WO2012137278A1

WO2012137278A1 - 車両および車両の制御方法

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Publication number: WO2012137278A1
Application number: PCT/JP2011/058430
Authority: WO
Inventors: 小島　靖
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-04-01
Filing date: 2011-04-01
Publication date: 2012-10-11
Anticipated expiration: 2013-10-01
Also published as: JPWO2012137278A1; CN103476631A; US20140019027A1

Abstract

　車両（１００）は、走行の駆動力を出力するためのモータジェネレータ（１３０）と、モータジェネレータ（１３０）を駆動するためのＰＣＵ（１２０）と、ＰＣＵ（１２０）を制御するためのＥＣＵ（３００）とを備える。ＥＣＵ（３００）は、車両（１００）の駆動輪（１５０）が路面の段差を乗り越える状態であることを検出する。ＥＣＵ（３００）は、段差を乗り越える状態を検出したことに応答して、車両（１００）の走行速度の上限値を、段差を乗り越える状態が検出されていないときよりも低い値に制限してＰＣＵ（１２０）を制御する。

Description

車両および車両の制御方法

　本発明は、車両および車両の制御方法に関し、より特定的には、回転電機からの駆動力で走行可能な車両の駆動制御に関する。

　近年、環境に配慮した車両として、蓄電装置（たとえば二次電池やキャパシタなど）を搭載し、蓄電装置に蓄えられた電力から生じる駆動力を用いて走行する車両が注目されている。この車両には、たとえば電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などが含まれる。

　これらの車両においては、一般的に、インバータを用いて、蓄電装置からの直流電力をモータジェネレータなどの回転電機を駆動するための交流電力に変換する。そして、回転電機によって発生した駆動力を用いて車両を走行させるとともに、回生制動時などにおいては、駆動輪やエンジンなどからの回転力を電気エネルギに変換して蓄電装置を充電する。

　回転電機からの駆動力を用いて走行を行なっている際に、路面の段差を乗り越える必要がある場合、特に低速での走行では、出力トルク不足によって段差を乗り越えることが困難な場合がある。また、この段差を乗り越えるために出力トルクを一時的に増加した場合に、段差を乗り越えた直後に必要以上のトルクが要求される場合がある。

　特開２００６－２９６１３５号公報（先行文献１）は、モータを駆動源として有する車両の自動駐車を支援する駐車支援装置において、運転者の操作により入力されるモータの回転速度に基づいて、フィードバック制御によりモータを制御し、設定された位置まで自動で車両を移動させる構成が開示される。

　特開２００６－２９６１３５号公報（先行文献１）に開示された技術によれば、車両の駐車支援装置において、坂道や段差のある道路においてもトルク不足で車両が停止してしまうことがなく、段差を乗り越えた後に速度上限を超過することによって自動駐車が中断されることもなく、さらに運転者が車両の移動速度を調整することができる。

特開２００６－２９６１３５号公報特開平９－０４８２６３号公報特開２００７－０３０５８１号公報特開２００７－０４５２３０号公報特開２００７－２３０３４３号公報

　しかしながら、特開２００６－２９６１３５号公報（先行文献１）においては、車両の移動速度を、ブレーキペダルやアクセルペダルの操作量を用いて設定する構成が開示される。そのため、段差乗り越え後において、運転者が予期していた加速感が得られないなど、運転者に違和感を与える可能性がある。

　本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、回転電機からの駆動力により走行が可能な車両において、好適に段差の乗り越えを達成することである。

　本発明による車両は、搭載した回転電機により出力される駆動力を用いて走行が可能な車両であって、回転電機を駆動するための駆動装置と、駆動装置を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、車両が路面の段差を乗り越える状態であるときには、段差を乗り越える状態でないときよりも、車両の走行速度の上限値が低い値に制限されるように駆動装置を制御する。

　好ましくは、車両は、アクセルペダルをさらに備える。制御装置は、車両の駆動輪の回転速度に関するパラメータが所定値以下であり、かつ、アクセルペダルの操作量が、車両の傾きに対応する所定の操作量よりも大きいという所定条件のときには、段差を乗り越える状態であるとして、段差を乗り越える状態でないときよりも、車両の走行速度の上限値が低い値に制限されるように駆動装置を制御する。

