WO2012081624A1 - ゴム物品補強用スチールコードおよびそれを用いた空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

　ゴム浸透性と生産性を両立し、タイヤに適用した場合、強度を損ねることなくタイヤの軽量化を可能にすることができるゴム物品補強用スチールコードおよびそれを用いた空気入りタイヤを提供する。　２本のコアフィラメント１を撚り合わせることなく並列して配置したコアと、コアの周囲に撚り合わされた６本のシースフィラメント２からなるゴム物品補強用スチールコードである。コアフィラメント１の径をｄｃ（ｍｍ）、シースフィラメント２の径をｄｓ（ｍｍ）、シースフィラメント２の撚りピッチをｐ（ｍｍ）としたとき、下記式（Ｉ）、 Ｄ＝［Ｌ―６ｄｓ｛１＋（Ｌ／ｐ）^２｝^１／２］／６　（Ｉ） （ここで、Ｌ＝（π＋２）ｄｃ＋πｄｓ）により表わされる平均的なシースフィラメント間隔Ｄが、２５～８０μｍである。

Description

ゴム物品補強用スチールコードおよびそれを用いた空気入りタイヤ

　本発明は、ゴム物品補強用スチールコード（以下、単に「スチールコード」とも称する）およびそれを用いた空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、ゴム浸透性と生産性を両立し、タイヤに適用した場合、強度を損ねることなくタイヤの軽量化を可能にすることができるゴム物品補強用スチールコードおよびそれを用いた空気入りタイヤであって、特には、耐久性と生産性を低下させることなく、軽量化を実現した空気入りタイヤ、操縦安定性、耐久性および生産性の向上を図りつつ、軽量化を実現した空気入りタイヤ、従来よりも耐久性を向上させつつ、生産性に優れ、軽量化を実現した空気入りタイヤ、および耐久性および生産性に優れ、かつ、軽量化を実現した空気入りタイヤに関する。

　近年、環境性能の重要性が増してきており、スチールコードを補強部材として用いるゴム物品やタイヤにおいては軽量化のニーズが高まっている。タイヤの軽量化のためには、スチールコードからなるベルトの厚さを薄くすることが有効であり、そのためにはスチールコード断面を扁平形状とし、スチールコードの径（短径）を小さくすることが効果的である。

　通常、（１×Ｎ）構造のスチールコードをプレスローラー等の治具を用いて扁平形状とした場合、スチールコードへの引張入力時に初期伸びが発生するため補強部材としての効果が低下してしまう。そこで、スチールコードの引張剛性を損ねることなく、扁平形状となるコード構造として、例えば、特許文献１～４が提案されている。特許文献１に記載のスチールコードは、２＋６構造であってシースフィラメント間に間隙を設けることにより、フィラメント間にゴムを浸透させる技術が提案されている。また、特許文献２に記載のスチールコードは、コアフィラメント径とシースフィラメント径を規定することで、上記課題の解消を試みている。さらに、特許文献３に記載のスチールコードは、コアフィラメント径とシースフィラメント径の比を規定することで、スチールコードへのゴムの浸透性を向上させる技術が開示されている。さらにまた、特許文献４には、スチールフィラメント６～１０本の単撚り構造または層撚り構造とすることで、ゴム浸透性を確保する技術が開示されている。

　また、特に重荷重用タイヤにおいては、タイヤの大型化の傾向にあるとともに、操縦安定性や耐久性などの各種性能の向上の要求が高まってきている。一般的に、タイヤが大型化すると、それに伴い、内圧充填時のタイヤの径成長が大きくなり、タイヤの性能や耐久性に重大な影響を及ぼす。そのため、大型タイヤにおいては、実質的にタイヤ周方向、すなわち、タイヤ赤道に対して平行に配置した補強層を用いることによりタイヤの径成長を抑制している。

　このような重荷重用タイヤの改良技術としては、例えば、特許文献５に、スチールコード束の短径と、束幅とが所定の関係を有し、かつ、スチールコード束の束幅と、束間隔とがさらに所定の関係を満足することで、タイヤ軽量化を図りつつ、操縦安定性と耐久性を向上させることができる旨が報告されている。

特開平９－１５８０６６号公報 特開２００５－１２０４９１号公報 特開２００７－６３７２４号公報 特開２００７－９０９３７号公報 特開２０１０－１７３３６２号公報

　しかしながら特許文献１～４はゴム浸透性、すなわち、耐久性の観点からは検討されてはいるものの、スチールコードの生産性については十分に検討されたものとは言えず、シースフィラメント間に必要以上の間隙が空いた場合、シースフィラメントがコアフィラメントの周辺に均等に分散しないため、生産性が劣る問題が生じていた。すなわち、スチールコード全体が曲げられたときに各フィラメントへの張力が不均一となりやすいため、一部のフィラメントが突っ張って飛び出す現象が生じていた。また、スチールコード引張時にフィラメントに均等に張力が分散されないため、強力が低下するという問題も有していた。特許文献５に記載の空気入りタイヤにおいても同様に、操縦安定性や耐久性については優れているものの、スチールコードの生産性に関しては十分な検討がなされていない。

　また、ライトトラック用タイヤは、乗用車用のタイヤと比較して高内圧、高荷重で使用されることが多く、そのため、非金属コードからなるベルト補強層を有する構造も数多く提案されているが、今日にあっては、ベルト部の耐久性のさらなる向上が求められている。

　さらに、特に建設車両用タイヤや重荷重用タイヤは、タイヤの軽量化と同時に、タイヤの寿命を延ばすことを目的として耐カット性の向上も求められている。これは、建設車両用タイヤは、破砕岩石が散乱する路面の走行を余儀なくされ、ベルトのカット故障が生じやすく、カットが直接的にタイヤを故障に至らしめるか、または、カット傷から水が浸入してスチールコードを腐食し、これがセパレーション故障を招くか、いずれかの故障が生じて、タイヤ寿命を低下させるという問題を有しているからである。

　そこで、本発明の目的は、ゴム浸透性と生産性を両立し、タイヤに適用した場合、強度を損ねることなくタイヤの軽量化を可能にすることができるゴム物品補強用スチールコードおよびそれを用いた空気入りタイヤを提供することにある。

　また、本発明の他の目的は、耐久性と生産性を低下させることなく、軽量化を実現した空気入りタイヤを提供することにある。

　さらに、本発明の他の目的は、操縦安定性、耐久性および生産性の向上を図りつつ、軽量化を実現した空気入りタイヤを提供することにある。

　さらにまた、本発明の他の目的は、本発明の目的は、従来よりも耐久性を向上させつつ、生産性に優れ、軽量化を実現した空気入りタイヤを提供することにある。

　また、本発明の他の目的は、耐久性および生産性に優れ、かつ、軽量化を実現した空気入りタイヤを提供することにある。

　本発明者は、上記課題を解消するために鋭意検討した結果、（２＋６）構造のスチールコードを構成するシースフィラメント間の間隔を所定の範囲とすること、（２＋６）構造のスチールコードを構成するシースフィラメント間の間隔、および、コード間隔を最適化することにより、上記課題を解消することができることを見出し、本発明を完成するに至った。

　すなわち、本発明のゴム物品補強用スチールコードは、２本のコアフィラメントを撚り合わせることなく並列して配置したコアと、該コアの周囲に撚り合わされた６本のシースフィラメントからなるゴム物品補強用スチールコードにおいて、
　前記コアフィラメントの径をｄｃ（ｍｍ）、前記シースフィラメントの径をｄｓ（ｍｍ）、シースフィラメント撚りピッチをｐ（ｍｍ）としたとき、下記式（Ｉ）、
Ｄ＝［Ｌ―６ｄｓ｛１＋（Ｌ／ｐ）^２｝^１／２］／６　　　（Ｉ）
（ここで、Ｌ＝（π＋２）ｄｃ＋πｄｓ）により表わされる平均的なシースフィラメント間隔Ｄが、２５～８０μｍであることを特徴とするものである。

　また、本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部と、両ビード部のタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間にわたり連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在して、これら各部を補強する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置した少なくとも１枚のベルト層からなるベルトとを備えた空気入りタイヤにおいて、
　前記ベルト層のうち少なくとも一層に、２本のコアフィラメントを撚り合わせることなく並列して配置したコアと、該コアの周囲に撚り合わされた６本のシースフィラメントからなるゴム物品補強用スチールコードであって、前記コアフィラメントの径をｄｃ（ｍｍ）、前記シースフィラメントの径をｄｓ（ｍｍ）、シースフィラメント撚りピッチをｐ（ｍｍ）としたとき、下記式（Ｉ）、
Ｄ＝［Ｌ―６ｄｓ｛１＋（Ｌ／ｐ）^２｝^１／２］／６　　　（Ｉ）
（ここで、Ｌ＝（π＋２）ｄｃ＋πｄｓ）により表わされる平均的なシースフィラメント間隔Ｄが、２５～８０μｍであるゴム物品補強用スチールコードが補強部材として用いられていることを特徴とするものである。

　本発明によれば、ゴム浸透性と生産性を両立し、タイヤに適用した場合、強度を損ねることなくタイヤの軽量化を可能にすることができるゴム物品補強用スチールコードおよびそれを用いた空気入りタイヤであって、特には、耐久性と生産性を低下させることなく、軽量化を実現した空気入りタイヤ、操縦安定性、耐久性および生産性の向上を図りつつ、軽量化を実現した空気入りタイヤ、従来よりも耐久性を向上させつつ、生産性に優れ、軽量化を実現した空気入りタイヤ、および耐久性および生産性に優れ、かつ、軽量化を実現した空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施の形態に係るゴム物品補強用スチールコードの断面図である。 Ｄが２５μｍ未満の場合のスチールコードの断面図である。 Ｄが８０μｍより大きい場合のスチールコードの断面図である。 本発明の第１の実施の形態および第５の実施の形態に係る空気入りタイヤの片側断面図である。 本発明の第２の実施の形態に係る空気入りタイヤの片側断面図である。 本発明の第３の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部近傍を示す拡大断面図である。 本発明の第４の実施の形態に係る空気入りタイヤの片側断面図である。

