WO2012074108A1

WO2012074108A1 - ディスクブレーキ装置

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Publication number: WO2012074108A1
Application number: PCT/JP2011/077976
Authority: WO
Inventors: 尚也橋爪; 弘一吉田; 拓也槙島; 剛史杉山; 翔太和田
Original assignee: 曙ブレーキ工業株式会社
Priority date: 2010-12-03
Filing date: 2011-12-02
Publication date: 2012-06-07
Also published as: CN103249960B; JP2012117658A; CN103249960A; JP5725281B2

Abstract

　スライドピンに支持させたアウタパッドのラトル音を防止するディスクブレーキ装置を提供する。　キャリパ１２と、キャリパ１２の爪部１８の凹部と嵌合する凸部を備えたアウタパッド５８と、キャリパ１２をロータの軸方向へ案内する一対のスライドピン２４（２４ａ，２４ｂ）とを備え、アウタパッド５８の制動トルクがスライドピン２４により支承されるフローティング型のディスクブレーキ装置１０であって、アウタパッド５８を構成するプレッシャプレート６０は、スライドピン２４を挿通させる一対の貫通孔を備え、前記一対の貫通孔間の中心ピッチと前記一対のスライドピン間の中心ピッチとが異なるように設定し、前記貫通孔は、内周面に前記スライドピン２４の摺動面との接触部を有すると共に、前記接触部の反対側に位置する内周面には前記内周面と前記スライドピン２４との隙間を小さくする隙間埋め部を設けた。

Description

ディスクブレーキ装置

　本発明はディスクブレーキ装置に係り、特にブレーキパッドをピンスライドさせるフローティング型のディスクブレーキ装置に関する。

　ブレーキパッドをピンスライドさせるタイプのフローティング型ディスクブレーキとしては、特許文献１に開示されているものが知られている。
　図３８～図４０は特許文献１に開示されているフローティング型ディスクブレーキの説明図である。なお、図３８は従来のディスクブレーキ装置の部分断面側面図、図３９は図３８におけるＡ－Ａ断面を示す図であり、図４０は図３８におけるＢ－Ｂ断面を示す図である。
　図示のようにディスクブレーキ装置１は、サポート２とスライドピン３との組み合わせでブレーキパッド（インナパッド４、アウタパッド５）を支持する構成である。具体的には、インナパッド４は、サポート２の収容部により支持される。一方、アウタパッド５には、一対のスライドピン３を挿通する貫通孔５ａが設けられており、スライドピン３を貫通孔５ａに挿通した状態で支持されている。このためアウタパッド５は、一対のスライドピン３の先端側において、図示しないロータの軸方向へのスライドが可能となる。

　このような基本構成とされるディスクブレーキ装置１において、インナパッド４とアウタパッド５は共に、キャリパ８と接するパッドスプリング６，７によりロータ半径方向内周側へ押し付けられている。

日本国特開昭５４－１３７５７２号公報

　スライドピン３によりブレーキパッド（インナパッド４，アウタパッド５）を支持するタイプのディスクブレーキ装置１では、加工誤差などの観点から現実的には、アウタパッド５の貫通孔５ａの内周面とスライドピン３の外周面との間にある程度の隙間を設ける必要がある。そうした場合、ロータ半径方向内側に向けてスライドピン３に押し付けられたアウタパッド５では、貫通孔５ａに対してスライドピン３が片寄せ状態となることより、反対側に生ずる隙間が大きくなる。このため、車両走行時の振動によるラトル音の増大が問題とされている。一方、ラトル音を防止するためにパッドスプリング７のバネ荷重を増大させた場合、摺動抵抗の増大によりブレーキ性能に支障を来たすといった問題が生じてしまう。

　そこで本発明では、ブレーキ性能を犠牲にすることなく上記問題を解決し、スライドピンに支持させたアウタパッドのラトル音を抑制することのできるディスクブレーキ装置を提供することを目的としている。

　本発明の上記目的は、下記構成により達成することができる。
　（１）キャリパと、前記キャリパの爪部の凹部と嵌合する凸部を備えたアウタパッドと、前記キャリパをロータの軸方向へ案内する一対のスライドピンと、を備え、アウタパッドの制動トルクが前記スライドピンにより支承されるフローティング型のディスクブレーキ装置であって、前記アウタパッドを構成するプレッシャプレートは、前記スライドピンを挿通させる一対の貫通孔を備え、前記一対の貫通孔間の中心ピッチと前記一対のスライドピン間の中心ピッチとが異なるように設定し、前記貫通孔は、内周面に前記スライドピンの摺動面との接触部を有すると共に、前記接触部の反対側に位置する内周面には前記内周面と前記スライドピンとの隙間を小さくする隙間埋め部を設けたディスクブレーキ装置。

　（２）上記（１）のような構成を有するディスクブレーキ装置であって、前記貫通孔は、前記接触部が円を弦により分割した場合に得られる優弧により構成される優弧部とされ、前記隙間埋め部が弦により得られる直線により構成される弦部とされたディスクブレーキ装置。
　上記（２）のような構成とすることにより、片寄せされたスライドピンと貫通孔との隙間を効果的に狭めることができる。

　（３）上記（２）のような構成を有するディスクブレーキ装置であって、前記弦部が、前記優弧部の曲率中心側へ凸状に形成した凸状部とされたディスクブレーキ装置。
　上記（３）のような構成とすることによれば、直線の弦部ではスライドピンが優弧部に沿って移動した際に隙間が大きくなる部分が生ずるのに対し、当該部分を有効に狭めることができる。

　（４）上記（２）のような構成を有するディスクブレーキ装置であって、前記弦部が、前記優弧部の曲率中心側へ凸状に形成した湾曲凸状部とされるディスクブレーキ装置。
　上記（４）のような構成とすることによれば、優弧部の曲率に合わせて隙間を効果的に狭めることができる。

　（５）上記（１）のような構成を有するディスクブレーキ装置であって、前記貫通孔は、前記接触部が円弧により構成される円弧部とされ、前記隙間埋め部が方形により構成される方形部とされたディスクブレーキ装置。
　上記（５）のような構成とすることによれば、スライドピンと貫通孔とのガタツキによるラトル音を抑制する効果を奏することに加え、その余の隙間を広げることができる。これにより、スライドピンと貫通孔との間に水が溜まったとしても、この水の抜け性を良好にすることができ、該当部分に生ずる錆を抑制することができる。

　（６）上記（１）～（５）のいずれかのような構成を有するディスクブレーキ装置であって、前記一対の貫通孔間における中心ピッチが前記一対のスライドピン間の中心ピッチよりも大きく設定され、ロータ回入側に設けられた貫通孔では前記スライドピンのロータ半径方向外側であってロータ回出側に位置する側面に、ロータ回出側に設けられた貫通孔では前記スライドピンのロータ半径方向外側であってロータ回入側に位置する側面に、それぞれ内周面が付勢されるように前記アウタパッドが押し下げられる構成としたディスクブレーキ装置。
　上記（６）のような構成とすることによれば、制動時にスライドピンに負荷される制動トルクの分散が図れると共に、振動入力時に生ずるラトル音を抑制することができる。

