WO2012117204A1 - Chassis modulaire plat et véhicule equipe d'un tel chassis - Google Patents

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WO2012117204A1
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spar
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frame
chassis according
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Laurent Daniel Lionel JULIÉ
Matthieu Alexandre HOSPITAL
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Courb
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Definitions

  • the present invention relates to the general technical field of vehicles, and more particularly wheeled land vehicles. It relates more particularly to a chassis as well as a platform of underbody for such vehicles.
  • the known frames generally have particularly complex shapes, as well as a relatively large size and weight.
  • the objects assigned to the invention therefore aim at overcoming the aforementioned drawbacks and at proposing a new vehicle chassis which is particularly simple and versatile, without sacrificing the occupants of the vehicle to road safety. nor to the driving pleasure, and which is particularly compact, while offering significant possibilities of storage and development in a given volume and a relatively limited overall size.
  • the objects assigned to the invention also aim at providing a new vehicle chassis which is particularly light and functional.
  • Another object of the invention is to propose a new vehicle chassis which offers a large functional space for transporting loads or passengers.
  • Another object of the invention is to propose a new vehicle chassis which is particularly light while being robust and resistant to shocks or deformations.
  • Another object of the invention is to propose a new vehicle chassis that improves and simplifies the finish of the vehicle that it equips.
  • Another object of the invention is to propose a new type of vehicle, including urban motor vehicle, which has a particularly simple structure, manageable, lightweight, but nevertheless resistant and protective, while being inexpensive to achieve.
  • Another object of the invention is to provide new means of vehicle construction to simplify manufacturing and adapt easily and quickly to the needs of customers.
  • a modular vehicle chassis comprising:
  • a front module attached to the front of the central module and comprising a first frame designed to accommodate the front axle
  • a rear module attached to the rear of the central module and comprising a second frame designed to accommodate the rear axle
  • a central module forming a platform which comprises at least a first front cross member and a second rear cross member connected to each other by at least three side members laterally distributed, including at least one left side sill, at least one spar right side, and at least one intermediate spar located between the side rails at a distance from the latter,
  • said at least one intermediate spar is placed vertically recessed, under the upper crest line of said side spars.
  • a vehicle construction kit comprising firstly a common chassis according to the invention, and secondly body assemblies adaptable to said chassis and allowing to perform alternately on the same chassis, by selecting the appropriate set, different types of vehicles, such as coupes, sedan, minibus or utility van.
  • FIG. 1 illustrates, in a perspective view, an exemplary frame according to the invention.
  • FIG. 2A and 2B illustrate, in exploded perspective views and assembled, a central module for the frame shown in Figure 1.
  • FIGS. 3A, 3B, 3C and 3D illustrate, respectively according to projected views from above, from below, from side and from face, the central module of FIGS. 2A and 2B.
  • FIG. 4A and 4B illustrate, in top and side views, the frame of Figure 1.
  • FIG. 5 illustrates, in a perspective view, an alternative embodiment of central module with batteries for the propulsion of the vehicle.
  • FIG. 6 illustrates an example of a front module seen from the front.
  • FIG. 7 illustrates an example of rear module seen from the back.
  • FIG. 8A, 8B, 8C show an embodiment of a motor vehicle incorporating a frame according to the invention, according to side views, front and top respectively.
  • Figure 9 illustrates, in a sectional view, a transverse profile section for forming a side spar according to the invention.
  • Figures 10A and 10B illustrate, in front and rear perspective views, an embodiment of a vehicle according to the invention, cut type.
  • FIG. 11 and 12 illustrate, in schematic side views, the alternative embodiment of other types of vehicles, utility and minibus respectively, on the same frame.
  • the present invention relates to a chassis 1 of vehicle 2, and a vehicle 2 provided with such a chassis.
  • Said vehicle 2 preferably constitutes a land vehicle, which can either be passive, such as a trailer or automobile and provided for this purpose with a self-propelled onboard propulsion device.
  • the invention can of course be adapted to three-wheeled vehicles, tricycle type, or to six or eight-wheeled vehicles, in whole or in part motor vehicles or even tracked vehicles.
  • the vehicle 2 may be formed by assembling a body 4 attached and fixed, preferably reversibly, to the frame 1, said body 4 being of course adaptable depending on the destination of the vehicle 2.
  • a vehicle 2 type sedan, coupe or two-seater convertible using a first body assembly 4A forming a driving position and a trunk, as shown in Figures 8A, 8B, 8C , 0A and 10B, or a utility van, using a second body assembly comprising a driver cabin 4B, advantageously offset towards the front of the vehicle, and a tray or a loading bucket 4C preferably occupying advantageously the central portion and the rear portion of the frame, as shown in Figure 11, or a vehicle of the minibus type, using a third bodywork assembly preferably having a cab of 4D steering, and a high capacity passenger compartment with raised roof 4E, as shown in Figure 12, access to the interior of said minibus can advantageously be done by one or two folding or sliding doors arranged substantially in the part central of the chassis, between the front axle 5 and the rear axle 6 of the vehicle.
  • the vehicle 2 according to the invention may be provided with any propulsion system, including thermal.
  • a motor vehicle with electric propulsion in order to limit environmental pollution, including noise and chemical transport, said vehicle being particularly suitable for use in urban areas.
  • this category corresponds to vehicles that can be driven without a license from sixteen years old, whose overall length is less than 4 m, the overall width less than 2 m, the overall height less than 2.50 m, the total unladen weight (if applicable, excluding the weight of batteries for electric vehicles) less than 550 kg, the payload less than 1 tonne, and the power less than 15 kW.
  • the chassis 1 is in the form of a modular chassis which comprises:
  • a central module 10 forming a platform which comprises at least a first front cross member 11 and a second rear cross member 12 which are connected to one another by at least three side members 13, 14, 5 distributed laterally, and advantageously separate and apart from each other, including at least one (and preferably only one) left lateral spar 13, at least one (and preferably only one) right side spar 14, and at least one intermediate spar 15 being located between the side rails 13, 14 away from these,
  • a front module 20 attached to the front AV of the central module 10 and comprising a first frame 21 designed to receive the front axle 5, a rear module 22 attached to the rear rear of the central module 10 and comprising a second frame 23 designed to receive the rear axle 6.
  • the modular structure according to the invention makes it possible to have a particularly simple and inexpensive chassis to manufacture and assemble, particularly versatile in that it allows numerous adaptations as to the configuration and in particular to the camber of the vehicle, particularly spacious and functional in that it has a large and accessible useful area, including a large area of the central platform, and this while being particularly strong, stable and safe, since said frame 1 as a whole, and more particularly its central module 10, have a very good resistance to bending, to compression both longitudinal and transverse, as well as to torsion and yoke, in particular roll, so that it offers many advantages functional without sacrificing safety and handling.
  • the front and rear modules 22 advantageously form separate subassemblies and initially separated from the central module 10, then reported on the latter by any assembly, which may be preferably reversible, and for example by bolting.
  • the front module 20 comprises a housing, forming an integral part of the frame 21, provided specifically for the reception of the front axle.
  • the rear module 22 comprises a housing, forming an integral part of the frame 23, provided specifically for the reception of the rear axle.
  • the front 20 and rear 22 modules are reported above or below the central module 10, overlapping on a front portion, respectively rear of said central module 10, the front modules 20, central 10 and rear 22 will preferably be assembled edge to edge so as to be substantially aligned in a row in this order, from the front to the rear AV rear vehicle.
  • the central module 10 can therefore advantageously be in the form of a subassembly initially shorter than the chassis 1, the latter having interruptions corresponding to the peripheral junctions between the ends of the central module 10 and the front and rear modules 20. dissociated which are grafted on said central module.
  • the modular nature of the chassis, and, if appropriate, the reversible nature of the assembly of the modules 10, 20, 22 between them, will make it possible to select and supply each module as a separate, removable and interchangeable subassembly. which of course reduces the costs of supply and assembly, but also facilitates the maintenance operations, repair or even recycling of the vehicle and its various components.
  • the central module 10 is assembled to the front 20 and rear 22 modules substantially by its front and rear end ends, so that the modules are substantially assembled end.
  • the front 11 and rear 12 crosspieces will preferably be disposed substantially at the front and rear ends of the central module 10, thereby forming interface partitions substantially delimiting the separation between the different modules before 20, central 10, and rear 22.
  • the front 11 and rear 12 crosspieces may advantageously be formed by panels, for example metal plates or planks of hollow, substantially rectangular and flat profiles, preferably arranged vertically substantially at the end of the side rails 13, 14.
  • the side members 13, 14 and the front 11 and rear 12 crosspieces will preferably be assembled end to each other, and more particularly fixed substantially to each other by their respective ends.
  • the chassis may comprise for this purpose at least one connecting crosspiece 24 and preferably, as is illustrated in Figures 1, 2A, 2B, 3A and 3B, four cross braces 24, preferably identical to each other. others, which each allow to assemble and assemble at least one lateral spar 13, 14 with a corresponding front or rear cross member 11, 12.
  • junction braces 24 will also allow to assemble and assemble to the side spar 13, 14 and the cross member 11, 12 a portion of the corresponding front 20 or rear module 22, said junction braces 24 thus forming junction nodes between the central module 10 and a corresponding front or back module 22, said nodes may advantageously be situated substantially at the four corners of the central module 10.
  • junction braces 24 may each have at least three coupling faces 24A , 24B, 24C on which the front or rear end of the lateral spar 13, 4, the lateral end of the front cross member 11, or rear 12, and the end of the front or rear module 22, and more particularly a fastening lug 21 A rear of the first front frame 21 or a front fastening lug 23A of the second rear frame 23, such as this is particularly illustrated in Figures 1, 2A and 3A.
  • the present invention thus of course relates as such to a connecting spider 24 for the assembly of a vehicle frame 1, said spider preferably being able to form a substantially prismatic block which has at least a first coupling face 24A, a second coupling face 24B and a third coupling face 24C extending from the edges of a substantially polygonal base, and in particular trapezoidal or triangular, so that the first coupling face is substantially inclined compared to the other two.
  • the triangular or trapezoidal base will preferably be substantially horizontal, the coupling faces 24A, 24B, 24C preferentially forming substantially vertical planes.
  • angles formed between the first coupling face 24A and respectively the second and third coupling faces 24B, 24C can be understood substantially between 30 degrees and 60 degrees, and preferably neighbors (both) of 45 degrees.
  • second and third coupling faces 24B, 24C will preferably be substantially perpendicular to each other.
  • said coupling faces 24A, 24B, 24C will be intended to respectively receive a first spar-type structure member 13, 14, a second cross-member structure member 11, 12 and a third spar-type structure member or well built 21, 21A, 23, 23A additional, to ensure the meeting substantially in a star, preferably substantially in the same horizontal plane, and the integral attachment of these three structural members within the frame 1.
  • the spider (s) 24 may advantageously be monolithic, so as to form clogs shoe cut in the mass I which gives them a particularly high strength.
  • one and / or the other of the coupling faces 24A, 24B, 24C may have an interlocking footprint 25A, 25B which is delimited at least in part, even in majority if not all, by a bearing edge 26A, 26B of substantially conjugate shape to that of the transverse section of the structural member 11, 12, 13, 14 that said interlocking footprint 25A, 25B is intended to receive.
  • the braces 24 may advantageously offer female sockets, lugs type, able first to guide the interlocking of the structural members during the pre-assembly of the frame, and more particularly the module central 10, and then to improve the mechanical strength of the junction thus formed after assembly of the latter.
  • first and the second coupling face 24A, 24B intended respectively to receive a lateral spar 13, 14 and a crosshead end 11, 12 will preferably each provided with such an interlocking footprint 25A, 25B .
  • the longitudinal members and sleepers can be welded to the braces 24, so that (at least) the crosspieces 11, 12, the side members 13, 14 and the braces 24 corresponding together form an inchtmontable subassembly and robust, frame type, substantially delimiting the central module 10 and serving as a mechanical base thereof.
  • the third coupling face 24C may advantageously have a substantially flat and smooth surface, possibly ground, of the sole type, provided with fixing holes for connection by bolting to the first and second frames 21, 23, and more particularly the tabs 21A, 23A of the front 20 and rear modules 22 respectively.
  • one and / or the other of the braces 24 may be adapted to the joint attachment of more than three elements, including four elements, including, in addition to a side spar, a cross, and a reported frame bracket, an intermediate section, or even the upper body 4 itself.
  • the left lateral sill 13, right lateral 14 and intermediate 15 of the platform of the central module 10, will form the underbody of the vehicle 2.
  • said platform 10 base will be advantageously located below the access threshold to the vehicle, or under the floor hosting the passengers of the vehicle.