　以下、本発明の好適な実施の形態について、詳細に説明する。
　図１は、本発明のゴム物品補強用スチールコードの断面図である。本発明のゴム物品補強用スチールコード１０は、２本のコアフィラメント１を撚り合わせることなく並列して配置したコアと、コアの周囲に撚り合わされた６本のシースフィラメント２からなる。コアフィラメント１を２本とするのは、３本以上では実質的に捩りなく並行に配置することが困難であるからである。また、シースフィラメント２を６本とすることで、耐久性確保のうえで必要となるスチールコード１０中心部までのゴム浸透性を効率良く確保することができる。シースフィラメントが５本以下では、ゴム浸透性は良好であるが、シースフィラメントの分散性が悪化し強度不足となる。一方、シースフィラメントが７本以上では、ゴム浸透に充分な間隙を確保できなくなり、耐久性が低下してしまう。

　ここでスチールコードの断面を見ると、無撚りのコアフィラメントは略円形状となるが、シースフィラメントは撚りピッチに応じて断面形状が変化する。すなわち、撚りピッチが大きくなるとシースフィラメントの断面は円形状に近づき、撚りピッチが小さくなるとシースフィラメントの断面は楕円（偏平率）の度合いが大きくなるという特徴を有している。そこで本発明においては、コアフィラメント１の径をｄｃ（ｍｍ）、シースフィラメント２の径をｄｓ（ｍｍ）、シースフィラメント撚りピッチをｐ（ｍｍ）としたとき、下記式（Ｉ）、
Ｄ＝［Ｌ―６ｄｓ｛１＋（Ｌ／ｐ）^２｝^１／２］／６　　　（Ｉ）
（ここで、Ｌ＝（π＋２）ｄｃ＋πｄｓ）により表わされる平均的なシースフィラメント間隔Ｄが、２５～８０μｍであることが重要となる。コアフィラメント１の径ｄｃとシースフィラメント２の径ｄｓと撚りピッチｐとを、上記式（Ｉ）を満足するように組み合わせることで、シースフィラメント２の間隙へのゴムの浸透を充分確保できるとともに、分散性が良好であるため余分な間隙を空けずにスチールコード曲げ変形時のフィラメントの突っ張りや強力低下を抑制できる。

　Ｄが２５μｍより小さくなると、例えば、図２のようにシースフィラメント２の間隙にゴムが充分に浸透できない構造となり、ベルトがカット傷を受けた場合に水分が浸透して伝播し、いわゆるカットセパレーションが発生してしまう。一方、Ｄが８０μｍより大きくなると、例えば、図３のようにシースフィラメント２がコアフィラメント１の周りに均等に分散しないため、生産性が劣るとともに、シースフィラメントが偏った箇所にゴムが充分に浸透できない。また、フィラメントの突っ張りや強力低下が発生する懸念が高まるおそれがある。好適には、３０～７０μｍ、さらに好適な範囲は５０～６０μｍであり、Ｄの値をこの範囲とすることで、ゴム浸透性とシースフィラメント２の分散性が最適なバランスとなる。

　また、本発明においては、コアフィラメント１の径ｄｃとシースフィラメント２の径ｄｓが下記式（ＩＩ）～（ＩＶ）、
ｄｃ＜ｄｓ　　　（ＩＩ）
０．２０≦ｄｃ≦０．３２　　　（ＩＩＩ）
０．２７≦ｄｓ≦０．４３　　　（ＩＶ）
で表される関係を満足することが好ましい。すなわち、コアフィラメント１の径ｄｃとシースフィラメントの径ｄｓは異なる組み合わせ、特に、コアフィラメント１の径ｄｃをシースフィラメント２の径ｄｓよりも小さくすることがよい。これにより、同径のフィラメントを組み合わせた場合に対し、得られる扁平形状のスチールコードの短径を、より小さくすることができる。また、上記（ＩＩＩ）および（ＩＶ）を満足することで、スチールコードがより高度な強力を得ることができる。好適には０．２３≦ｄｃ≦０．２７および０．３０≦ｄｓ≦０．３５であり、さらに好適には０．２４≦ｄｃ≦０．２６および０．３２≦ｄｓ≦０．３４であり、コアフィラメント径ｄｃとシースフィラメント径ｄｓをこの範囲とすることにより、ゴム浸透性とスチールコードの強力を維持しながらタイヤ軽量化をバランスよく実現できる。

　さらに、本発明においては、前記シースフィラメントの撚りピッチｐが５～１８ｍｍであることが好ましい。シースフィラメントの撚りピッチが５ｍｍ未満となるとシースフィラメントの間隙を充分に確保できず、一方、１８ｍｍより大きくなると、シースフィラメント２の分散性が悪化しやすくなり好ましくない。これに対し、シースフィラメントの撚りピッチｐを５～１８ｍｍとすれば、生産性を良好に向上させることができる。上記効果を良好に得るためには、好ましくは１０～１６ｍｍである。

　さらにまた、本発明のスチールコードを、タイヤのベルトの補強材として用いた場合、タイヤから切出したゴム被覆コードの引張弾性率が１９０ＧＰａ以上であることが好ましい。タイヤから切出したゴム被覆コードの引張弾性率が１９０ＧＰａ以上であることにより、ベルトのタガ効果を充分に発揮し、タイヤの形状保持性や操縦安定性を良好に確保することができる。１９０ＧＰａ未満であると、内圧時にスチールコードが初期伸びしてしまうおそれがあり、これにより、タイヤ形状が悪化してしまう場合がある。

　また、本発明のスチールコードは、短径が０．８５～１．０５ｍｍであることが好ましい。本発明のスチールコードを、タイヤのベルトの補強用部材として用いた場合、スチールコードの短径を１．０５ｍｍ以下とすることで、効果的にベルトを薄くすることが可能となる。短径を１．００ｍｍ以下とすると軽量化効果が大きくなり、より好ましい。しかしながら、短径が０．８５ｍｍ未満となるとスチール量が大幅に減少するため、ベルトとして必要な強度を確保できない場合がある。

　本発明に用いるスチールフィラメントの素材としては、特に制限は無く、従来用いられているものであれば何れでも用いることができるが、炭素成分が０．８０質量％以上である高炭素鋼であることが好ましい。フィラメントの素材を高硬度である炭素成分が０．８０質量％以上の高炭素鋼とすることで本発明の効果を良好に得ることができる。一方、炭素成分が１．５質量％を超えると、延性が低くなり耐疲労性が劣るので好ましくない。

　本発明のスチールコードはコード表面にめっき処理が施されていることが好ましい。コード表面のメッキの組成としては、特に限定されるものはないが、好適には銅と亜鉛からなるブラスメッキであり、より好適には、銅の含有率を６０質量％以上である。これによりスチールフィラメントとゴムとの接着性を向上させることができる。

　本発明に用いるコーティングゴムの素材は、特に制限はされず、公知のゴムを用いることができるが、ムーニー粘度が５０以上１１０以下のものが好適である。ムーニー粘度が５０未満であるとタイヤ性能が低下し、１１０より大きいとシースフィラメント間にゴムが局所的に充分浸透しない箇所が発生してしまう。なお、ここでムーニー粘度とは、ＪＩＳ―Ｋ６３００に準拠して測定を行ない得られた値である。

　次に、本発明の空気入りタイヤについて説明する。
　本発明の第１の実施の形態に係る空気入りタイヤは、ベルトの補強部材として用いられるスチールコードの構造の改良に係るものであり、ベルト層のうち少なくとも一層に、本発明のスチールコードを補強部材として用いたものである。これにより、タイヤの強度を損ねることなくタイヤの軽量化が可能となる。本発明の第１の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、その他の構造および材質については特に制限されるべきものではなく、既知の構造および材料を適宜採用することができる。

　図４は、本発明の第１の実施の形態および第５の実施の形態（後述）の空気入りタイヤの片側断面図である。図４に示すタイヤは、一対のビード部１１と、両ビード部のタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部１２と、両サイドウォール部１２に連なるトレッド部１３とを有し、上記一対のビード部１１間にトロイド状に延在してこれら各部１１，１２，１３を補強する少なくとも１枚（図示する例では２枚）のカーカスプライからなるカーカス１４と、カーカス１４のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１枚（図示例では４枚）のベルト層からなるベルト１５とを備える。

　図示例のカーカス１４は、２枚の折り返しカーカスプライから構成され、折り返しカーカスプライは、ビード部１１内にそれぞれ埋設した一対のビードコア１６間にトロイド状に延在する本体部と、各ビードコア１６の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部とからなるが、カーカス１４のプライ数および構造は、これに限られるものではない。

　本発明の第１の実施の形態に係る空気入りタイヤは、上述のように、軽量で、かつ、耐久性に優れるため、ライトトラック用タイヤおよびトラック・バス用タイヤとして特に好適である。なお、本発明の第１の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を変えた空気、または窒素等の不活性ガスを用いることができる。

　次に、本発明の第２の実施の形態に係る空気入りタイヤについて、詳細に説明する。
　図５は、本発明の第２の実施の形態に係る空気入りタイヤの片側断面図である。図５に示すタイヤは、一対のビード部２１と、両ビード部のタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部２２と、両サイドウォール部２２に連なるトレッド部２３とを有し、上記一対のビード部２１間にトロイド状に延在してこれら各部２１，２２，２３を補強する少なくとも１枚（図示する例では１枚）のカーカスプライからなるカーカス２４と、カーカス２４のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも２層（図示例では４層）の交錯ベルト層を有するベルト２５と、を備える。

　図示例のカーカス２４は、１枚の折り返しカーカスプライから構成され、折り返しカーカスプライは、ビード部２１内にそれぞれ埋設した一対のビードコア２６間にトロイド状に延在する本体部と、各ビードコア２６の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部とからなるが、カーカス２４のプライ数および構造は、これに限られるものではない。

　本発明の第２の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、交錯ベルト層の少なくとも１層の補強材として、上記本発明のゴム物品補強用スチールコードを用いる。かかる構造を有する偏平なスチールコードをベルトの補強材として用いることで、耐久性と生産性を低下させることなく、タイヤの軽量化を図ることができる。

　本発明の第２の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、交錯ベルト中の隣接するスチールコード同士の間隔は０．５０ｍｍ～１．４０ｍｍである。スチールコード間隔が０．５０ｍｍ未満であるとスチールコードの端部から発生した亀裂が進展することによるベルト層の剥離、いわゆる、ベルトエッジセパレーション（ＢＥＳ）が著しく悪化する。一方、スチールコード間隔が１．４０ｍｍより大きいと、スチールコードの打込み数が少なすぎるため、タイヤとして十分な強度を得ることができない。好ましくは０．７０ｍｍ以上、１．２０ｍｍ以下である。