　好ましくは、制御装置は、所定条件が成立し、さらに所定条件が予め定められた期間継続した場合に、段差を乗り越える状態であると判定する。

　好ましくは、制御装置は、段差を乗り越える状態が終了したことを示す情報に基づいて、車両の走行速度の制限を解除する。

　好ましくは、車両は、アクセルペダルをさらに備える。段差を乗り越える状態が終了したことを示す情報は、ユーザによるブレーキ操作情報、シフトレンジ変更操作情報、走行終了操作情報、およびアクセルペダルの操作量が所定以下であることを示す情報の少なくとも１つを含む。

　好ましくは、車両は、ナビゲーションシステムをさらに備える。段差を乗り越える状態が終了したことを示す情報は、ナビゲーションシステムからの信号に基づく車両の移動情報をさらに含む。

　本発明による車両の制御方法は、搭載した回転電機により出力される駆動力を用いて走行が可能な車両についての制御方法である。車両は、回転電機を駆動するための駆動装置を含む。制御方法は、車両が路面の段差を乗り越える状態であることを検出するステップと、段差を乗り越える状態であるときには、段差を乗り越える状態でないときよりも、車両の走行速度の上限値が低い値に制限されるように駆動装置を制御するステップとを備える、制御方法。

　本発明によれば、回転電機からの駆動力により走行が可能な車両において、好適に段差の乗り越えを達成することができる。

本実施の形態に従う車両の全体ブロック図である。車両の段差乗り越え時における問題点を説明するための第１の図である。車両の段差乗り越え時における問題点を説明するための第２の図である。本実施の形態における段差を検出する手法を説明するための図である。坂路と段差とを区別する条件を説明するための図である。本実施の形態において、ＥＣＵで実行される段差乗り越え制御を説明するための機能ブロック図である。本実施の形態において、ＥＣＵで実行される段差乗り越え制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図７のＳ１４０における段差判定で用いられる、路面の傾斜角とその傾斜角における車両発進に必要なトルクとの関係の一例を示す図である。

　以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。

　図１は、本実施の形態に従う車両１００の全体ブロック図である。図１を参照して、車両１００は、蓄電装置１１０と、システムメインリレー（以下、ＳＭＲ（System　Main　Relay）とも称する。）１１５と、駆動装置であるＰＣＵ（Power　Control　Unit）１２０と、モータジェネレータ１３０と、動力伝達ギア１４０と、駆動輪１５０と、制御装置（以下、ＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）とも称する。）３００とを備える。

　蓄電装置１１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。

　蓄電装置１１０は、ＳＭＲ１１５を介してモータジェネレータ１３０を駆動するためのＰＣＵ１２０に接続される。そして、蓄電装置１１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０に供給する。また、蓄電装置１１０は、モータジェネレータ１３０で発電された電力を蓄電する。蓄電装置１１０の出力は、たとえば２００Ｖである。

　ＳＭＲ１１５に含まれるリレーは、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０とを結ぶ電力線ＰＬ１，ＮＬ１にそれぞれ介挿される。そして、ＳＭＲ１１５は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１に基づいて、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０との間での電力の供給と遮断とを切替える。

　ＰＣＵ１２０は、いずれも図示しないが、コンバータ、インバータなどが含まれる。コンバータは、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣにより制御されて蓄電装置１１０からの電圧を変換する。インバータは、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩにより制御されて、コンバータで変換された電力を用いてモータジェネレータ１３０を駆動する。

　モータジェネレータ１３０は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。

　モータジェネレータ１３０の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギア１４０を介して駆動輪１５０に伝達されて、車両１００を走行させる。モータジェネレータ１３０は、車両１００の回生制動動作時には、駆動輪１５０の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、ＰＣＵ１２０によって蓄電装置１１０の充電電力に変換される。

　また、モータジェネレータ１３０の他にエンジン（図示せず）が搭載されたハイブリッド自動車では、このエンジンおよびモータジェネレータ１３０を協調的に動作させることによって、必要な車両駆動力が発生される。この場合、エンジンの回転による発電電力を用いて、蓄電装置１１０を充電することも可能である。

　すなわち、本実施の形態における車両１００は、車両駆動力を発生するための電動機を搭載する車両を示すものであり、エンジンおよび電動機により車両駆動力を発生するハイブリッド自動車、エンジンを搭載しない電気自動車および燃料電池自動車などを含む。

　ＰＣＵ１２０とモータジェネレータ１３０とをつなぐ経路には、電流センサ１６０が設けられる。電流センサ１６０は、モータジェネレータ１３０に流れる電流ＭＣＲＴを検出し、その検出値をＥＣＵ３００へ出力する。