　（７）上記（１）～（５）のいずれかのような構成を有するディスクブレーキ装置であって、前記一対の貫通孔間における中心ピッチが前記一対のスライドピン間の中心ピッチよりも小さく設定され、ロータ回入側に設けられた貫通孔では前記スライドピンのロータ半径方向内側であってロータ回入側に位置する側面に、ロータ回出側に設けられた貫通孔では前記スライドピンのロータ半径方向内側であってロータ回出側に位置する側面に、それぞれ内周面が付勢されるように前記アウタパッドが押上げられる構成としたディスクブレーキ装置。
　上記（７）のような構成とした場合であっても、制動時にスライドピンに負荷される制動トルクの分散が図れると共に、振動入力時に生ずるラトル音を抑制することができる。

　（８）上記（６）又は（７）のような構成を有するディスクブレーキ装置であって、前記アウタパッドは、前記スライドピンの前記摺動面に前記貫通孔の内周面を付勢させるクリップを備えたディスクブレーキ装置。

図１は本発明の第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置の平面形態を示す図である。図２は本発明の第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置の正面形態を示す図である。図３は本発明の第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置の右側面形態を示す図である。図４は本発明の第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置の右下面側斜視図である。図５は本発明の実施形態に係るディスクブレーキ装置におけるスライドピンと係合部の構成を示す図である。図６は本発明の第１の実施形態におけるアウタパッドおよびパッドクリップの係合状態を示す斜視図である。図７（ａ）～図７（ｃ）は本発明の第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置のアウタパッドにおける貫通孔のピッチＰ_１とスライドピンのピッチＰ_２の関係、および制動トルク負荷時の様子を説明するための図であり、図７（ａ）は非制動時、図７（ｂ）は低制動トルク時、図７（ｃ）は高制動トルク時を示す。図８は本発明の第１の実施形態における一対のパッドクリップの構成を示す側面側斜視図である。図９は本発明の第１の実施形態における一対のパッドクリップの構成を示すバネ部側から見た斜視図である。図１０は本発明の第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置におけるスライドピンに対するアウタパッドの押し付け形態を示す図である。図１１は本発明の第１の実施形態における貫通孔とパッドクリップを係止する座の配置関係によるパッドクリップの分力の違いを説明するための図であり、貫通孔の中心を通る第１の直線ｌ_０と第２の直線ｌ_１との角度θが４５°の場合の例を示す図である。図１２は本発明の第１の実施形態における貫通孔とパッドクリップを係止する座の配置関係によるパッドクリップの分力の違いを説明するための図であり、貫通孔の中心を通る第１の直線ｌ_０と第２の直線ｌ_１との角度θが４５°未満の場合の例を示す図である。図１３は本発明の第１の実施形態における貫通孔とパッドクリップを係止する座の配置関係によるパッドクリップの分力の違いを説明するための図であり、貫通孔の中心を通る第１の直線ｌ_０と第２の直線ｌ_１との角度θが４５°より大きい場合の例を示す図である。図１４は本発明の第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置におけるロータ回入側のスライドピンとアウタパッドの貫通孔との動作関係を説明するための図である。図１５は本発明の第１の実施形態における貫通孔の一部壁面が欠落している場合の例を示す図である。図１６は本発明の第１の実施形態における優弧部と弦部により構成される貫通孔の弦部を凸状部とした場合の例を示す図である。図１７は本発明の第１の実施形態における優弧部と弦部により構成される貫通孔の弦部を湾曲凸状部とした場合の例を示す図である。図１８は本発明の第１の実施形態における貫通孔を半円と方形の組み合わせにより構成した場合の例を示す図である。図１９は本発明の第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置の右下面側斜視図である。図２０は本発明の第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置の正面形態を示す図である。図２１は本発明の第２の実施形態におけるパッドクリップの平面形態を示す図である。図２２は本発明の第２の実施形態におけるパッドクリップの正面形態を示す図である。図２３は本発明の第２の実施形態におけるパッドクリップの右側面形態を示す図である。図２４は本発明の第２の実施形態におけるロータ回入側に配置されるパッドクリップの形態を示す斜視図である。図２５は本発明の第２の実施形態におけるロータ回出側に配置されるパッドクリップの形態を示す斜視図である。図２６は本発明の第２の実施形態におけるパッドクリップの展開平面図である。図２７は本発明の実施形態における制動時にアウタパッドに生ずる偶力がロータ回転方向と逆向きとなる構成の一例を示す図である。図２８は本発明の実施形態における制動時にアウタパッドに生ずる偶力がロータ回転方向と同一方向となる構成の一例を示す図である。図２９は本発明の第１、第２の実施形態において、制動時にアウタパッドに生ずる偶力が逆転した場合におけるスライドピンに対するアウタパッドの押し付け形態を示す図である。図３０は本発明の第３の実施形態に係るディスクブレーキ装置の右下面側斜視図である。図３１は本発明の第３の実施形態に係るディスクブレーキ装置の正面形態を示す図である。図３２（ａ）～図３２（ｃ）は本発明の第３の実施形態に係るディスクブレーキ装置のアウタパッドにおける貫通孔のピッチＰ_１とスライドピンのピッチＰ_２の関係、および制動トルク負荷時の様子を説明するための図であり、図３２（ａ）は非制動時、図３２（ｂ）は低制動トルク時、図３２（ｃ）は高制動トルク時を示す。図３３は本発明の第３の実施形態に係るディスクブレーキ装置におけるスライドピンに対するアウタパッドの押し付け形態を示す図である。図３４は本発明の第３の実施形態に係るディスクブレーキ装置におけるロータ回出側のスライドピンとアウタパッドの貫通孔との動作関係を説明するための図である。図３５は本発明の第４の実施形態に係るディスクブレーキ装置の右下面側斜視図である。図３６は本発明の第４の実施形態に係るディスクブレーキ装置の正面形態を示す図である。図３７は本発明の第３、第４の実施形態において、制動時にアウタパッドに生ずる偶力が逆転した場合におけるスライドピンに対するアウタパッドの押し付け形態を示す図である。図３８は従来のディスクブレーキ装置における部分断面側面図である。図３９は図３８におけるＡ－Ａ断面を示す図である。図４０は図３８におけるＢ－Ｂ断面を示す図である。

　以下、本発明のディスクブレーキ装置に係る実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、図１は本発明の第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置に係る平面図であり、図２は正面図、図３は右側面図である。また、図４は右下側からの斜視図である。

　本発明の第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０は、サポート３８と、このサポート３８に係合するスライドピン２４（２４ａ，２４ｂ）、およびスライドピン２４に係合するキャリパ１２、並びにブレーキパッド（インナパッド５２，アウタパッド５８）を基本として構成される。

