WO2012073614A1 - 船舶 - Google Patents

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WO2012073614A1
WO2012073614A1 PCT/JP2011/074200 JP2011074200W WO2012073614A1 WO 2012073614 A1 WO2012073614 A1 WO 2012073614A1 JP 2011074200 W JP2011074200 W JP 2011074200W WO 2012073614 A1 WO2012073614 A1 WO 2012073614A1
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WO
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ship
stern
hull
ship bottom
angle
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PCT/JP2011/074200
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松本　大輔
信玄 武田
Original Assignee
三菱重工業株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
    • B63B1/04—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with single hull
    • B63B1/08—Shape of aft part
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/32—Other means for varying the inherent hydrodynamic characteristics of hulls
    • B63B1/40—Other means for varying the inherent hydrodynamic characteristics of hulls by diminishing wave resistance
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T70/00—Maritime or waterways transport
    • Y02T70/10—Measures concerning design or construction of watercraft hulls

Definitions

  • the present invention is generally used for passenger ships, ferries, container ships, RO-RO ships (Roll-on / Roll-off Ship), PCC (Pure Car Carrier), PCTC (Pure Car / Truck Carrier), etc. Related to a serious ship.
  • the stern's flow speed increases, so the negative pressure at the stern increases and the stern's sinking amount increases. Therefore, from the viewpoint of hull resistance, the stern becomes enlarged and the resistance of the entire hull increases rapidly. Such a tendency is particularly remarkable in a high-speed ship in which the fluid number is a predetermined number (for example, 0.3) or more.
  • the transom stern type stern shape described in Patent Document 1 is the shape of the bottom of the hull center line of the stern part of a general merchant ship having a transom stern, and the flow with a change in flow velocity at a position a certain distance forward from the stern end.
  • An inflection point that should cause a field change is provided, and a bottom surface that is inclined downward to create a downward flow to form a region that accelerates the flow backward from the inflection point is provided. Wave generation can be reduced.
  • an inflection point is provided in front of a certain distance from the stern end, and a ship bottom inclined downward from the inflection point is provided to reduce stern wave formation. be able to.
  • recent ships are further required to improve the performance and operational efficiency during navigation. Therefore, it is important to reduce the hull resistance at the time of sailing, and further reduction of the hull resistance is desired.
  • This invention solves the subject mentioned above, and aims at providing the ship which can reduce the hull resistance at the time of sailing.
  • the ship of the present invention includes a first ship bottom in which the ship bottom in the width direction center line position is inclined rearward and a position moved forward by a predetermined distance from the stern end. And a second bottom that forms an angle that is equal to or greater than an angle that is continuously parallel to the draft and is smaller than an angle of a rearward extension line from the first bottom.
  • the water flow that flows along the stern flows backward along the first ship bottom, and flows to the second ship bottom, thereby increasing the hull surface pressure, and the hull surface pressure pushes the stern upward.
  • stern settlement is suppressed and hull resistance can be reduced.
  • the 2nd ship bottom does not incline below, the stern end is hard to be immersed in water, and hull resistance can be reduced also in this point by suppressing generation
  • the second ship bottom is set to be 0 degree or more and 20 degrees or less with respect to the planned draft.
  • the hull is pushed up by the hull surface pressure and the stern wave generation is suppressed by inundation at the stern end of the second bottom. Resistance can be effectively reduced.
  • the ship according to the present invention is characterized in that the first ship bottom has a flat or gently curved shape, and the second ship bottom has a shape that is horizontal before and after parallel to the planned draft.
  • the hull resistance can be further reduced by making the entire ship bottom into a smooth shape.
  • the continuous portion of the first ship bottom and the second ship bottom is an inflection position that causes a flow field change accompanying a flow velocity change.
  • the ship according to the present invention is characterized in that a concave portion is provided in the hull facing above the second ship bottom.
  • the hull resistance can be reduced and the manufacturing cost can be reduced.
  • the stern end of the hull is configured by connecting the lower part of the left and right side walls and the respective ends in the width direction of the ship bottom by curved surfaces, and the width of the horizontal part of the ship bottom is the stern end of the hull. It is characterized by being set to 60% or more of the width at.
  • the width of the horizontal portion at the bottom of the ship is set to 60% or more and 95% or less of the width at the stern end of the hull.
  • the hull resistance can be further reduced by setting the width of the horizontal portion to the optimum value.