　また、本発明の第２の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、コアフィラメント１の径ｄｃとシースフィラメント２の径ｄｓが下記式（ＩＩ）～（ＩＶ）、
ｄｃ＜ｄｓ　　　（ＩＩ）
０．２０≦ｄｃ≦０．３２　　　（ＩＩＩ）
０．２７≦ｄｓ≦０．４３　　　（ＩＶ）
で表される関係を満足することが好ましい。すなわち、コアフィラメント１の径ｄｃとシースフィラメント２の径ｄｓは異なる組み合わせ、特に、コアフィラメント１の径ｄｃをシースフィラメント２の径ｄｓよりも小さくすることがよい。これにより、同径のフィラメントを組み合わせた場合に対し、得られる扁平形状のスチールコードの短径をより小さくすることができる。また、上記（ＩＩＩ）および（ＩＶ）を満足することで、スチールコードがより高度な強力を得ることができる。好適には０．２３≦ｄｃ≦０．２７および０．３０≦ｄｓ≦０．３５であり、さらに好適には０．２４≦ｄｃ≦０．２６および０．３２≦ｄｓ≦０．３４であり、コアフィラメント径ｄｃとシースフィラメント径ｄｓをこの範囲とすることにより、ゴム浸透性とスチールコードの強力を維持しながらタイヤ軽量化をバランスよく実現できる。

　さらに、本発明の第２の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、ベルト層の厚みは１．３０ｍｍ～１．６５ｍｍであることが好ましい。ベルト層の厚みが１．３０ｍｍ未満であると十分な耐久性を得ることができない場合があり好ましくない。一方、ベルト層の厚みが１．６５ｍｍを超えると、タイヤ軽量可能効果が得られない場合があり好ましくない。タイヤ軽量化の観点から、好適には１．４０ｍｍ以上、１．５５ｍｍ以下である。

　さらにまた、本発明の第２の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、シースフィラメント２の撚りピッチｐが５～１８ｍｍであることが好ましい。シースフィラメント２の撚りピッチが５ｍｍ未満となるとシースフィラメント２の間隙を充分に確保できず、一方、１８ｍｍより大きくなると、シースフィラメント２の分散性が悪化しやすくなり好ましくない。これに対し、シースフィラメント２の撚りピッチｐを５～１８ｍｍとすれば、生産性を良好に向上させることができる。上記効果を良好に得るためには、好ましくは１０～１６ｍｍである。

　また、本発明の第２の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、タイヤ加硫成形後、タイヤから切出したゴム被覆されたスチールコードの引張弾性率が１９０ＧＰａ以上であることが好ましい。タイヤから切出したゴム被覆されたスチールコードの引張弾性率が１９０ＧＰａ以上であることにより、ベルトのタガ効果を充分に発揮し、タイヤの形状保持性や操縦安定性を良好に確保することができる。１９０ＧＰａ未満であると、内圧時にスチールコードが初期伸びしてしまうおそれがあり、これにより、タイヤ形状が悪化してしまう場合がある。

　さらに、本発明の第２の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、上記スチールコードの短径は０．８５ｍｍ～１．０５ｍｍであることが好ましい。スチールコードの短径を１．０５ｍｍ以下とすることで、効果的にベルトを薄くすることが可能となる。短径を１．００ｍｍ以下とすると軽量化効果が大きくなり、より好ましい。しかしながら、短径が０．８５ｍｍ未満となるとスチール量が大幅に減少するため、ベルトとして必要な強度を確保できない場合がある。

　本発明の第２の実施の形態に係る空気入りタイヤは、少なくとも２層の交錯ベルト層を有するベルトを有し、かつ、交錯ベルト層の少なくとも１層の補強材が、２本のコアフィラメントを撚り合わせることなく並列して配置したコアと、コアの周囲に撚り合わされた６本のシースフィラメントからなるスチールコードであって、平均的なシースフィラメント径Ｄが上記関係を満足し、かつ、隣接するスチールコード同士の間隔が０．５０ｍｍ～１．４０ｍｍであればよく、ベルト層の総数や構造については特に制限はない。

　本発明の第２の実施の形態に係る空気入りタイヤに用いるスチールフィラメントの素材としては、特に制限は無く、従来用いられているものであれば何れでも用いることができるが、炭素成分が０．８０質量％以上である高炭素鋼であることが好ましい。フィラメントの素材を高硬度である炭素成分が０．８０質量％以上の高炭素鋼とすることで本発明の効果を良好に得ることができる。一方、炭素成分が１．５質量％を超えると、延性が低くなり耐疲労性が劣るので好ましくない。

　また、本発明の第２の実施の形態に係る空気入りタイヤのスチールコードは、コード表面にめっき処理が施されていることが好ましい。コード表面のメッキの組成としては、特に限定されるものはないが、好適には銅と亜鉛からなるブラスメッキであり、より好適には、銅の含有率を６０質量％以上である。これによりスチールフィラメントとゴムとの接着性を向上させることができる。

　さらに、本発明の第２の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、上記本発明のスチールコードのコーティングゴムの素材は、特に制限はされず、公知のゴムを用いることができるが、ムーニー粘度が５０以上１１０以下のものが好適である。ムーニー粘度が５０未満であるとタイヤ性能が低下し、１１０より大きいとシースフィラメント間にゴムが局所的に充分浸透しない箇所が発生してしまう。なお、ここでムーニー粘度とは、ＪＩＳ―Ｋ６３００に準拠して測定を行ない得られた値である。

　本発明の第２の実施の形態に係る空気入りタイヤは、上述のように、軽量で、かつ、耐久性に優れるため、ライトトラック用タイヤおよびトラック・バス用タイヤとして特に好適である。なお、本発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を変えた空気、または窒素等の不活性ガスを用いることができる。

　次に、本発明の第３の実施の形態に係る空気入りタイヤについて、詳細に説明する。
　図６は、本発明の第３の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部近傍を示す拡大断面図である。図６に示すタイヤは、一対のビード部（図示せず）と、両ビード部のタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部（図示せず）と、両サイドウォール部に連なるトレッド部３１とを有し、上記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強する少なくとも１枚（図示する例では１枚）のカーカスプライからなるカーカス３２と、を備える。

　図示例のカーカス３２は、１枚の折り返しカーカスプライから構成され、折り返しカーカスプライは、ビード部内にそれぞれ埋設した一対のビードコア（図示せず）間にトロイド状に延在する本体部と、各ビードコアの周りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部とからなるが、カーカス３２のプライ数および構造は、これに限られるものではない。

　本発明の第３の実施の形態に係る空気入りタイヤは、カーカス３２のクラウン部のタイヤ半径方向外側に、タイヤの赤道面に沿って延びるスチールコードをゴムで被覆した少なくとも１層の周方向ベルト層３３と、タイヤの赤道面に対して傾斜した向きに延びるスチールコードをゴムで被覆した少なくとも１層の傾斜ベルト層３４と、を有するベルト３５を備える。周方向ベルト層３３を少なくとも一層設けることにより、内圧充填時のタイヤの径成長を抑制しタイヤ形状を保持することができ、かつ、操縦安定性を向上させることができる。好適には、周方向ベルト層３３を最内層ベルト層とする。また、少なくとも一層の傾斜ベルト層３４は、コードが互いにタイヤ赤道面を挟んで交差するように積層した交錯ベルトであることが好ましい。周方向ベルト層３３と交錯ベルト層３４とを配置することにより、操縦安定性をより向上させることができる。

　周方向ベルト層３３を構成するスチールコードの初期伸び量は、０．３％～３．０％とすることが好ましい。スチールコードの初期伸び量が０．３％未満であると、内圧時および径成長時にスチールコードが伸びきってしまい、タイヤがバックリングして正常な形状にならず、偏摩耗性悪化の原因となる。一方、スチールコードの初期伸び歪量が３．０％を超えると、内圧による径成長が大きくなり過ぎてしまい、これによりタイヤ表面のトレッドゴムが引張り状態となって、耐摩耗性や耐カット性悪化の不利を招くことになる。０．３％～３．０％の初期伸び量を有するスチールコードとしては、波型癖付けや螺旋癖付けをしたスチールコード、オープン撚りコード、あるいは複数のフィラメントを緩く撚り合わせた、いわゆる、ハイエロンゲーションコード等を挙げることができる。なお、周方向ベルト層３を構成するスチールコードのコード構造については特に制限はない。

　本発明の第３の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、少なくとも１層の傾斜ベルト層３４のスチールコードとして、上記本発明のゴム物品補強用スチールコードを用いる。かかる構造を有する偏平なスチールコードをベルトの補強材として用いることで、耐久性と生産性を低下させることなく、タイヤの軽量化を図ることができる。

　また、本発明の第３の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいても、コアフィラメント１の径ｄｃとシースフィラメント２の径ｄｓが下記式（ＩＩ）～（ＩＶ）、
ｄｃ＜ｄｓ　　　（ＩＩ）
０．２０≦ｄｃ≦０．３２　　　（ＩＩＩ）
０．２７≦ｄｓ≦０．４３　　　（ＩＶ）
で表される関係を満足することが好ましい。すなわち、コアフィラメント１の径ｄｃとシースフィラメント２の径ｄｓは異なる組み合わせ、特に、コアフィラメント１の径ｄｃをシースフィラメント２の径ｄｓよりも小さくすることがよい。これにより、同径のフィラメントを組み合わせた場合に対し、得られる扁平形状のスチールコードの短径を、より小さくすることができる。また、上記（ＩＩＩ）および（ＩＶ）を満足することで、スチールコードがより高度な強力を得ることができる。好適には０．２３≦ｄｃ≦０．２７および０．３０≦ｄｓ≦０．３５であり、さらに好適には０．２４≦ｄｃ≦０．２６および０．３２≦ｄｓ≦０．３４であり、コアフィラメント径ｄｃとシースフィラメント径ｄｓをこの範囲とすることにより、ゴム浸透性とスチールコードの強力を維持しながらタイヤ軽量化をバランスよく実現できる。