　サポート３８は、ディスクブレーキ装置１０を車両に固定すると共に、車輪と共に矢印Ｘ方向に回転するロータ１００（図２７参照）の制動トルクを受け止めるトルク受けとしての役割を担う。サポート３８は、詳細を後述するスライドピン２４を係合させるために設けられる一対のトルク受け部４０（４０ａ，４０ｂ）と、一対のトルク受け部４０を連結するサポートブリッジ部４６とを有し、全体形状として略Ｕ字状を成す。

　一対のトルク受け部４０の先端側にはそれぞれ、スライドピン２４を係合させるためのネジ孔４２（図５参照）が設けられている。一対のトルク受け部４０とサポートブリッジ部４６との接合箇所には、サポート３８を車両等に固定するための取付孔４４が設けられている。また、一対のトルク受け部４０の対向する側面には、対向位置に、略Ｕ字状の凹部４８が形成されている。凹部４８は、詳細を後述するインナパッド５２（ブレーキパッド）を保持すると共に摺動させるための摺動レールとしての役割を担う。

　スライドピン２４は、上述したサポート３８の一対のトルク受け部４０に設けられたネジ孔４２に螺合され、詳細を後述するキャリパ１２とアウタパッド５８（ブレーキパッド）の摺動レールとしての役割を担うと共に、制動時には、アウタパッド５８のトルク受けとしての役割も担う。

　スライドピンは図５に示すように、サポート３８に対して螺合部３０を基点として先端と基端をそれぞれロータ軸方向に延設されることとなり、先端側にアウタパッド５８の摺動部を有し、基端側にキャリパ１２の摺動部を有することとなる。このため、スライドピン２４は、締付けのためのボルト頭２６とキャリパ摺動部２８、螺合部３０、およびアウタパッド摺動部３２を有することとなる。

　本第１の実施形態に係るキャリパ１２は詳細を後述するように、アーム部２０に設けられた貫通孔２２を介してスライドピン２４に係合する（支持される）。また、貫通孔２２とスライドピン２４との間には、スリーブ３４とブーツ３６が設けられる。スリーブ３４は、キャリパ１２のスライド量を確保する。一方ブーツ３６は、スリーブ３４と貫通孔２２との間の摺動部にダストが付着することを防止すると共に、スリーブ３４と貫通孔２２とのダンピング機能を有する。

　キャリパ１２は、キャリパ本体１４と爪部１８、キャリパブリッジ部１６、およびアーム部２０を基本として構成される。キャリパ本体１４には、ロータ１００のインナ側に配置され、少なくともシリンダ（不図示）と、ピストン１５が設けられる。シリンダ内には、ブレーキ操作により作動油が流入し、流入した作動油を介してピストン１５が押し出され、詳細を後述するインナパッド５２におけるプレッシャプレート５４を押圧することとなる。シリンダの開口部とピストン１５の先端部の間には、蛇腹状のピストンブーツ（不図示）が設けられ、摺動部へのダストの付着防止が図られている。

　爪部１８は、ロータ１００を介してキャリパ本体１４と反対側、すなわちロータ１００のアウタ側に配置され、詳細を後述するアウタパッド５８を支持する役割を担う。爪部１８は、詳細を後述するキャリパブリッジ部１６を基点として、ロータ半径方向内側へ向けて延設されている。このため、爪部１８とキャリパ本体１４とはロータ１００を介して対向する位置に設けられる。また、本第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、爪部１８におけるロータ１００の回入側と回出側の双方に貫通孔１８ａ，１８ａが設けられ、詳細を後述するアウタパッド５８を爪部１８の内壁に凹凸嵌合可能な構成としている。

　アーム部２０は、キャリパ本体１４から両端側（ロータ１００の回入側と回出側）へ延設された係合部である。アーム部２０の先端側には、スライドピン２４におけるキャリパ摺動部２８に係合するための貫通孔２２（図５参照）が設けられており、この貫通孔２２を介してスライドピン２４との係合が成される。

　本第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ではブレーキパッドとして、サポート３８に設けられた凹部４８を摺動するインナパッド５２と、スライドピン２４ａ，２４ｂを摺動するアウタパッド５８とを備える。なお、インナパッド５２、アウタパッド５８共に、プレッシャプレート５４，６０と、プレッシャプレート５４，６０に添着された摩擦部材であるライニング５６，６２とを基本として構成される。

　インナパッド５２におけるプレッシャプレート５４は、ライニング５６よりも一回り大きな金属の平板により略扇状に形成されたプレート本体と、このプレート本体の両端に突設された耳部（不図示）を有する。プレッシャプレート５４の耳部をサポート３８に形成された凹部４８に遊嵌させることで、インナパッド５２がロータ１００の軸方向へスライド可能となる。なお、サポート３８の凹部４８には、金属板により構成されたパッドクリップ５０が設けられ、インナパッド５２がロータ軸方向へ摺動する際の摺動抵抗の低減と走行時の引き摺り防止が図られている。

　アウタパッド５８におけるプレッシャプレート６０は図６に示すように、ライニング６２よりも一回り大きな金属の平板により略扇状に形成されたプレート本体６０ａと、このプレート本体６０ａの両端に、プレート本体６０ａを基点として略Ｖ字状となるように突設されたアーム部６０ｂおよびアーム部６０ｂの先端側に形成された貫通孔６６ａ，６６ｂを有する。

　アウタパッド５８は、アーム部６０ｂの貫通孔６６ａ，６６ｂにスライドピン２４におけるアウタパッド摺動部３２を挿通させることで、スライドピン２４上での摺動が可能となる。また、アウタパッド５８におけるプレッシャプレート６０のライニング添着面と反対側の爪部１８との当接面には、キャリパ１２の爪部１８に設けた貫通孔１８ａに対応する位置に、一対の凸部６４が形成されている。一対の凸部６４を爪部１８の貫通孔１８ａ（凹部）に嵌合させることで、キャリパ１２をアウタパッド５８に対して安定保持させることが可能となる。

　また、本第１の実施形態に係るアウタパッド５８には、プレッシャプレート６０における爪部１８との当接面に第２クリップ６８が設けられている。第２クリップ６８は、その中心部を基部７０として両側に延設された一対のバネ部７２を有するクリップである。第２クリップ６８は、プレッシャプレート６０ａに対し、基部７０が固定されることで機能する。基部７０は、プレッシャプレート６０に設けられた一対の凸部６４間の中心位置に固定されている。なお、基部７０の固定手段としては、カシメや、ネジ止めなどを挙げることができる。

　このような第２クリップ６８を設けたアウタパッド５８では、アウタパッド５８を爪部１８へ固定する際、プレッシャプレート６０に設けた凸部６４を貫通孔１８ａへ嵌合させると共に、第２クリップ６８により爪部１８を挟み込むことで、アウタパッド５８を爪部１８へ付勢させる。これにより、アウタパッド５８の倒れ込みを防ぎ、ライニングの偏摩耗を防止することができる。

