WO2012161312A1 - タイヤ - Google Patents

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WO2012161312A1
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wall
wall body
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充幸 和氣
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株式会社ブリヂストン
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/0009Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C13/00Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
    • B60C13/02Arrangement of grooves or ribs
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C19/00Tyre parts or constructions not otherwise provided for
    • B60C19/002Noise damping elements provided in the tyre structure or attached thereto, e.g. in the tyre interior
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/0009Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
    • B60C2015/009Height of the carcass terminal portion defined in terms of a numerical value or ratio in proportion to section height

Definitions

  • the present invention relates to a tire including a pair of bead cores and a carcass layer having a toroidal shape straddling between the pair of bead cores.
  • a pair of bead cores, a carcass layer having a toroidal shape straddling between a pair of bead cores, a belt layer disposed adjacent to the carcass layer, and a bead core, a carcass layer, and a rubber layer covering the belt layer Tires equipped are known.
  • the tire includes a bead portion having a bead core, a tread portion having a tire tread surface, a sidewall portion forming a side surface of the tire, and a shoulder portion provided across the sidewall portion and the tread portion.
  • the rigidity of the tread portion including the sheet-like rubber is reduced due to the arrangement of the sheet-like rubber. Accordingly, the rolling resistance of the tire is increased.
  • an object of the present invention is to provide a tire that can reduce noise while suppressing an increase in rolling resistance.
  • the tire according to the first feature includes a pair of bead cores and a carcass layer having a toroidal shape straddling between the pair of bead cores.
  • the carcass layer is folded back toward the outside in the tire width direction by the bead core.
  • a plurality of wall bodies are provided at positions in the tire width direction with respect to the end portion of the carcass layer folded back by the bead core.
  • the plurality of wall bodies are provided at intervals along the tire circumferential direction.
  • one of the plurality of wall bodies has a shape in which the size in the tire circumferential direction is larger than the size in the tire radial direction.
  • the plurality of wall bodies protrude outward from the tire surface in the tire width direction.
  • the number of the plurality of wall bodies is eight or more.
  • FIG. 1 is a view showing a tire 100 according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a view showing the tire 100 according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a view showing the wall body 200 according to the first embodiment.
  • FIG. 4 is a view showing the wall body 200 according to the first embodiment.
  • FIG. 5 is a diagram showing a vibration form of a conventional tire.
  • FIG. 6 is a view showing a wall body 200 according to the first modification.
  • FIG. 7 is a diagram showing the evaluation result 1.
  • FIG. 8 is a diagram showing the evaluation result 2.
  • FIG. 9 is a diagram showing the evaluation result 2.
  • FIG. 10 is a diagram showing the evaluation result 3.
  • the tire according to the embodiment includes a pair of bead cores and a carcass layer having a toroidal shape straddling between the pair of bead cores.
  • the carcass layer is folded toward the outer side in the tire width direction by the bead core.
  • a plurality of wall bodies are provided at positions in the tire width direction with respect to the end portion of the carcass layer folded back by the bead core.
  • the plurality of wall bodies are provided at intervals along the tire circumferential direction.
  • the rigidity step portion affects the noise accompanying the vibration of the tire.
  • a plurality of wall bodies are provided at positions in the tire width direction with respect to the end portion (that is, the rigid step portion) of the carcass layer folded back by the bead core. Therefore, deformation of the rigid step portion can be suppressed, and noise accompanying tire vibration can be suppressed.
  • the vibration form of the tire that causes noise has periodicity along the tire circumferential direction.
  • the plurality of wall bodies are provided at intervals along the tire circumferential direction. Therefore, vibration having periodicity along the tire circumferential direction can be suppressed, and noise associated with tire vibration can be suppressed.
  • FIG.1 and FIG.2 is a figure which shows the tire 100 which concerns on 1st Embodiment.
  • the tire 100 includes a bead portion 10, a sidewall portion 20, a shoulder portion 30, and a tread portion 40.
  • the bead portion 10 is provided on the innermost side in the tire radial direction among the portions constituting the tire 100.