  • most of the mechanical strength of the vehicle including bending and twisting, pitching and rolling, and its resistance to the crushing, frontal or transverse, may come mainly if not exclusively from its chassis 1, and more particularly the only base formed by the central module 10, which allows to give the vehicle a particularly compact, lightweight and lightweight carrier structure, which lightens the vehicle and optimizes the useable surface area above the platform.
  • the lateral longitudinal members 13, 14 extend predominantly, and preferably completely, substantially flat, in the same plane called "threshold plane" PH which is preferably substantially horizontal, and therefore substantially parallel to the ground on
  • the lateral struts 3, 14, and preferably the platform 10 as a whole, preferably extend from front to rear, between the front cross member 11 and the rear cross member 12, substantially according to the invention. a straight line parallel to the ground, with no marked vertical ripple.
  • the threshold plane P H which comes tangent to the upper ridges 13S, 14S of the side rails 13, 14 may be parallel to the ground and not far from the latter, so that access to the frame 1, and more particularly to the vehicle 2, is particularly easy.
  • first and second frames 21, 23 may advantageously be arranged substantially in the extension of the threshold plane PH, the front 20 and rear 22 modules being arranged in majority or substantially all of them below said plane.
  • threshold P H so that the chassis 1 as a whole presents a flat and thin appearance, all the connecting members to the ground, or the propulsion members and direction of said vehicle thus being arranged substantially below of a free-rolling chassis-skate type.
  • Such a structure allows a great freedom of arrangement since a large space available, substantially flat and of large area, is advantageously cleared over the entire top of the tray, on which the bodywork 4 and the landscaping elements can be arranged.
  • interior of the vehicle 2 such as seats 80, storage spaces, driving position 81, etc.
  • the intermediate beam (s) 15 will be placed vertically recessed below the upper crest line 13S, 14S of the lateral spars 13, 14, possibly with a partial vertical overlap with said lateral spars, or in whole or in part under the line of lower ridge 131, 141 of said side rails 13, 14.
  • the intermediate spar (s) 15 also extend substantially rectilinearly and horizontally, parallel to the ground, recessed below the threshold plane P H , which enables a useful volume to be extracted for the legs of the passengers, or a storage space for the onboard load or an energy tank.
  • the front and rear crosspieces 11, 12 overlap the intermediate longitudinal member (s) 15 on which they rest substantially by their lower edge, and on which they are preferably fitted by means of notches 27, 28, preferably rectangular , which can advantageously be cut in the inner face and the lower edge of said cross members 1, 12, as shown in particular in Figure 2A.
  • the chassis 1, and more generally the vehicle 2 rest on a substantially horizontal ground
  • the term "frontal plane" P F will be referred to as the vertical plane substantially perpendicular to the ground which divides the central module 0 , the frame 1 as a whole, and more generally the vehicle 2 in a front portion and a rear portion, and more particularly in a front half and a rear half.
  • sagittal plane P s is the vertical plane perpendicular to the ground and to the frontal plane, which divides the central module 10, the chassis 1, and more generally the vehicle 2 into two left and right hemispheres, and preferably in two substantially identical left and right halves.
  • the lateral longitudinal members 13, 14, and preferably the platform forming the central module 10 as a whole will have substantially plane symmetry with respect to the frontal plane PF which separates them. front portion of their rear portion.
  • forward / backward symmetry of the side members 13, 14 and crosspieces 11, 12, as well as their assembly can make the frame 1 reversible at 180 degrees in yaw, the structure of the platform 10, and more. particularly the tray defined by the platform 10, which can receive indifferently and alternately at each of its ends is a front module 20 or a rear module 22, which allows to easily configure and assemble the vehicle from a same central module 10.
  • the left lateral spar 13 on the one hand and the right lateral spar 14 on the other hand will preferably have substantially, if not exactly identical, dimensions and shapes. so that they can be used interchangeably, one that can be used instead of the other.
  • the front cross member 11 on the one hand and the rear cross member 12 on the other hand may also have substantially, if not exactly identical, dimensions and shapes so as to be interchangeable.
  • the chassis 1 according to the invention and more particularly the platform of the central module 10, the lateral side members 13, 14, and intermediate 15, the crosspieces 11, 12 and the associated crosspieces 24 may have lateral plane symmetry. relative to the sagittal plane Ps.
  • said elements may have a double plane symmetry, on the one hand front / rear with respect to the frontal plane P F , and on the other hand left / right with respect to the sagittal plane P s , one or the other of the front and rear ends of the central module 10 can indifferently be coupled to a front module 20 or a rear module 22 without altering the structure of the vehicle 2.
  • the central module 10 may have a universal structure invertible and adjustable at will, which of course simplifies both its manufacture and subsequent operations of assembly of the vehicle.
  • the left lateral spar 13 and / or the right lateral spar 14 may be arched so as to project laterally outwards of the chassis 1, creating an enlargement 30 the floor surface of the platform 10.
  • the frame 1 according to the invention thus has a useful space of large area, and in particular a maximized useful width over most, if not almost all, of its wheelbase.
  • such an arrangement makes it possible to increase the width of the floor of the vehicle until it reaches substantially or even exceeds a width greater than or equal to that which separates the internal faces of the two wheels of the vehicle. the same train 5, 6.
  • the accumulation of the lateral recesses formed by the side rails 13, 14 may in particular represent an overall enlargement of the order of 20% to 60% of the width of the frames before 21 and rear 23, and / or the width of the front 11, and rear 12, or the width between two intermediate beams 15.
  • the left lateral spar 13 and / or the right lateral spar 14 each have at least one (first) front section of oblique deflection 31 ; according to which they progressively move away from the sagittal plane Ps of the platform 10 towards the outer lateral end thereof, as well as at least one (second) rear section of oblique deflection 32 according to which they fall back progressively toward said sagittal plane Ps.
  • the front deflection section 31 is carried by a divergent generatrix comprising both a longitudinal component, preferably substantially horizontal, oriented front to back and a transverse component, preferably substantially horizontal, oriented from the center to the outside of the frame 1, while the rear section of oblique deviation 32 is carried by a convergent generatrix having a longitudinal component oriented from front to rear and a transverse component oriented from the outside to the inside the frame, and in particular towards the median sagittal plane.
  • the deflection angle n formed, in projection in the horizontal threshold plane PH, between, on the one hand, the generating lines of the oblique deviation sections 31, 32, and on the other hand the sagittal plane Ps substantially corresponding to the longitudinal longitudinal line of the frame which joins the front to the rear of the latter, is preferably substantially between 30 degrees and 60 degrees, and preferably close to 45 degrees.
  • front and rear crosspieces 12 also preferably dock in a substantially normal manner with the second coupling faces 24B while the tabs 21A, 23A of the first and second frames 21, 23 can also and preferentially approach the third faces.
  • coupling 24C substantially orthogonal to said mating faces.
  • the crosspieces 1 1, 12 may be arranged perpendicular to the sagittal plane Ps, as shown in Figure 3A, can be found a deflection angle n which is complementary to the angle g of inclination of the first mating face 24A with respect to the second mating face 24B.
  • the fastening lugs 21A, 23A can extend substantially horizontally and parallel to the sagittal plane, we can find the same angle of deflection n. equal to the inclination angle ç of the third coupling face 24C with respect to the first 24A, between a fixing lug and the deflection section 3, 32 of the side member which is associated therewith.
  • Lateral beams 13, 14 and front cross members 1 1 and rear 12 can thus advantageously form a frame of substantially rectangular shape with rounded corners formed by the oblique deflection sections 31, 32.
  • each oblique deflection section 31, 32 may represent approximately 10% to 20%, or even approximately 15% of the total length L 0 occupied by the side members 13, 14, and more particularly of the free length longitudinally separating the front cross member 11 of the rear cross member 12.
  • the lateral sections 13, 14 may be arched according to any type of convex generative line, considered in projection in the horizontal threshold plane P H , and in particular follow a broken line formed of a succession of intersecting segments, so that that the spar has a substantially angular appearance which can be obtained for example by abutment of a succession of portions of straight beveled profiles assembled to each other, or even preferably follow a curved line, whose curvature varies so substantially continuous, or whose transitions between successive segments form connection radii, the overall convex profile of the spar then being advantageously obtained by bending in a monolithic spar, preferably itself obtained by extrusion of a profile.
  • the left lateral spar 13 and / or the right lateral spar 14 may each have an external lateral intermediate section 33, preferably single, which connects the front section of oblique deviation 31 to the rear oblique deviation section 32.
  • such an intermediate section 33 can remain apparent from the outside when the chassis 1 is covered by the bodywork 4 of the vehicle 2, as is particularly visible in FIGS. 0A, 10B, 1 and 12.
  • the side rails 13, 14 can thus form visible elements of facing having a neat aesthetic appearance and to provide a simple and inexpensive finish to the vehicle 2.
  • arched side rails the shape and layout of which can be recalled in brackets "()" or arches placed in opposing each other, here via the crosspieces 1 1, 12 and the crosspieces 24, with their wide and open base, also contributes to forming bumpers or shields, type reinforcing bars, whose sections oblique deflection 31, 32 form flying buttresses and thus improve the lateral protection of the vehicle, especially against shocks or crushing.
  • the platform forming the central module 10 comprises two intermediate spars 15 arranged at a distance from each other in a substantially central position between the side rails 13, 14
  • said intermediate beams 15 extend substantially parallel to each other, and will preferably be identical in their shape and dimensions, so as to be interchangeable.
  • said intermediate spars 15 will preferably have a symmetry with respect to the frontal plane P F, so that it can be mounted indifferently in the forward / backward direction or forward / backward , preferably by interlocking their front and rear ends in the notches 27, 28 of the crosspieces 11, 12, as shown in particular in Figures 1 and 2A.
  • the intermediate spars 15 may advantageously be made in profiles, in particular aluminum alloy, of relatively simple transverse section, and in particular rectangular, the longerons then being abutted against the cross members 11, 12 for example by a tenon-mortise type system.
  • the cross members 1 1, 12 may be subdivided into a separate upper portion and a lower portion, said lower portions being able to form sub-cross members 42, 43 strips which can advantageously act as spacers or support blocks and fillers for supporting the intermediate spars and / or easily adjust the total height of the cross members 1 1, 12 in the format, and more particularly at the height, intermediate spars 15 which are associated with the latter.
  • the sleepers will each be formed by a single panel in one piece.
  • the intermediate beams 15 may be arranged so as to have their narrow edge substantially horizontally, while their widest face extends substantially plane and parallel to the vertical, as shown in the figures.
  • the two intermediate spars 15 may form a central reinforcement contributing to the rigidity of the frame, and in particular to its flexural and compressive strength in the longitudinal front / rear direction, said spars are preferably arranged in a balanced and substantially symmetrical manner by sagittal plane P S , so as to form a kind of longitudinal "vertebral column”.
  • the intermediate longitudinal members 15 extend from front to back substantially parallel to the sagittal plane Ps of the platform, and preferably symmetric with respect to the latter.
  • said intermediate spars extend substantially rectilinearly, at least in projection in the threshold plane P H , and preferably in a generally rectilinear manner, along a line segment.
  • the intermediate spars will preferably not be bent laterally, unlike the side spars 13, 14, and will instead extend in projection in the threshold plane PH substantially in line segments, preferably substantially perpendicular, and more particularly normal, to the sleepers 1, 12.
  • the platform forming the central module 10 thus advantageously has a combination of two sets of spars, namely a first set, and in particular a first pair of intermediate spars central 5, preferably substantially rectilinear and horizontal, forming a central reinforcement resistant to flexion and longitudinal reconciliation front / rear, which is completed by a second set of longitudinal members, and more particularly a second pair of curved side rails 13, 14, advantageously also horizontal, which allow to enlarge, and more particularly to expand transversely the surface of the central platform while ensuring an increase in rigidity vis-à-vis the torsion, roll, or depression lateral as well in the longitudinal direction forward / backward as in the transverse left / right direction.
  • the structure according to the invention can therefore have excellent mechanical strength, good handling, great habitability, while being particularly lightweight and compact.
  • the floor of the vehicle may rest on the upper ridges of the intermediate spars 15 so as to form the bottom of a container also delimited laterally by the side rails 13, 14 and the crosspieces 11, 12.
  • the two intermediate spars are joined transversely by a bottom plate 40.
  • said plate may be formed in a honeycomb sandwich plate whose axis of the cells is substantially vertical.
  • Such a structure being particularly light and rigid in bending, it makes it possible to improve the strength of the central reinforcement, and more generally of the frame 1, in particular with the bending and the longitudinal buckling, but also with the torsion in roll as well as with the lateral transverse shear.
  • said bottom plate 40 can be maintained by a multitude of point fasteners 41, and more particularly by screwing on the edges substantially planar and horizontal intermediate members 15 on the one hand, and cross members 11, 12 on the other hand.