　さらに、本発明の第３の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、ベルト層の厚みが１．３０ｍｍ～１．６５ｍｍであることが好ましい。ベルト層の厚みが１．３０ｍｍ未満であると十分な耐久性を得ることができない場合があり好ましくない。一方、ベルト層の厚みが１．６５ｍｍを超えると、タイヤ軽量可能効果が得られない場合があり好ましくない。タイヤ軽量化の観点から、好適には１．４０ｍｍ以上、１．５５ｍｍ以下である。

　さらにまた、本発明の第３の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいても、シースフィラメント２の撚りピッチｐは５～１８ｍｍであることが好ましい。シースフィラメント２の撚りピッチが５ｍｍ未満となるとシースフィラメント２の間隙を充分に確保できず、一方、１８ｍｍより大きくなると、シースフィラメント２の分散性が悪化しやすくなり好ましくない。これに対し、シースフィラメント２の撚りピッチｐを５～１８ｍｍとすれば、生産性を良好に向上させることができる。上記効果を良好に得るためには、好ましくは１０～１６ｍｍである。

　また、本発明の第３の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいても、タイヤ加硫成形後、タイヤから切出したゴム被覆されたスチールコードの引張弾性率が１９０ＧＰａ以上であることが好ましい。タイヤから切出したゴム被覆されたスチールコードの引張弾性率が１９０ＧＰａ以上であることにより、ベルトの面内剛性（タイヤ接地面内の剛性）が向上でき、タイヤの操縦安定性を良好に確保することができる。１９０ＧＰａ未満であると、ベルトの面内剛性が十分に発揮できない場合があり、操縦安定性が悪化するおそれがある。

　さらに、本発明の第３の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいても、上記スチールコードの短径が０．８５ｍｍ～１．０５ｍｍであることが好ましい。スチールコードの短径を１．０５ｍｍ以下とすることで、効果的にベルトを薄くすることが可能となる。短径を１．００ｍｍ以下とすると軽量化効果が大きくなり、より好ましい。しかしながら、短径が０．８５ｍｍ未満となるとスチール量が大幅に減少するため、ベルトとして必要な強度を確保できない場合がある。

　さらにまた、本発明の第３の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいても、隣接するスチールコード同士の間隔は０．５０ｍｍ～１．４０ｍｍであることが好ましい。スチールコード間隔が０．５０ｍｍ未満であるとスチールコードの端部から発生した亀裂が進展することによるベルト層の剥離、いわゆる、ベルトエッジセパレーションが著しく悪化するおそれがある。一方、スチールコード間隔が１．４０ｍｍより大きいと、スチールコードの打込み数が少なすぎるため、タイヤとして十分な強度を得ることができない場合がある。好ましくは０．７０ｍｍ以上、１．２０ｍｍ以下である。

　なお、本発明の第３の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいても、スチールフィラメントの素材としては、特に制限は無く、従来用いられているものであれば何れでも用いることができるが、炭素成分が０．８０質量％以上である高炭素鋼であることが好ましい。フィラメントの素材を高硬度である炭素成分が０．８０質量％以上の高炭素鋼とすることで本発明の効果を良好に得ることができる。一方、炭素成分が１．５質量％を超えると、延性が低くなり耐疲労性が劣るので好ましくない。

　また、本発明の第３の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいても、スチールコード表面にめっき処理が施されていることが好ましい。コード表面のメッキの組成としては、特に限定されるものはないが、好適には銅と亜鉛からなるブラスメッキであり、より好適には、銅の含有率を６０質量％以上である。これによりスチールフィラメントとゴムとの接着性を向上させることができる。

　さらに、本発明の第３の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいても、上記本発明のスチールコードのコーティングゴムの素材については、特に制限はされず、公知のゴムを用いることができるが、ムーニー粘度が５０以上１１０以下のものが好適である。ムーニー粘度が５０未満であるとタイヤ性能が低下し、１１０より大きいとシースフィラメント間にゴムが局所的に充分浸透しない箇所が発生してしまう。なお、ここでムーニー粘度とは、ＪＩＳ―Ｋ６３００に準拠して測定を行ない得られた値である。

　本発明の第３の実施の形態に係る空気入りタイヤは、上述のように、軽量で、かつ、操縦安定性および耐久性に優れるため、ライトトラック用タイヤおよびトラック・バス用タイヤとして特に好適である。なお、本発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を変えた空気、または窒素等の不活性ガスを用いることができる。

　次に、本発明の第４の実施の形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
　図７は、本発明の第４の実施の形態に係る空気入りタイヤの片側断面図である。図７に示すタイヤは、一対のビード部４１と、両ビード部のタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部４２と、両サイドウォール部４２に連なるトレッド部４３とを有し、上記一対のビード部４１間にトロイド状に延在してこれら各部４１，４２，４３を補強する少なくとも１枚（図示する例では２枚）のカーカスプライからなるカーカス４４と、カーカス４４のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１枚（図示例では２枚）のベルト層４５ａ，４５ｂからなるベルト４５とを有し、図示例では、ベルト層４５ａ、４５ｂのタイヤ半径方向外側に、ベルト層４５ａ、４５ｂの全幅以上にわたり配置されるキャップ層４６、および、ベルトの両端領域に配置されるレイヤー層４７と、を備える。

　図示例のカーカス４４は、２枚の折り返しカーカスプライから構成され、折り返しカーカスプライは、ビード部４１内にそれぞれ埋設した一対のビードコア４８間にトロイド状に延在する本体部と、各ビードコア４８の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部とからなるが、カーカス４４のプライ数および構造は、これに限られるものではない。また、ベルト４５は、好適にはスチールコードが互いにタイヤ赤道面を挟んで交差するように積層した交錯ベルトである。

　本発明の第４の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、ベルト層を構成するスチールコードとして、上記本発明のゴム物品補強用スチールコードを用いる。かかる構造を有する偏平なスチールコードをベルトの補強材として用いることで、耐久性と生産性を低下させることなく、タイヤの軽量化を図ることができる。

　本発明の第４の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいても、コアフィラメント１の径ｄｃとシースフィラメント２の径ｄｓが下記式（ＩＩ）～（ＩＶ）、
ｄｃ＜ｄｓ　　　（ＩＩ）
０．２０≦ｄｃ≦０．３２　　　（ＩＩＩ）
０．２７≦ｄｓ≦０．４３　　　（ＩＶ）
で表される関係を満足することが好ましい。すなわち、コアフィラメント１の径ｄｃとシースフィラメント２の径ｄｓは異なる組み合わせ、特に、コアフィラメント１の径ｄｃをシースフィラメント２の径ｄｓよりも小さくすることがよい。これにより、同径のフィラメントを組み合わせた場合に対し、得られる扁平形状のスチールコードの短径を、より小さくすることができる。また、上記（ＩＩＩ）および（ＩＶ）を満足することで、スチールコードがより高度な強力を得ることができる。好適には０．２３≦ｄｃ≦０．２７および０．３０≦ｄｓ≦０．３５であり、さらに好適には０．２４≦ｄｃ≦０．２６および０．３２≦ｄｓ≦０．３４であり、コアフィラメント径ｄｃとシースフィラメント径ｄｓをこの範囲とすることにより、ゴム浸透性とスチールコードの強力を維持しながらタイヤ軽量化をバランスよく実現できる。

　本発明の第４の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、ベルト層４５ａ、４５ｂのタイヤ半径方向外側に、ベルト層４５ａ、４５ｂの全幅以上にわたり配置され、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された非金属コードのゴム引き層からなるキャップ層４６、および／または、ベルト層４５ａ、４５ｂの両端領域に配置され、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された非金属コードのゴム引き層からなるレイヤー層４７が、ベルト補強層として配置されている（図７参照）。周方向のベルト補強層が配置されていることにより、高内圧や高荷重での使用に十分に耐えることができる。

　非金属コードとしては、例えば、ナイロン、アラミドなどのポリアミド、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）などのポリエステル、レーヨン、ポリケトン、ビニロン等の有機繊維からなる撚りコードを、好適に用いることができる。なお、打ち込み本数についてはベルトコードの構成との組み合せを考慮して適宜決めることができる。

　本発明の第４の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、ベルト層の厚みが１．３０ｍｍ～１．６５ｍｍであることが好ましい。ベルト層の厚みが１．３０ｍｍ未満であると十分な耐久性を得ることができない場合があり好ましくない。一方、ベルト層の厚みが１．６５ｍｍを超えると、タイヤ軽量可能効果が得られない場合があり好ましくない。タイヤ軽量化の観点から、好適には１．４０ｍｍ以上、１．５５ｍｍ以下である。

　また、本発明の第４の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、シースフィラメント２の撚りピッチは１８ｍｍ以下であることが好ましい。シースフィラメント２の撚りピッチが１８ｍｍより大きくなると、シースフィラメント２の分散性が悪化しやすくなり好ましくない。これに対し、シースフィラメント２の撚りピッチを１８ｍｍ以下とすれば、より生産性を向上させることができる。上記効果を良好に得るためには、好ましくは１６ｍｍ以下である。なお、撚りピッチが１ｍｍ未満であると、スチールコードの製造が困難であるため好ましくない。

　さらに、本発明の第４の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいても、タイヤ加硫成形後、タイヤから切出したゴム被覆されたスチールコードの引張弾性率が１９０ＧＰａ以上であることが好ましい。特に、ライトトラック用のタイヤは、乗用車用のタイヤに比較して高内圧で使用されることが多く、スチールコードの引張弾性率は大きい方が好ましいからである。タイヤから切出したゴム被覆されたスチールコードの引張弾性率を１９０ＧＰａ以上とすることにより、ベルトの面内剛性（タイヤ接地面内の剛性）を向上でき、ベルト耐久性を良好に向上させることができる。また、ベルト剛性が向上するため、非金属コードを用いたベルト補強層にかかる張力負担を低減し、非金属コードを起点とする故障を防止することができる。一方、１９０ＧＰａ未満であると、ベルトの面内剛性が十分に発揮できない場合があり、操縦安定性が悪化するおそれがある。

　さらにまた、本発明の第４の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいても、上記スチールコードの短径が０．８５ｍｍ～１．０５ｍｍであることが好ましい。スチールコードの短径を１．０５ｍｍ以下とすることで、効果的にベルトを薄くすることが可能となる。短径を１．００ｍｍ以下とすると軽量化効果が大きくなり、より好ましい。しかしながら、短径が０．８５ｍｍ未満となるとスチール量が大幅に減少するため、ベルトとして必要な強度を確保できない場合がある。