  • the ship according to the present invention is characterized in that the width of the horizontal portion is set to a predetermined ratio of the width of the hull at the second ship bottom.
  • the first ship bottom inclined upward to the rear is formed at an angle that is equal to or greater than an angle that is continuous with the first ship bottom and parallel to the planned draft, and smaller than the angle of the rear extension line from the first ship bottom. Since the second ship bottom is provided, it is possible to reduce the hull resistance during cruising.
  • FIG. 1 is a side view showing a stern of a ship according to Embodiment 1 of the present invention.
  • FIG. 2 is a side view illustrating the stern shape of the ship according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a plan view illustrating the stern shape of the ship according to the first embodiment.
  • FIG. 4 is a front view illustrating the stern shape of the ship according to the first embodiment.
  • FIG. 5 is a graph showing the required horsepower with respect to the ship speed.
  • FIG. 6 is a side view showing the stern shape of the ship according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 is a front view illustrating the stern shape of the ship according to the second embodiment.
  • FIG. 8 is a side view illustrating the stern shape of the ship according to the third embodiment of the present invention.
  • FIG. 9 is a side view showing the stern of a ship according to Embodiment 4 of the present invention.
  • FIG. 10 is a front view illustrating the stern shape of the ship of the fourth embodiment.
  • FIG. 11 is a graph showing the required horsepower with respect to the ship speed.
  • FIG. 12 is a side view illustrating a stern shape of a ship according to the fifth embodiment of the present invention.
  • FIG. 13 is a plan view illustrating the stern shape of the ship of the fifth embodiment.
  • FIG. 14 is a side view showing the stern shape of a ship according to Embodiment 6 of the present invention.
  • FIG. 15 is a front view illustrating the stern shape of the ship of the sixth embodiment.
  • FIG. 16 is a side view illustrating a stern shape of a ship according to Embodiment 7 of the present invention.
  • FIG. 1 is a side view showing a stern of a ship according to a first embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is a side view showing a stern shape of the ship according to the first embodiment
  • FIG. 3 is a stern shape of the ship according to the first embodiment
  • FIG. 4 is a front view showing the stern shape of the ship of Example 1
  • FIG. 5 is a graph showing the necessary horsepower with respect to the ship speed.
  • the stern 12 in the hull 11 has a substantially horizontal ship bottom 13 extending rearward to form a bearing portion 14.
  • a main shaft 15 is rotatably supported by the bearing portion 14, and a propeller boss 17 having a screw propeller 16 is fixed to a rear end portion of the main shaft 15.
  • the ship bottom 13 is smoothly continuous up to above the propeller boss 17, a ladder horn 18 is fixed to the rear of the propeller boss 17, and a rudder 20 is supported by a stern 12 and a rudder column 19 installed on the ladder horn 18. Has been.
  • the stern 12 has a predetermined distance set in advance from the first ship bottom 21 in which the ship bottom at the center line position in the width direction of the hull 11 is inclined upward and the stern end 12a.
  • a second bottom 22 having an angle that is equal to or greater than an angle that is parallel to the planned draft S continuously from the first bottom 21 at a position that has moved forward only, and that is smaller than the angle of the rearward extension line from the first bottom 21.
  • the second ship bottom 22 is set to 0 degree or more and 20 degrees or less with respect to the planned draft S.
  • the first ship bottom 21 is preferably flat or gently curved, while the second ship bottom 22 is shaped to be horizontal before and after parallel to the planned draft S.
  • the continuous part of the 1st ship bottom 21 and the 2nd ship bottom 22 is an inflection position which produces the flow field change accompanying a flow velocity change.
  • the ship of the first embodiment is a general merchant ship having a transom stern, and an inflection point that should cause a flow field change accompanying a flow velocity change at a position moved forward by a predetermined distance from the stern end 12a. (Inflection position) is provided. And the 1st ship bottom 21 made to raise back by a plane or a gentle curved surface is formed so that a slow flow area may be formed ahead of the inflection point. On the other hand, a second bottom 22 is formed that has a predetermined distance from the stern end 12a and is inclined downward so as to generate a downward flow so as to form a region that accelerates the flow backward from the inflection point.
  • the stern 12 has a symmetrical shape with respect to the center line C in the width direction of the hull 11.
  • the first ship bottom 21 is a plane or a curved surface inclined upward from the ship bottom 13 by a predetermined angle ⁇ with respect to the planned draft S.