  • the bottom plate 40 may be made in a perforated structure, preferably substantially flat and horizontal, for example in a metal grid or in a lattice.
  • the bottom plate 40 and the intermediate longitudinal members 15 which border it laterally are arranged so as to form between them a compartment 44, of preferably rectangular parallelepipedal volume, able to accommodate a load or a reservoir of energy, such as a fuel tank in the case of a thermal or hybrid vehicle, or such as one or more batteries 45, held for example by clamps 46, as shown in Figure 5.
  • a load or a reservoir of energy such as a fuel tank in the case of a thermal or hybrid vehicle, or such as one or more batteries 45, held for example by clamps 46, as shown in Figure 5.
  • this honeycomb subfloor will form a receptacle that will accommodate the batteries 45, especially heavy and bulky components, in a balanced arrangement, preferably substantially central, and advantageously low, so as not to degrade the holding of the vehicle, its static and dynamic stability, nor its habitability.
  • part of the compartment 44 may be left free and serve as a trunk or storage compartment for example to receive safety equipment and maintenance, such as triangle of signage, tool kit, spare wheel, jack, etc.
  • the sub-floor formed by the bottom plate 40 may be limited laterally to the space between the two central intermediate spars 15, the rest of the frame located at the same altitude as the bottom plate 40 and between each intermediate spar 15 on the one hand and the side spar 13, 14 located on the same side of the sagittal plane as the latter on the other hand, which can remain empty and free of panels, when such a filling is not essential.
  • the bottom plate 40 which is substantially under the shape of a simple rectangle whose contours are fixed by the geometry and the dimensions of the intermediate beams 15 and crosspieces 11, 2.
  • the floor intended to accommodate the passengers may for example be arranged on the upper ridges of the intermediate spars 15, and more particularly on the upper flat edges of the latter, as may be the case for a coupe shown in Figures 8A to 8C, the floor then forming, at an intermediate altitude of the platform 10, the bottom of a hollow tray laterally delimited by the side rails 13, 14 and crosspieces.
  • the chassis may comprise a plane floor resting on the upper ridges 13S, 14S of the side rails 13, 14 and covering, preferably in one piece or at least without interruption, substantially all the flat -form 10, side rails and intermediate included, such a filling being particularly suitable for vehicles such as the minibus type shown in Figure 12.
  • the frame 1, and more particularly the central module 10 may include storage compartments, type bunkers, arranged in the vertical thickness of the side rails 13, 14, inside the frame laterally delimited by the front 11 and rear crosspieces 12 and said side rails 13 , 14, in a kind of false floor formed between on the one hand a lower subfloor, preferably placed and fixed on the lo Intermediate 15, and an upper filler floor resting on the top of said side rails 13, 14.
  • the front 20 and rear 22 modules will be designed to support the running gear, front 5 and rear 6, respectively, including the wheels 3, and their suspension members 50, which preferably include a double-wishbone suspension 51 which advantageously makes it possible to house the dampers 52 in a reduced volume, as shown in particular in FIGS. 1, 6 and 7.
  • the suspension members 50 may be independent for each wheel 3, although it is not excluded to implement axles common to the different left and right wheels of the same train 5, 6 and to carry out the suspension by report to said axle.
  • the front module 20 may also accommodate the engine, including an electric motor, preferably associated with a differential and connected by shafts to the front wheels 3.
  • the first frame 21 of the front module 20 will also be provided with the steering members 60, which may include, in a manner known in itself, a rack 61 driven by a pinion column 62 which controls the transverse lateral reciprocating movement of steering rods 63 coupled to the wheels 3.
  • the steering members 60 may include, in a manner known in itself, a rack 61 driven by a pinion column 62 which controls the transverse lateral reciprocating movement of steering rods 63 coupled to the wheels 3.
  • the rear module 22 and / or the added front module 20 may be provided with a triangular suspension 51 whose dampers 52 are arranged in such a way as to disengage the interior of the corresponding frame 23, 21, in the extension of the compartment 44, so as to provide access 65 to the latter from the rear, and / or respectively from the front of the vehicle 2.
  • the access 65 will therefore form a passage located substantially in succession with the central module 10, in the extension of the compartment 44, which allows in particular to dispose the batteries 45 in a sliding drawer (not shown) and thus proceed to the extraction and replacement of used batteries when it is necessary to recharge the vehicle with energy.
  • the vehicle 2 has means of connection to an electrical network, or an on-board transformer for recharging the batteries 45 on board an available electrical network, without having to extract or manipulate said batteries.
  • the access 65 may advantageously be masked by one or more removable or tilting body panels 66 forming inspection hatches.
  • the central module 10 will preferably comprise seat fixing members 67 which may take the form of sleepers made for example in rectangular section profiles, which extend transversely, preferably from the inner face of a spar side 13, 14 against which they are abutted on the one hand, and an intermediate spar 15 on the upper edge of which it rests on the other hand.
  • seat fixing members 67 may take the form of sleepers made for example in rectangular section profiles, which extend transversely, preferably from the inner face of a spar side 13, 14 against which they are abutted on the one hand, and an intermediate spar 15 on the upper edge of which it rests on the other hand.
  • the seat fasteners 67 may form continuous sleepers, so as to join the two lateral side members 13, 14 side by side, and thus participate in the lateral reinforcement of the structure.
  • the seat fastening cross members 67 may be interrupted substantially in their middle, so as to clear the central space necessary to house the batteries, by example in a suitable central console that caps the compartment 44.
  • each seat will therefore be fixed to the platform independently of the other seat.
  • the present invention also relates to a vehicle 2 having a chassis 1 having one and / or the other of the characteristics described above. It also relates as such to a platform 10 of undercarriage for chassis 1 of vehicle 2 having one and / or the other of the above-mentioned characteristics, taken alone or in combination.
  • the invention can thus relate to a platform 10 of underbody comprising at least a first front cross member 11 and a second rear cross member 12 connected to each other by at least three side members 13, 14, 15 distributed laterally. , at least one (and preferably only one) left lateral spar 13, at least one (and preferably only one) right lateral spar 14, and at least one (and preferably two) intermediate spar 15 located between the side rails 13, 14 away from the latter, and fastening means, preferably carried and formed by the braces 24, for reporting to the front and rear of the platform 10 respectively a front module 20 having a first frame 21 designed to accommodate the front axle 5, and a rear module 22 having a second frame 23 adapted to receive the rear axle 6.
  • said underbody platform 10 may have front-to-rear symmetry and / or left / right symmetry, and preferably comprise two substantially rectilinear intermediate spars 15 and two lateral outward-facing side spars 13, 14, the latter being advantageously connected end to the crosspieces 11, 12 by braces 24, so as to form substantially a rectangular platform, or square, flattened and substantially horizontal, having rounded corners.
  • the invention may also concern as such a section 70 specifically adapted to the production of curved side rails 13, 14, an example of section is illustrated in Figure 9.
  • the profile 70 has a closed outer contour, for example of substantially rectangular shape, preferably rounded corners.
  • Its inner wall 71, intended to be oriented towards the inside of the central module 10, vis-à-vis the sagittal plane Ps, will preferably be substantially flat and parallel to said sagittal plane, that is to say substantially vertical.
  • outer wall 72 may have a recess 73 substantially inclined and outwardly projecting, forming a stepped protrusion preferably flared V upwardly relative to the generally rectangular contour of the profile, which reinforces the rigidity of the spar while giving it a neat exterior appearance.
  • the outer wall 72 may have a thickness greater than that of the inner wall 71, particularly in the segment forming the recess 73.
  • the profile 70 may have a plurality of webs 74A, 74B, 74C forming ribs for reinforcing said section from the inside.
  • the latter may be substantially rectilinear and flat, extend substantially in a star from a common root 75, integral with the inner wall 71, and connect said root 75 respectively to the upper wall 76, to the outer wall 72 and the bottom wall 77 of the profile, preferably substantially in the middle of said walls.
  • these webs 74A, 74B, 74C, and in particular the upper ascending 74A and lower descending 74C cores may be branched by means of secondary ribs 78A, 78B, 78C, 78D which join said cores 74A, 74B, preferably substantially perpendicular to the latter, respectively to the inner wall 71 and to the outer wall 72, preferably in substantially parallel planes in pairs and inclined relative to the horizontal, the planes carrying respectively an upper secondary rib 78A , 78B and a lower secondary rib 78C, 78D converging at a dummy point disposed outside the profile 70.
  • the external secondary ribs 78B, 78D may also advantageously join the outer wall 72 substantially at the ends of the inclined segment forming the recess 73.
  • the secondary ribs 78A, 78B, 78C, 78D will be offset relative to one another along the souls 74A, 74C so in particular to avoid hot spots during the formation of the profile by extrusion, and to facilitate the bending of the profile obtained.
  • the inventors have indeed found that such a profile has a cellular structure compatible with both extrusion manufacturing processes, but also with bending shaping processes, which allows to obtain longitudinal members 13, 14 monolithic particularly resistant, although relatively light, and this relatively fast, easy and inexpensive.
  • bending shaping processes which allows to obtain longitudinal members 13, 14 monolithic particularly resistant, although relatively light, and this relatively fast, easy and inexpensive.
  • it is not excluded to implement other shapes of profile having similar properties making them compatible with this use.
  • chassis 1 and the vehicle 2 according to the invention may in particular have substantially the following dimensions, a preferred example being provided by reference to a coupé of the model illustrated in FIG. Figures 10A and 10B:
  • L 10 1, 50 m to 2.50 m, and for example approximately 1, 818 m.
  • Ti 0 0.75 m to 1.80 m, and for example about 1.447 m to 1.50 m.
  • hi 0 20 cm to 35 cm, and preferably about 32 cm.
  • T 4 o 0.30 m to 0.80 m, and for example about 0.68 m.
  • l 2 2.50 m to 4 m, and for example about 3.275 m.
  • T 2 1 m to 2 m, and for example about 1, 645 m.
  • h 2 1, 20 m to 2.50 m, and for example about 1, 42 m.
  • all or part of the cross members and longitudinal members, and in particular the side members may be made of any sufficiently light and rigid alloy, and in particular aluminum alloys, for example of the 6060 type.
  • front 11 and rear 12 cross members may have substantially the following overall dimensions (transverse length x vertical height x longitudinal thickness): 720 mm x 280 mm x 50 mm, and the intermediate beams a transverse section of 120 mm ( height) x 30 mm (thickness).
  • the invention makes it possible to produce a non-polluting, light and manageable urban vehicle that guarantees the safety and comfort of its passengers, by means of relatively simple, standard mechanical members that allow low-cost production. , a quick assembly, and a simple and inexpensive maintenance.
  • such a vehicle is particularly suitable for inexperienced drivers, to which it allows an easy and relatively safe learning of driving.
  • the great versatility of the same chassis allows for a multitude of customizable vehicles at the customer's request.
  • the vehicles thus obtained have the particular advantage of offering a particularly useful volume / floor space ratio, and a very good accessibility, especially during loading and unloading operations.
  • the invention finds its industrial application in the design, manufacture and use of modular vehicle chassis, especially automobiles.

Abstract

L'invention concerne un châssis (1 ) modulaire de véhicule comprenant : - un module avant (20) rapporté sur l'avant du module central (10) et comportant un premier bâti (21 ) conçu pour accueillir le train avant (5), - un module arrière (22) rapporté sur l'arrière du module central (10) et comportant un second bâti (23) conçu pour accueillir le train arrière (6), - un module central (10) formant une plate-forme qui comporte au moins une première traverse avant (11) et une seconde traverse arrière (12) reliées l'une à l'autre par au moins trois longerons répartis latéralement, dont au moins un longeron latéral gauche (13), au moins un longeron latéral droit (14), et au moins un longeron intermédiaire (15) situé entre les longerons latéraux à distance de ces derniers, caractérisé en ce que ledit ou lesdits longerons intermédiaires (15) sont placés verticalement en retrait, sous la ligne de crête supérieure (13S, 14S) desdits longerons latéraux (13, 14). Châssis pour véhicules automobiles légers à propulsion électrique.

Description

CHASSIS MODULAIRE PLAT ET VÉHICULE EQUIPE D'UN TEL CHASSIS
DOMAINE TECHNIQUE
La présente invention se rapporte au domaine technique général des véhicules, et plus particulièrement des véhicules terrestres à roues. Elle concerne plus particulièrement un châssis ainsi qu'une plate-forme de soubassement pour de tels véhicules.
TECHNIQUE ANTERIEURE
Il est connu de longue date de construire des véhicules automobiles en rapportant sur un châssis pourvu de trains roulants une carrosserie qui peut prendre des formes très diverses.