　また、本発明の第４の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいても、隣接するスチールコード同士の間隔は０．５０ｍｍ～１．４０ｍｍであることが好ましい。スチールコード間隔が０．５０ｍｍ未満であるとスチールコードの端部から発生した亀裂が進展することによるベルト層の剥離、いわゆる、ベルトエッジセパレーションが著しく悪化するおそれがある。好ましくは０．７０ｍｍ以上、１．２０ｍｍ以下である。一方、スチールコード間隔が１．４０ｍｍより大きいと、スチールコードの打込み数が少なすぎるため、タイヤとして十分な強度を得ることができない場合がある。

　なお、本発明の第４の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいても、スチールフィラメントの素材としては、特に制限は無く、従来用いられているものであれば何れでも用いることができるが、炭素成分が０．８０質量％以上である高炭素鋼であることが好ましい。フィラメントの素材を高硬度である炭素成分が０．８０質量％以上の高炭素鋼とすることで本発明の効果を良好に得ることができる。一方、炭素成分が１．５質量％を超えると、延性が低くなり耐疲労性が劣るので好ましくない。

　さらに、本発明の第４の実施の形態に係る空気入りタイヤのスチールコードも、コード表面にめっき処理が施されていることが好ましい。コード表面のメッキの組成としては、特に限定されるものはないが、好適には銅と亜鉛からなるブラスメッキであり、より好適には、銅の含有率を６０質量％以上である。これによりスチールフィラメントとゴムとの接着性を向上させることができる。

　さらにまた、本発明の第４の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいても、上記本発明のスチールコードのコーティングゴムの素材については、特に制限はされず、公知のゴムを用いることができるが、ムーニー粘度が５０以上１１０以下のものが好適である。ムーニー粘度が５０未満であるとタイヤ性能が低下し、１１０より大きいとシースフィラメント間にゴムが局所的に充分浸透しない箇所が発生してしまう。なお、ここでムーニー粘度とは、ＪＩＳ―Ｋ６３００に準拠して測定を行ない得られた値である。

　本発明の第４の実施の形態に係る空気入りタイヤは、上述のように、軽量で、かつ、耐久性に優れるため、ライトトラック用タイヤおよびトラック・バス用タイヤとして特に好適である。なお、本発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を変えた空気、または窒素等の不活性ガスを用いることができる。

　続いて、本発明の第５の実施の形態に係る空気入りタイヤについて、再び図４を用いて説明する。
　図４は、本発明の空気入りタイヤの第１の実施の形態（前述）および第５の実施の形態の片側断面図である。図４に示すタイヤは、一対のビード部１１と、両ビード部のタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部１２と、両サイドウォール部１２に連なるトレッド部１３とを有し、上記一対のビード部１１間にトロイド状に延在してこれら各部１１，１２，１３を補強する少なくとも１枚（図示する例では２枚）のカーカスプライからなるカーカス１４と、カーカス１４のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも３枚（図示例では４枚）のベルト層からなるベルト１５と、を備える。

　図示例のカーカス１４は、２枚の折り返しカーカスプライから構成され、折り返しカーカスプライは、ビード部１１内にそれぞれ埋設した一対のビードコア１６間にトロイド状に延在する本体部と、各ビードコア１６の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部とからなるが、カーカス１４のプライ数および構造は、これに限られるものではない。

　本発明の第５の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、ベルトの最外層ベルト層を構成するスチールコードとして、上記本発明のゴム物品補強用スチールコードを用いる。かかる構造を有する偏平なスチールコードを最外層ベルト層の補強材として用いることで、耐久性と生産性を低下させることなく、タイヤの軽量化を図ることができる。

　本発明の第５の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいても、コアフィラメント１の径ｄｃとシースフィラメント２の径ｄｓが下記式（ＩＩ）～（ＩＶ）、
ｄｃ＜ｄｓ　　　（ＩＩ）
０．２０≦ｄｃ≦０．３２　　　（ＩＩＩ）
０．２７≦ｄｓ≦０．４３　　　（ＩＶ）
で表される関係を満足することが好ましい。すなわち、コアフィラメント１の径ｄｃとシースフィラメント２の径ｄｓは異なる組み合わせ、特に、コアフィラメント１の径ｄｃをシースフィラメント２の径ｄｓよりも小さくすることがよい。これにより、同径のフィラメントを組み合わせた場合に対し、得られる扁平形状のスチールコードの短径を、より小さくすることができる。また、上記（ＩＩＩ）および（ＩＶ）を満足することで、スチールコードがより高度な強力を得ることができる。好適には０．２３≦ｄｃ≦０．２７および０．３０≦ｄｓ≦０．３５であり、さらに好適には０．２４≦ｄｃ≦０．２６および０．３２≦ｄｓ≦０．３４であり、コアフィラメント径ｄｃとシースフィラメント径ｄｓをこの範囲とすることにより、ゴム浸透性とスチールコードの強力を維持しながらタイヤ軽量化をバランスよく実現できる。

　また、本発明の第５の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、最外層ベルト層以外に、タイヤ赤道面を挟んで交差するように積層した交錯ベルト層を有し、交錯ベルト層を構成するスチールコードのコード径が、最外層ベルト層を構成するスチールコードの短径よりも大きい。これにより、タイヤとして十分な強度を発揮することができる。交錯ベルト層を構成するスチールコードとしては、層撚りのスチールコードや、複撚りのスチールコードを好適に用いることができる。例えば、層撚りのスチールコードとしては（２＋８）構造や（３＋９＋１５）構造、複撚りのスチールコードとしては、７×（１＋６）構造や７×（３＋９＋１５）構造を挙げることができる。

　さらに、本発明の第５の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、最外層ベルト層の厚みが１．３０ｍｍ～１．６５ｍｍであることが好ましい。最外層ベルト層の厚みが１．３０ｍｍ未満であると十分な耐久性を得ることができない場合があり好ましくない。一方、最外層ベルト層の厚みが１．６５ｍｍを超えると、タイヤ軽量可能効果が得られない場合があり好ましくない。タイヤ軽量化の観点から、好適には１．４０ｍｍ以上、１．５５ｍｍ以下である。

　さらにまた、本発明の第５の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、最外層ベルト層を構成するスチールコードのシースフィラメント２の撚りピッチは５～１８ｍｍ以下であることが好ましい。シースフィラメント２の撚りピッチが５ｍｍ未満となるとシースフィラメントの間隙を充分に確保できず、一方、シースフィラメント２の撚りピッチが１８ｍｍより大きくなると、シースフィラメント２の分散性が悪化しやすくなり好ましくない。これに対し、シースフィラメント２の撚りピッチを５～１８ｍｍ以下とすれば、より生産性を向上させることができる。上記効果を良好に得るためには、好ましくは１０～１６ｍｍ以下である。

　また、本発明の第５の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいても、最外層ベルト層を構成するスチールコードの短径は０．８５ｍｍ～１．０５ｍｍであることが好ましい。スチールコードの短径を１．０５ｍｍ以下とすることで、効果的にベルトを薄くすることが可能となる。短径を１．００ｍｍ以下とすると軽量化効果が大きくなり、より好ましい。しかしながら、短径が０．８５ｍｍ未満となるとスチール量が大幅に減少するため、ベルトとして必要な強度を確保できない場合がある。

　さらに、本発明の第５の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、最外層ベルト層中の隣接するスチールコード同士の間隔は０．５０ｍｍ～１．８０ｍｍであることが好ましい。スチールコード間隔が０．５０ｍｍ未満であるとスチールコードの端部から発生した亀裂が進展することに撚るベルト層の剥離、いわゆる、ベルトエッジセパレーションが著しく悪化するおそれがある。一方、スチールコード間隔が１．８０ｍｍより大きいと、スチールコードの打込み数が少なすぎるため、タイヤとして十分な強度を得ることができない場合がある。好ましくは０．７０ｍｍ以上、１．５０ｍｍ以下である。

　なお、本発明の第５の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいても、スチールフィラメントの素材については、特に制限は無く、従来用いられているものであれば何れでも用いることができるが、炭素成分が０．８０質量％以上である高炭素鋼であることが好ましい。フィラメントの素材を高硬度である炭素成分が０．８０質量％以上の高炭素鋼とすることで本発明の効果を良好に得ることができる。一方、炭素成分が１．５質量％を超えると、延性が低くなり耐疲労性が劣るので好ましくない。

　また、本発明の第５の実施の形態に係る空気入りタイヤのスチールコードは、コード表面にめっき処理が施されていることが好ましい。コード表面のメッキの組成としては、特に限定されるものはないが、好適には銅と亜鉛からなるブラスメッキであり、より好適には、銅の含有率を６０質量％以上である。これによりスチールフィラメントとゴムとの接着性を向上させることができる。

　さらに、本発明の第５の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいても、上記本発明のスチールコードのコーティングゴムの素材については、特に制限はされず、公知のゴムを用いることができるが、ムーニー粘度が５０以上１１０以下のものが好適である。ムーニー粘度が５０未満であるとタイヤ性能が低下し、１１０より大きいとシースフィラメント間にゴムが局所的に充分浸透しない箇所が発生してしまう。なお、ここでムーニー粘度とは、ＪＩＳ―Ｋ６３００に準拠して測定を行ない得られた値である。

　本発明の第５の実施の形態に係る空気入りタイヤは、上述のように、軽量で、かつ、耐久性に優れるため、ライトトラック用タイヤおよびトラック・バス用タイヤおよび建設車両用タイヤとして特に好適である。なお、本発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を変えた空気、または窒素等の不活性ガスを用いることができる。

　以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜実施例１－１～１－９、比較例１－１～１－８および従来例１＞
　図４に示すタイプのタイヤを、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５／１４ＰＲで作製した。ベルトは４層のベルト層からなり、第２ベルト層と第３ベルト層（タイヤ径方向内側からそれぞれ２層目と３層目）が主交錯層を形成しており、表１～４に示すスチールコードを補強部材として適用した。得られた供試タイヤにつき、下記の手順に従い、ゴム浸透性、径成長、ベルト重量を評価した。また、スチールコードの生産性についても併せて評価した。なお、タイヤから切り出したゴム被覆コードの引張弾性率は下記の手順で算出した。

