゴム等の弾性体により構成されている。

　乗場出入口の下部には、乗場敷居２３が設けられている。乗場敷居２３には、敷居溝２３ａが設けられている。敷居溝２３ａには、戸の脚２０が挿入されている。戸の脚２０は、乗場ドア本体１６の開閉動作時に敷居溝２３ａ内を摺動される。

　下部気密部材２１は、敷居溝２３ａよりも乗場側で乗場敷居２３の上面に接触している。これにより、乗場ドア本体１６の全閉時には、乗場ドア本体１６の下端部と乗場敷居２３の上面との間の隙間が密閉される。

　各乗場ドア本体１６の戸袋側端部には、乗場ドア本体１６の全閉時に縦枠１４との間の隙間を塞ぐドア側戸袋閉塞体（ドア側戸袋閉塞部）２４が設けられている。ドア側戸袋閉塞体２４は、乗場ドア本体１６の戸袋側端部に固定された断面Ｌ字形の戸袋遮蔽板２５と、戸袋遮蔽板２５に固定された戸袋気密部材２６とを有している。

　各戸袋遮蔽板２５は、乗場ドア本体１６の戸袋側端面に固定され、縦枠１４側へ突出した平板状の固定部２５ａと、固定部２５ａの乗場側端部を乗場出入口側へ直角に折り曲げてなる平板状の対向部２５ｂとを有している。対向部２５ｂは、乗場ドア本体１６の前面１６ａに平行に対向している。

　戸袋気密部材２６は、戸袋遮蔽板２５の角部の内側に固着されている。また、戸袋気密部材２６は、乗場ドア本体１６の高さ方向の全体に連続して配置されている。さらに、戸袋気密部材２６は、例えばゴム等の弾性体により構成されている。

　縦枠１４には、乗場ドア本体１６の全閉時に戸袋気密部材２６が当接する縦枠閉塞部としての縦枠折曲部１４ａが設けられている。この例では、縦枠折曲部１４ａは、縦枠１４の端部を鋭角に折り曲げて形成されている。また、縦枠折曲部１４ａは、縦枠１４の高さ方向の全体に連続して形成されている。

　戸袋気密部材２６及び縦枠折曲部１４ａの互いの当接面は、乗場と昇降路１との間の気圧差により乗場ドア本体１６が受ける力によって戸袋気密部材２６が弾性変形（圧縮）される方向に、乗場ドア本体１６の開閉方向に対してそれぞれ傾斜されている。

　各乗場ドア本体１６の上端部には、乗場ドア本体１６の全閉時に上枠１５との間の隙間を塞ぐドア側上部閉塞体（ドア側上部閉塞部）２７が設けられている。ドア側上部閉塞体２７は、乗場ドア本体１６の上端部に固定された断面Ｌ字形の上部遮蔽板２８と、上部遮蔽板２８に固定された上部気密部材２９とを有している。

　各上部遮蔽板２８は、乗場ドア本体１６の上端面に水平に固定され、上枠１５側へ突出した平板状の固定部２８ａと、固定部２８ａの乗場側端部を下側へ直角に折り曲げてなる平板状の対向部２８ｂとを有している。対向部２８ｂは、乗場ドア本体１６の前面１６ａに平行に対向している。

　上部気密部材２９は、上部遮蔽板２８の角部の内側に固着されている。また、上部気密部材２９は、乗場ドア本体１６の幅方向の全体に連続して配置されている。さらに、上部気密部材２９は、例えばゴム等の弾性体により構成されている。

　上枠１５には、上部気密部材２９が当接する上枠閉塞部としての上枠折曲部１５ａが設けられている。即ち、上部気密部材２９は、ドア側戸袋閉塞体２４の上枠折曲部１５ａとの当接部に設けられている。この例では、上枠折曲部１５ａは、上枠１５の端部を鋭角に折り曲げて形成されている。上部気密部材２９は、乗場ドア本体１６の開閉動作時に上枠折曲部１５ａに対して摺動される。