  • the bead portion 10 is continuously provided along the tire circumferential direction.
  • the bead part 10 is a part for fixing the tire 100 to the rim.
  • the bead portion 10 is covered with rubber.
  • the sidewall portion 20 is provided outside the bead portion 10 in the tire radial direction among the portions constituting the tire 100.
  • the sidewall portion 20 is continuously provided along the tire circumferential direction.
  • the sidewall portion 20 constitutes the side surface of the tire 100.
  • the sidewall portion 20 is covered with rubber.
  • the shoulder portion 30 is provided between the sidewall portion 20 and the tread portion 40 among the portions constituting the tire 100.
  • the shoulder portion 30 is continuously provided along the tire circumferential direction.
  • the shoulder portion 30 is covered with rubber.
  • the tread portion 40 is a portion constituting a tire tread that contacts the road surface among the portions constituting the tire 100.
  • the tread portion 40 is continuously provided along the tire circumferential direction.
  • On the tire tread surface of the tread portion 40 for example, a tread pattern formed by a groove extending in the tire circumferential direction (circumferential groove), a groove extending in the tire width direction (width direction groove), or the like is provided. .
  • the tire 100 includes a bead core 110, a carcass layer 120, and a belt layer 130, as shown in FIGS.
  • the bead core 110 includes a bead core 110 ⁇ / b> A and a bead core 110 ⁇ / b> B, and configures the bead unit 10.
  • the bead core 110 has a ring shape and is configured by a bead wire (not shown).
  • the carcass layer 120 has a toroidal shape straddling between the bead core 110A and the bead core 110B.
  • the carcass layer 120 is composed of, for example, a plurality of carcass cords (not shown) extending along the tire radial direction (or tire width direction).
  • the carcass layer 120 is folded back at the bead core 110 toward the outside in the tire width direction.
  • the end portion 121 (end portion 121A and end portion 121B) of the folded carcass layer 120 is located in the sidewall portion 20 as shown in FIG.
  • the end portion 121 of the folded carcass layer 120 may be located in the bead portion 10.
  • the belt layer 130 includes a belt layer 130 ⁇ / b> A and a belt layer 130 ⁇ / b> B, and constitutes the tread portion 40.
  • the belt layer 130 is disposed on the outer side in the tire radial direction with respect to the carcass layer 120.
  • the belt layer 130 has a configuration in which a belt cord is covered with rubber.
  • the belt cord provided in the belt layer 130A may intersect with the belt cord provided in the belt layer 130B.
  • a plurality of wall bodies 200 are provided at positions in the tire width direction with respect to the end portion 121 of the folded carcass layer 120.
  • the plurality of wall bodies 200 are provided at intervals along the tire circumferential direction.
  • 3 and 4 are views showing details of the wall body 200 according to the first embodiment.
  • the wall body 200 is disposed outside the end portion 121 of the folded carcass layer 120 in the tire width direction. Specifically, the wall body 200 protrudes from the surface of the tire 100 to the outside in the tire width direction.
  • the portion excluding the wall body 200 has a thickness A in the tire width direction.
  • the wall body 200 has a height B in the tire radial direction.
  • Wall body 200 has a thickness C in the tire width direction.
  • the height B and the thickness C can also be shown as follows. First, an imaginary line that is continuous along the surface of the tire 100 (the surface of the side wales 20) is defined within the range of the sidewalls 20 excluding the wall 200.
  • the height B is a height in the tire radial direction in a region (gray region in FIG. 3) that protrudes outward in the tire width direction from the virtual line.
  • the thickness C is a thickness in the tire width direction in a region (gray region in FIG. 3) that protrudes outward in the tire width direction from the virtual line.
  • the thickness A, the height B, and the thickness C preferably satisfy at least one of “C> 0.5A” and “A ⁇ B ⁇ 5A” (an evaluation result 2 described later). See).
  • the thickness A is preferably in the range of “2 mm to 6 mm”
  • the height B is preferably in the range of “10 mm to 16 mm”
  • the thickness C is in the range of “2 mm to 4 mm”. It is preferable to be within.