　＜コード引張弾性率＞
　実施例１－１～１－９、比較例１－１～１－８および従来例１のスチールコードをタイヤから解剖して取り出した後、つかみ部分のコード表面についている余分なゴムを除去し、コード引張試験機により引張試験を実施した。その際、引張歪みはビデオ式伸び計により測定した。その測定における標点間距離は１００ｍｍであり、引張試験速度は１０ｍｍ／分である。得られた応力－歪み曲線において、引張歪みが０．１％における応力と０．５％の応力の二点間の傾きを計算し、コード引張弾性率を算出した。結果を表１～４に併記する。なお、応力の計算におけるコードの断面積はπ×（ｄｃ^２×２＋ｄｓ^２×６）／４にて算出した。

　＜ゴム浸透性＞
　実施例１－１～１－９、比較例１－１～１－８および従来例１のスチールコードをタイヤから解剖して取り出した後、ＮａＯＨ－１０％水溶液に片端を浸して、２４時間放置後、「ゴムの剥離長さ」を測定した。コードの内部までゴムが浸透していれば、ゴムは剥離しない。従来例１のスチールコードよりもゴム剥離長さが同等以下となっているものを○、劣っているものを×とした。結果を表１～４に併記する。

　＜径成長＞
　各供試タイヤを８．２５インチのリムに組んだ後、内圧を５０ｋＰａから７００ｋＰａまで充填したときの径成長量をベルトのセンター部にて測定した。従来例１のベルトより径成長量を抑制し、タガ効果が同等以上となっているものを○、劣っているものを×とした。結果を表１～４に併記する。

　＜ベルト重量＞
　各供試タイヤを解剖して幅方向中心位置における主交錯層を、幅方向長さ１００ｍｍ×周方向長さ５００ｍｍの大きさに、かつ厚さ方向についてはベルト層間（第１ベルト層と第２ベルト層のベルト層間、および第３ベルト層と第４ベルト層のベルト層間）の厚さ中心位置のゴムに沿って切り出し、重量を測定した。従来例１のベルトよりも実質軽くなっているものを○、それ以外を×とした。結果を表１～４に併記する。

　＜コード生産性＞
　実施例１－１～１－９、比較例１－１～１－８および従来例１のスチールコードに曲げ変形を与え、フィラメントの突っ張りが生じないかを目視にて評価した。また、スチールコードをペンチにて切断し、フィラメントの解れ（いわゆるフレア性）が悪化しているかを目視にて評価した。それらの評価において従来例１から悪化していないものを○、それ以外を×とした。結果を表１～４に併記する。

＜実施例２－１～２－９、従来例２および比較例２－１～２－８＞
　図５に示すタイプのタイヤを、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５／１４ＰＲで作製した。ベルトは４層のベルト層からなり、第２ベルト層と第３ベルト層（タイヤ径方向内側からそれぞれ２層目と３層目）が主交錯層を形成しており、表５～７に示すスチールコードを全ベルト層の補強部材として適用し、スチールコードは長径方向がベルト幅方向に沿うように配置した。第１ベルト層～第４ベルト層のベルト層の角度は周方向に対してそれぞれ、＋５２°、＋１６°、－１６°、－１６°とした。得られた供試タイヤにつき、下記の手順に従い、ゴム浸透性、耐久性、径成長およびベルト重量を評価した。また、スチールコードの生産性についても併せて評価した。なお、タイヤから切り出したゴム被覆されたスチールコードの引張弾性率は下記の手順で算出した。

　＜コード引張弾性率＞
　実施例２－１～２－９、従来例２および比較例２－１～２－８の各スチールコードをタイヤから解剖して取り出した後、つかみ部分のスチールコード表面についている余分なゴムを除去し、コード引張試験機により引張試験を実施した。その際、引張歪みはビデオ式伸び計により測定した。その測定における標点間距離は１００ｍｍであり、引張試験速度は１０ｍｍ／分である。得られた応力－歪み曲線において、引張歪みが０．１％における応力と０．５％の応力の２点間の傾きを計算し、コード引張弾性率を算出した。得られたコード引張弾性率が従来例２よりも優れているものを○、劣っているものを×とした。結果を表５～７に併記する。なお、応力の計算におけるスチールコードの断面積は、π×（ｄｃ^２×２＋ｄｓ^２×６）／４にて算出した。

　＜ゴム浸透性＞
　実施例２－１～２－９、従来例２および比較例２－１～２－８の各スチールコードをタイヤから解剖して取り出した後、ＮａＯＨ－１０％水溶液に片端を浸して、２４時間放置後、「ゴムの剥離長さ」を測定した。スチールコードの内部までゴムが浸透していれば、ゴムは剥離しない。従来例２のスチールコードよりもゴム剥離長さが同等以下となっているものを○、劣っているものを×とした。結果を表５～７に併記する。

　＜耐久性＞
　得られたタイヤを８．２５インチのリムに組み込んだ後に、内圧を７００ｋＰａまで充填して荷重を２６．７ｋＮ負荷し、断続的に１３．４ｋＮのサイドフォースを与え、ドラムの周速度を６０ｋｍ／ｈの条件にて耐久ドラム試験を実施した。走行２４時間後にベルト端部の亀裂を測定した。亀裂の長さが従来例２と同等以下となっているものを○、劣っているものを×とした。結果を表５～７に併記する。

　＜径成長＞
　各供試タイヤを８．２５インチのリムに組んだ後、内圧を５０ｋＰａから７００ｋＰａまで充填したときの径成長量をベルトのセンター部にて測定した。従来例２のベルトより径成長量を抑制し、タガ効果が同等以上となっているものを○、劣っているものを×とした。結果を表５～７に併記する。

　＜ベルト重量＞
　各供試タイヤを解剖して幅方向中心位置における主交錯層を、幅方向長さ１００ｍｍ×周方向長さ５００ｍｍの大きさに、かつ厚さ方向についてはベルト層間（第１ベルト層と第２ベルト層のベルト層間、および第３ベルト層と第４ベルト層のベルト層間）の厚さ中心位置のゴムに沿って切り出し、重量を測定した。従来例２のベルトよりも実質軽くなっているものを○、それ以外を×とした。結果を表５～７に併記する。

　＜コード生産性＞
　実施例２－１～２－９、従来例２および比較例２－１～２－８の各スチールコードに曲げ変形を与え、フィラメントの突っ張りが生じないかを目視にて評価した。また、スチールコードをペンチにて切断し、フィラメントの解れ（いわゆるフレア性）が悪化しているかを目視にて評価した。それらの評価において従来例２から悪化していないものを○、それ以外を×とした。結果を表５～７に併記する。

＜実施例３－１～３－９、比較例３－１～３－８および従来例３＞
　図６に示すタイプのタイヤを、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５で作製した。ベルトは４層のベルト層からなり、表８～１０に示すスチールコードを第３ベルト層と第４ベルト層の補強部材として適用した。第３ベルト層と第４ベルト層（タイヤ径方向内側からそれぞれ３層目と４層目）は、±５０°の角度で交錯する主交錯層を形成しており、スチールコードを長径方向がベルト幅方向に沿うように配置した。また、第１ベルト層と第２ベルト層には、初期伸び量が１．２％となるように波型癖付けされたスチールコード（３＋９＋１５）構造を赤道面に対して平行となるように打ち込んだ２２本／５０ｍｍ。得られた供試タイヤにつき、下記の手順に従い、ゴム浸透性、操縦安定性およびベルト重量を評価した。また、スチールコードの生産性およびコード引張弾性率についても併せて評価した。なお、タイヤから切り出したゴム被覆コードの引張弾性率は下記の手順で算出した。

　＜コード引張弾性率＞
　実施例３－１～３－９、比較例３－１～３－８および従来例３の各タイヤの交錯ベルトを構成するスチールコードをタイヤから解剖して取り出した後、つかみ部分のスチールコード表面についている余分なゴムを除去し、コード引張試験機により引張試験を実施した。その際、引張歪みはビデオ式伸び計により測定した。その測定における標点間距離は１００ｍｍであり、引張試験速度は１０ｍｍ／分である。得られた応力－歪み曲線において、引張歪みが０．１％における応力と０．５％の応力の二点間の傾きを計算し、コード引張弾性率を算出した。得られたコード弾性率が従来例３よりも優れているものを○、劣っているものを×とした。結果を表８～１０に併記する。なお、応力の計算におけるコードの断面積は、π×（ｄｃ^２×２＋ｄｓ^２×６）／４にて算出した。

　＜ゴム浸透性＞
　実施例３－１～３－９、比較例３－１～３－８および従来例３の各タイヤの交錯ベルトを構成するスチールコードをタイヤから解剖して取り出した後、ＮａＯＨ－１０％水溶液に片端を浸して、２４時間放置後、「ゴムの剥離長さ」を測定した。コードの内部までゴムが浸透していれば、ゴムは剥離しない。従来例３のスチールコードよりもゴム剥離長さが同等以下となっているものを○、劣っているものを×とした。結果を表８～１０に併記する。

　＜操縦安定性＞
　得られたタイヤを１４インチのリムに組み込んだ後に、内圧を７６０ｋＰａまで充填して荷重を４１．７ｋＮ負荷しスリップアングルを与えたときのサイドフォースをドラム試験機で測定した。従来例３のタイヤと比較して、同等以上となっているものを○、劣っているものを×とした。結果を表８～１０に併記する。

　＜ベルト重量＞
　各供試タイヤを解剖して幅方向中心位置における主交錯層を、幅方向長さ１００ｍｍ×周方向長さ５００ｍｍの大きさに、かつ厚さ方向についてはベルト層間（第２ベルト層と第３ベルト層のベルト層間、および第３ベルト層と第４ベルト層のベルト層間）の厚さ中心位置のゴムに沿って切り出し、重量を測定した。従来例３のベルトよりも実質軽くなっているものを○、それ以外を×とした。結果を表８～１０に併記する。

　＜コード生産性＞
　実施例３－１～３－９、比較例３－１～３－８および従来例３の各タイヤの交錯ベルトに用いるスチールコードに曲げ変形を与え、フィラメントの突っ張りが生じないかを目視にて評価した。また、スチールコードをペンチにて切断し、フィラメントの解れ（いわゆるフレア性）が悪化しているかを目視にて評価した。それらの評価において従来例３から悪化していないものを○、それ以外を×とした。結果を表８～１０に併記する。