Toutefois, en raison de diverses contraintes liées notamment aux normes de sécurité s'appliquant aux véhicules automobiles, au poids que doivent supporter les châssis (notamment celui des organes embarqués sur le véhicule, et en particulier du moteur), et enfin aux critères esthétiques, les châssis connus présentent généralement des formes particulièrement complexes, ainsi qu'un encombrement et un poids relativement élevés.
La fabrication de véhicules basés sur de tels châssis nécessite par conséquent généralement la mise en œuvre d'un outillage industriel de fabrication et de manutention complexe et onéreux. En outre, la conception, la fabrication et l'assemblage de tels châssis nécessitent souvent des durées importantes.
Enfin, les modèles de conception usuellement employés pour les véhicules automobiles connus, bien que robustes et éprouvés, peuvent se révéler inappropriés à la réalisation de véhicules légers et maniables, et notamment de véhicules électriques destinés à un environnement urbain, tel que des quadricycles ou des véhicules légers de type voiturette ou utilitaire, le cas échéant de faible puissance et pouvant être conduits sans permis spécifique.
EXPOSE DE L'INVENTION Les objets assignés à l'invention visent par conséquent à remédier aux inconvénients précités et à proposer un nouveau châssis de véhicule qui soit particulièrement simple et polyvalent, sans sacrifier à la sécurité les occupants du véhicule, à la tenue de route, ni à l'agrément de conduite, et qui soit particulièrement compact, tout en offrant d'importantes possibilités de rangement et d'aménagement dans un volume donné et pour un encombrement hors-tout relativement limité.
Les objets assignés à l'invention visent également à proposer un nouveau châssis de véhicule qui soit particulièrement léger et fonctionnel.
Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau type de châssis de véhicule qui soit rapide et peu coûteux à fabriquer et à assembler. Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau type de châssis de véhicule qui soit facilement démontable, réparable et recyclable.
Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau châssis de véhicule qui offre un grand espace fonctionnel pour le transport de charges ou de passagers.
Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau châssis pour véhicule qui soit particulièrement léger tout en étant robuste et résistant aux chocs ou aux déformations.
Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau châssis de véhicule qui améliore et simplifie la finition du véhicule qu'il équipe.
Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau châssis de véhicule qui facilite l'accès au véhicule qu'il équipe. Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau châssis qui soit particulièrement adapté aux véhicules à propulsion électrique et qui permette notamment une recharge facile et rapide de ces derniers.
Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau type de véhicule, et notamment de véhicule automobile urbain, qui présente une structure particulièrement simple, maniable, légère, mais néanmoins résistante et protectrice, tout en étant peu coûteuse à réaliser.
Un autre objet de l'invention vise à proposer de nouveaux moyens de construction de véhicules permettant de simplifier la fabrication et de l'adapter aisément et rapidement aux besoins de la clientèle.
Les objets assignés à l'invention sont atteints à l'aide d'un châssis modulaire de véhicule comprenant :
- un module avant rapporté sur l'avant du module central et comportant un premier bâti conçu pour accueillir le train avant,
- un module arrière rapporté sur l'arrière du module central et comportant un second bâti conçu pour accueillir le train arrière,
- un module central formant une piate-forme qui comporte au moins une première traverse avant et une seconde traverse arrière reliées l'une à l'autre par au moins trois longerons répartis latéralement, dont au moins un longeron latéral gauche, au moins un longeron latéral droit, et au moins un longeron intermédiaire situé entre les longerons latéraux à distance de ces derniers,
caractérisé en ce que ledit ou lesdits longerons intermédiaires sont placés verticalement en retrait, sous la ligne de crête supérieure desdits longerons latéraux.
Les objets assignés à l'invention sont également atteints à l'aide d'un véhicule équipé d'un châssis modulaire conforme à l'invention.
Les objets assignés à l'invention sont enfin atteints à l'aide d'un kit de construction de véhicule comprenant d'une part un châssis commun conforme à l'invention, et d'autre part des ensembles de carrosserie adaptables sur ledit châssis et permettant de réaliser alternativement sur le même châssis, par sélection de l'ensemble approprié, différents types de véhicules, tels que coupés, berline, minibus ou camionnette utilitaire.
DESCRIPTIF SOMMAIRE DES DESSINS D'autres objets, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus en détails à la lecture de la description qui suit, ainsi qu'à l'aide des dessins annexés, fournis à titre purement illustratif et non limitatif, parmi lesquels :
- La figure 1 illustre, selon une vue en perspective, un exemple de châssis conforme à l'invention. - Les figures 2A et 2B illustrent, selon des vues en perspective éclatée puis assemblée, un module central destiné au châssis représenté sur la figure 1.
- Les figures 3A, 3B, 3C et 3D illustrent, respectivement selon des vues projetées de dessus, de dessous, de côté et de face, le module central des figures 2A et 2B.
- Les figures 4A et 4B illustrent, selon des vues de dessus et de côté, le châssis de la figure 1.
- La figure 5 illustre, selon une vue en perspective, une variante de réalisation de module central équipé de batteries destinées à la propulsion du véhicule.
- La figure 6 illustre un exemple de module avant vu de face.
- La figure 7 illustre un exemple de module arrière vu de dos. - Les figures 8A, 8B, 8C représentent un exemple de réalisation de véhicule automobile intégrant un châssis conforme à l'invention, selon des vues de côté, de face et de dessus respectivement.
La figure 9 illustre, selon une vue en coupe, une section transverse de profilé destiné à former un longeron latéral conforme à l'invention. - Les figures 10A et 10B illustrent, selon des vues en perspective avant et arrière, un exemple de réalisation de véhicule conforme à l'invention, de type coupé.
- Les figures 11 et 12 illustrent, selon des vues schématiques de côté, la réalisation alternative d'autres types de véhicules, de type utilitaire et minibus respectivement, sur le même châssis.
MEILLEURE MANIERE DE REALISER L'INVENTION
La présente invention concerne un châssis 1 de véhicule 2, ainsi qu'un véhicule 2 pourvu d'un tel châssis.
Ledit véhicule 2 constitue de préférence un véhicule terrestre, qui peut soit être passif, tel qu'une remorque, soit automobile et pourvu à cet effet d'un dispositif embarqué de propulsion autonome.
Bien que les figures illustrent des exemples de réalisation de véhicule à quatre roues 3, l'invention pourra bien entendu être adaptée à des véhicules à trois roues, de type tricycle, ou encore à des véhicules à six ou huit roues, en tout ou partie motrices, voire à des véhicules à chenilles.
Avantageusement, le véhicule 2 pourra être formé par assemblage d'une carrosserie 4 rapportée et fixée, de façon de préférence réversible, sur le châssis 1 , ladite carrosserie 4 étant bien entendu adaptable en fonction de la destination du véhicule 2.
Ainsi, on pourra notamment réaliser un véhicule 2 de type berline, coupé ou cabriolet à deux places, en utilisant un premier ensemble de carrosserie 4A formant un poste de conduite et un coffre, tel que cela est illustré sur les figures 8A, 8B, 8C, 0A et 10B, ou bien une camionnette utilitaire, en utilisant un second ensemble de carrosserie comprenant une cabine de pilotage 4B, avantageusement déportée vers l'avant du véhicule, ainsi qu'un plateau ou une benne de chargement 4C occupant de préférence avantageusement la partie centrale et la partie arrière du châssis, tel que cela est illustré sur la figure 11 , ou bien encore un véhicule de type minibus, en utilisant un troisième ensemble de carrosserie comportant de préférence une cabine de pilotage 4D, et un habitacle de grande capacité au toit surélevé 4E, tel que cela est illustré sur la figure 12, l'accès à l'intérieur dudit minibus pouvant avantageusement se faire par une ou deux portes pliantes ou coulissantes ménagées sensiblement dans la partie centrale du châssis, entre le train avant 5 et le train arrière 6 du véhicule. Bien entendu, le véhicule 2 conforme à l'invention pourra être pourvu de tout système de propulsion, notamment thermique.
Toutefois, il constituera de préférence un véhicule automobile à propulsion électrique, afin de limiter les nuisances environnementales, notamment sonores et chimiques, liées au transport, ledit véhicule étant à ce titre particulièrement adapté à un usage en milieu urbain.
En outre, il constituera de préférence un véhicule léger, le cas échéant utilisable sans permis de conduire, et plus particulièrement un véhicule entrant dans la catégorie d'homologation européenne L7e des « quadricycles lourds ». A titre indicatif, cette catégorie correspond à des véhicules pouvant être conduits sans permis à partir de seize ans, dont la longueur hors-tout est inférieure à 4 m, la largeur hors-tout inférieure à 2 m, la hauteur hors-tout inférieure à 2,50 m, le poids total à vide (le cas échéant, hors poids des batteries pour les véhicules électriques) inférieur à 550 kg, la charge utile inférieure à 1 tonne, et la puissance inférieure à 15 kW.
Avantageusement, tel que cela est illustré sur la figure 1 , le châssis 1 se présente sous forme d'un châssis modulaire qui comprend :
- un module central 10 formant une plate-forme qui comporte au moins une première traverse avant 11 et une seconde traverse arrière 12 qui sont reliées l'une à l'autre par au moins trois longerons 13, 14, 5 répartis latéralement, et avantageusement distincts et distants les uns des autres, dont au moins un (et de préférence un seul) longeron latéral gauche 13, au moins un (et de préférence un seul) longeron latéral droit 14, et au moins un longeron intermédiaire 15 étant situé entre les longerons latéraux 13, 14 à distance de ces derniers,
- un module avant 20 rapporté sur l'avant AV du module central 10 et comportant un premier bâti 21 conçu pour accueillir le train avant 5, - un module arrière 22 rapporté sur l'arrière AR du module central 10 et comportant un second bâti 23 conçu pour accueillir le train arrière 6.
Avantageusement, la structure modulaire conforme à l'invention permet de disposer d'un châssis particulièrement simple et peu coûteux à fabriquer et à assembler, particulièrement polyvalent dans la mesure où il autorise de nombreuses adaptations quant à la configuration et notamment au carrossage du véhicule, particulièrement spacieux et fonctionnel dans la mesure où il présente une surface utile importante et accessible, et notamment une importante superficie de la plate-forme 10 centrale, et ceci tout en étant particulièrement solide, stable et sûr, puisque ledit châssis 1 dans son ensemble, et plus particulièrement son module central 10, présentent une très bonne résistance à la flexion, à la compression aussi bien longitudinale que transverse, ainsi qu'à la torsion et au voilage, notamment en roulis, de telle sorte qu'il offre de nombreux avantages fonctionnels sans pour autant sacrifier à la sécurité et à la tenue de route. De préférence, les modules avant 20 et arrière 22 formeront avantageusement des sous-ensembles distincts et séparés initialement du module central 10, rapportés ensuite sur ce dernier par un assemblage quelconque, qui pourra être de préférence réversible, et par exemple par boulonnage.
De préférence, le module avant 20 comporte un logement, faisant partie intégrante du bâti 21 , prévu spécifiquement pour l'accueil du train avant.
De préférence, le module arrière 22 comporte un logement, faisant partie intégrante du bâti 23, prévu spécifiquement pour l'accueil du train arrière.
Bien qu'il ne soit pas exclu que les modules avant 20 et arrière 22 soient rapportés au- dessus ou en dessous du module central 10, de manière chevauchante sur une portion avant, respectivement arrière dudit module central 10, les modules avant 20, central 10 et arrière 22 seront de préférence assemblés bord à bord de sorte à être sensiblement alignés en enfilade dans cet ordre, de l'avant AV jusqu'à l'arrière AR du véhicule. Le module central 10 peut donc avantageusement se présenter sous la forme d'un sous-ensemble initialement plus court que le châssis 1 , ce dernier présentant des interruptions correspondant aux jonctions périphériques entre les extrémités du module central 10 et les modules avant 20 et arrière 22 dissociés qui viennent se greffer sur ledit module central.
Avantageusement, le caractère modulaire du châssis, et le cas échéant le caractère réversible de l'assemblage des modules 10, 20, 22 entre eux, permettra de sélectionner et d'approvisionner chaque module comme un sous-ensemble séparé, démontable et interchangeable, ce qui bien entendu réduit les coûts d'approvisionnement et d'assemblage, mais facilite également les opérations d'entretien, de réparation, voire de recyclage du véhicule et de ses différents constituants.
De préférence, le module central 10 est assemblé aux modules avant 20 et arrière 22 sensiblement par ses extrémités terminales avant et arrière, de telle sorte que les modules sont sensiblement assemblés en bout.