  • the thickness A is preferably 4.8 mm
  • the height B is 15.0 mm
  • the thickness C is preferably 2.5 mm.
  • the cross-sectional shape of the wall body 200 is preferably a trapezoidal shape in the cross section in the tire radial direction and the tire width direction.
  • the outer wall surface on the outer side in the tire radial direction of the wall body 200 and the inner wall surface on the inner side in the tire radial direction of the wall body 200 may be formed in an arc shape.
  • the outer wall surface on the outer side in the tire radial direction of the wall body 200 and the inner wall surface on the inner side in the tire radial direction of the wall body 200 are the surface of the tire 100 (of the side wales 20). It is preferable to connect gently to the surface.
  • the wall body 200 is provided with a plurality of wall bodies 200 (here, eight wall bodies 200) at intervals along the tire circumferential direction.
  • the number of the plurality of wall bodies 200 is preferably 8 or more.
  • it is preferable that the number of the some wall bodies 200 is 36 or less (refer evaluation result 3 mentioned later).
  • the wall body 200 preferably has a shape in which the size in the tire circumferential direction is larger than the size in the tire radial direction in order to efficiently suppress vibration in the tire width direction.
  • the size of the wall body 200 in the tire circumferential direction is a length along the tire circumferential direction at the center position of the wall body 200 in the tire radial direction.
  • the position of the wall body 200 in the tire width direction is not particularly limited as long as it is the center position of the wall body 200 in the tire radial direction.
  • the size D of the wall body 200 in the tire circumferential direction and the distance E between two adjacent wall bodies 200 have a relationship of “5: 5 ⁇ D: E ⁇ 9: 1”. It is preferable to satisfy (see evaluation result 4 described later).
  • FIG. 5 is a diagram showing a vibration form of a conventional tire.
  • the inventors have found that the vibration form of a tire that causes noise has periodicity along the tire circumferential direction. Specifically, as shown in FIG. 5, large vibrations X in the tire width direction are periodically generated along the tire circumferential direction.
  • the vibration X is suppressed because the wall body 200 is provided.
  • the plurality of wall bodies 200 are provided at positions in the tire width direction with respect to the end portion 121 (that is, the rigid step portion) of the carcass layer 120 folded back by the bead core 110. Therefore, deformation of the rigid step portion can be suppressed, and noise accompanying vibration of the tire 100 can be suppressed.
  • the plurality of wall bodies 200 are provided at intervals along the tire circumferential direction. Therefore, vibration having periodicity along the tire circumferential direction can be suppressed, and noise associated with tire vibration can be suppressed.
  • the wall body 200 since it is not necessary to provide the wall body 200 with a sheet-like rubber having a higher attenuation than the tread rubber, deterioration of rolling resistance is suppressed.
  • the wall body 200 protrudes from the surface of the tire 100 to the outside in the tire width direction.
  • the wall body 200 is provided in the rubber (for example, the sidewall portion 20) constituting the surface of the tire 100 as shown in FIG. Specifically, the wall body 200 is provided so as to be sandwiched between the carcass layers 120 at positions where the carcass layers 120 overlap in the tire width direction.
  • the wall body 200 is disposed at a position in the tire width direction with respect to the end portion 121 of the folded carcass layer 120 as in the first embodiment.
  • the first embodiment is higher than the first modification.
  • evaluation result 1 In the evaluation result 1, the noise level and rolling resistance of the tires according to Conventional Example 1, Conventional Example 2, and Example 1 were evaluated by indexes.
  • FIG. 7 is a diagram showing the evaluation result 1.
  • the tire according to Conventional Example 1 is a general tire for which no measures against noise are taken. That is, the tire is a tire that is not provided with a sheet-like rubber having higher attenuation than the tread rubber in the tread portion, and is not provided with the wall body according to the first embodiment.
  • the tire according to Conventional Example 2 is a tire in which a sheet-like rubber having a higher attenuation than the tread rubber is provided in the tread portion.