　また、アウタパッド５８は、詳細を後述する一対のパッドクリップ７４により、スライドピン２４に対して安定接触することとなる。このため、スライドピン２４を介して安定保持されるアウタパッド５８に対して爪部１８を付勢させることで、キャリパ１２のガタツキを防止し、安定させることができる。なお、第２クリップ６８のように、基部７０からバネ部７２の作用点である先端までの距離を長くすることにより、荷重のバラツキを抑制することができる。また、本第１の実施形態では爪部１８の内壁に設ける凹部について貫通孔１８ａとして表現しているが、貫通孔に替えて有底の袋穴としても良い。

　また、本第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、アウタパッド５８における貫通孔６６ａ，６６ｂの中心ピッチＰ_１と、スライドピン２４ａ，２４ｂの中心ピッチＰ_２とが
　Ｐ_１＞Ｐ_２
の関係を満たすように、貫通孔６６ａ，６６ｂのピッチＰ_１が定められている。このような構成とした場合、図７（ｂ）に示すように、制動初期時等の低制動トルク発生時には回出側に配置されたスライドピン２４ｂのみに貫通孔６６ｂの内壁が接触し、スライドピン２４ｂのみに制動トルクが負荷されることとなる。一方、図７（ｃ）に示すように、高い制動トルクが生じた場合には、回出側に配置されたスライドピン２４ｂが制動トルク負荷方向に撓み、回入側に配置されたスライドピン２４ａに貫通孔６６ａの内壁が接触することとなり、一対のスライドピン２４ａ，２４ｂに制動トルクが分散されることとなる。このように、制動トルクの高低に応じて制動トルクを分散させることを可能にすることで、スライドピン２４の大径化等、強度補強を行う必要性がなくなり、スライドピンの大径化に伴う重量増加等を抑制することができる。

　アウタパッド５８には、アーム部６０ｂに一対のパッドクリップ７４（第１パッドクリップ）が設けられている。アーム部６０ｂに設けられたパッドクリップ７４は、貫通孔６６ａ，６６ｂに挿通されたスライドピン２４ａ，２４ｂを付勢し、パッドクリップ７４で保持されたアウタパッド５８を付勢方向と逆側に押し付ける役割を担う。

　本第１の実施形態に係るパッドクリップ７４は、ロータ１００の回入側と回出側とで同じものが採用される。具体的な構成としては図８、図９に詳細を示すように、ベース部７６と支持部８０、およびバネ部８２を基本として構成される。ベース部７６は、詳細を後述する支持部８０とバネ部８２との間に位置する部位であり、本第１の実施形態の場合、スライドピン２４を挿通させるための貫通孔７８が設けられ、プレッシャプレート６０の面に沿って配置される。

　支持部８０は、ベース部７６からアウタパッド５８のプレッシャプレート６０側へ屈曲された板片により構成される。支持部８０は、板片を略コ字状（横Ｕ字状）に形成することで、プレッシャプレート６０を厚み方向に挟持可能とされる。

　また、バネ部８２は、ベース部７６を基点として、支持部８０とは反対側に向けてロール状に曲げ形成された板片である。このように形成されたロール部をスライドピン２４に押し当てることで、支持部８０によって挟持されたプレッシャプレート６０がバネ部８２側へ引き寄せられることとなる。

　つまり、本第１の実施形態に係るパッドクリップ７４を用いることによれば、スライドピン２４を基点（アース）として、アウタパッド５８をバネ部８２の配置方向に引き寄せることができ、車両走行時のラトル音や、制動時のクロンク音（カチン音）を抑制することができる。このような構成のパッドクリップ７４は、支持部８０やバネ部８２を形成するための曲げ方向がいずれも捻れを含まない一方向であるため、加工性が良い。また、展開状態での平面形態がシンプルであり、板取性が良いため、材料歩留まりが良好で、製造コストが安価となる。

　アウタパッド５８の押し付け方向は、アーム部６０ｂに対するパッドクリップ７４の取り付け形態に依存する。例えば本第１の実施形態の場合、図６に示すように、プレート本体６０ａを基点として略Ｖ字状に延設されているアーム部６０ｂにおけるロータ半径方向外側に位置する辺を支持部８０により挟持し、ベース部７６を貫通孔６６ａ，６６ｂに重ね合わせるように取り付けている。

　このような取り付け形態とした場合、ロータ１００の回入側に配置されたパッドクリップ７４は、スライドピン２４ａに対して、バネ部８２をロータ半径方向外側のロータ回出側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８はスライドピン２４ａに対して、ロータ半径方向内側のロータ回入側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通孔６６ａではロータ半径方向外側のロータ回出側に位置する内周面がスライドピン２４ａを付勢する。

　一方、ロータ１００の回出側に配置されたパッドクリップ７４は、スライドピン２４ｂに対して、バネ部８２をロータ半径方向外側のロータ回入側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８はスライドピン２４ｂに対して、ロータ半径方向内側のロータ回出側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通孔６６ｂではロータ半径方向外側のロータ回入側に位置する内周面がスライドピン２４ｂを付勢する（図１０参照）。

　本第１の実施形態では、パッドクリップ７４の組付け形態を安定させるために、支持部８０の挟持する辺に座６５を設け、貫通孔６６ａ，６６ｂを構成する円弧部（優弧）の中心Ｏから座６５へ向けて伸ばした直線ｌ_１（第２の直線）が、座６５と垂直に交わるように構成している。このような構成とした場合、図１１乃至図１３に示すように、円弧部の中心Ｏを通るロータ半径方向に沿った直線ｌ_０（第１の直線）と、座６５に垂直に交わる直線ｌ_１との成す角θを変えることで、パッドクリップ７４による付勢力の分力であるＦ_１（円周方向）、Ｆ_２（半径方向）の割合を変化させることができる。角度θの変化に伴う分力Ｆ_１とＦ_２の関係は、次のようなものとなる。すなわち、θ＜４５°の場合にはＦ_１＜Ｆ_２、θ＝４５°の場合にはＦ_１＝Ｆ_２、θ＞４５°の場合には、Ｆ_１＞Ｆ_２といった関係である。

　また、本第１の実施形態では、アウタパッド５８における貫通孔６６ａ，６６ｂの形態を次のようなものとしている。すなわち図１３に示すように、スライドピン２４を押し付ける側の壁面の平面形態を円弧状とし、押し付け側と反対側の壁面を平坦とし、いわゆる円弧と弦を組み合わせた形態としている。なお、本第１の実施形態の場合、円を弦によって分けられる２つの円弧のうち、弧状部が長い方、すなわち優弧部６７ａと弦部（隙間埋め部）６７ｂを組み合わせた馬蹄形の貫通孔６６ａ，６６ｂを構成している。

　本第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、パッドクリップ７４によりアウタパッド５８をスライドピン２４に押し付ける形態を採っている。このため、スライドピン２４を押し付けた側と反対側に位置する貫通孔６６ａ，６６ｂの壁面とスライドピン２４との間には大きな隙間が生ずることとなる。そして、スライドピン２４と貫通孔６６ａ，６６ｂの壁面との間に必要以上の隙間を設けた場合、スライドピン２４と貫通孔６６ａ，６６ｂとの間でのラトル音が増大する要因となる。よって、その隙間を埋めるように貫通孔６６ａ，６６ｂの一部を狭めることで、無用なガタツキを防止し、ラトル音の抑制を成すことができる。