　モータジェネレータ１３０には、モータジェネレータ１３０の回転速度に関連する信号を検出するための速度センサ１７０が設けられる。速度センサ１７０は、たとえば、回転角センサを含み、モータジェネレータ１３０に含まれるロータの回転角度を検出し、それに基づいて、モータジェネレータ１３０の回転速度および／または駆動輪１５０の回転速度を検出し、その検出値ＳＰＤをＥＣＵ３００へ出力する。なお、駆動輪１５０の回転速度を検出する場合には、速度センサ１７０は、モータジェネレータ１３０ではなく、駆動輪１５０の速度を直接検出するようにしてもよい。

　ＥＣＵ３００は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Central　Processing　Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１００および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

　ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０に含まれるセンサ（図示せず）からの電圧ＶＢおよび電流ＩＢの検出値を受ける。ＥＣＵ３００は、電圧ＶＢおよび電流ＩＢに基づいて、蓄電装置１１０の充電状態（以下、ＳＯＣ（State　of　Charge）とも称する。）を演算する。

　ＥＣＵ３００は、ユーザによる操作信号を受ける。この操作信号には、アクセルペダル１８０の操作量ＡＣＣ、ブレーキペダル１９０の操作量ＢＲＫ、パーキングブレーキ２００の操作信号ＰＢＫなどが含まれる。

　ＥＣＵ３００は、車体に設けられ、車体の傾斜を検出するための傾斜センサ２１０からの信号ＧＳを受ける。傾斜センサ２１０としては、たとえば加速度センサが用いられる。

　また、車両１００には、ナビゲーションシステム２２０が搭載される場合がある。ＥＣＵ３００は、ナビゲーションシステム２２０から、車両１００の位置や移動情報を含む車両情報ＮＡＶを受ける。

　上記のような車両１００が、たとえば駐車を行なうような、低速で走行しているときに、図２に示すような段差に差しかかった状態を考える。このとき、駆動輪１５０（あるいは従動輪（図示せず））は、この段差により回転が停止されて、いわゆるロック状態となる場合がある。このとき、ユーザは、一般的に、段差を乗り越えるために必要なトルクを出力させるために、アクセルペダルの操作量を増加する。しかしながら、車両１００のような電気自動車や、ハイブリッド車両においてモータジェネレータからの駆動力のみを用いて走行するいわゆるＥＶ（Electric Vehicle）走行を行なっている場合においては、モータジェネレータの回転が停止した状態でステータのコイルに電流が流れることになる。そうすると、ユーザによる過度なアクセルペダルの操作が行なわれると、ステータの特定の相のコイルに集中的に大きな電流が流れてしまうので、モータジェネレータが過度に発熱し、それによって機器の故障や絶縁劣化などが生じてしまうおそれがある。

　そのため、このように、モータジェネレータの駆動力のみで走行することが可能な車両においては、過度なアクセルペダルの操作によって生じ得る機器の故障，劣化を防止するために、駆動輪１５０がロック状態となった場合に、モータジェネレータに流れる電流を制限する、すなわちトルク制限を行なう場合がある。

　このとき、ユーザは、トルク制限のために通常よりもアクセルペダルを踏みすぎてしまう傾向にあるので、図３のように、段差を乗り越えて駆動輪１５０のロック状態が解除されることによってトルク制限が解除されると、必要以上のトルクが要求される場合がある。

　そこで、本実施の形態に従う車両１００においては、駆動輪が段差によってロック状態となった場合に、段差を乗り越えた後も所定の期間は車両の速度を制限する、段差乗り越え制御を実行する。以下、この段差乗り越え制御についての詳細を説明する。

　段差乗り越え制御においては、車両が段差の部分に差しかかっているか否かを判定する必要がある。

　ここで、車両が段差に差しかかっている場合には、上述のように駆動輪がロック状態となり、アクセルペダルを操作しているにもかかわらず駆動輪が回転しない状態が生じ得る。しかしながら、このような状態は、たとえば、登り坂の坂路において、重力に対抗してモータジェネレータのトルクにより、車両を停止状態に保持している場合や、坂路発進を行なう場合にも生じ得る。そのため、アクセルペダルを操作しているにもかかわらず駆動輪が回転しない状態が、段差によるものであるか、あるいは坂路に起因しているものであるかを適切に判定することが重要となる。