  • the tire according to Example 1 is a tire provided with the wall according to the first embodiment.
  • the tire according to Example 1 is provided with eight wall bodies.
  • Example 1 As shown in FIG. 7, in Example 1, the noise level was improved by about 10% compared to Conventional Example 1, and the noise level was improved by about 5% compared to Conventional Example 2. Further, in Example 1, the rolling resistance was hardly lowered as compared with Conventional Example 1, and the rolling resistance was greatly improved as compared with Conventional Example 2.
  • evaluation result 2 In the evaluation result 2, the following parameters were changed for the tire according to Example 1, and the noise level reduction amount (dB) was evaluated. 8 and 9 are diagrams showing the evaluation result 2.
  • A Thickness in the tire width direction of the portion excluding the wall in the portion where the wall is provided (see FIG. 3)
  • B Wall height in the tire radial direction (see FIG. 3)
  • C Wall thickness in the tire width direction (see FIG. 3)
  • Evaluation result 3 the number of wall bodies was changed for the tire according to Example 1, and the noise level reduction amount (dB) was evaluated.
  • FIG. 10 is a diagram showing the evaluation result 3.
  • Evaluation result 4 In the evaluation result 4, the following parameters were changed for the tire according to Example 1, and the noise level reduction amount (dB) was evaluated.
  • Table 1 is a table showing the evaluation result 4.
  • D Size of the wall body 200 in the tire circumferential direction (see FIG. 4)
  • E Distance between two adjacent walls 200 (see FIG. 4)
  • the wall body 200 is disposed at a position in the tire width direction with respect to the end portion 121 of the folded carcass layer 120.
  • the wall body 200 only needs to be able to reinforce the end portion 121 (rigid step portion) of the carcass layer 120, and of course, the wall body 200 may be arranged with some error with respect to the end portion 121 in the tire radial direction.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