　このような構成を有するディスクブレーキ装置１０によれば、爪部１８に嵌着されたアウタパッド５８をスライドピン２４に対してメタルタッチで支持することとなる。このため、スライドピン２４に対してスリーブ３４およびブーツ３６を介して係止されたキャリパ１２の倒れ込みを防止し、ガタツキを抑えることができる。

　次に、このような構成を有するディスクブレーキ装置１０における制動時の動作について説明する。まず、車両運転者が図示しないブレーキペダルやブレーキレバーを操作すると、キャリパ本体１４のシリンダに作動油が充填される。シリンダへの作動油の充填に伴い、シリンダ内に収容されているピストン１５がロータ側へ押し出される。シリンダから押し出されたピストン１５は、サポート３８の一対のトルク受け部４０に支持されたインナパッド５２のプレッシャプレート５４を押圧し、インナパッド５２におけるライニング５６をロータ１００の摺動面に押し付ける。インナパッド５２のライニング５６がロータ１００に押し付けられると、キャリパ本体１４は押し付け力の反力を受け、スライドピン２４に沿ってロータ１００から離間するようにスライドする。キャリパ本体１４がロータ１００から離間するようにスライドすると、キャリパブリッジ部１６によりキャリパ本体１４に連接されている爪部１８は、ロータ側に引き寄せられるように動作する。爪部１８がロータ側に引き寄せられると、爪部１８に固定されたアウタパッド５８のプレッシャプレートが爪部１８により押圧され、スライドピン２４に沿ってロータ側へスライドし、ライニング６２がロータ摺動面に押し付けられる。

　上記動作によりインナパッド５２とアウタパッド５８によりロータ摺動面が挟持されると、摩擦力によりインナパッド５２とアウタパッド５８は、ロータ回出方向へ連れ回りする力を受ける。この時、インナパッド５２はプレッシャプレート５４における耳部がサポート３８の一対のトルク受け部４０に形成された凹部４８に当接し、制動時に生ずる制動トルクを受けることで制動力を生じさせる。一方アウタパッド５８は、回出側のスライドピン２４ｂと回入側のスライドピン２４ａの双方により制動トルクを受け、これを車両本体に固定されたサポート３８に伝達することで、制動力を生じさせる。なお、上述したように、アウタパッド５８における制動トルクは、回出側のスライドピン２４ｂと回入側のスライドピン２４ａに分散し、入力される。

　また、本第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、スライドピン２４に対して貫通孔６６ａ，６６ｂの半径方向外側に位置する内周面が押し付けられた状態を維持しているため、アウタパッド５８が制動トルクを受けた際、引き側（回入側）では、図１４に示すように、貫通孔６６ａにおける円弧部６７ａの内周面に沿って（点線、および破線で示した軌跡に沿って）スライドピン２４ａが図中右側の非制動時の位置から図中左側の高制動トルク負荷時の位置へ移動するようにプレッシャプレート６０がずれることとなる。このため、高制動トルク負荷時にスライドピン２４ａが急激に反対側の壁面に衝突するという事態が生じず、押しアンカから押し＋引きアンカへの切り替わりが急激に行われず、除々に切り替わる為、接触変化の安定化が図れる。その結果、制動時のクロンク音（カチン音）が抑制される。

　また、本第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、インナパッド５２のみをサポート３８で保持する形態としたため、サポート３８がロータ１００を跨ぐ構成とする必要が無い。このため、アウタ側の凹部形成等のためのサポート３８の切削加工時間を短縮することができ、また、軽量化が図れる。

　上記のような構成を持ち、上記のようにして動作するディスクブレーキ装置１０は、以下のように組付けることにより構成される。まず、サポート３８にインナパッド５２を配置すると共に、キャリパ１２の爪部１８にアウタパッド５８を嵌着する。その後、キャリパ１２を所定位置に保持した状態で、スライドピン２４を取り付ける。スライドピン２４は、螺合部３０を基点として先端側にアウタパッド５８の貫通孔６６ａ，６６ｂを、基端側にキャリパ１２の貫通孔２２を挿通する。

　なお、上記第１の実施形態では、貫通孔６６ａ，６６ｂの平面形態について、優弧と弦を組み合わせて成る馬蹄形として説明したが、その機能としては、制動トルクをスライドピン２４ａ，２４ｂに分配することができる形態であれば良い。よって、本願における貫通孔６６ａ，６６ｂには、図１５に示すようなスリット６３を有するものも含まれる。すなわち、スライドピン２４の付勢、および制動トルク負荷時のスライドピン２４の押し付けに係わらない壁面であれば、貫通孔６６ａ，６６ｂの内壁面が一部欠落していても、貫通孔とみなすことができる。

　また、図１０に示す例では、貫通孔は優弧部６７ａと弦部６７ｂにより構成されるものとして説明しているが、本願における貫通孔は、図１６や、図１７に示すような形態としても良い。図１６に示す貫通孔６６ａ１（６６ｂ１）は、貫通孔６６ａ（６６ｂ）の弦部６７ｂであった箇所を、優弧部６７ａ側（円弧の中心側）に凸状に形成した凸状部６７ｃを有するものである。アウタパッド５８は、スライドピン２４を優弧部６７ａの弧に沿って移動する。このため、中心線付近では、弦部６７ｂと弧との距離が広がることとなる。これに対し、弦部６７ｂに替えて凸状部６７ｃを採用することで、全体的な隙間を小さくし、ラトル音の抑制効果を高めることができる。

　さらに、図１７に示す貫通孔６６ａ２（６６ｂ２）は、図１６における凸状部６７ｃが、湾曲させられ、弧により構成された湾曲凸状部６７ｄとされている。ここで、湾曲凸状部６７ｄは、円を弦部６７ｂにより分割されて成る優弧と対を成す劣弧が、弦部６７ｂを基準として線対称となるように優弧側へせり出した形態とすることができる。凸状部を円弧状とすることにより、凸状部を直線により構成するよりもさらにスライドピン２４との隙間を小さくすることが可能となる。

　また、上記貫通孔はいずれも、円形を主体として構成されるものであるが、本第１の実施形態に係る貫通孔は、図１８に示すように円形と方形（矩形）の組み合わせにより構成するものであっても良い。具体的には、スライドピン２４の押し付けを受ける辺（ロータ半径方向外側）を円弧（半円：円弧部）により構成し、押し付けを受けない辺（ロータ半径方向内側）を方形（方形部）により構成するというものである。このような構成とした場合、スライドピン２４のロータ半径方向内側におけるロータ回入側と回出側に位置する貫通孔６６ａ３，６６ｂ３との間の隙間を広げることができる。