　図４は、本実施の形態において段差を検出する手法を説明するための図である。図４を参照して、車両１００が傾斜角θの坂路にある状態において、車両１００の質量をｍで表わし重力加速度をｇで表わすと、車両１００にかかる重力の斜面に沿った成分Ｇ（θ）は、以下の式（１）で表わすことができる。

　　Ｇ（θ）＝ｍｇ・ｓｉｎθ　…　（１）
　この重力成分Ｇ（θ）は、傾斜角θが大きくなるにつれて増加する。そして、車両１００が、モータジェネレータのトルクにより斜面上で停止状態を保持する場合、あるいは坂路を登る場合には、この重力成分Ｇ（θ）以上の力となるようなトルクを出力することが必要となる。

　図５は、坂路と段差とを区別する条件を説明するための図である。図５においては、「坂路保持」、「坂路発進」、および「段差乗越」の各場合について、当該動作を行なうために必要なトルク、そのようなトルクを出力する際のアクセルペダルの操作時間、および当該トルクの出力継続時間が示される。

　図５を参照して、「坂路保持」の場合には、必要とされるトルクは、車両にかかる重力成分Ｇ（θ）に相当する力が出力できるトルクであり、車両の位置を維持することが必要であるため、アクセルペダルの操作時間および当該トルクの出力時間は比較的長い。

　「坂路発進」の場合は、車両を前進させることが必要であるために、重力成分Ｇ（θ）に対抗するトルクに加えて、駆動輪の回転を開始するためのトルクが必要となる。したがって、必要となるトルクは重力成分Ｇ（θ）に相当するトルクよりも大きくなる。ただし、この場合には、段差のような駆動輪の回転を妨げるものはないので、このような大きなトルクを出力するためのアクセルペダルの操作時間、およびトルク出力時間は比較的短い。

　「段差乗越」の場合は、段差を乗り越えるためのトルクが必要であるので、「坂路発進」の場合と同様に、重力成分（θ）に相当するトルクよりも大きなトルクが必要となる。なお、この場合には、坂路に限定はされないので、平坦な道路の場合（すなわち、θ＝０°）の場合には重力成分Ｇ（θ）はゼロになる。

　「段差乗越」の場合、段差を乗り越えるまではこの大きなトルクを出力し続けることが必要であるので、アクセルペダルの操作時間およびトルク出力時間とも、「坂路保持」の場合よりも短いが、「坂路発進」の場合よりも長くなる傾向にある。

　このように、車両に要求されているトルクが、車両にかかる重力の路面の傾斜に応じた成分に相当するトルクよりも大きいか否か、および、当該トルクが要求されている時間の長さを考慮することによって、車両が段差を乗り越えようとしている状態であるかどうかを判定することができる。

　図６は、本実施の形態において、ＥＣＵ３００で実行される段差乗り越え制御を説明するための機能ブロック図である。図６の機能ブロック図に記載された各機能ブロックは、ＥＣＵ３００によるハードウェア的あるいはソフトウェア的な処理によって実現される。

　図１および図６を参照して、ＥＣＵ３００は、ロック判定部３１０と、段差判定部３２０と、速度設定部３３０と、駆動制御部３４０とを含む。

　ロック判定部３１０は、電流センサ１６０で検出されたモータジェネレータ１３０の電流ＭＣＲＴと、速度センサ１７０からの駆動輪１５０の回転速度ＳＰＤと、アクセルペダル１８０の操作量ＡＣＣと、パーキングブレーキ２００の操作信号ＰＢＫとを受ける。

　ロック判定部３１０は、これらの情報に基づいて、駆動輪１５０がロック状態であるか否かを判定する。具体的には、パーキングブレーキ２００が解除された状態で、アクセルペダル１８０が操作されている場合および／またはモータジェネレータ１３０に電流が流れている場合であるにもかかわらず、駆動輪１５０が動いていない状態の場合に、ロック状態であると判定する。ここで、パーキングブレーキ２００の状態を考慮するのは、たとえば、坂路発進の際に、車両が重力によって後退するのを避けるために、駆動輪１５０に車両が後退しない程度にトルクが発生するまで、パーキングブレーキ２００により制動力を付加した状態を維持するような操作をユーザが行なう場合があり、このような操作による誤認識を防止するためである。