　上部気密部材２９及び上枠折曲部１５ａの互いの当接面は、乗場と昇降路１との間の気圧差により乗場ドア本体１６が受ける力によって上部気密部材２９が弾性変形（圧縮）される方向に、乗場ドア本体１６の開閉方向に平行な鉛直面に対してそれぞれ傾斜されている。

　ドア側閉塞部は、ドア側戸袋閉塞体２４とドア側上部閉塞体２７とを有している。また、三方枠側閉塞部は、縦枠折曲部１４ａと上枠折曲部１５ａとを有している。乗場ドア本体１６の全閉時には、ドア側戸袋閉塞体２４と縦枠折曲部１４ａとが当接するとともに、ドア側上部閉塞体２７と上枠折曲部１５ａとが当接し、乗場三方枠１３と乗場ドア本体１６との間の隙間が塞がれる。

　ここで、高層ビルでは、冬季に、低層階の乗場が昇降路よりも高圧となり、高層階の乗場が昇降路よりも低圧になることが広く知られている。そして、乗場ドア装置１１，１２におけるドラフト騒音は、このような圧力差に起因して発生する。但し、夏季については、乗場と昇降路との気温差が比較的小さく、ドラフト騒音の問題は生じないことが多い。

　図５は図３の乗場ドア本体１６に乗場側から圧力が加わった状態を示す断面図、図６は図４の乗場ドア本体１６に乗場側から圧力が加わった状態を示す断面図である。下部乗場ドア装置１１の乗場側が昇降路１側よりも高圧になると、乗場ドア本体１６は、ドラフト現象により、乗場側から昇降路１側への圧力、即ち正ドラフト圧を受け、昇降路１側へ若干変位される。

　これにより、戸袋気密部材２６は、縦枠折曲部１４ａに押し付けられて弾性変形する。また、上部気密部材２９は、上枠折曲部１５ａに押し付けられて弾性変形する。これにより、乗場ドア本体１６と乗場三方枠１３との間の密閉性が向上する。

　また、図７は図３の乗場ドア本体１６の全閉直前の状態（上段）と全閉時の状態（下段）とを比較して示す説明図である。乗場ドア本体１６の全閉時に、乗場ドア本体１６と縦枠１４との間の隙間を完全に閉塞するためには、ドラフト現象の有無によらず、戸袋気密部材２６を縦枠折曲部１４ａにある程度押し付ける必要がある。

　このとき、縦枠折曲部１４ａの曲げ角度θとすると、押付量＝乗場ドア本体１６の移動量×ｓｉｎθとなり、押付量は接触開始からの乗場ドア本体１６の移動量よりも小さくなる。

　一方、図８は図７の戸袋気密部材２６と縦枠折曲部１４ａとの当接面が乗場ドア本体１６の前面１６ａ（ドア開閉方向）に対して直角になっている比較例を示す説明図である。この場合、押付量＝乗場ドア本体１６の移動量となるため、乗場ドア本体１６の移動量を同じとした場合、戸袋気密部材２６の押付量は、図８よりも図７の方が小さくなる。即ち、図７の方が戸袋気密部材２６の反発力を小さくすることができ、下部乗場ドア装置１１のクローザ力の負担を小さくすることができる。

　また、図９は図３の乗場ドア本体１６が基準位置に据え付けられた状態（上段）と基準位置からずれた状態（下段）とを比較して示す説明図である。製造上又は据付上の寸法誤差の影響により、乗場ドア本体１６と乗場三方枠１３との位置関係は必ずしも一定ではない。

　例えば、図９に示すように、乗場ドア本体１６が基準位置よりも戸袋側（開き勝手）に据え付けられた場合、乗場ドア本体１６への戸袋遮蔽板２５の取付位置を、乗場ドア本体１６の開閉方向に直角な方向（図９の上下方向）に調整することにより、戸袋気密部材２６をより確実に縦枠折曲部１４ａに密着させることができる。

　このような戸袋遮蔽板２５の取付位置の調整は、例えば、戸袋遮蔽板２５を乗場ドア本体１６に複数のねじにより固定し、ねじを通す孔を長孔にすることにより容易に行うことができる。