  • the second bottom 22 is a horizontal plane that is continuous with the first bottom 21 at the inflection position 23 moved forward from the stern end 12a by a predetermined distance L and is parallel to the planned draft S.
  • the second ship bottom 22 is within an angle formed by a horizontal line 22a parallel to the planned draft S and an extension line 21a extending rearward from the first ship bottom 21, and this angle is a rear of the horizontal line 22a of 0 degrees or more. And an inclination angle below the extension line 21a.
  • predetermined angle it is preferable to set the upward inclination angle to the back with respect to planned draft S to 20 degrees or less.
  • the inflection position 23 does not need to connect the first ship bottom 21 and the second ship bottom 22 at a predetermined angle, and may be smoothly continuous with a predetermined curved surface on the front and rear.
  • the extension line 21 a from the first ship bottom 21 is a tangent to the first ship bottom 21 at the inflection position 23.
  • the planned draft S is a draft in a state in which a load having a predetermined weight is loaded on the hull 11, and a draft in a state in which a load having a maximum weight allowable in structural strength is loaded on the hull 11 is a strength draft. It is. Therefore, the planned draft S is set so as to have a margin for the strength draft.
  • the stern end 12a is in a state where the stern speed is low, and the resistance is greatly deteriorated due to the wave collapse occurring at the stern.
  • the water flow that flows along the stern 12 flows from the first bottom 21 that inclines upward to the inflection position 23, and flows from the inflection position 23 to the horizontal second bottom 22, thereby the hull.
  • the surface pressure increases, and the stern 12 is pushed upward by the hull surface pressure. Therefore, the settlement of the stern 12 is suppressed, and the hull resistance is reduced.
  • the water flow that flows along the stern 12 flows rearward along the first bottom 21 and flows to the second bottom 22 so that the hull surface pressure increases. Is pushed upward, the settlement of the stern 12 is suppressed, and the hull resistance can be reduced. Moreover, since the 2nd ship bottom 22 does not incline below, the stern end 12a is hard to immerse in water, and also by suppressing the generation
  • the angle of the second ship bottom 22 is set to 0 degree or more and 20 degrees or less with respect to the planned draft S. Accordingly, by setting the second bottom 22 to an appropriate angle with respect to the planned draft S, the stern 12 can be pushed up by the hull surface pressure and the stern wave can be prevented from being generated by the flooding of the stern end 12a of the second bottom 22. The hull resistance can be effectively reduced by this action.
  • the 1st ship bottom 21 is made into the plane or a gentle curved surface shape
  • the 2nd ship bottom 22 is made into the shape which becomes horizontal before and behind parallel to the plan draft S. Accordingly, the hull resistance can be further reduced by making the entire ship bottom smooth.
  • the continuous part of the 1st ship bottom 21 and the 2nd ship bottom 22 is made into the inflection position 23 which produces the flow field change accompanying a flow velocity change. Therefore, by raising the hull surface pressure on the front side of the inflection position 23, the push-up action of the stern 12 by the hull surface pressure can be appropriately applied.
  • FIG. 6 is a side view showing the stern shape of the ship according to the second embodiment of the present invention
  • FIG. 7 is a front view showing the stern shape of the ship according to the second embodiment.
  • symbol is attached
  • the stern 12 is set in advance from the first ship bottom 21 in which the ship bottom located at the center line position in the width direction of the hull 11 is inclined upward and the stern end 12a.
  • a second bottom 31 that forms an angle that is equal to or greater than an angle that is continuously parallel to the planned draft S and is smaller than the angle of the rearward extension line from the first bottom 21 at a position that has been moved forward by a predetermined distance. have.
  • the first hull 21 is a flat surface or a curved surface inclined upward by a predetermined angle ⁇ with respect to the planned draft S from the bottom 13 to the rear.
  • the second ship bottom 31 is continuous to the first vessel bottom 21 at the inflection location 23 has moved forward by a predetermined distance L set beforehand from the stern end 12a, inclined upward by a predetermined angle theta 1 with respect to planned draft S It is a plane.
  • the predetermined angle ⁇ 1 of the second ship bottom 31 is smaller than the predetermined angle ⁇ of the first hull 21.
  • the second ship bottom 31 parallel to the horizontal line 22a in plan draft S, there from the first vessel bottom 21 in the angle between the extension line 21a which extends rearward and has a predetermined angle theta 1 with respect to the horizontal line 22a It is a plane.