　ロック判定部３１０は、たとえば、駆動輪１５０がロック状態である場合には判定信号ＬＣＫをオンに設定し、ロック状態でない場合には判定信号ＬＣＫをオフに設定する。そして、ロック判定部３１０は、その判定信号ＬＣＫを段差判定部３２０へ出力する。

　段差判定部３２０は、ロック判定部３１０からの判定信号ＬＣＫと、アクセルペダル１８０の操作量ＡＣＣと、傾斜センサ２１０からの車両の傾斜を示す信号ＧＳとを受ける。

　段差判定部３２０は、図４および図５で説明したように、駆動輪１５０がロック状態である場合に、傾斜を示す信号ＧＳから定まる路面の傾斜、アクセルペダル１８０の操作量ＡＣＣから定まる要求トルク、およびその要求トルクの出力継続時間から、駆動輪１５０がロック状態となっている要因が段差によるものであるか否かを判定する。

　段差判定部３２０は、段差の有無を示す判定信号ＧＡＰを設定して、それを速度設定部３３０へ出力する。なお、判定信号ＧＡＰは、たとえば、段差が有る場合にはＯＮに設定され、段差がない場合にはＯＦＦに設定される。

　速度設定部３３０は、段差判定部３２０からの判定信号ＧＡＰを受け、車両１００の速度制限値ＶＬＩＭを設定する。具体的には、判定信号ＧＡＰがＯＦＦ、すなわち段差がない場合には、速度設定部３３０は、速度制限値ＶＬＩＭとして、通常走行の際に許容される車両の速度（車速）の上限値を設定する。一方、判定信号ＧＡＰがＯＮ、すなわち段差がある場合には、速度設定部３３０は、段差乗り越え後の急激な速度増加が行なわれないように、通常走行における車速の速度上限値よりも十分に小さい速度に速度制限値ＶＬＩＭを設定する。そして、速度設定部３３０は、速度制限値ＶＬＩＭを駆動制御部３４０へ出力する。

　なお、速度制限値ＶＬＩＭを通常走行時よりも小さく設定した場合には、速度設定部３３０は、たとえば、ブレーキペダル１９０やパーキングブレーキ２００によるブレーキ操作、シフトレバー（図示せず）による変速操作、あるいは、イグニッションキーまたはイグニッションスイッチによる走行終了操作、ナビゲーションシステム２２０からの車両情報ＮＡＶに含まれる車両の移動情報、およびアクセルペダル１８０の操作量ＡＣＣが所定以下であることを示す情報などに起因する解除信号ＲＳＴの受信に応答して、速度制限値ＶＬＩＭを通常走行時の速度上限値に復帰させる。なお、アクセルペダル１８０の操作量ＡＣＣが所定以下であることの条件については、アクセルペダル１８０の操作量ＡＣＣはゼロである場合に、速度制限値ＶＬＩＭを通常走行時の速度上限値に復帰することが好ましい。

　駆動制御部３４０は、速度設定部３３０からの速度制限値ＶＬＩＭと、アクセルペダル１８０の操作量ＡＣＣと、速度センサ１７０からの駆動輪１５０の回転速度ＳＰＤとを受ける。駆動制御部３４０は、アクセルペダル１８０の操作量ＡＣＣから定まる要求トルクが、モータジェネレータ１３０によって出力されるように、ＰＣＵ１２０に含まれるコンバータおよびインバータの制御信号ＰＷＣ，ＰＷＩを生成する。このとき、駆動制御部３４０は、車速が速度設定部３３０で設定された速度制限値ＶＬＩＭを超えないように、駆動輪１５０の回転速度ＳＰＤをフィードバック制御しながら、コンバータおよびインバータを制御する。

　図７は、本実施の形態において、ＥＣＵ３００で実行される段差乗り越え制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図７に示すフローチャートは、ＥＣＵ３００に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。

　図１および図７を参照して、ＥＣＵ３００は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＰＢＫがオフ、すなわちパーキングブレーキ２００が解除されているか否かを判定する。

　パーキングブレーキ２００が解除されている場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）は、Ｓ１１０に処理が進められ、次に、ＥＣＵ３００は、アクセルペダル１８０の操作量ＡＣＣに基づいて、アクセルペダル１８０が踏込まれているか否かを判定する。

　アクセルペダル１８０が踏込まれている場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）は、Ｓ１２０に処理が進められ、ＥＣＵ３００は、速度センサ１７０からの駆動輪１５０の回転速度ＳＰＤに基づいて、駆動輪１５０がロック状態であるか否かを判定する。