　＜実施例４－１～４－１３、比較例４－１～４－８および従来例４－１、４－２＞
　下記表１１～１４に示すスチールコードおよび非金属コードを、それぞれベルト層およびベルト補強層に適用して、タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１６のタイヤを作製した。ベルトは３層のベルト層からなり、表１～４に示すスチールコードを全ベルト層の補強材として適用した。ベルト層の角度はタイヤ径方向内側からそれぞれ、＋５０°、＋２０°および－２０°とした。なお、スチールコードは長径方向がベルト幅方向に沿うように配置した。また、ベルト補強層の補強コードには１４００ｄｔｅｘで２本撚りのナイロンを用い、５０ｍｍあたりの打込み数が４８本となるようコードがタイヤ周方向に対し平行になるように配置した。得られた供試タイヤにつき、下記の手順に従い、ゴム浸透性、高速耐久試験、径成長およびベルト重量を評価した。また、スチールコードの生産性およびコード引張弾性率についても併せて評価した。なお、タイヤから切り出したゴム被覆されたスチールコードの引張弾性率は下記の手順で算出した。

　＜コード引張弾性率＞
　実施例４－１～４－１３、比較例４－１～４－８および従来例４－１、４－２の各タイヤのスチールコードをタイヤから解剖して取り出した後、つかみ部分のスチールコード表面についている余分なゴムを除去し、コード引張試験機により引張試験を実施した。その際、引張歪みはビデオ式伸び計により測定した。その測定における標点間距離は１００ｍｍであり、引張試験速度は１０ｍｍ／分である。得られた応力－歪み曲線において、引張歪みが０．１％における応力と０．５％の応力の二点間の傾きを計算し、コード引張弾性率を算出した。結果を表１１～１４に併記する。なお、応力の計算におけるコードの断面積は、π×（ｄｃ^２×２＋ｄｓ^２×６）／４にて算出した。

　＜ゴム浸透性＞
　実施例４－１～４－１３、比較例４－１～４－８および従来例４－１、４－２の各タイヤのスチールコードをタイヤから解剖して取り出した後、ＮａＯＨ－１０％水溶液に片端を浸して、２４時間放置後、「ゴムの剥離長さ」を測定した。スチールコードの内部までゴムが浸透していれば、ゴムは剥離しない。従来例４－１、４－２のスチールコードよりもゴム剥離長さが同等以下となっているものを○、劣っているものを×とした。結果を表１１～１４に併記する。

　＜高速耐久性＞
　得られたタイヤを６Ｊのリムに組み込んだ後に、内圧を６００ｋＰａまで充填して荷重を８．９ｋＮ負荷し、３０分毎に速度を８ｋｍ／ｈずつ上昇させる高速耐久ドラム試験を実施した。評価は、ベルト部を起点としてタイヤが故障するまでの時間を計測し、従来例４－１、４－２のタイヤと比較して、同等以上となっているものを○、劣っているものを×とした。結果を表１１～１４に併記する。

　＜径成長＞
　各供試タイヤを６Ｊのリムに組んだ後、内圧を５０ｋＰａから６００ｋＰａまで充填したときの径成長量をベルトのセンター部にて測定した。従来例４－１、４－２のベルトより径成長量を抑制し、タガ効果が同等以上となっているものを○、劣っているものを×とした。結果を表１１～１４に併記する。

　＜ベルト重量＞
　各供試タイヤを解剖して幅方向中心位置における交錯層を、幅方向長さ１００ｍｍ×周方向長さ５００ｍｍの大きさに、かつ厚さ方向についてはベルト層間（第１ベルト層と第２ベルト層のベルト層間、および第２ベルト層と第３ベルト層のベルト層間）の厚さ中心位置のゴムに沿って切り出し、重量を測定した。従来例４－１、４－２のベルトよりも実質軽くなっているものを○、それ以外を×とした。結果を表１１～１４に併記する。

　＜コード生産性＞
　実施例４－１～４－１３、比較例４－１～４－８および従来例４－１、４－２の各タイヤのスチールコードに曲げ変形を与え、フィラメントの突っ張りが生じないかを目視にて評価した。また、スチールコードをペンチにて切断し、フィラメントの解れ（いわゆるフレア性）が悪化しているかを目視にて評価した。それらの評価において従来例４－１および４－２から悪化していないものを○、それ以外を×とした。結果を表１１～１４に併記する。

＜実施例５－１～５－６、比較例５－１～５－４および従来例５－１＞
　図４に示すタイプのタイヤを、タイヤサイズ１２．００Ｒ２０で作製した。ベルトは４層のベルト層からなり、表１５および１６に示すスチールコードを最外層ベルト層の補強材とした。スチールコードは長径方向がベルト幅方向に沿うように配置され、ベルト角度はタイヤ周方向に対して＋１８°とした。第２ベルト層と第３ベルト層（タイヤ径方向内側からそれぞれ２層目と３層目）は、±１８°の角度で交錯する主交錯層を形成しており、補強材のスチールコードのコード構造は３＋９＋１５×０．２３＋０．２３であり、打込み本数は２１本／５０ｍｍとした。また、第１ベルト層のスチールコードのコード構造は１＋６×０．３４であり、ベルトの角度はタイヤ周方向に対して－５０°、打込み本数１８本／５０ｍｍとした。得られた供試タイヤにつき、下記の手順に従い、ゴム浸透性、耐カット性およびベルト重量を評価した。また、実施例５－１～５－６、比較例５－１～５－４および従来例５－１の各スチールコードの生産性についても下記手順に従い評価した。

　＜耐カット性＞
　得られたタイヤを８．５０インチのリムに組み込んだ後に、内圧を７００ｋＰａまで充填した。タイヤを車両に取り付け、悪路を中心として一定期間走行させトレッド部が完全に摩耗するまで実地試験を行なった。実地試験後にタイヤを解剖し、ベルト部におけるカット数およびカット傷からの腐食伝搬性を測定し、従来例５－１のタイヤと比較して、同等以上となっているものを○、劣っているものを×とした。結果を表１５および１６に併記する。

　＜ベルト重量＞
　各供試タイヤを解剖して幅方向中心位置における最外層を、幅方向長さ１００ｍｍ×周方向長さ５００ｍｍの大きさに、かつ厚さ方向については、第３ベルト層と第４ベルト層のベルト層間の厚さ中央位置、および第４ベルト層とトレッドゴムの境界に沿って切り出し、重量を測定した。従来例５－１のベルトよりも実質軽くなっているものを○、それ以外を×とした。結果を表１５および１６に併記する。

　＜コード生産性＞
　実施例５－１～５－６、比較例５－１～５－４および従来例５－１の各スチールコードに曲げ変形を与え、フィラメントの突っ張りが生じないかを目視にて評価した。また、スチールコードをペンチにて切断し、フィラメントの解れ（いわゆるフレア性）が悪化しているかを目視にて評価した。それらの評価において従来例５－１から悪化していないものを○、それ以外を×とした。結果を表１５および１６に併記する。

＜実施例５－７～５－１３、比較例５－５～５－８および従来例５－２＞
　図４に示すタイプのタイヤを、タイヤサイズ２１．００Ｒ３５で作製した。ベルトは３層のベルト層からなり、表１７および１８に示すスチールコードを最外層ベルト層の補強材とした。スチールコードは長径方向がベルト幅方向に沿うように配置され、ベルト角度はタイヤ周方向に対して＋２２°とした。第１ベルト層と第２ベルト層（タイヤ径方向内側からそれぞれ１層目と２層目）は、±２２°の角度で交錯する主交錯層を形成しており、補強材のスチールコードのコード構造は７×（１＋６）×０．２１であり、打込み本数は１７本／５０ｍｍとした。得られた供試タイヤにつき、下記の手順に従い、ゴム浸透性、耐カット性およびベルト重量を評価した。また、実施例５－７～５－１３、比較例５－５～５－８および従来例５－２の各スチールコードの生産性についても下記手順に従い評価した。

＜耐カット性＞
　得られたタイヤを１５．００インチのリムに組み込んだ後に、内圧を５００ｋＰａまで充填した。タイヤを車両に取り付け、悪路を中心として一定期間走行させトレッド部が完全に摩耗するまで実地試験を行なった。実地試験後にタイヤを解剖し、ベルト部におけるカット数およびカット傷からの腐食伝搬性を測定し、従来例５－２のタイヤと比較して、同等以上となっているものを○、劣っているものを×とした。結果を表１７および１８に併記する。

＜ベルト重量＞
　各供試タイヤを解剖して幅方向中心位置における最外層を、幅方向長さ１００ｍｍ×周方向長さ５００ｍｍの大きさに、かつ厚さ方向については、第２ベルト層と第３ベルト層のベルト層間の厚さ中央位置、および第３ベルト層とトレッドゴムの境界に沿って切り出し、重量を測定した。従来例５－２のベルトよりも実質軽くなっているものを○、それ以外を×とした。結果を表１７および１８に併記する。

＜コード生産性＞
実施例５－７～５－１３、比較例５－５～５－８および従来例５－２の各スチールコードに曲げ変形を与え、フィラメントの突っ張りが生じないかを目視にて評価した。また、スチールコードをペンチにて切断し、フィラメントの解れ（いわゆるフレア性）が悪化しているかを目視にて評価した。それらの評価において従来例５－２から悪化していないものを○、それ以外を×とした。結果を表１７および１８に併記する。

※タイヤから切出したゴム被覆コードの引張弾性率

※タイヤから切出したゴム被覆コードの引張弾性率

※タイヤから切出したゴム被覆コードの引張弾性率

※タイヤから切出したゴム被覆コードの引張弾性率

※タイヤから切出したゴム被覆されたスチールコードの引張弾性率

※タイヤから切出したゴム被覆されたスチールコードの引張弾性率

※タイヤから切出したゴム被覆されたスチールコードの引張弾性率

※タイヤから切出したゴム被覆コードの引張弾性率

※タイヤから切出したゴム被覆コードの引張弾性率

※タイヤから切出したゴム被覆コードの引張弾性率

※タイヤから切出したゴム被覆コードの引張弾性率

※タイヤから切出したゴム被覆コードの引張弾性率

※タイヤから切出したゴム被覆コードの引張弾性率

※タイヤから切出したゴム被覆コードの引張弾性率

　上記表１～４より、本発明のスチールコードは、ゴム浸透性と生産性とが両立できていることがわかる。また、本発明のスチールコードを適用したタイヤは、強度に優れていることがわかる。