A ce titre, les traverses avant 11 et arrière 12 seront de préférence disposées sensiblement aux extrémités avant et arrière du module central 10, pour former ainsi des cloisons d'interface délimitant sensiblement la séparation entre les différents modules avant 20, central 10, et arrière 22. Bien entendu, il n'est pas exclu de disposer l'une et/ou l'autre des traverses sensiblement en retrait des extrémités des longerons latéraux 13, 14, à l'intérieur du volume qu'occupent longitudinalement ces derniers.
Tel que cela est illustré notamment sur les figures 1 , 2A et 2B, les traverses avant 11 et arrière 12 pourront avantageusement être formées par des panneaux, par exemple par des plaques métalliques ou des planches de profilés creux, sensiblement rectangulaires et planes, de préférence dressées verticalement sensiblement à l'extrémité des longerons latéraux 13, 14. De manière globale, les longerons latéraux 13, 14 et les traverses avant 11 et arrière 12 seront de préférence assemblés en bout les uns avec les autres, et plus particulièrement fixés sensiblement les uns aux autres par leurs extrémités respectives.
De préférence, le châssis pourra comporter à cet effet au moins un croisillon de jonction 24 et de préférence, tel que cela est illustré sur les figures 1 , 2A, 2B, 3A et 3B, quatre croisillons de jonction 24, avantageusement identiques les uns aux autres, qui permettent chacun de réunir et d'assembler au moins un longeron latéral 13, 14 avec une traverse avant ou arrière 11 , 12 correspondante.
De préférence, les croisillons de jonction 24 permettrons également de réunir et assembler au longeron latéral 13, 14 et à la traverse 11 , 12 une portion du module avant 20 ou arrière 22 correspondant, lesdits croisillons de jonction 24 formant ainsi des noeuds de jonction entre le module central 10 et un module rapporté avant 20 ou arrière 22 correspondant, lesdits noeuds pouvant avantageusement être situés sensiblement aux quatre coins du module central 10. A cet effet, les croisillons de jonction 24 pourront présenter chacun au moins trois faces d'accouplement 24A, 24B, 24C sur lesquels viendront se fixer respectivement l'extrémité avant ou arrière du longeron latéral 13, 4, l'extrémité latérale de la traverse avant 11 , ou arrière 12, et l'extrémité du module avant 20 ou arrière 22, et plus particulièrement une patte de fixation 21 A arrière du premier bâti avant 21 ou une patte de fixation avant 23A du second bâti arrière 23, tel que cela est notamment illustré sur les figures 1 , 2A et 3A.
La présente invention concerne donc bien entendu en tant que tel un croisillon de jonction 24 destiné à l'assemblage d'un châssis 1 de véhicule 2, ledit croisillon pouvant de préférence former un bloc sensiblement prismatique qui possède au moins une première face d'accouplement 24A, une seconde face d'accouplement 24B et une troisième face d'accouplement 24C s'étendant à partir des arêtes d'une base sensiblement polygonale, et notamment trapézoïdale ou triangulaire, de telle sorte que la première face d'accouplement est sensiblement inclinée par rapport aux deux autres. A ce titre, la base triangulaire ou trapézoïdale sera de préférence sensiblement horizontale, les faces d'accouplement 24A, 24B, 24C formant préférentieilement des plans sensiblement verticaux.
De préférence, tel que cela est notamment illustré sur la figure 3A, les angles , formés entre la première face d'accouplement 24A et respectivement les seconde et troisième faces d'accouplement 24B, 24C (sécantes avec ladite première face 24A) pourront être compris sensiblement entre 30 degrés et 60 degrés, et préférentieilement voisins (tous deux) de 45 degrés.
Par ailleurs, la seconde et la troisième face d'accouplement 24B, 24C seront de préférence sensiblement perpendiculaires l'une à l'autre.
Avantageusement, lesdites faces d'accouplement 24A, 24B, 24C seront destinées à recevoir respectivement un premier organe de structure de type longeron 13, 14, un second organe de structure de type traverse 11 , 12 et un troisième organe de structure de type longeron ou bien bâti 21 , 21A, 23, 23A additionnel, pour assurer la réunion sensiblement en étoile, de préférence sensiblement dans un même plan horizontal, et la fixation solidaire de ces trois organes de structure au sein du châssis 1.
Le cas échéant, le ou les croisillon(s) 24 pourront avantageusement être monolithiques, de sorte à former des sabots de ferrage taillés dans la masseI ce qui leur confère une résistance particulièrement élevée. Selon une caractéristique préférentielle qui peut constituer une invention à part entière, l'une et/ou l'autre des faces d'accouplement 24A, 24B, 24C pourront présenter une empreinte d'emboîtement 25A, 25B qui est délimitée au moins en partie, voire en majorité sinon en totalité, par une bordure d'appui 26A, 26B de forme sensiblement conjuguée à celle de la section transverse de l'organe de structure 11 , 12, 13, 14 que ladite empreinte d'emboîtement 25A, 25B est destinée à recevoir.
En d'autres termes, les croisillons 24 pourront avantageusement offrir des prises femelles, de type cosses, aptes tout d'abord à guider l'emboîtement des organes de structure lors du pré-assemblage du châssis, et plus particulièrement du module central 10, et ensuite à améliorer la tenue mécanique de la jonction ainsi réalisée après assemblage de ces derniers.
A ce titre, la première et la seconde face d'accouplement 24A, 24B destinées respectivement à recevoir un longeron latéral 13, 14 et une extrémité de traverse 11 , 12 seront de préférence pourvues chacune d'une telle empreinte d'emboîtement 25A, 25B.
Avantageusement, une fois les longerons et traverses emboîtés, ils pourront être soudés aux croisillons 24, de telle sorte que (au moins) les traverses 11 , 12, les longerons latéraux 13, 14 et les croisillons 24 correspondant forment ensemble un sous-ensemble indémontable et robuste, de type cadre, délimitant sensiblement le module central 10 et servant de base mécanique à ce dernier.
La troisième face d'accouplement 24C pourra quant à elle avantageusement présenter une face sensiblement plane et lisse, éventuellement rectifiée, de type semelle, pourvue de trous de fixation permettant le raccordement par boulonnage au premier et au second bâtis 21 , 23, et plus particulièrement aux pattes 21 A, 23A des modules avant 20 et arrière 22 respectivement.
Bien entendu, l'un et/ ou l'autre des croisillons 24 pourront être adaptés à la fixation conjointe de plus de trois éléments, et notamment de quatre éléments, dont, en sus d'un longeron latéral, d'une traverse, et d'une patte de bâti rapporté, un tronçon intermédiaire, voire de la carrosserie 4 supérieure elle-même.
De façon particulièrement préférentielle, tel que cela est illustré sur les figures, les longerons latéral gauche 13, latéral droit 14, et intermédiaire 15 de la plate-forme du module central 10, formeront le soubassement du véhicule 2.
Ainsi, ladite plate-forme 10 de soubassement sera avantageusement située sous le seuil d'accès au véhicule, voire sous le plancher accueillant les passagers du véhicule.
Avantageusement, l'essentiel de la résistance mécanique du véhicule, notamment à la flexion et à la torsion, en tangage comme en roulis, ainsi que sa résistance à l'écrasement, frontal ou transverse, pourra provenir principalement sinon exclusivement de son châssis 1 , et plus particulièrement du seul soubassement formé par le module central 10, ce qui permet de conférer au véhicule une structure porteuse particulièrement compacte, peu encombrante et légère, qui allège le véhicule et optimise la surface utile aménageable au-dessus de la plate-forme.
De préférence, les longerons latéraux 13, 14 s'étendent majoritairement, et de préférence en totalité, sensiblement à plat, selon un même plan dit « plan de seuil » PH qui est de préférence sensiblement horizontal, et par conséquent sensiblement parallèle au sol sur lequel repose le véhicule 2. Ainsi, les longerons latéraux 3, 14, et de préférence la plate-forme 10 dans son ensemble s'étendent de préférence d'avant en arrière, entre la traverse avant 11 et la traverse arrière 12, sensiblement selon un tracé rectiiigne et parallèle au sol, ne présentant pas d'ondulation verticale marquée.
Avantageusement, le plan de seuil PH qui vient tangenter les crêtes supérieures 13S, 14S des longerons latéraux 13, 14 pourra être parallèle au sol et peu distant de ce dernier, de telle sorte que l'accès au châssis 1 , et plus particulièrement au véhicule 2, est particulièrement aisé.
Bien entendu, il n'est pas exclu d'adapter la garde au sol dudit châssis, et plus particulièrement la hauteur du plan de seuil PH selon la destination du véhicule 2 (par exemple en la relevant pour une application tout-terrain).
Plus globalement, il est remarquable que les premier et second bâtis 21 , 23 peuvent avantageusement être disposés sensiblement dans le prolongement du plan de seuil PH, les modules avant 20 et arrière 22 étant disposés en majorité, voire sensiblement en totalité en-dessous dudit plan de seuil PH, de telle sorte que le châssis 1 dans son ensemble présente une apparence plate et mince, tous les organes de liaison au sol, voire les organes de propulsion et de direction, dudit véhicule étant ainsi disposés sensiblement en-dessous d'un châssis-plateau roulant libre, de type « skate ». Une telle structure permet une grande liberté d'agencement puisqu'un important espace disponible, sensiblement plan et de superficie étendue, est avantageusement dégagé sur l'ensemble du dessus du plateau, sur lequel on peut disposer la carrosserie 4 et des éléments d'aménagement intérieur du véhicule 2, tel que sièges 80, espaces de rangement, poste de conduite 81 , etc.
Bien entendu, il n'est pas exclu de surbaisser, selon le tracé 10' suggéré en pointillés sur la figure 12, le module central 10 par rapport aux deux bâtis 21 , 23 des modules satellites avant 20 et arrière 22, qui font alors saillie au-dessus du plan de seuil P'H. A cet effet, on peut adapter au besoin la troisième face d'accouplement 24C des croisillons, ou à tout le moins la position des pattes de fixation 21 A, 23A sur ledit croisillon 24. On peut ainsi obtenir, notamment dans le cas d'une variante de réalisation de minibus dérivée de celle représentée sur la figure 12, un seuil d'accès particulièrement bas et pratique.
De préférence, le ou les longerons intermédiaires 15 seront placés verticalement en retrait sous la ligne de crête supérieure 13S, 14S des longerons latéraux 13, 14, éventuellement avec un recouvrement vertical partiel avec lesdits longerons latéraux, voire en tout ou partie sous la ligne de crête inférieure 131, 141 desdits longerons latéraux 13, 14.
De façon particulièrement préférentielle, le ou les longerons intermédiaires 15 s'étendent également de façon sensiblement rectiligne et horizontale, parallèlement au sol, en retrait sous le plan de seuil PH, ce qui permet de dégager un volume utile pour les jambes des passagers, ou encore un espace de rangement pour la charge embarquée ou un réservoir d'énergie.
De façon particulièrement préférentielle, les traverses avant et arrière 11 , 12 chevauchent le ou les longerons intermédiaires 15 sur lesquels elles reposent sensiblement par leur chant inférieur, et sur lesquels elles sont de préférence emboîtées au moyen d'encoches 27, 28, de préférence rectangulaires, qui peuvent avantageusement être découpées dans la face interne et le chant inférieur desdites traverses 1 , 12, tel que cela est notamment illustré sur la figure 2A. Par commodité de description, on considérera que le châssis 1 , et plus globalement le véhicule 2, reposent sur un sol sensiblement horizontal, et on désignera par « plan frontal » PF le plan vertical sensiblement perpendiculaire au sol qui divise !e module central 0, le châssis 1 dans son ensemble, et plus globalement le véhicule 2 en une portion avant et une portion arrière, et plus particulièrement en une moitié avant et une moitié arrière.
De même, on désignera par « plan sagittal » Ps le plan vertical perpendiculaire au sol et au plan frontal, qui divise !e module central 10, le châssis 1 , et plus globalement le véhicule 2 en deux hémisphères gauche et droit, et de préférence en deux moitiés gauche et droite sensiblement identiques.
Selon une caractéristique préférentielle qui peut constituer une invention à part entière, les longerons latéraux 13, 14, et de préférence la plate-forme formant le module central 10 dans son ensemble, présenteront sensiblement une symétrie plane par rapport au plan frontal PF qui sépare leur portion avant de leur portion arrière. Avantageusement, une telle symétrie avant/arrière des longerons latéraux 13, 14 et des traverses 11 , 12, ainsi que de leur assemblage, peut rendre le châssis 1 inversable à 180 degrés en lacet, la structure de la plate-forme 10, et plus particulièrement le bac délimité par la plate-forme 10, pouvant recevoir indifféremment et alternativement à chacune de ses extrémités soit un module avant 20, soit un module arrière 22, ce qui permet de configurer et d'assembler facilement le véhicule à partir d'un même module central 10.