　駆動輪１５０がロック状態である場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）は、ＥＣＵ３００は、車両１００が段差に差しかかっている可能性があると判断し、Ｓ１３０に処理を進めて、アクセルペダル１８０の操作量ＡＣＣに基づいて、ユーザからの要求トルクＴＲを演算する。

　なお、パーキングブレーキ２００が解除されていない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、アクセルペダル１８０が踏込まれていない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、および駆動輪１５０がロックしていない場合（Ｓ１２０にてＮＯ）は、車両１００が段差に差しかかっている可能性は少ないので、ＥＣＵ３００は、処理をＳ１００に戻す。

　Ｓ１３０にて要求トルクＴＲが演算されると、ＥＣＵ３００は、次にＳ１４０にて、演算された要求トルクＴＲが、路面の傾斜角に沿った方向の重力に対抗して車両を発進させるために必要となる基準トルクＴＣＬより大きいか否かを判定する。この基準トルクＴＣＬについては、図８のような、実験等により予め定められた、路面の傾斜角θと基準トルクＴＣＬとの関係を示すマップを用いて、傾斜センサ２１０からの信号ＧＳに基づいて設定する。あるいは、図４で説明した上述の式（１）を用いて計算により、基準トルクＴＣＬ求めてもよい。

　なお、図８のマップに示すように、基準トルクＴＣＬと、そのトルクを出力することができるアクセルペダル１８０の操作量ＡＣＣとの関係を予め実験等により求めておき、ユーザにより実際に操作されているアクセルペダル１８０の操作量ＡＣＣに基づいて、ユーザによる要求トルクＴＲが基準トルクＴＣＬより大きいか否かを判定するようにしてもよい。この場合には、S130における要求トルクＴＲの演算は不要である。

　要求トルクＴＲが基準トルクＴＣＬ以下の場合（Ｓ１４０にてＮＯ）は、駆動輪１５０を回転するのに十分なトルクが要求されていないか、あるいは、坂路保持の状態であるので、ＥＣＵ３００は、車両１００が段差を乗り越えようとしている状態ではないと判断して、処理をＳ１００に戻す。

　要求トルクＴＲが基準トルクＴＣＬより大きい場合（Ｓ１４０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１５０に進められて、ＥＣＵ３００は、基準トルクＴＣＬを上回るトルクが要求されている時間を計測するためのカウンタＣＮＴを起動する。

　そして、Ｓ１６０にて、ＥＣＵ３００は、カウンタＣＮＴの値が予め定められた基準時間Ｔｔｈ以上となったか否かを判定する。

　カウンタＣＮＴが基準時間Ｔｔｈに達していない場合（Ｓ１６０にてＮＯ）は、処理がＳ２１０に進められて、ＥＣＵ３００は、駆動輪１５０の回転速度ＳＰＤなどに基づいて、車両１００が発進したか否かを判定する。

　車両１００が発進した場合（Ｓ２１０にてＹＥＳ）は、ＥＣＵ３００は、車速制限を行なう必要はないので処理を終了する。

　車両１００が発進していない場合（Ｓ２１０にてＮＯ）は、ＥＣＵ３００は、処理をＳ１６０に戻して、カウンタＣＮＴが基準時間Ｔｔｈに到達するのを待つ。

　カウンタＣＮＴが基準時間Ｔｔｈに達した場合（Ｓ１６０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１７０に進められて、ＥＣＵ３００は、車両１００が段差に差しかかっており、ユーザがこの段差を乗り越えようとアクセルペダル１８０を操作し続けていると判断し、図６で説明したように、段差の有無を示す判定信号ＧＡＰをオンに設定する。

　そして、Ｓ１８０にて、ＥＣＵ３００は、車速の速度制限値ＶＬＩＭを、通常走行時よりも十分に小さい値に設定する。これによって、車両が段差を乗り越えた後に、ユーザがアクセルペダル１８０を踏込み過ぎていた場合でも、必要以上に車両の速度が増加することが抑制される。

　その後、Ｓ１９０にて、ＥＣＵ３００は、図６において説明したように、だとえばブレーキペダル１９０の操作などによる、解除操作がされたか否かを判定する。

　解除操作がされていない場合（Ｓ１９０にてＮＯ）は、まだ段差を乗り越えている最中である場合、または、段差乗り越え後にユーザがアクセルペダル１８０を踏み続けている場合であるので、ＥＣＵ３００は、Ｓ１８０に処理を戻し、速度制限値ＶＬＩＭを小さく設定した状態を保持しつつ、ユーザにより解除操作がされるのを待つ。