　よって、円形の孔を弦により分割し、その優弧側部分を貫通孔とする場合（例えば図１０に示す例の場合）と同様に、スライドピン２４と貫通孔６６ａ，６６ｂとのガタツキによるラトル音を抑制する効果を奏することに加え、その余の隙間を広げることができる。これにより、スライドピン２４と貫通孔６６ａ３，６６ｂ３との間に水が溜まったとしても、この水の抜け性を良好にすることができ、該当部分に生ずる錆を抑制することができる。なお、貫通孔６６ａ３，６６ｂ３における方形部分の角部にＲを設けることで、制動トルク負荷時における応力集中による割れを抑制することができる。

　上記第１の実施形態においては、貫通孔６６ａ，６６ｂを構成する優弧の直径をφＤ、スライドピン２４の直径をφｄとした場合（図１０参照）、φＤとφｄの差となるΔｄが、スライドピン２４（上記第１の実施形態の場合スライドピン２４ｂ）が弾性変形することにより得られるアウタパッド５８のシフト距離よりも短くなるように定める。このような構成とすることで、スライドピン２４が弾性変形する範囲で制動トルクの分散が図られることとなる。

　次に、本発明のディスクブレーキ装置に係る第２の実施形態について、図１９、図２０を参照して説明する。図１９は本発明の第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置の右下面斜視図であり、図２０は同正面図である。なお、本第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ａの殆どの構成は、上述した第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０と同様である。よって、その構成を同一とする箇所には図面に同一符号を附して詳細な説明は省略することとする。

　本第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ａにおけるパッドクリップ９０（９０ａ，９０ｂ）は一対で、第１の実施形態に係るディスクブレーキ１０における一対のパッドクリップ（第１パッドクリップ）７４と１つの第２パッドクリップ６８双方の役割を担う。

　パッドクリップ９０は、図２１～図２６に詳細を示すように、基部９２と第１バネ部９４、および第２バネ部９６を基本として構成されている。なお、図面において、図２１はパッドクリップの平面図、図２２は正面図、図２３は右側面図である。また、図２４および図２５は一対のパッドクリップ９０ａ，９０ｂの双方を示す斜視図であり、図２６はパッドクリップの展開平面図である。

　パッドクリップ９０は、図２６に示すように、基部９２に連接された第１支持片９３と第２支持片９５からなる板状部材を折り曲げ形成することで構成される。第１バネ部９４と第２バネ部９６とは、バネとして作用する面が直交する関係となるため、折り曲げ加工前の展開状態では、その平面形状は、略Ｓ字状、あるいはクランク状の部材となる。なおパッドクリップ９０の材質はステンレス鋼などを用いることができる。

　基部９２は、板状部材の中心付近に固定孔９２ａを備えている。パッドクリップ９０は、基部９２に設けた固定孔９２ａを介して、プレッシャプレート６０のアーム部６０ｂに定められた固定部６０ｃ（図２０参照）に固定される。なお、パッドクリップ９０の固定は、凹凸を利用したカシメ加工や他のクリップ等を用いた挟持、およびネジ止めなどにより行うことができる。

　パッドクリップ９０を構成する第１バネ部９４は、第１支持片９３を折り曲げて形成することができる。具体的には、第１支持片９３における第１折り曲げ部９３ａを基部９２に対して略直交する方向に谷折りし、ついで第２折り曲げ部９３ｂを山折りする。クランク状を成し、基部９２に対して略平行となった第１支持片９３の先端に位置する第３折り曲げ部９３ｃを波状に折り曲げて接触部を形成する。これにより、第１バネ部９４は、キャリパ１２の爪部１８に係止可能となる。

　第２バネ部９６は、第２支持片９５を折り曲げて形成することができる。具体的には、第２支持片９５における第１折り曲げ部９５ａを基部９２に対して略直交する方向に谷折りする。第２支持片９５に設けられた第２折り曲げ部９５ｂ、第３折り曲げ部９５ｃを共に谷折りする。

　このように構成される本第２の実施形態のパッドクリップ９０は、ロータ１００の回入側と回出側に一対配置されることとなるが、図２０や図２４、図２５に示すようにロータ１００の回入側と回出側とで、左右対称な形態となるように構成される。このような形態を構成するには、展開形状からの第１折り曲げ部９３ａ，９５ａの折り曲げ方向の基準面を異ならせることで可能となる。このような構成のパッドクリップ９０は、図２６に示すような形態で配置することで、板取性を向上させることができ、製造コストの削減を図ることができる。

　パッドクリップ９０の取り付けは上述したように、アウタパッド５８におけるプレッシャプレート６０のアーム部６０ｂに設けられた固定部６０ｃにパッドクリップ９０の基部９２を固定することで成される。そして、第１バネ部９４の先端部分を爪部１８に係止し、スライドピン２４の先端をアウタパッド５８の貫通孔６６ａ，６６ｂに挿入し、第２バネ部９６をスライドピン２４のアウタパッド摺動部３２に付勢させることで、キャリパ１２に対するアウタパッド５８の組付けを成す。

　本第２の実施形態では図１９に示すように、ロータ回入側に設けたパッドクリップ９０ａの第２バネ部９６の先端は、スライドピン２４ａを基準としてロータ半径方向内側であってロータ回出側に付勢させ、ロータ回出側に設けたパッドクリップ９０ｂの第２バネ部９６の先端は、スライドピン２４ｂを基準としてロータ半径方向内側であってロータ回入側に付勢させている。このような組付け状態とすることで、アウタパッド５８はスライドピン２４を基点（アース）としてロータ半径方向内側に押し下げられる力を受ける。

　このような構成のディスクブレーキ装置１０ａであっても、制動トルク負荷時には、第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０と同様に、一対のスライドピン２４による制動トルクの分散が図られる。

　上記第１、第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０，１０ａでは図２７に示すように、制動時にアウタパッド５８に生ずる偶力（モーメント）が矢印Ａに示す方向に働いている場合を前提として説明した。このような方向にモーメントを生じさせるための手段の一例としては、ロータ１００のロータ中心軸Ｃ_１からアウタパッド５８のモーメント中心までの距離ｔ_１よりも、ロータ中心軸Ｃ_１から貫通孔６６ａの中心までの距離ｔ_２が長い場合の構成を挙げることができ、上記実施形態に係るディスクブレーキ装置１０，１０ａの構成もこれに準じている。

　一方、制動時にアウタパッド５８に生ずる偶力（モーメント）が矢印Ａ′に示すように逆向きとなった場合（図２８参照）、スライドピン２４に対するアウタパッド５８の押し付け方向が逆向きとなるようにパッドクリップが装着される（パッドクリップは不図示）。この場合におけるスライドピン２４と貫通孔６６ａ，６６ｂとの関係は、図２９に示すようなものとなる。