En outre, selon une caractéristique préférentielle qui peut également constituer une invention à part entière, le longeron latéral gauche 13 d'une part et le longeron latéral droit 14 d'autre part présenteront de préférence des dimensions et des formes sensiblement, voire exactement, identiques de sorte à être interchangeables, l'un pouvant être employé à la place de l'autre.
De même, de façon indépendante ou en combinaison avec cette caractéristique, la traverse avant 11 d'une part et la traverse arrière 12 d'autre part pourront également présenter des dimensions et des formes sensiblement, voire exactement identiques de sorte à être interchangeables.
Ainsi, on pourra réaliser le châssis 1 , et plus particulièrement le module central 10 à l'aide d'un faible nombre de pièces normalisées, ce qui simplifie grandement l'approvisionnement, la fabrication, et l'assemblage, rendant de telles opérations simples, rapides et peu coûteuses tout en limitant le risque d'erreurs et le taux de rebut
En outre, on pourra par exemple disposer de lots de longerons de différentes longueurs, mais de structure globalement similaire, permettant de modifier et d'adapter la longueur du module central, à partir d'une même base de traverses et de croisillons, en fonction de l'empattement souhaité du véhicule 2.
Plus globalement, le châssis 1 conforme à l'invention, et plus particulièrement la plateforme du module central 10, les longerons latéraux 13, 14, et intermédiaires 15, les traverses 11 , 12 et les croisillons 24 associés, pourront présenter une symétrie plane latérale, par rapport au plan sagittal Ps. De façon préférentielle, et selon une caractéristique qui peut constituer une invention à part entière, lesdits éléments pourront présenter une double symétrie plane, d'une part avant/arrière par rapport au plan frontal PF, et d'autre part gauche/droite par rapport au plan sagittal Ps, l'une ou l'autre des extrémités avant et arrière du module central 10 pouvant indifféremment être accouplée à un module avant 20 ou un module arrière 22 sans altérer la structure du véhicule 2.
Ainsi, le module central 10 pourra présenter une structure universelle inversable et orientable à souhait, ce qui bien entendu simplifie tant sa fabrication que les opérations ultérieures d'assemblage du véhicule.
Par ailleurs, selon une caractéristique qui peut constituer une invention à part entière, le longeron latéral gauche 13 et/ou le longeron latéral droit 14 peuvent être arqués de sorte à faire saillie latéralement vers l'extérieur du châssis 1 , en créant un élargissement 30 de la surface au sol de la plate-forme 10. Avantageusement, le châssis 1 conforme à l'invention bénéficie ainsi d'un espace utile de superficie importante, et notamment d'une largeur utile maximisée sur la majeure partie, sinon la quasi-totalité, de son empattement.
Tel que cela est notamment illustré sur la figure 4B, un tel agencement permet d'augmenter la largeur du plancher du véhicule jusqu'à atteindre sensiblement, voire dépasser, une largeur supérieure ou égale à celle qui sépare les faces internes des deux roues d'un même train 5, 6.
En particulier, le cumul des décrochements latéraux formés par les longerons latéraux 13, 14 pourra notamment représenter un élargissement global de l'ordre de 20 % à 60 % de la largeur des bâtis avant 21 et arrière 23, et/ou de la largeur des traverses avant 11 , et arrière 12, ou encore de la largeur séparant deux longerons intermédiaires 15.
De préférence, le longeron latéral gauche 13 et/ou le longeron latéral droit 14 présentent chacun au moins un (premier) tronçon avant de déviation oblique 31 ; selon lequel ils s'éloignent progressivement du plan sagittal Ps de !a plate-forme 10 vers l'extrémité latérale extérieure de celle-ci, ainsi qu'au moins un (second) tronçon arrière de déviation oblique 32 selon lequel ils se rabattent progressivement vers ledit plan sagittal Ps.
En projection dans le plan de seuil PH, le tronçon avant de déviation 31 est porté par une génératrice divergente comportant à la fois une composante longitudinale, de préférence sensiblement horizontale, orientée d'avant en arrière et une composante transverse, de préférence sensiblement horizontale, orientée du centre vers l'extérieur du châssis 1 , tandis que le tronçon arrière de déviation oblique 32 est porté par une génératrice convergente présentant une composante longitudinale orientée d'avant vers l'arrière et une composante transverse orientée de l'extérieur vers l'intérieur du châssis, et notamment vers le plan sagittal médian.
De préférence, les longerons latéral gauche 13 et latéral droit 14, et plus particulièrement leurs tronçons avant et arrière de déviation oblique 31 , 32, accostent les premières faces d'accouplement 24A des croisillons 24 selon une direction sensiblement normale auxdites faces.
Ainsi, tel que cela est illustré sur la figure 4B, l'angle de déviation n formé, en projection dans le plan de seuil horizontal PH, entre d'une part les lignes génératrices des tronçons de déviation oblique 31 , 32, et d'autre part le plan sagittal Ps correspondant sensiblement à la ligne longitudinale médiane du châssis qui joint l'avant à l'arrière de ce dernier, est de préférence sensiblement compris entre 30 degrés et 60 degrés, et préférentiellement voisin de 45 degrés.
Par ailleurs, les traverses avant 11 et arrière 12 accostent également de préférence de manière sensiblement normale les secondes faces d'accouplement 24B tandis que les pattes 21 A, 23A des premier et second bâtis 21 , 23 peuvent également et préférentiellement aborder les troisièmes faces d'accouplement 24C de façon sensiblement orthogonale auxdites faces d'accouplement.
A ce titre, les traverses 1 1 , 12 pouvant être disposées perpendiculairement au plan sagittal Ps, tel que cela est illustré sur la figure 3A, on peut retrouver un angle de déviation n qui est complémentaire à l'angle g d'inclinaison de la première face d'accouplement 24A par rapport à la seconde face d'accouplement 24B.
De même, les pattes de fixation 21 A, 23A pouvant se prolonger sensiblement à l'horizontale et parallèlement au plan sagittal, on peut retrouver ce même angle de déviation n. égal à l'angle ç d'inclinaison de la troisième face d'accouplement 24C par rapport à la première 24A, entre une patte de fixation et le tronçon de déviation 3 , 32 du longeron latéral qui lui est associé.
Longerons latéraux 13, 14 et traverses avant 1 1 et arrière 12 peuvent ainsi avantageusement former un cadre de forme sensiblement rectangulaire aux coins arrondis formés par les tronçons de déviation oblique 31 , 32.
Par ailleurs, la composante longitudinale de chaque tronçon de déviation oblique 31 , 32 pourra représenter environ 10 % à 20 %, voire environ 15 % de la longueur totale L0 occupée par les longerons latéraux 13, 14, et plus particulièrement de la longueur libre séparant longitudinalement la traverse avant 11 de la traverse arrière 12.
Bien entendu, les tronçons latéraux 13, 14 pourront être arqués selon tout type de ligne génératrice convexe, considérée en projection dans le plan de seuil horizontal PH, et notamment suivre une ligne brisée formée d'une succession de segments sécants, de telle sorte que le longeron présente un aspect sensiblement anguleux qui peut être par exemple obtenu par aboutement d'une succession de portions de profilés droits biseautés assemblés les unes aux autres, ou bien encore, de préférence, suivre une ligne incurvée, dont la courbure varie de façon sensiblement continue, ou dont les transitions entre segments successifs forment des rayons de raccordement, le profil convexe global du longeron pouvant alors être avantageusement obtenu par cintrage dans un longeron monolithique, de préférence lui-même obtenu par extrusion d'un profilé.
Un tel agencement, conforme à celui illustré sur les figures, permet avantageusement de simplifier la fabrication tout en préservant l'intégrité et la solidité des longerons latéraux 13, 14.
De préférence, le longeron latéral gauche 13 et/ou le longeron latéral droit 14 pourront présenter chacun un tronçon intermédiaire latéral externe 33, de préférence unique, qui relie le tronçon avant de déviation oblique 31 au tronçon arrière de déviation oblique 32.
De façon particulièrement avantageuse, un tel tronçon intermédiaire 33 peut rester apparent de l'extérieur lorsque le châssis 1 est recouvert par la carrosserie 4 du véhicule 2, tel que cela est notamment visible sur les figures 0A, 10B, 1 et 12.
Ainsi, avantageusement, les longerons latéraux 13, 14 pourront ainsi former des éléments visibles de parement présentant un aspect esthétique soigné et permettant de procurer une finition simple et peu coûteuse au véhicule 2.
En outre, l'utilisation de longerons latéraux arqués, dont la forme et la disposition peuvent du reste rappeler celles de parenthèses « ( ) » ou d'arceaux placés en opposition l'un de l'autre, ici via les traverses 1 1 , 12 et les croisillons 24, par leur base large et ouverte, contribue également à former des pare-chocs ou des boucliers, de type barres de renfort, dont les tronçons de déviation oblique 31 , 32 forment des arcs- boutants et qui améliorent par conséquent la protection latérale du véhicule, notamment contre les chocs ou l'écrasement.
De préférence, selon une caractéristique qui peut constituer une invention à part entière, la plate-forme formant le module central 10 comporte deux longerons intermédiaires 15 disposés à distance l'un de l'autre en position sensiblement centrale entre les longerons latéraux 13, 14. De façon préférentielle, lesdits longerons intermédiaires 15 s'étendront de manière sensiblement parallèle l'un à l'autre, et seront préférentieilement identiques dans leur forme et leurs dimensions, de sorte à être interchangeables.
De même que les longerons latéraux 13, 14 et les traverses 11 , 12, lesdits longerons intermédiaires 15 présenteront de préférence une symétrie par rapport au plan frontal PF, de sorte à pouvoir être montés indifféremment dans le sens avant/arrière ou arrière/avant, préférentieilement par emboîtement de leurs extrémités avant et arrière dans les encoches 27, 28 des traverses 11 , 12, tel que cela est notamment illustré sur les figures 1 et 2A.
A ce titre, il est remarquable que les longerons intermédiaires 15 peuvent avantageusement être réalisés dans des profilés, notamment en alliage d'aluminium, de section transverse relativement simple, et notamment rectangulaire, les longerons étant alors aboutés contre les traverses 11 , 12 par exemple par un système de type tenon-mortaise.
Le cas échéant, tel que cela est notamment visible sur les figures 2A et 2B, les traverses 1 1 , 12 pourront être subdivisées en une portion supérieure et une portion inférieure distinctes, lesdites portions inférieures pouvant former des sous- traverses 42 , 43 de type réglettes qui peuvent avantageusement remplir le rôle d'entretoises ou de cales d'appui et de comblement permettant d'épauler les longerons intermédiaires et/ou d'ajuster aisément la hauteur totale des traverses 1 1 , 12 au format, et plus particulièrement à la hauteur, des longerons intermédiaires 15 qui sont associés à ces dernières.
Toutefois, selon une autre variante préférentielle de réalisation, les traverses seront formées chacune par un panneau unique d'un seul tenant. De préférence, tel que cela est illustré sur les figures, les longerons intermédiaires 15 pourront être disposés de sorte à présenter leur chant étroit sensiblement à l'horizontale, tandis que leur face la plus large s'étend de façon sensiblement plane et parallèle à la verticale, tel que cela est illustré sur les figures.
Avantageusement, les deux longerons intermédiaires 15 pourront former un renfort central contribuant à la rigidité du châssis, et notamment à sa résistance en flexion et en compression selon la direction longitudinale avant/arrière, lesdits longerons étant de préférence disposés de manière équilibrée et sensiblement symétrique par rapport au plan sagittal PS, de sorte à former une sorte de « colonne vertébrale » longitudinale.
De préférence, le ou les longerons intermédiaires 15 s'étendent d'avant en arrière de façon sensiblement parallèle au plan sagittal Ps de la plate-forme, et de façon préférentiellement symétrique par rapport à ce dernier.
De façon particulièrement préférentielle, lesdits longerons intermédiaires s'étendront de façon sensiblement rectiligne, au moins en projection dans le plan de seuil PH, et de préférence de façon globalement rectiligne, selon un segment de droite. En d'autres termes, les longerons intermédiaires ne seront de préférence pas cintrés latéralement, contrairement aux longerons latéraux 13, 14, et s'étendront au contraire, en projection dans le plan de seuil PH sensiblement selon des segments de droite, de préférence de façon sensiblement perpendiculaire, et plus particulièrement normale, aux traverses 1 , 12. Avantageusement, la plate-forme formant le module central 10 conforme à l'invention dispose ainsi avantageusement d'une combinaison de deux jeux de longerons, à savoir un premier jeu, et notamment une première paire, de longerons intermédiaires centraux 5, de préférence sensiblement rectilignes et horizontaux, formant un renfort central résistant à la flexion et au rapprochement longitudinal avant/arrière, lequel est complété par un second jeu de longerons, et plus particulièrement une seconde paire de longerons latéraux 13, 14 cintrés, avantageusement également horizontaux, qui permettent d'agrandir, et plus particulièrement d'élargir transversalement la superficie de la plate-forme centrale tout en assurant un accroissement de la rigidité vis-à-vis de la torsion, du roulis, ou de l'enfoncement latéral aussi bien dans la direction longitudinale avant/arrière que dans la direction transverse gauche/droite.