 タイヤ100は、1対のビードコア110と、1対のビードコア110間に跨るトロイダル形状を有するカーカス層120とを備える。カーカス層120は、ビードコア110でタイヤ幅方向の外側に向けて折り返されている。ビードコア110で折り返されたカーカス層120の端部121に対してタイヤ幅方向の位置に複数の壁体200が設けられる。複数の壁体200は、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて設けられる。

Description

タイヤ
 本発明は、1対のビードコアと、1対のビードコア間に跨るトロイダル形状を有するカーカス層とを備えるタイヤに関する。
 従来、1対のビードコアと、1対のビードコア間に跨るトロイダル形状を有するカーカス層と、カーカス層に隣接して配置されるベルト層と、ビードコア、カーカス層及びベルト層を被覆するゴム層とを備えるタイヤが知られている。
 タイヤは、ビードコアを有するビード部と、タイヤ踏み面を有するトレッド部と、タイヤの側面を形成するサイドウォール部と、サイドウォール部とトレッド部との間に跨って設けられるショルダー部とを備える。
 ここで、タイヤの回転に伴って、タイヤと路面との相互作用によって騒音が発生することが知られている。このような騒音を低減する技術として、トレッド部を構成するゴム層の一部(以下、トレッドゴム)内に、トレッドゴムよりも減衰性が高いシート状ゴムを配置する技術が提案されている(例えば、特許文献1)。
特開2002-120512号公報
 しかしながら、上述したタイヤでは、シート状ゴムの配置によって、シート状ゴムを含むトレッド部の剛性が低下する。従って、タイヤの転がり抵抗が大きくなる。
 そこで、本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、転がり抵抗の増大を抑制しながら、騒音を低減することを可能とするタイヤを提供することを目的とする。
 第1の特徴に係るタイヤは、1対のビードコアと、前記1対のビードコア間に跨るトロイダル形状を有するカーカス層とを備える。前記カーカス層は、前記ビードコアでタイヤ幅方向の外側に向けて折り返されている。前記ビードコアで折り返されたカーカス層の端部に対して前記タイヤ幅方向の位置に複数の壁体が設けられる。前記複数の壁体は、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて設けられる。
 第1の特徴において、前記複数の壁体のうち、1つの壁体は、タイヤ径方向のサイズよりも前記タイヤ周方向のサイズが大きい形状を有する。
 第1の特徴において、前記複数の壁体は、前記タイヤの表面から前記タイヤ幅方向の外側に突出する。
 第1の特徴において、前記複数の壁体の数は、8以上である。
 本発明によれば、転がり抵抗の増大を抑制しながら、騒音を低減することを可能とするタイヤを提供することができる。
図1は、第1実施形態に係るタイヤ100を示す図である。 図2は、第1実施形態に係るタイヤ100を示す図である。 図3は、第1実施形態に係る壁体200を示す図である。 図4は、第1実施形態に係る壁体200を示す図である。 図5は、従来のタイヤの振動形態を示す図である。 図6は、変更例1に係る壁体200を示す図である。 図7は、評価結果1を示す図である。 図8は、評価結果2を示す図である。 図9は、評価結果2を示す図である。 図10は、評価結果3を示す図である。
 以下において、本発明の実施形態に係るタイヤについて、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。
 ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
[実施形態の概要]
 実施形態に係るタイヤは、1対のビードコアと、前記1対のビードコア間に跨るトロイダル形状を有するカーカス層とを備える。タイヤでは、前記カーカス層は、前記ビードコアでタイヤ幅方向の外側に向けて折り返されている。前記ビードコアで折り返されたカーカス層の端部に対して前記タイヤ幅方向の位置に複数の壁体が設けられる。前記複数の壁体は、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて設けられる。
 ここで、発明者らは、鋭意検討の結果、タイヤの振動に伴う騒音に対して、サイドウォール部において剛性が変わる境目(以下、剛性段差部)の変形が影響することを見出した。実施形態では、ビードコアで折り返されたカーカス層の端部(すなわち、剛性段差部)に対してタイヤ幅方向の位置に複数の壁体が設けられる。従って、剛性段差部の変形を抑制することができ、タイヤの振動に伴う騒音を抑制することができる。
 また、発明者らは、鋭意検討の結果、騒音を引き起こすタイヤの振動形態は、タイヤ周方向に沿って周期性を有することを見出した。実施形態では、複数の壁体は、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて設けられる。従って、タイヤ周方向に沿って周期性を有する振動を抑制することができ、タイヤの振動に伴う騒音を抑制することができる。