　一方、図１０は図９の戸袋気密部材２６と縦枠折曲部１４ａとの当接面が乗場ドア本体１６の前面１６ａに対して直角になっている比較例を示す説明図である。この場合、戸袋遮蔽板２５と縦枠折曲部１４ａとの間に隙間が発生することがある。

　図１１は図１の上部乗場ドア装置１２の水平断面図、図１２は図１の上部乗場ドア装置１２の縦断面図であり、それぞれ図３、図４に相当する断面を示している。上部乗場ドア装置１２では、縦枠折曲部１４ａは、縦枠１４の端部を鈍角に折り曲げて形成されている。これにより、戸袋気密部材２６と縦枠折曲部１４ａとの当接面は、下部乗場ドア装置１１の場合とは逆向きに傾斜されている。

　また、上枠折曲部１５ａは、上枠１５の端部を鈍角に折り曲げて形成されている。これにより、上部気密部材２９と上枠折曲部１５ａとの当接面も、下部乗場ドア装置１１の場合とは逆向きに傾斜されている。他の構成は、下部乗場ドア装置１１と同様である。

　上記のように、上部乗場ドア装置１２では、冬季に、昇降路１が乗場よりも高圧になる。図１３は図１１の乗場ドア本体１６に昇降路１側から圧力が加わった状態を示す断面図、図１４は図１２の乗場ドア本体１６に昇降路１側から圧力が加わった状態を示す断面図である。

　上部乗場ドア装置１２の昇降路１側が乗場側よりも高圧になると、乗場ドア本体１６は、ドラフト現象により、昇降路１側から乗場側への圧力、即ち負ドラフト圧を受け、乗場側へ若干変位される。

　このようなエレベータの乗場ドア装置１１，１２によれば、クローザ力の増大を抑えつつ、簡単な構成により、ドラフト騒音を低減することができる。

　また、火災時に乗場ドア本体１６が乗場側から加熱された場合、ドア側戸袋閉塞体２４が縦枠１４に係合することにより乗場ドア本体１６の熱変形が阻止され、昇降路１内への炎の侵入が防止される。即ち、ドア側戸袋閉塞体２４は、耐火部材としても機能する。

　なお、実施の形態１では、下部乗場ドア装置１１及び上部乗場ドア装置１２の両方にドア側戸袋閉塞体２４やドア側上部閉塞体２７を設けたが、いずれか一方のみに設けてもよい。例えば、高層階でのドラフト騒音の問題が小さい場合、上部乗場ドア装置１２にはドラフト騒音対策を施さなくてもよい。
　また、実施の形態１では、戸袋気密部材２６及び上部気密部材２９をドア側閉塞部に設けたが、三方枠側閉塞部側に設けたり、ドア側閉塞部及び三方枠側閉塞部の両方に設けたりしてもよい。

　実施の形態２．
　次に、図１５はこの発明の実施の形態２によるエレベータの乗場ドア装置の水平断面図であり、図３に相当する断面を示している。また、図１５では、図１の下部乗場ドア装置１１への適用例を示している。図において、戸袋気密部材３１は、乗場ドア本体１６の全閉時に縦枠折曲部１４ａに当接されるヒレ部３１ａを有している。

　戸袋気密部材３１は、乗場ドア本体１６の高さ方向の全体に連続して配置されている。また、戸袋気密部材３１は、例えばゴム等の弾性体により構成されている。他の構成は、実施の形態１と同様である。

　このような戸袋気密部材３１を用いた場合でも、乗場ドア本体１６が正ドラフト圧を受けると、ヒレ部３１ａが弾性変形（曲げ変形）され、乗場ドア本体１６と乗場三方枠１３との間の密閉性が向上する。従って、クローザ力の増大を抑えつつ、簡単な構成により、ドラフト騒音を低減することができる。

　また、戸袋気密部材３１にヒレ部３１ａを設けることにより、戸袋気密部材３１の反発力が低減するため、下部乗場ドア装置１１のクローザ力の負担をさらに小さくすることができる。

　実施の形態３．
　次に、図１６はこの発明の実施の形態３によるエレベータの乗場ドア装置の水平断面図であり、図３に相当する断面を示している。また、図１６では、図１の下部乗場ドア装置１１への適用例を示している。