La structure conforme à l'invention peut par conséquent présenter une excellente résistance mécanique, une bonne tenue de route, une grande habitabilité, tout en étant particulièrement légère et peu encombrante.
Le cas échéant, le plancher du véhicule peut reposer sur les crêtes supérieures des longerons intermédiaires 15 de sorte à former le fond d'un bac par ailleurs délimité latéralement par les longerons latéraux 13, 14 et les traverses 11 , 12. Selon une variante de réalisation préférentielle, les deux longerons intermédiaires sont rejoints transversalement par une plaque de fond 40.
De préférence, ladite plaque peut être formée dans une plaque-sandwich à structure en nid d'abeille dont l'axe des alvéoles est sensiblement vertical.
Une telle structure étant particulièrement légère et rigide à la flexion, elle permet d'améliorer la résistance du renfort central, et plus globalement du châssis 1 , notamment à la flexion et au flambage longitudinal, mais également à la torsion en roulis ainsi qu'au cisaillement latéral transverse.
Afin de limiter la flèche de ladite plaque de fond 40 tout en assurant une fixation solide malgré une certaine fragilité potentielle de son matériau constitutif, ladite plaque de fond pourra être maintenue par une multitude de fixations ponctuelles 41 , et plus particulièrement par vissage sur les chants sensiblement plans et horizontaux des longerons intermédiaires 15 d'une part, et des traverses 11 , 12 d'autre part. Selon des variantes de réalisation non représentées, la plaque de fond 40 pourra être réalisée dans une structure ajourée, de préférence sensiblement plane et horizontale, par exemple dans une grille métallique ou dans un treillis.
De façon particulièrement préférentielle, la plaque de fond 40 et les longerons intermédiaires 15 qui la bordent latéralement sont agencés de sorte à former entre eux un compartiment 44, de volume de préférence parallélépipédique rectangle, pouvant accueillir un chargement ou encore un réservoir d'énergie, tel qu'un réservoir d'essence dans le cas d'un véhicule thermique ou hybride, ou encore tel qu'une ou plusieurs batteries 45, maintenues par exemple par des colliers de fixation 46, tel que cela est illustré sur la figure 5.
Avantageusement, ce sous-plancher en nid d'abeilles formera un réceptacle qui permettra de loger les batteries 45, composants particulièrement lourds et encombrants, selon une disposition équilibrée, de préférence sensiblement centrale, et avantageusement basse, de sorte à ne pas dégrader la tenue de route du véhicule, sa stabilité statique et dynamique, ni son habitabilité.
Bien entendu, selon la place requise par le réservoir d'énergie, une partie du compartiment 44 pourra être laissée libre et servir de coffre ou de soute de rangement destinée par exemple à recevoir des équipements de sécurité et d'entretien, tels que triangle de signalisation, trousse à outils, roue de secours, cric, etc. De préférence, tel que cela est illustré sur les figures 2A et 2B, le sous-plancher formé par la plaque de fond 40 pourra se limiter latéralement à l'espace compris entre les deux longerons intermédiaires centraux 15, le reste du cadre situé à la même altitude que la plaque de fond 40 et compris entre chaque longeron intermédiaire 15 d'une part et le longeron latéral 13, 14 situé du même côté du plan sagittal que ce dernier d'autre part, pouvant rester vide et dépourvu de panneaux, lorsqu'un tel comblement n'est pas indispensable.
On peut ainsi gagner en légèreté et en coût de fabrication, en limitant la superficie et les chutes d'usinage de la plaque de fond 40 qui se présente sensiblement sous la forme d'un simple rectangle dont les contours sont fixés par la géométrie et les dimensions des longerons intermédiaires 15 et des traverses 11 , 2.
Le cas échéant, et notamment selon la destination du véhicule, le plancher destiné à accueillir les passagers pourra par exemple être disposé sur les crêtes supérieures des longerons intermédiaires 15, et plus particulièrement sur les chants supérieurs plats de ces derniers, tel que cela peut être le cas pour un coupé illustré sur les figures 8A à 8C, le plancher formant alors, à une altitude intermédiaire de la plate-forme 10, le fond d'un bac creux délimité latéralement par les longerons latéraux 13, 14 et les traverses.
Selon une autre variante de réalisation, le châssis pourra comporter un plancher plan reposant sur les crêtes supérieures 13S, 14S des longerons latéraux 13, 14 et couvrant, de préférence d'un seul tenant ou à tout le moins sans interruption, sensiblement toute la plate-forme 10, longerons latéraux et intermédiaires compris, un tel comblement étant particulièrement approprié à des véhicules de type minibus tels que celui représenté sur la figure 12. Le cas échéant, selon une troisième variante de réalisation, le châssis 1 , et plus particulièrement le module central 10, pourront comporter des compartiments de rangement, de type soutes, disposés dans l'épaisseur verticale des longerons latéraux 13, 14, à l'intérieur du cadre délimité latéralement par les traverses avant 11 et arrière 12 et par lesdits longerons latéraux 13, 14, dans une sorte de faux plancher ménagé entre d'une part un sous-plancher inférieur, de préférence posé et fixé sur les longerons intermédiaires 15, et un plancher supérieur de comblement reposant sur le dessus desdits longerons latéraux 13, 14.
De préférence, les modules avant 20 et arrière 22 seront conçus pour supporter les trains roulants, respectivement avant 5 et arrière 6, donc notamment les roues 3, ainsi que leurs organes de suspension 50, lesquels comporteront de préférence une suspension à double triangle 51 qui permet avantageusement de loger les amortisseurs 52 dans un volume réduit, tel que cela est notamment illustré sur les figures 1 , 6 et 7. Avantageusement, les organes de suspension 50 pourront être indépendants pour chaque roue 3, bien qu'il ne soit pas exclu de mettre en œuvre des essieux communs aux différentes roues gauche et droite d'un même train 5, 6 et de réaliser la suspension par rapport audit essieu. Le module avant 20 pourra également accueillir le moteur, et notamment un moteur électrique, avantageusement associé à un différentiel et relié par des arbres de transmission aux roues 3 avant.
De préférence, tel que cela est illustré sur la figure 6, le premier bâti 21 du module avant 20 sera également pourvu des organes de direction 60, lesquels pourront comporter, de manière connue en soit, une crémaillère 61 entraînée par une colonne à pignon 62 qui commande le déplacement en va-et-vient latéral transverse de biellettes de direction 63 couplées aux roues 3.
De façon préférentielle, selon une caractéristique qui peut constituer une invention à part entière, le module arrière 22 rapporté et/ou le module avant 20 rapporté peut être pourvu d'une suspension à triangles 51 dont les amortisseurs 52 sont agencés de sorte à dégager l'intérieur du bâti correspondant 23, 21 , dans le prolongement du compartiment 44, de sorte à ménager un accès 65 à ce dernier depuis l'arrière, et/ou respectivement depuis l'avant, du véhicule 2.
De préférence, l'accès 65 formera donc un passage situé sensiblement en enfilade avec le module central 10, dans le prolongement du compartiment 44, ce qui permet notamment de disposer les batteries 45 dans un tiroir coulissant (non représenté) et ainsi de procéder à l'extraction et au remplacement des batteries usagées lorsqu'il est nécessaire de recharger le véhicule en énergie.
Bien entendu, il n'est pas exclu que le véhicule 2 possède des moyens de connexion à un réseau électrique, voire un transformateur embarqué permettant de recharger les batteries 45 embarquées à partir d'un réseau électrique disponible, sans avoir à extraire ni manipuler lesdites batteries. Le cas échéant, l'accès 65 pourra avantageusement être masqué par un ou plusieurs panneaux 66 de carrosserie amovibles ou basculants formant des trappes de visite.
Par ailleurs, le module central 10 comportera de préférence des organes de fixation de siège 67 qui pourront prendre la forme de traverses réalisées par exemple dans des profilés de section rectangulaire, qui s'étendent transversalement, de préférence depuis la face intérieure d'un longeron latéral 13, 14 contre lequel ils sont aboutés d'une part, et un longeron intermédiaire 15 sur le chant supérieur duquel il repose d'autre part.
Selon une variante de réalisation non représentée, les fixations de siège 67 pourront former des traverses continues, de sorte à joindre bord à bord les deux longerons latéraux 13, 14, et ainsi participer au renforcement latéral de la structure.
Selon une autre variante de réalisation correspondant notamment à celle illustrée sur les figures 1 , 2B et 5, les traverses de fixation de siège 67 pourront être interrompues sensiblement en leur milieu, de sorte à dégager l'espace central nécessaire pour loger les batteries, par exemple dans une console centrale adaptée qui coiffe le compartiment 44.
Selon une telle variante, chaque siège sera donc fixé à la plate-forme de manière indépendante de l'autre siège.
Bien entendu, la présente invention concerne également un véhicule 2 comportant un châssis 1 présentant l'une et/ou l'autre des caractéristiques décrites ci-dessus. Elle concerne également en tant que telle une plate-forme 10 de soubassement pour châssis 1 de véhicule 2 présentant l'une et/ou l'autre des caractéristiques susmentionnées, prises seules ou en combinaison.
Plus particulièrement, l'invention peut ainsi concerner une plate-forme 10 de soubassement comportant au moins une première traverse avant 11 et une seconde traverse arrière 12 reliées l'une à l'autre par au moins trois longerons 13, 14, 15 répartis latéralement, dont au moins un (et de préférence un seul) longeron latéral gauche 13, au moins un (et de préférence un seul) longeron latéral droit 14, et au moins un (et de préférence deux) longeron intermédiaire 15 situé entre les longerons latéraux 13, 14 à distance de ces derniers, ainsi que des moyens de fixation, de préférence portés et formés par les croisillons 24, permettant de rapporter à l'avant et à l'arrière de la plateforme 10 respectivement un module avant 20 comportant un premier bâti 21 conçu pour accueillir le train avant 5, et un module arrière 22 comportant un second bâti 23 conçu pour accueillir le train arrière 6.
Avantageusement, ladite plate-forme de soubassement 10 pourra présenter une symétrie avant arrière et/ou une symétrie gauche/droite, et comporter de préférence deux longerons intermédiaires 15 sensiblement rectilignes et deux longerons latéraux 13, 14 arqués vers l'extérieur, ces derniers étant avantageusement reliés en bout aux traverses 11 , 12 par des croisillons 24, de sorte à former sensiblement une plate-forme rectangulaire, voire carrée, aplatie et sensiblement horizontale, présentant des coins arrondis.
Par ailleurs, l'invention peut également concerner en tant que tel un profilé 70 spécifiquement adapté à la réalisation de longerons latéraux cintrés 13, 14, dont un exemple de section est illustré sur la figure 9.
De préférence, le profilé 70 présente un contour extérieur fermé, par exemple de forme sensiblement rectangulaire, de préférence aux coins arrondis.
Sa paroi interne 71 , destinée à être orientée vers l'intérieur du module central 10, en vis-à-vis du plan sagittal Ps, sera de préférence sensiblement plane et parallèle audit plan sagittal, c'est-à-dire sensiblement verticale.
Sa paroi externe opposée 72 pourra présenter un décrochement 73 sensiblement incliné et saillant vers l'extérieur, formant une excroissance épaulée de préférence évasée en V vers le haut par rapport au contour globalement rectangulaire du profilé, ce qui permet de renforcer la rigidité du longeron tout en lui procurant un aspect extérieur soigné.
De préférence, fa paroi externe 72 pourra présenter une épaisseur supérieure à celle de la paroi interne 71 , notamment dans le segment formant le décrochement 73. Par ailleurs, le profilé 70 pourra présenter une pluralité d'âmes 74A, 74B, 74C formant des nervures destinées à renforcer ledit profilé par l'intérieur.
Ces dernières pourront être sensiblement rectilignes et planes, s'étendre sensiblement en étoile à partir d'une racine 75 commune, venue de matière avec la paroi interne 71 , et relier ladite racine 75 respectivement à la paroi supérieure 76, à la paroi extérieure 72 et à la paroi inférieure 77 du profilé, de préférence sensiblement au milieu desdites parois.