  • the water flow that flows along the stern 12 flows from the first bottom 21 that inclines upward to the inflection position 23 side, and flows from the inflection position 23 to the second bottom 31 that inclines upward.
  • the predetermined angle ⁇ 1 of the second hull 31 is smaller than the predetermined angle ⁇ of the first hull 21, the hull surface pressure increases here, and the stern 12 is pushed upward by this hull surface pressure. Therefore, the settlement of the stern 12 is suppressed, and the hull resistance is reduced.
  • the draft rises to the strength draft, and the stern end 12a of the stern 12 may be immersed in the water.
  • the second ship bottom 31 is inclined upward from the horizontal, the stern end 12a of the second ship bottom 31 is difficult to be immersed in water, and even if it is immersed in water, the amount thereof is small. And the deterioration of resistance is suppressed.
  • the predetermined distance L set in advance from the first ship bottom 21 in which the ship bottom 13 at the position of the center line C in the width direction of the hull 11 is inclined upward and the stern end 12a.
  • a second ship bottom 31 is provided which is continuous with the first ship bottom 21 at a position moved forward only and forms a predetermined angle ⁇ 1 smaller than the angle of the rearward extension line from the first ship bottom 21.
  • the water flow that flows along the stern 12 flows rearward along the first bottom 21 and flows to the second bottom 31 so that the hull surface pressure increases. Is pushed upward, the settlement of the stern 12 is suppressed, and the hull resistance can be reduced. Moreover, since the 2nd ship bottom 31 does not incline below, the stern end 12a is hard to immerse in water, and it suppresses generation
  • FIG. 8 is a side view showing the stern shape of a ship according to Example 3 of the present invention.
  • symbol is attached
  • symbol is attached
  • the stern 12 has a predetermined first set from the stern end 12a and a first ship bottom 21 in which the ship bottom in the width direction center line position of the hull 11 is inclined upward rearward.
  • a second bottom 22 having an angle that is equal to or greater than an angle that is continuous with the first bottom 21 and parallel to the planned draft S at a position that is moved forward by a distance and that is smaller than an angle of a rearward extension line from the first bottom 21. ing.
  • the first hull 21 is a plane or a curved surface inclined upward from the ship bottom 13 by a predetermined angle ⁇ with respect to the planned draft S.
  • the second ship bottom 22 is a plane that continues to the first ship bottom 21 at the inflection position 23 moved forward by a predetermined distance L from the stern end 12a and is parallel to the planned draft S.
  • the stern 12 is provided with a recess 41 in a region facing the upper side of the second ship bottom 22.
  • the concave portion 41 cuts the rear end portion of the stern 12 vertically from above and substantially horizontally from the rear.
  • the vertical wall of the recess 41 may be a vertical surface, an inclined surface, or a curved surface, or the bottom wall of the recess 41 may be an inclined surface, a horizontal surface, or a curved surface.
  • a second ship bottom 22 parallel to the planned draft S is provided continuously from the first ship bottom 21 at a position moved forward only, and a recess 41 is provided in the hull 11 facing above the second ship bottom 22.
  • the hull weight can be reduced without reducing the propulsion performance, hull resistance can be reduced, and the manufacturing cost can be reduced. Can do.
  • FIG. 9 is a side view showing the stern of a ship according to Example 4 of the present invention
  • FIG. 10 is a front view showing the stern shape of the ship of Example 4
  • FIG. 11 is a graph showing horsepower against ship speed. .
  • the stern 12 in the hull 11 has a substantially horizontal ship bottom 13 extending rearward to form a bearing portion 14.
  • a main shaft 15 is rotatably supported by the bearing portion 14, and a propeller boss 17 having a screw propeller 16 is fixed to a rear end portion of the main shaft 15.
  • the ship bottom 13 is smoothly continuous up to above the propeller boss 17, a ladder horn 18 is fixed to the rear of the propeller boss 17, and a rudder 20 is supported by a stern 12 and a rudder column 19 installed on the ladder horn 18. Has been.
  • the stern 12 includes a horizontal portion 52 that is a bottom portion, left and right side walls 53, left and right curved surface portions 54 that connect widthwise ends of the horizontal portion 52 and lower portions of the side walls 53. It consists of and.