　各乗場ドア本体１６の戸袋側端部には、ドア側戸袋閉塞部としての戸袋遮蔽板３２が設けられている。各戸袋遮蔽板３２は、乗場ドア本体１６の戸袋側端面に固定され、縦枠１４側へ突出した平板状の固定部３２ａと、固定部３２ａの乗場側端部を乗場出入口側へ鈍角に折り曲げてなる平板状の傾斜部３２ｂとを有している。傾斜部３２ｂは、縦枠折曲部１４ａに平行に対向している。

　戸袋気密部材３１は、縦枠折曲部１４ａに固定されている。実施の形態３の縦枠閉塞部は、縦枠折曲部１４ａ及び戸袋気密部材３１を有している。乗場ドア本体１６の全閉時には、ヒレ部３１ａが傾斜部３２ｂに当接する。他の構成は、実施の形態２と同様である。

　このように、縦枠１４側に戸袋気密部材３１を取り付けた場合でも、乗場ドア本体１６が正ドラフト圧を受けると、傾斜部３２ｂによりヒレ部３１ａが弾性変形（曲げ変形）され、乗場ドア本体１６と乗場三方枠１３との間の密閉性が向上する。従って、クローザ力の増大を抑えつつ、簡単な構成により、ドラフト騒音を低減することができる。

　なお、実施の形態２、３では、下部乗場ドア装置１１への適用例を示したが、上部乗場ドア装置１２に適用する場合、図１１に示したように、戸袋気密部材３１と縦枠折曲部１４ａ又は傾斜部３２ｂとの当接面を、下部乗場ドア装置１１の場合とは逆向きに傾斜させればよい。

　ここで、図１７は図１５又は図１６の乗場ドア装置の縦断面図であり、図４に相当する断面を示している。乗場ドア本体１６の上端部には、断面Ｌ字形の上部遮蔽板（ドア側上部閉塞部）３３が固定されている。各上部遮蔽板３３は、乗場ドア本体１６の上端面に水平に固定され、上枠１５側へ突出した平板状の固定部３３ａと、固定部３３ａの乗場側端部を下側へ直角に折り曲げてなる平板状の対向部３３ｂとを有している。対向部３３ｂは、乗場ドア本体１６の前面１６ａに対向している。

　上枠１５内には、断面Ｌ字形の支持部材３４が固定されている。支持部材３４上には、上枠閉塞部としての上枠閉塞体３５が固定されている。上枠閉塞体３５は、上部気密部材３６と、上部気密部材３６を保持する上部保持金具３７とを有している。

　上部気密部材３６は、対向部３３ｂの乗場ドア本体１６側の面に当接されたヒレ部３６ａを有している。また、上部気密部材３６は、乗場ドア本体１６の幅方向の全体に連続して配置されている。さらに、上部気密部材３６は、例えばゴム等の弾性体により構成されている。

　図１８は図１７の乗場ドア装置を示す平面図である。対向部３３ｂ及び上部気密部材３６は、乗場ドア本体１６の開閉方向に対して平行ではなく所定の角度で傾斜して配置されている。また、対向部３３ｂ及び上部気密部材３６は、互いに平行に配置されている。

　このような構成では、乗場ドア本体１６が正ドラフト圧を受けると、ヒレ部３６ａが弾性変形され、乗場ドア本体１６と乗場三方枠１３との間の密閉性が向上する。また、上部気密部材３６は、乗場ドア本体１６の開閉動作中に対向部３３ｂに対して常時摺動するのではなく、乗場ドア本体１６の全閉時のみ対向部３３ｂに当接される。従って、乗場ドア装置のクローザ力をさらに低減させることができる。

　図１９は図１７の上部気密部材３６を図１の上部乗場ドア装置１２に適用した例を示す断面図、図２０は図１９の上部乗場ドア装置１２を示す平面図である。上枠閉塞体３５は、上部気密部材３６と、上部気密部材３６を保持する上部保持金具３８とを有している。上部気密部材３６のヒレ部３６ａは、対向部３３ｂの乗場ドア本体１６とは反対側の面に当接されてる。対向部３３ｂ及び上部気密部材３６は、乗場ドア本体１６の前面１６ａに対して、図１８とは逆向きに、所定の角度で傾斜して配置されている。