 また、トレッドゴムよりも減衰性が高いシート状ゴムをトレッド部に設ける必要がないため、転がり抵抗の悪化が抑制される。
 [第1実施形態]
 (タイヤの構成)
 以下において、第1実施形態に係るタイヤの構成について説明する。図1及び図2は、第1実施形態に係るタイヤ100を示す図である。
 第1に、タイヤ100は、図1に示すように、ビード部10と、サイドウォール部20と、ショルダー部30と、トレッド部40とを有する。
 ビード部10は、タイヤ100を構成する部位のうち、タイヤ径方向において、最も内側に設けられる。ビード部10は、タイヤ周方向に沿って連続的に設けられる。ビード部10は、タイヤ100をリムに固定するための部位である。なお、ビード部10は、ゴムによって被覆されている。
 サイドウォール部20は、タイヤ100を構成する部位のうち、タイヤ径方向において、ビード部10よりも外側に設けられる。サイドウォール部20は、タイヤ周方向に沿って連続的に設けられる。サイドウォール部20は、タイヤ100の側面を構成する。なお、サイドウォール部20は、ゴムによって被覆されている。
 ショルダー部30は、タイヤ100を構成する部位のうち、サイドウォール部20とトレッド部40との間に跨って設けられる。ショルダー部30は、タイヤ周方向に沿って連続的に設けられる。なお、ショルダー部30は、ゴムによって被覆されている。
 トレッド部40は、タイヤ100を構成する部位のうち、路面に接地するタイヤ踏み面を構成する部位である。トレッド部40は、タイヤ周方向に沿って連続的に設けられる。トレッド部40のタイヤ踏み面には、例えば、タイヤ周方向に沿って延びる溝(周方向溝)やタイヤ幅方向に沿って延びる(幅方向溝)などによって形成されるトレッドパターンが設けられている。
 第2に、タイヤ100は、図1及び図2に示すように、ビードコア110と、カーカス層120と、ベルト層130とを有する。
 ビードコア110は、ビードコア110A及びビードコア110Bを有しており、ビード部10を構成する。ビードコア110は、リング状形状を有しており、ビードワイヤー(不図示)によって構成される。
 カーカス層120は、ビードコア110Aとビードコア110Bとの間に跨るトロイダル形状を有する。カーカス層120は、例えば、タイヤ径方向(或いは、タイヤ幅方向)に沿って延びる複数のカーカスコード(不図示)によって構成される。カーカス層120は、ビードコア110でタイヤ幅方向の外側に向けて折り返されている。
 折り返されたカーカス層120の端部121(端部121A及び端部121B)は、図2に示すように、サイドウォール部20に位置する。折り返されたカーカス層120の端部121は、ビード部10に位置していてもよい。
 ベルト層130は、ベルト層130A及びベルト層130Bを有しており、トレッド部40を構成する。ベルト層130は、カーカス層120に対して、タイヤ径方向の外側に配置される。ベルト層130は、ベルトコードがゴムで被覆された構成を有する。ベルト層130Aに設けられるベルトコードは、ベルト層130Bに設けられるベルトコードと交錯していてもよい。
 第1実施形態では、図2に示すように、折り返されたカーカス層120の端部121に対してタイヤ幅方向の位置に複数の壁体200が設けられる。複数の壁体200は、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて設けられる。
 (壁体の詳細)
 以下において、第1実施形態に係る壁体の詳細について説明する。図3及び図4は、第1実施形態に係る壁体200の詳細を示す図である。
 第1に、壁体200は、図3に示すように、折り返されたカーカス層120の端部121に対してタイヤ幅方向の外側に配置される。詳細には、壁体200は、タイヤ100の表面からタイヤ幅方向の外側に突出している。
 ここで、壁体200が設けられる部位において、壁体200を除いた部位(例えば、サイドウォール部20)は、タイヤ幅方向において厚みAを有する。壁体200は、タイヤ径方向において高さBを有する。壁体200は、タイヤ幅方向において厚みCを有する。なお、高さBと厚みCとは、次のように示すこともできる。まず、壁体200を除くサイドウォール部20の範囲内において、タイヤ100の表面(サイドウェール部20の表面)に沿って連続する仮想線を規定する。高さBは、かかる仮想線よりも、タイヤ幅方向の外側に突出する領域(図3の灰色の領域)におけるタイヤ径方向の高さである。厚みCは、かかる仮想線よりも、タイヤ幅方向の外側に突出する領域(図3の灰色の領域)におけるタイヤ幅方向の厚さである。
 このようなケースにおいて、厚みA、高さB、厚みCは、“C>0.5A”及び“A<B<5A”のうち、少なくとも一方の関係を満たすことが好ましい(後述する評価結果2を参照)。
 例えば、厚みAは、“2mm~6mm”の範囲内であることが好ましく、高さBは、“10mm~16mm”の範囲内であることが好ましく、厚みCは、“2mm~4mm”の範囲内であることが好ましい。一例を挙げると。厚みAは、4.8mmであり、高さBは、15.0mmであり、厚みCは、2.5mmであることが好ましい。