Avantageusement, ces âmes 74A, 74B, 74C, et notamment les âmes supérieure ascendante 74A et inférieure descendante 74C pourront être ramifiées à l'aide de nervures secondaires 78A, 78B, 78C, 78D qui joignent lesdites âmes 74A, 74B, de préférence de façon sensiblement perpendiculaire à ces dernières, respectivement à la paroi interne 71 et à !a paroi externe 72, de préférence selon des plans sensiblement parallèles deux à deux et inclinés par rapport à l'horizontale, les plans porteurs respectivement d'une nervure secondaire supérieure 78A, 78B et d'une nervure secondaire inférieure 78C, 78D pouvant converger en un point fictif disposé à l'extérieur du profilé 70.
Les nervures secondaires externes 78B, 78D pourront en outre avantageusement rejoindre la paroi externe 72 sensiblement aux extrémités du segment incliné formant le décrochement 73. De préférence, les nervures secondaires 78A, 78B, 78C, 78D seront décalées les unes par rapport aux autres le long des âmes 74A, 74C de sorte notamment à éviter les points chauds lors de la formation du profilé par extrusion, et à faciliter le cintrage du profilé obtenu.
Avantageusement, les inventeurs ont en effet pu constater qu'un tel profilé présentait une structure alvéolaire compatible à la fois avec les procédés de fabrication par extrusion, mais également avec les procédés de mise en forme par cintrage, ce qui permet d'obtenir des longerons 13, 14 monolithiques particulièrement résistants, bien que relativement légers, et ce de façon relativement rapide, facile et peu onéreuse. Bien entendu, il n'est pas exclu de mettre en œuvre d'autres formes de profilé présentant des propriétés analogues les rendant compatibles avec cet usage.
Par ailleurs, et sans que cela ne constitue une limitation de l'invention, le châssis 1 et le véhicule 2 conformes à l'invention pourront notamment présenter sensiblement les dimensions suivantes, un exemple préférentiel étant fourni par référence à un coupé du modèle illustré sur les figures 10A et 10B :
- longueur hors-tout du module central 10 : L10 = 1 ,50 m à 2,50 m, et par exemple environ 1 ,818 m.
- largeur hors-tout du module central 10 : Ti0 = 0,75 m à 1,80 m, et par exemple environ 1 ,447 m à 1 ,50 m.
- épaisseur verticale hors-tout du module central 10 : hi0 = 20 cm à 35 cm, et de préférence environ 32 cm.
- épaisseur verticale (hauteur de section) des longerons latéraux :
i3 = h-i4 = 100 mm à 200 mm, et par exemple environ 150 mm.
- largeur hors-tout de la section des longerons latéraux : Ti3 = Ti4 = 50 mm à 80 mm, et par exemple environ 65 mm.
- largeur de la plaque de fond 40 (renfort central) : T4o = 0,30 m à 0,80 m, et par exemple environ 0,68 m.
- distance séparant les traverses avant et arrière : l_o = 1 ,20 m à 2 m, et par exemple environ 1 ,30 m à 1 ,60 m.
- longueur totale hors-tout du véhicule : l_2 = 2,50 m à 4 m, et par exemple environ 3,275 m.
- largeur hors-tout du véhicule : T2 = 1 m à 2 m, et par exemple environ 1 ,645 m.
- hauteur hors tout véhicule : h2 = 1 ,20 m à 2,50 m, et par exemple environ 1 ,42 m. - poids du véhicule hors batteries : 200 kg à 550 kg, et par exemple environ 500 kg.
- poids du véhicule roulant (à vide) : 250 kg à 700 kg, et par exemple environ 660 kg (dont 150 kg à 160 kg de batteries et fixations). Avantageusement, tout ou partie des traverses et des longerons, et notamment les longerons latéraux, pourront être réalisés dans tout alliage suffisamment léger et rigide, et notamment dans des alliages d'aluminium, par exemple de type 6060.
Par ailleurs, les traverses avant 11 et arrière 12 pourront présenter sensiblement les dimensions hors-tout suivantes (longueur transverse x hauteur verticale x épaisseur longitudinale) : 720 mm x 280 mm x 50 mm, et les longerons intermédiaires une section transverse de 120 mm (hauteur) x 30 mm (épaisseur).
Ainsi, l'invention permet de réaliser un véhicule urbain, non polluant, léger et maniable, qui garantit la sécurité et le confort de ses passagers, et ce au moyen d'organes mécaniques relativement simples, standard, qui permettent une production à faible coût, un assemblage rapide, et une maintenance simple et peu coûteuse.
Avantageusement, un tel véhicule est particulièrement adapté aux conducteurs peu expérimentés, auxquels il permet un apprentissage facile et relativement sûr de la conduite. En outre, la grande polyvalence d'un même châssis permet de réaliser une multitude de véhicules personnalisables à la demande du client.
Enfin, les véhicules ainsi obtenus présentent notamment l'avantage d'offrir un rapport volume utile/encombrement au sol particulièrement élevé, ainsi qu'une très bonne accessibilité, notamment lors d'opérations de chargement et de déchargement. POSSIBILITE D'APPLICATION INDUSTRIELLE
L'invention trouve son application industrielle dans la conception, la fabrication et l'utilisation de châssis modulaires de véhicule, notamment automobiles.

Claims

REVENDICATIONS
Châssis (1 ) modulaire de véhicule (2) comprenant :
- un module avant (20) rapporté sur l'avant du module central (10) et comportant un premier bâti (21 ) conçu pour accueillir le train avant (5),
- un module arrière (22) rapporté sur l'arrière du module central (10) et comportant un second bâti (23) conçu pour accueillir le train arrière (6),
- un module central (10) formant une plate-forme qui comporte au moins une première traverse avant (11 ) et une seconde traverse arrière (12) reliées l'une à l'autre par au moins trois longerons répartis latéralement, dont au moins un longeron latéral gauche (13), au moins un longeron latéral droit (14), et au moins un longeron intermédiaire (15) situé entre les longerons latéraux à distance de ces derniers,
caractérisé en ce que ledit ou lesdits longerons intermédiaires (15) sont placés verticalement en retrait, sous la ligne de crête supérieure (13S, 14S) desdits longerons latéraux (13, 14).
Châssis selon la revendication 1 caractérisé en ce que les longerons latéral gauche (13), latéral droit (14), et intermédiaire (15) de la plate-forme (10) forment le soubassement du véhicule (2).
Châssis selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que les longerons latéraux (13, 14), et de préférence la plate-forme (10) dans son ensemble, présentent sensiblement une symétrie plane par rapport au plan frontal (PF) qui sépare leur portion avant de leur portion arrière.
Châssis selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le longeron latéral gauche (13) d'une part et le longeron latéral droit (14) d'autre part, et/ou respectivement la traverse avant (11 ) d'une part et la traverse arrière (12) d'autre part, présentent des dimensions et des formes sensiblement, voire exactement, identiques de sorte à être interchangeables. 5 - Châssis selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le longeron latéral gauche (13) et/ou le longeron latéral droit (14) sont arqués de sorte à faire saillie latéralement vers l'extérieur du châssis en créant un élargissement (30) de la surface au sol de la plate-forme (10). 6 - Châssis selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le ou les longerons intermédiaires (15) s'étendent d'avant en arrière de façon sensiblement parallèle au plan sagittal (Ps) de la plate-forme (10), et de préférence de façon sensiblement rectiligne.
7 - Châssis selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le longeron latéral gauche ( 3) et/ou le longeron latéral droit (14) présentent chacun au moins un tronçon avant de déviation oblique (31) selon lequel ils s'éloignent progressivement du plan sagittal (Ps) de la plate-forme vers l'extrémité latérale extérieure de celle-ci, et au moins un tronçon arrière de déviation oblique (32) selon lequel ils se rabattent progressivement vers ledit plan sagittal (Ps). 8 - Châssis selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le longeron latéral gauche (13) et/ou le longeron latéral droit (14) présentent chacun un tronçon intermédiaire latéral externe (33) qui reste apparent de l'extérieur lorsque le châssis (1 ) est recouvert par la carrosserie (4) du véhicule (2).
9 - Châssis selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que les longerons latéraux (13, 14) s'étendent majoritairement, et de préférence en totalité, sensiblement à plat selon un même pian dit « plan de seuil » (PH), qui est de préférence sensiblement horizontal.
10 - Châssis selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le ou les longerons intermédiaires (15) sont placés en tout ou partie sous la ligne de crête inférieure ( 31, 141) desdits longerons latéraux. 11 - Châssis selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que la plateforme comporte deux longerons intermédiaires (15) disposés à distance l'un de l'autre en position sensiblement centrale entre les longerons latéraux (13, 14), et s'étendant de préférence de manière sensiblement parallèle l'un à l'autre. 12 - Châssis selon la revendication 11 caractérisé en ce que les longerons intermédiaires sont rejoints transversalement par une plaque de fond (40), par exemple formée dans une plaque-sandwich à structure en nid d'abeille, de sorte à former entre eux un compartiment (44) pouvant accueillir un chargement ou un réservoir d'énergie, tel qu'une batterie (45). 13 - Châssis selon la revendication 12 caractérisé en ce que le module arrière (22) rapporté et/ou le module avant (20) rapporté est pourvu d'une suspension à triangles (51 ) dont les amortisseurs (52) sont agencés de sorte à dégager l'intérieur du bâti (23, 21 ) correspondant dans le prolongement du compartiment (44), de sorte à ménager un accès (65) à ce dernier depuis l'arrière (AR), et/ou respectivement l'avant (AV), du véhicule (2).
14 - Châssis selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que les longerons latéraux (13, 14) et les traverses (11 , 12) sont assemblés en bout les uns avec les autres.
15 - Châssis selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comporte au moins un, et de préférence quatre, croisillons de jonction (24) permettant de réunir et assembler un longeron latéral (13, 14) avec une traverse (11 , 12) et une portion du module avant (20) ou arrière (22) correspondant, lesdits croisillons de jonction présentant chacun au moins trois faces d'accouplement (24A, 24B, 24C) sur lesquelles viennent se fixer respectivement l'extrémité du longeron latéral (13, 14), celle de la traverse (11 , 12), et celle du module avant (20) ou arrière (22).
16 - Châssis selon la revendication 15 caractérisé en ce que le croisillon de jonction (24) forme un bloc sensiblement prismatique possédant au moins une première (24A), une seconde (24B) et une troisième (24C) face d'accouplement destinées à recevoir respectivement un premier organe de structure de type longeron (13, 14), un second organe de structure de type traverse (11 , 12), et un troisième organe de structure de type bâti avant ou arrière (21 , 23), et s'étendant à partir d'une base sensiblement polygonale, de préférence trapézoïdale ou triangulaire, de telle sorte que la première face d'accouplement est sensiblement inclinée par rapport aux deux autres pour assurer la réunion sensiblement en étoile et la fixation solidaire des trois organes de structure au sein dudiî châssis. -Châssis selon la revendication 16 caractérisé en ce que la première face d'accouplement est sensiblement inclinée par rapport aux deux autres selon des angles (a, a') compris entre 30 degrés et 60 degrés, et préférentiellement voisins de 45 degrés. - Châssis selon l'une des revendications 15 à 17 caractérisé en ce que l'une et/ou l'autre des faces d'accouplement (24A, 24B, 24C) du croisillon de jonction (24) présentent une empreinte d'emboîtement (25A, 25B) délimitée au moins en partie, voire en majorité sinon en totalité, par une bordure d'appui (26A, 26B) de forme sensiblement conjuguée à celle de la section transverse de l'organe de structure (11 , 12, 13, 14) qu'elle est destinée à recevoir. - Châssis selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comporte un plancher plan reposant sur les crêtes supérieures (13S, 14S) des longerons latéraux (13, 14) et couvrant, de préférence d'un seul tenant, sensiblement toute la plate-forme (10). - Châssis selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comporte des compartiments de rangement, de type soutes, disposés dans l'épaisseur verticale des longerons latéraux, à l'intérieur du cadre délimité latéralement par les traverses avant (11 ) et arrière (12) et par îesdits longerons latéraux (13, 14). - Véhicule caractérisé en ce qu'il comporte un châssis (1 ) selon l'une des revendications 1 à 20. -Véhicule selon la revendication 21 caractérisé en ce qu'il constitue un véhicule (2) automobile léger à propulsion électrique, entrant dans la catégorie d'homologation européenne L7e.
- Kit de construction de véhicule comprenant d'une part un châssis (1 ) commun selon l'une des revendications 1 à 20 et d'autre part des ensembles de carrosserie (4A, 4B, 4C, 4D, 4E) adaptables sur ledit châssis (1 ) et permettant de réaliser alternativement, sur le même châssis, par sélection de l'ensemble de carrosserie approprié, différents types de véhicules (2), tels que berline, coupé, minibus ou camionnette utilitaire.
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