　第１の実施形態に係るパッドクリップ７４（図８参照）による付勢を例に挙げて説明すると、パッドクリップ７４は、スライドピン２４ａに対して、バネ部８２をロータ半径方向内側のロータ回出側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８はスライドピン２４ａに対して、ロータ半径方向外側のロータ回入側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通孔６６ａではロータ半径方向内側のロータ回出側に位置する内周面がスライドピン２４ａを付勢する。一方、ロータ１００の回出側に配置されたパッドクリップ７４は、スライドピン２４ｂに対して、バネ部８２をロータ半径方向内側のロータ回入側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８はスライドピン２４ｂに対して、ロータ半径方向外側のロータ回出側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通孔６６ｂではロータ半径方向内側のロータ回入側に位置する内周面がスライドピン２４ｂを付勢する。

　このような構成とする場合には、貫通孔６６ａ，６６ｂにおける優弧と弦との関係は、相対的に、優弧がロータ半径方向内側、弦がロータ半径方向外側に位置することとなる。なお、このような方向にモーメントを生じさせるための手段の一例としては、図２８に示すように、ロータ中心軸Ｃ_１からアウタパッド５８のモーメント中心までの距離ｔ_１が、ロータ中心軸Ｃ_１から貫通孔６６ａの中心までの距離ｔ_２よりも長い場合の構成を挙げることができる。

　次に、本発明のディスクブレーキ装置に係る第３の実施形態について、図３０、図３１を参照して説明する。図３０は本発明の第３の実施形態に係るディスクブレーキ装置の右下面斜視図であり、図３１は同正面図である。なお、本第３の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ｂの殆どの構成は、上述した第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０と同様である。よって、その構成を同一とする箇所には図面に同一符号を附して詳細な説明は省略することとする。

　本第３の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ｂは、第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０と異なり、アウタパッド５８における貫通孔６６ａ，６６ｂ間の中心ピッチＰ_１とスライドピン２４ａ，２４ｂ間の中心ピッチＰ_２との関係が、
　Ｐ_１＜Ｐ_２
となるように構成されている{図３２（ａ）～図３２（ｃ）}。

　このような構成のため制動時においては、図３２（ｂ）に示すように、低制動トルク負荷時には回入側に配置されたスライドピン２４ａのみが貫通孔６６ａに接触することとなる。一方、図３２（ｃ）に示すように、制動トルクが高くなった場合には、回入側に配置されたスライドピン２４ａが回出側（制動トルク方向）に撓み、回出側に配置されたスライドピン２４ｂが貫通孔６６ｂに接触することとなり、制動トルクの分散が図られる。

　また、本第３の実施形態では、一対のパッドクリップ７４により、スライドピン２４を基点としてアウタパッド５８を持ち上げるように付勢させている。このため、本第３の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ｂにおけるアウタパッド５８の貫通孔６６ａ，６６ｂは、第１の実施形態に示したディスクブレーキ装置１０におけるアウタパッド５８とは逆に、優弧部６７ａがロータ半径方向内側、弦部６７ｂがロータ半径方向外側に配置された形態となる（図３４参照）。なお、本第３の実施形態で使用するパッドクリップ７４は、上述した第１の実施形態に係るパッドクリップ７４と同様な形態のもので良い。

　上述した第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０との相違点は、アウタパッド５８に対するパッドクリップ７４の取り付け形態にある。具体的には、図３１に示すように、プレート本体６０ａを基点として略Ｖ字状に延設されているアーム部６０ｂを基点としてロータ半径方向内側に位置する辺を支持部８０により挟持し、ベース部７６を貫通孔６６ａ，６６ｂに重ね合わせるように取り付けている。

　このような取り付け形態とした場合、ロータ１００の回入側に配置されたパッドクリップ７４は、スライドピン２４ａに対して、バネ部８２をロータ半径方向内側のロータ回入側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８はスライドピン２４ａに対して、ロータ半径方向外側のロータ回出側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通孔６６ａではロータ半径方向内側のロータ回入側に位置する内周面がスライドピン２４ａに付勢する。一方、ロータ１００の回出側に配置されたパッドクリップ７４は、スライドピン２４ｂに対して、バネ部８２をロータ半径方向内側のロータ回出側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８はスライドピン２４ｂに対して、ロータ半径方向外側のロータ回入側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通孔６６ｂではロータ半径方向内側のロータ回出側に位置する内周面がスライドピン２４ｂに付勢する（図３３参照）。このため、本第３の実施形態に係るアウタパッド５８には、アーム部６０ｂを基点としてロータ半径方向内側に位置する辺に、パッドクリップを安定保持させるための座６５が設けられている。

　また、本第３の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ｂでは、スライドピン２４が貫通孔６６ａ，６６ｂにおけるロータ半径方向内側に位置する内周面に押し付けられた状態を維持しているため、アウタパッド５８が制動トルクを受けた際、押し側（回出側）では、図３４に示すように、貫通孔６６ｂにおける優弧部６７ａの内周面に沿って（点線、および破線で示した軌跡に沿って）スライドピン２４ｂが図中右側の非制動時の位置から図中左側の高制動トルク負荷時の位置へ移動するようにプレッシャプレート６０がずれることとなる。このため、高制動トルク負荷時にスライドピン２４ｂが急激に反対側の壁面に衝突するという事態が生じず、引きアンカから引き＋押しアンカへの切り替わりが急激におこなわれず、除々に切り替わる為、接触変化の安定化が図れる。その結果、制動時のクロンク音（カチン音）が抑制される。

　次に、本発明のディスクブレーキ装置に係る第４の実施形態について、図３５、図３６を参照して説明する。図３５は本発明の第４の実施形態に係るディスクブレーキ装置の右下面斜視図であり、図３６は同正面図である。なお、本第４の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ｃの殆どの構成は、上述した第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ａと同様である。よって、その構成を同一とする箇所には図面に同一符号を附して詳細な説明は省略することとする。

　本第４の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ｃにおけるアウタパッド５８の貫通孔６６ａ，６６ｂの形態は、上記第３の実施形態と同様に、優弧部６７ａがロータ半径方向内側、弦部６７ｂが半径方向外側に配置され、スライドピン２４を基準にしてアウタパッド５８を半径方向外側へ付勢させる構成としている。また、本第４の実施形態で採用するパッドクリップ９０（９０ａ，９０ｂ）は、上記第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ａに使用したパッドクリップ９０と同様である。第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ａとの相違点は、スライドピン２４に対するパッドクリップ９０における第２バネ部９６先端の付勢方向にある。

　具体的には、ロータ回入側に設けたパッドクリップ９０ａの第２バネ部９６の先端は、スライドピン２４ａを基準としてロータ半径方向外側であってロータ回入側に付勢させ、ロータ回出側に設けたパッドクリップ９０ｂの第２バネ部９６の先端は、スライドピン２４ｂを基準としてロータ半径方向外側であってロータ回出側に付勢させている。このような組付け状態とすることで、アウタパッド５８はスライドピン２４を基点（アース）としてロータ半径方向外側に押上げられる力を受ける。

　このような構成であった場合でも、制動トルク負荷時には、第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０と同様に、一対のスライドピン２４による制動トルクの分散が図られることとなる。