 また、図3に示すように、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向断面において、壁体200の断面形状は、台形状であることが好ましい。なお、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向断面において、壁体200のタイヤ径方向外側の外側壁面と、壁体200のタイヤ径方向内側の内側壁面とは、円弧状に形成されていてもよい。このように、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向断面において、壁体200のタイヤ径方向外側の外側壁面と壁体200のタイヤ径方向内側の内側壁面とが、タイヤ100の表面(サイドウェール部20の表面)に緩やかに繋がることが好ましい。
 第2に、壁体200は、図4に示すように、複数の壁体200(ここでは、8つの壁体200)は、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて設けられる。複数の壁体200の数は、8以上であることが好ましい。また、複数の壁体200の数は、36以下であることが好ましい(後述する評価結果3を参照)。
 ここで、壁体200は、タイヤ幅方向に対する振動を効率的に抑制するために、タイヤ径方向のサイズよりもタイヤ周方向のサイズが大きい形状を有することが好ましい。
 また、壁体200のタイヤ周方向におけるサイズとは、壁体200のタイヤ径方向における中心位置において、タイヤ周方向に沿った長さである。なお、壁体200のタイヤ径方向における中心位置であれば、壁体200のタイヤ幅方向における位置は、特に限定されない。
 また、図4に示すように、壁体200のタイヤ周方向におけるサイズDと、隣接する二つの壁体200の間隔Eとは、“5:5≦D:E≦9:1”の関係を満たすことが好ましい(後述する評価結果4を参照)。
 (タイヤの振動形態)
 以下において、従来のタイヤの振動形態について説明する。図5は、従来のタイヤの振動形態を示す図である。
 上述したように、発明者らは、鋭意検討の結果、騒音を引き起こすタイヤの振動形態は、タイヤ周方向に沿って周期性を有することを見出した。詳細には、図5に示すように、タイヤ幅方向に対する大きな振動Xは、タイヤ周方向に沿って周期的に生じている。
 第1実施形態では、壁体200が設けられているため、振動Xが抑制されることに留意すべきである。
 (作用及び効果)
 第1実施形態では、ビードコア110で折り返されたカーカス層120の端部121(すなわち、剛性段差部)に対してタイヤ幅方向の位置に複数の壁体200が設けられる。従って、剛性段差部の変形を抑制することができ、タイヤ100の振動に伴う騒音を抑制することができる。
 第1実施形態では、複数の壁体200は、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて設けられる。従って、タイヤ周方向に沿って周期性を有する振動を抑制することができ、タイヤの振動に伴う騒音を抑制することができる。
 また、トレッドゴムよりも減衰性が高いシート状ゴムを壁体200に設ける必要がないため、転がり抵抗の悪化が抑制される。
 [変更例1]
 以下において、第1実施形態の変更例1について説明する。以下においては、第1実施形態に対する相違点について主として説明する。
 第1実施形態では、壁体200は、タイヤ100の表面からタイヤ幅方向の外側に突出している。
 これに対して、変更例1では、壁体200は、図6に示すように、タイヤ100の表面を構成するゴム(例えば、サイドウォール部20)内に設けられる。詳細には、壁体200は、タイヤ幅方向においてカーカス層120が重複する位置で、カーカス層120に挟まれるように設けられる。
 なお、変更例1においても、第1実施形態と同様に、折り返されたカーカス層120の端部121に対してタイヤ幅方向の位置に壁体200が配置されることに留意すべきである。
 但し、騒音レベル低減効果にいては、第1実施形態の方が変更例1よりも高いことに留意すべきである。
 [評価結果]
 以下において、実施形態に係るタイヤの評価結果について説明する。詳細には、以下の条件に従って、タイヤを車両に装着して、車両の走行試験を行って、タイヤの特性を評価した。
 (共通条件)
 タイヤのサイズ=265/70R17
 タイヤの内圧=180kPa
 荷重=8.9kN
  (評価結果1)
 評価結果1では、従来例1、従来例2、実施例1に係るタイヤについて、騒音レベル及び転がり抵抗を指数で評価した。図7は、評価結果1を示す図である。
 従来例1に係るタイヤは、騒音に対する対策が施されていない一般的なタイヤである。すなわち、タイヤは、トレッドゴムよりも減衰性が高いシート状ゴムがトレッド部に設けられておらず、かつ、第1実施形態に係る壁体が設けられていないタイヤである。
 従来例2に係るタイヤは、トレッドゴムよりも減衰性が高いシート状ゴムがトレッド部に設けられたタイヤである。