　このような構成では、乗場ドア本体１６が負ドラフト圧を受けると、ヒレ部３６ａが弾性変形され、乗場ドア本体１６と乗場三方枠１３との間の密閉性が向上する。また、上部気密部材３６は、乗場ドア本体１６の開閉動作中に対向部３３ｂに対して常時摺動するのではなく、乗場ドア本体１６の全閉時のみ対向部３３ｂに当接される。従って、乗場ドア装置のクローザ力をさらに低減させることができる。

　なお、実施の形態１に示した気密部材２６，２９や実施の形態２、３に示した気密部材３１，３６は、適宜組み合わせを変えて用いることができる。
　また、上記の例では、２枚戸中央開き式の乗場ドア装置を示したが、ドア装置のタイプはこれに限定されるものではない。
　さらに、図１では１：１ローピングのエレベータを示したが、ローピング方式はこれに限定されるものではなく、例えば２：１ローピングのエレベータにもこの発明は適用できる。
　さらにまた、図１ではシャトルエレベータを示したが、この発明はシャトルエレベータ以外の種々のエレベータにも適用できる。

Claims

　乗場出入口の左右に設けられている縦枠と、前記乗場出入口の上部に設けられている上枠とを有する乗場三方枠、及び
　前記乗場出入口を開閉する乗場ドア本体
　を備え、
　前記乗場三方枠には、三方枠側閉塞部が設けられており、
　前記乗場ドア本体には、前記乗場ドア本体の全閉時に、前記三方枠側閉塞部に当接して前記乗場三方枠との間の隙間を塞ぐドア側閉塞部が設けられており、
　前記ドア側閉塞部は、前記乗場ドア本体の戸袋側端部に設けられたドア側戸袋閉塞部を含み、
　前記三方枠側閉塞部は、前記縦枠に設けられ、前記乗場ドア本体の全閉時に前記ドア側戸袋閉塞部が当接する縦枠閉塞部を含み、
　前記ドア側戸袋閉塞部及び前記縦枠閉塞部の少なくともいずれか一方には、弾性体からなる戸袋気密部材が設けられており、
　前記ドア側戸袋閉塞部と前記縦枠閉塞部との当接面は、乗場と昇降路との間の気圧差により前記乗場ドア本体が受ける力によって前記戸袋気密部材が弾性変形される方向に、前記乗場ドア本体の開閉方向に対して傾斜されているエレベータの乗場ドア装置。
　前記ドア側戸袋閉塞部は、前記乗場ドア本体の前面に対向する断面Ｌ字形の戸袋側取付金具と、前記戸袋側取付金具に固定された前記戸袋気密部材とを有しており、
　前記縦枠閉塞部は、前記縦枠の端部を折り曲げて形成された縦枠折曲部である請求項１記載のエレベータの乗場ドア装置。
　前記戸袋気密部材は、前記ドア側戸袋閉塞部及び前記縦枠閉塞部の一方に固定されており、前記ドア側戸袋閉塞部及び前記縦枠閉塞部の他方に当接されるヒレ部を有している請求項１記載のエレベータの乗場ドア装置。
　前記ドア側閉塞部は、前記乗場ドア本体の上端部に設けられたドア側上部閉塞部を含み、
　前記三方枠側閉塞部は、前記乗場ドア本体の全閉時に前記ドア側上部閉塞部が当接する上枠閉塞部を含み、
　前記ドア側上部閉塞部及び前記上枠閉塞部の少なくともいずれか一方には、弾性体からなる上部気密部材が設けられており、
　前記ドア側上部閉塞部と前記上枠閉塞部との当接面は、乗場と昇降路との間の気圧差により前記乗場ドア本体が受ける力によって前記上部気密部材が弾性変形される方向に、前記乗場ドア本体の開閉方向対して傾斜されている請求項１記載のエレベータの乗場ドア装置。