　解除操作がされた場合（Ｓ１９０にてＹＥＳ）は、ＥＣＵ３００は、段差の乗り越えが完了したものと判断する。そして、処理がＳ２００に進められ、ＥＣＵ３００は、速度制限値ＶＬＩＭを通常走行時の速度上限値に戻して、処理を終了する。

　以上のような処理に従って制御を行なうことによって、坂路保持および坂路発進と区別して、車両が段差乗り越えの状態であることを適切に判定することができるとともに、段差乗り越え後に必要以上のトルクが要求されることが防止できる。

　なお、上述においては、車両が段差を乗り越える状態である場合に、速度制限値の設定を低下させる構成について説明したが、速度制限値の設定を変更するのではなく、アクセルペダルの操作量に対応する要求トルクや要求出力を通常走行時に比べて低下させることによって、結果的に速度の上限値が低減される構成としてもよい。

　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

　１００　車両、１１０　蓄電装置、１１５　ＳＭＲ、１２０　ＰＣＵ、１３０　モータジェネレータ、１４０　動力伝達ギア、１５０　駆動輪、１６０　電流センサ、１７０　速度センサ、１８０　アクセルペダル、１９０　ブレーキペダル、２００　パーキングブレーキ、２１０　傾斜センサ、２２０　ナビゲーションシステム、３００　ＥＣＵ、３１０　ロック判定部、３２０　段差判定部、３３０　速度設定部、３４０　駆動制御部、ＰＬ１，ＮＬ１　電力線。

Claims

　搭載した回転電機（１３０）により出力される駆動力を用いて走行が可能な車両であって、
　前記回転電機（１３０）を駆動するための駆動装置（１２０）と、
　前記駆動装置（１２０）を制御するための制御装置（３００）とを備え、
　前記制御装置（３００）は、前記車両（１００）が路面の段差を乗り越える状態であるときには、前記段差を乗り越える状態でないときよりも、前記車両（１００）の走行速度の上限値が低い値に制限されるように前記駆動装置（１２０）を制御する、車両。
　アクセルペダル（１８０）をさらに備え、
　前記制御装置（３００）は、前記車両（１００）の駆動輪（１５０）の回転速度に関するパラメータが所定値以下であり、かつ、前記アクセルペダル（１８０）の操作量が、前記車両（１００）の傾きに対応する所定の操作量よりも大きいという所定条件のときには、前記段差を乗り越える状態であるとして、前記段差を乗り越える状態でないときよりも、前記車両（１００）の走行速度の上限値が低い値に制限されるように前記駆動装置（１２０）を制御する、請求項１に記載の車両。
　前記制御装置（３００）は、前記所定条件が成立し、さらに前記所定条件が予め定められた期間継続した場合に、前記段差を乗り越える状態であると判定する、請求項２に記載の車両。
　前記制御装置（３００）は、前記段差を乗り越える状態が終了したことを示す情報に基づいて、前記車両（１００）の走行速度の制限を解除する、請求項１に記載の車両。
　アクセルペダル（１８０）をさらに備え、
　前記段差を乗り越える状態が終了したことを示す情報は、ユーザによるブレーキ操作情報、シフトレンジ変更操作情報、走行終了操作情報、および前記アクセルペダル（１８０）の操作量が所定以下であることを示す情報の少なくとも１つを含む、請求項４に記載の車両。
　ナビゲーションシステム（２２０）をさらに備え、
　前記段差を乗り越える状態が終了したことを示す情報は、前記ナビゲーションシステム（２２０）からの信号に基づく前記車両（１００）の移動情報をさらに含む、請求項５に記載の車両。
　搭載した回転電機（１３０）により出力される駆動力を用いて走行が可能な車両の制御方法であって、
　前記車両（１００）は、前記回転電機（１３０）を駆動するための駆動装置（１２０）を含み、
　前記制御方法は、
　前記車両（１００）が路面の段差を乗り越える状態であることを検出するステップと、
　前記段差を乗り越える状態であるときには、前記段差を乗り越える状態でないときよりも、前記車両（１００）の走行速度の上限値が低い値に制限されるように前記駆動装置（１２０）を制御するステップとを備える、制御方法。