 実施例1に係るタイヤは、第1実施形態に係る壁体が設けられたタイヤである。実施例1に係るタイヤには、8つの壁体が設けられている。
 図7に示すように、実施例1では、従来例1に比べて、騒音レベルが約10%改善しており、従来例2に比べて、騒音レベルが約5%改善した。また、実施例1では、従来例1に比べて、転がり抵抗がほとんど低下せず、従来例2に比べて、転がり抵抗が大幅に改善した。
 (評価結果2)
 評価結果2では、実施例1に係るタイヤについて、以下のパラメータを変更して、騒音レベル低減量(dB)を評価した。図8及び図9は、評価結果2を示す図である。
 A:壁体が設けられる部位において、壁体を除いた部位のタイヤ幅方向の厚み(図3を参照)
 B:タイヤ径方向における壁体の高さ(図3を参照)
 C:タイヤ幅方向における壁体の厚み(図3を参照)
 第1に、C/A=0.5のときに、B/Aのパラメータを変更したケースについて、図8を参照しながら説明する。図8に示すように、B/Aが1よりも大きくかつ5よりも小さい場合に、0.5dB以上の騒音レベル低減効果が得られた。従って、A及びBは、A<B<5Aの関係を満たすことが好ましいことが確認された。
 第2に、B/A=1のときに、C/Aのパラメータを変更したケースについて、図9を参照しながら説明する。図9に示すように、C/Aが0.5よりも大きい場合に、0.5dB以上の騒音レベル低減効果が得られた。従って、A及びCは、C>0.5Aの関係を満たすことが好ましいことが確認された。
 (評価結果3)
 評価結果3では、実施例1に係るタイヤについて、壁体の数を変更して、騒音レベル低減量(dB)を評価した。図10は、評価結果3を示す図である。
 図10に示すように、壁体の数が8以上かつ36以下である場合に、0.5dB以上の騒音レベル低減効果が得られた。
 (評価結果4)
 評価結果4では、実施例1に係るタイヤについて、以下のパラメータを変更して、騒音レベル低減量(dB)を評価した。表1は、評価結果4を示す表である。
 D:壁体200のタイヤ周方向におけるサイズ(図4を参照)
 E:隣接する二つの壁体200の間隔(図4を参照)

Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001

 壁体200の数が8つのときに、D及びEのパラメータを変更したケースについて、表1を参照しながら説明する。表1に示すように、D:Eが、5:5以上、かつ、9:1以下である場合に、0.5dB以上の騒音レベル低減効果が得られた。従って、D及びEは、“5:5≦D:E≦9:1”の関係を満たすことが好ましいことが確認された。
 [その他の実施形態]
 本発明は上述した実施形態によって説明したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、この発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
 実施形態では、壁体200は、折り返されたカーカス層120の端部121に対してタイヤ幅方向の位置に配置される。壁体200は、カーカス層120の端部121(剛性段差部)を補強できればよいため、タイヤ径方向において端部121に対して多少の誤差を持って配置されてもよいことは勿論である。
 なお、日本国特許出願第2011-118155号(2011年5月26日出願)の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。
 以上のように、本発明によれば、転がり抵抗の増大を抑制しながら、騒音を低減するタイヤを提供することができる。

Claims (4)

  1.  1対のビードコアと、前記1対のビードコア間に跨るトロイダル形状を有するカーカス層とを備えるタイヤであって、
     前記カーカス層は、前記ビードコアでタイヤ幅方向の外側に向けて折り返されており、
     前記ビードコアで折り返されたカーカス層の端部に対して前記タイヤ幅方向の位置に複数の壁体が設けられており、
     前記複数の壁体は、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて設けられることを特徴とするタイヤ。
  2.  前記複数の壁体のうち、1つの壁体は、タイヤ径方向のサイズよりも前記タイヤ周方向のサイズが大きい形状を有することを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。
  3.  前記複数の壁体は、前記タイヤの表面から前記タイヤ幅方向の外側に突出することを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。
  4.  前記複数の壁体の数は、8以上であることを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。
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