　また、上記表５～７より、本発明の第２の実施の形態に係る空気入りタイヤは、耐久性と生産性を低下させることなく、軽量化を実現していることが確かめられた。

　さらに、上記表８～１０より、本発明の第３の実施の形態に係る空気入りタイヤは、操縦安定性、耐久性および生産性の向上を図りつつ、軽量化を実現していることが確かめられた。

　さらにまた、上記表１１～１４より、本発明の第４の実施の形態に係る空気入りタイヤは、従来よりも耐久性を向上させつつ、生産性に優れ、軽量化を実現していることが確かめられた。

　また、上記表１５～１８より、本発明の第５の実施の形態の空気入りタイヤは、耐久性および生産性に優れ、かつ、軽量化を実現していることが確かめられた。

　１　コアフィラメント
　２　シースフィラメント
　１０　スチールコード
　１１　ビード部
　１２　サイドウォール部
　１３　トレッド部
　１４　カーカス
　１５　ベルト
　１６　ビードコア
　２１　ビード部
　２２　サイドウォール部
　２３　トレッド部
　２４　カーカス
　２５　ベルト
　２６　ビードコア
　３１　トレッド部
　３２　カーカス
　３３　周方向ベルト層
　３４　傾斜ベルト層
　３５　ベルト
　４１　ビード部
　４２　サイドウォール部
　４３　トレッド部
　４４　カーカス
　４５ａ，４５ｂ　ベルト層
　４６　キャップ層
　４７　レイヤー層
　４８　ビードコア

Claims (32)

1. 　２本のコアフィラメントを撚り合わせることなく並列して配置したコアと、該コアの周囲に撚り合わされた６本のシースフィラメントからなるゴム物品補強用スチールコードにおいて、
   　前記コアフィラメントの径をｄｃ（ｍｍ）、前記シースフィラメントの径をｄｓ（ｍｍ）、シースフィラメント撚りピッチをｐ（ｍｍ）としたとき、下記式（Ｉ）、
   Ｄ＝［Ｌ―６ｄｓ｛１＋（Ｌ／ｐ）^２｝^１／２］／６　　　（Ｉ）
   （ここで、Ｌ＝（π＋２）ｄｃ＋πｄｓ）により表わされる平均的なシースフィラメント間隔Ｄが、２５～８０μｍであることを特徴とするゴム物品補強用スチールコード。
2. 　前記ｄｃおよび前記ｄｓが下記式（ＩＩ）～（ＩＶ）、
   ｄｃ＜ｄｓ　　　（ＩＩ）
   ０．２０≦ｄｃ≦０．３２　　　（ＩＩＩ）
   ０．２７≦ｄｓ≦０．４３　　　（ＩＶ）
   で表わされる関係を満足する請求項１記載のゴム物品補強用スチールコード。
3. 　前記シースフィラメントの撚りピッチｐが５～１８ｍｍである請求項１記載のゴム物品補強用スチールコード。
4. 　タイヤから切出したゴム被覆コードの引張弾性率が１９０ＧＰａ以上である請求項１記載のゴム物品補強用スチールコード。
5. 　短径が０．８５～１．０５ｍｍである請求項１記載のゴム物品補強用スチールコード。
6. 　一対のビード部と、両ビード部のタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間にわたり連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在して、これら各部を補強する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置した少なくとも１枚のベルト層からなるベルトとを備えた空気入りタイヤにおいて、
   　前記ベルト層のうち少なくとも一層に、２本のコアフィラメントを撚り合わせることなく並列して配置したコアと、該コアの周囲に撚り合わされた６本のシースフィラメントからなるゴム物品補強用スチールコードであって、前記コアフィラメントの径をｄｃ（ｍｍ）、前記シースフィラメントの径をｄｓ（ｍｍ）、シースフィラメント撚りピッチをｐ（ｍｍ）としたとき、下記式（Ｉ）、
   Ｄ＝［Ｌ―６ｄｓ｛１＋（Ｌ／ｐ）^２｝^１／２］／６　　　（Ｉ）
   （ここで、Ｌ＝（π＋２）ｄｃ＋πｄｓ）により表わされる平均的なシースフィラメント間隔Ｄが、２５～８０μｍであるゴム物品補強用スチールコードが補強部材として用いられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
7. 　前記ベルトが、少なくとも２層の交錯ベルト層を有し、該交錯ベルト層の少なくとも１層の補強材が、前記ゴム物品補強用スチールコードであり、かつ、
   　隣接する前記ゴム物品補強用スチールコード同士の間隔が０．５０ｍｍ～１．４０ｍｍである請求項６記載の空気入りタイヤ。
8. 　前記ｄｃおよび前記ｄｓが下記式（ＩＩ）～（ＩＶ）、
   ｄｃ＜ｄｓ　　　（ＩＩ）
   ０．２０≦ｄｃ≦０．３２　　　（ＩＩＩ）
   ０．２７≦ｄｓ≦０．４３　　　（ＩＶ）
   で表わされる関係を満足する請求項７記載の空気入りタイヤ。
9. 　前記ベルト層の厚みが１．３０ｍｍ～１．６５ｍｍである請求項７記載の空気入りタイヤ。
10. 　前記シースフィラメントの撚りピッチｐが５～１８ｍｍである請求項７記載の空気入りタイヤ。
11. 　タイヤから切出したゴム被覆されたスチールコードの引張弾性率が１９０ＧＰａ以上である請求項７記載の空気入りタイヤ。
12. 　前記スチールコードの短径が０．８５ｍｍ～１．０５ｍｍである請求項７記載の空気入りタイヤ。
13. 　前記ベルトが、タイヤの赤道面に沿って延びるスチールコードをゴムで被覆した少なくとも１層の周方向ベルト層と、タイヤの赤道面に対して傾斜した向きに延びるスチールコードをゴムで被覆した少なくとも１層の傾斜ベルト層と、を有し、かつ、
    　前記傾斜ベルト層のスチールコードが、前記ゴム物品補強用スチールコードである請求項６記載の空気入りタイヤ。
14. 　前記ｄｃおよび前記ｄｓが下記式（ＩＩ）～（ＩＶ）、
    ｄｃ＜ｄｓ　　　（ＩＩ）
    ０．２０≦ｄｃ≦０．３２　　　（ＩＩＩ）
    ０．２７≦ｄｓ≦０．４３　　　（ＩＶ）
    で表わされる関係を満足する請求項１３記載の空気入りタイヤ。
15. 　前記ベルト層の厚みが１．３０ｍｍ～１．６５ｍｍである請求項１３記載の空気入りタイヤ。
16. 　前記シースフィラメントの撚りピッチｐが５～１８ｍｍである請求項１３記載の空気入りタイヤ。
17. 　タイヤから切出したゴム被覆された前記スチールコードの引張弾性率が１９０ＧＰａ以上である請求項１３記載の空気入りタイヤ。
18. 　前記スチールコードの短径が０．８５ｍｍ～１．０５ｍｍである請求項１３記載の空気入りタイヤ。
19. 　前記傾斜ベルト層中の隣接するスチールコード同士の間隔は０．５０ｍｍ～１．４０ｍｍである請求項１３記載の空気入りタイヤ。
20. 　前記ベルト層を構成するスチールコードが、前記ゴム物品補強用スチールコードであり、かつ、
    　前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に、該ベルト層の全幅以上にわたり配置され、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された非金属コードのゴム引き層からなるキャップ層、および／または、該ベルト層の両端領域に配置され、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された非金属コードのゴム引き層からなるレイヤー層が配置されてなる請求項６記載の空気入りタイヤ。
21. 　前記ｄｃおよび前記ｄｓが下記式（ＩＩ）～（ＩＶ）、
    ｄｃ＜ｄｓ　　　（ＩＩ）
    ０．２０≦ｄｃ≦０．３２　　　（ＩＩＩ）
    ０．２７≦ｄｓ≦０．４３　　　（ＩＶ）
    で表わされる関係を満足する請求項２０記載の空気入りタイヤ。
22. 　前記ベルト層の厚みが１．３０ｍｍ～１．６５ｍｍである請求項２０記載の空気入りタイヤ。
23. 　前記シースフィラメントの撚りピッチが１８ｍｍ以下である請求項２０記載の空気入りタイヤ。
24. 　タイヤから切出したゴム被覆された前記スチールコードの引張弾性率が１９０ＧＰａ以上である請求項２０記載の空気入りタイヤ。
25. 　前記スチールコードの短径が０．８５ｍｍ～１．０５ｍｍである請求項２０記載の空気入りタイヤ。
26. 　前記ベルト層中の隣接するスチールコード同士の間隔は０．５０ｍｍ～１．４０ｍｍである請求項２０記載の空気入りタイヤ。
27. 　前記ベルトが、少なくとも３層のベルト層を有し、前記ベルトの最外層ベルト層を構成するスチールコードが、前記ゴム物品補強用スチールコードであり、かつ、
    　前記ベルトが、タイヤ赤道面を挟んで交差するように積層した交錯ベルト層を有し、該交錯ベルト層を構成するスチールコードのコード径が、前記最外層ベルト層を構成するスチールコードの短径よりも大きい請求項６記載の空気入りタイヤ。
28. 　前記ｄｃおよび前記ｄｓが下記式（ＩＩ）～（ＩＶ）、
    ｄｃ＜ｄｓ　　　（ＩＩ）
    ０．２０≦ｄｃ≦０．３２　　　（ＩＩＩ）
    ０．２７≦ｄｓ≦０．４３　　　（ＩＶ）
    で表わされる関係を満足する請求項２７記載の空気入りタイヤ。
29. 　前記交錯ベルト層を構成するスチールコードが複撚りスチールコードである請求項２７記載の空気入りタイヤ。
30. 　前記最外層ベルト層を構成するスチールコードのシースフィラメントの撚りピッチが５～１８ｍｍである請求項２７記載の空気入りタイヤ。
31. 　前記最外層ベルト層を構成するスチールコードの短径が０．８５ｍｍ～１．０５ｍｍである請求項２７記載の空気入りタイヤ。
32. 　前記最外層ベルト層中の隣接するスチールコード同士の間隔が０．５０ｍｍ～１．８０ｍｍである請求項２７記載の空気入りタイヤ。

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