　第３、第４の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ｂ，１０ｃでも、図２７に示すように、制動時にアウタパッド５８に生ずる偶力（モーメント）が矢印Ａに示す方向に働いている場合を前提として説明した。このような方向にモーメントを生じさせるための手段の一例としては上述したように、ロータ中心軸Ｃ_１からアウタパッド５８のモーメント中心までの距離ｔ_１よりも、ロータ中心軸Ｃ_１から貫通孔６６ａの中心までの距離ｔ_２が長い場合の構成を挙げることができる。

　一方、制動時にアウタパッド５８に生ずる偶力（モーメント）が矢印Ａ′に示すように逆向きとなった場合（図２８参照）、スライドピン２４に対するアウタパッド５８の押し付け方向が逆向きとなるようにパッドクリップが装着される（パッドクリップは不図示）。いわゆる引きアンカの場合、貫通孔６６ａが制動トルクを受けた後、この貫通孔６６ａを基点としてアウタパッド５８が偶力発生方向に回動することとなるためである。この場合におけるスライドピン２４と貫通孔６６ａ，６６ｂとの関係は、図３７に示すようなものとなる。

　具体的な説明をするにあたり、第３の実施形態で用いたパッドクリップ７４（第１の実施形態と共通：図８参照）による付勢を例に挙げて説明すると、ロータ１００の回入側に配置されたパッドクリップ７４は、スライドピン２４ａに対して、バネ部８２をロータ半径方向外側のロータ回入側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８はスライドピン２４ａに対して、ロータ半径方向内側のロータ回出側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通孔６６ａではロータ半径方向外側のロータ回入側に位置する内周面がスライドピン２４ａを付勢する。一方、ロータ１００の回出側に配置されたパッドクリップ７４は、スライドピン２４ｂに対して、バネ部８２をロータ半径方向外側のロータ回出側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８はスライドピン２４ｂに対して、ロータ半径方向内側のロータ回入側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通孔６６ｂではロータ半径方向外側のロータ回出側に位置する内周面がスライドピン２４ｂを付勢する。

　このような構成とする場合には、貫通孔６６ａ，６６ｂにおける優弧と弦との関係は、相対的に、優弧がロータ半径方向外側、弦が半径方向内側に位置することとなる。なお、このような方向にモーメントを生じさせるための手段の一例としては、上記と同様、図２８に示すように、ロータ中心軸Ｃ_１からアウタパッド５８のモーメント中心までの距離ｔ_１が、ロータ中心軸Ｃ_１から貫通孔６６ａの中心までの距離ｔ_２よりも長い場合の構成を挙げることができる。

　なお、前述した実施形態は本発明の代表的な形態を示したに過ぎず、本発明は、実施形態に限定されるものではない。即ち、本発明の骨子を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
　更に、本出願は、２０１０年１２月３日出願の日本特許出願（特願２０１０－２７０９３５）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

　本発明のディスクブレーキ装置によれば、ブレーキ性能を犠牲にすることなく、スライドピンに支持させたアウタパッドのラトル音を抑制することができる。

１０………ディスクブレーキ装置、１２………キャリパ、１４………キャリパ本体、１５………ピストン、１６………キャリパブリッジ部、１８………爪部、２０………アーム部、２２………貫通孔、２４（２４ａ，２４ｂ）………スライドピン、２６………ボルト頭、２８………キャリパ摺動部、３０………螺合部、３２………アウタパッド摺動部、３４………スリーブ、３６………ブーツ、３８………サポート、４０（４０ａ，４０ｂ）………トルク受け部、４２………ネジ孔、４４………取付孔、４６………サポートブリッジ部、４８………凹部、５０………パッドクリップ、５２………インナパッド、５４………プレッシャプレート、５６………ライニング、５８………アウタパッド、６０………プレッシャプレート、６０ａ………プレート本体、６０ｂ………アーム部、６２………ライニング、６４………凸部、６６ａ，６６ｂ………貫通孔、６８………第２クリップ、７０………基部、７２………バネ部、７４………パッドクリップ、７６………ベース部、７８………貫通孔、８０………支持部、８２………バネ部、９０（９０ａ，９０ｂ）………パッドクリップ、９２………基部、９４………第１バネ部、９６………第２バネ部

Claims

　キャリパと、前記キャリパの爪部の凹部と嵌合する凸部を備えたアウタパッドと、前記キャリパをロータの軸方向へ案内する一対のスライドピンと、を備え、アウタパッドの制動トルクが前記スライドピンにより支承されるフローティング型のディスクブレーキ装置であって、
　前記アウタパッドを構成するプレッシャプレートは、前記スライドピンを挿通させる一対の貫通孔を備え、
　前記一対の貫通孔間の中心ピッチと前記一対のスライドピン間の中心ピッチとが異なるように設定し、
　前記貫通孔は、内周面に前記スライドピンの摺動面との接触部を有すると共に、前記接触部の反対側に位置する内周面には前記内周面と前記スライドピンとの隙間を小さくする隙間埋め部を設けたディスクブレーキ装置。
　前記貫通孔は、前記接触部が円を弦により分割した場合に得られる優弧により構成される優弧部とされ、前記隙間埋め部が弦により得られる直線により構成される弦部とされた請求項１に記載のディスクブレーキ装置。
　前記弦部が、前記優弧部の曲率中心側へ凸状に形成した凸状部とされた請求項２に記載のディスクブレーキ装置。
　前記弦部が、前記優弧部の曲率中心側へ凸状に形成した湾曲凸状部とされた請求項２に記載のディスクブレーキ装置。
　前記貫通孔は、前記接触部が円弧により構成される円弧部とされ、前記隙間埋め部が方形により構成される方形部とされた請求項１に記載のディスクブレーキ装置。
　前記一対の貫通孔間における中心ピッチが前記一対のスライドピン間の中心ピッチよりも大きく設定され、ロータ回入側に設けられた貫通孔では前記スライドピンのロータ半径方向外側であってロータ回出側に位置する側面に、ロータ回出側に設けられた貫通孔では前記スライドピンのロータ半径方向外側であってロータ回入側に位置する側面に、それぞれ内周面が付勢されるように前記アウタパッドが押し下げられる構成とした請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載のディスクブレーキ装置。
　前記一対の貫通孔間における中心ピッチが前記一対のスライドピン間の中心ピッチよりも小さく設定され、ロータ回入側に設けられた貫通孔では前記スライドピンのロータ半径方向内側であってロータ回入側に位置する側面に、ロータ回出側に設けられた貫通孔では前記スライドピンのロータ半径方向内側であってロータ回出側に位置する側面に、それぞれ内周面が付勢されるように前記アウタパッドが押上げられる構成とした請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載のディスクブレーキ装置。
　前記アウタパッドは、前記スライドピンの前記摺動面に前記貫通孔の内周面を付勢させるクリップを備えた請求項６に記載のディスクブレーキ装置。
　前記アウタパッドは、前記スライドピンの前記摺動面に前記貫通孔の内周面を付勢させるクリップを備えた請求項７に記載のディスクブレーキ装置。