  • the horizontal portion 52 has a flat shape or a smooth curved surface shape in the front-rear direction, and a flat shape that forms a horizontal linear shape in the left-right (ship width) direction.
  • Each side wall 53 has a flat surface or a gentle curved surface.
  • the width Ws of the horizontal portion 52 at the stern bottom 51 is set to be 60% or more of the width W at the stern 12 (the hull 11).
  • the width Ws of the horizontal portion 52 in the stern bottom 51 is preferably set to 60% or more and 95% or less of the width W in the stern 12 (the hull 11). This limitation takes into account work limitations.
  • the bottom of the stern end 12a is curved in the width direction, or the horizontal area in the width direction is small, so in the region where the stern speed is low, the stern end 12a is immersed in water. A significant deterioration in resistance occurs due to the breaking of the waves.
  • the horizontal portion of the stern bottom 51 is different from the conventional ship (dotted line) in which the bottom of the stern end 12a is curved in the width direction or the horizontal portion in the width direction is small.
  • the ship of Example 4 (solid line) having a large width direction area 52 can reduce the necessary horsepower with respect to the ship speed.
  • the stern 12 is placed at the stern bottom 51, the horizontal portion 52 serving as the bottom, the left and right side walls 53, and the end portions and the side walls in the width direction of the horizontal portion 52. 53.
  • the width Ws of the horizontal part 52 in the stern bottom 51 is set to 60% or more of the width W in the stern 12 (the hull 11).
  • the water flow that flows along the stern 12 flows rearward along the stern bottom 51 and flows to the horizontal portion 52 of the stern bottom 51, thereby increasing the hull surface pressure.
  • the stern 12 is pushed upward, the settlement of the stern 12 is suppressed, and the hull resistance can be reduced.
  • the width Ws of the horizontal part 52 in the stern bottom 51 is set to 60% or more and 95% or less of the width W in the stern 12 (the hull 11). Accordingly, the hull resistance can be further reduced by setting the width of the horizontal portion 52 to the optimum value.
  • FIG. 12 is a side view showing the stern shape of the ship according to the fifth embodiment of the present invention
  • FIG. 13 is a plan view showing the stern shape of the ship according to the fifth embodiment.
  • symbol is attached
  • the stern 12 is set in advance from the first ship bottom 61 in which the ship bottom at the center line position in the width direction of the hull 11 is inclined upward and the stern end 12a.
  • a second bottom 62 that forms an angle that is equal to or greater than an angle that is continuously parallel to the planned draft S and is smaller than an angle of a rearward extension line from the first bottom 61 at a position that is moved forward by a predetermined distance. have.
  • the second ship bottom 62 it is desirable to set the second ship bottom 62 to 0 degrees or more and 20 degrees or less with respect to the planned draft S.
  • the first ship bottom 61 has a substantially flat planar shape or a gently curved surface shape, while the second ship bottom 62 has a shape that is horizontal before and after being parallel to the planned draft S.
  • the continuous part of the 1st ship bottom 61 and the 2nd ship bottom 62 is the inflection position 63 which produces the flow field change accompanying a flow velocity change.
  • the ship of the fifth embodiment is a general merchant ship having a transom stern, and an inflection point that should cause a flow field change accompanying a flow velocity change at a position moved forward by a predetermined distance from the stern end 12a.
  • (Inflection position) 63 is provided.
  • the first ship bottom 61 is formed to rise rearward by a flat surface or a gently curved surface so as to form a region with a low flow velocity in front of the inflection position 63.
  • a second bottom 62 that has a predetermined distance from the stern end 12a and is inclined downward to generate a downward flow is formed so as to form a region that accelerates the flow backward from the inflection position 63.
  • the stern 12 has a symmetrical shape with respect to the center line C in the width direction of the hull 11.
  • the first ship bottom 61 is a flat surface or a curved surface inclined backward from the ship bottom 13 by a predetermined angle ⁇ with respect to the planned draft S.
  • the second bottom 62 is a horizontal plane that is continuous with the first bottom 61 at the inflection position 63 moved forward by a predetermined distance L from the stern end 12a and parallel to the planned draft S.
  • the inflection position 63 is curved and continuous with the side of the stern so that the inflection position 63 follows the shape of the stern end 12a. ing.
  • the second ship bottom 62 is within an angle formed by a horizontal line 62a parallel to the planned draft S and an extension line 61a extending rearward from the first ship bottom 31.
  • This angle is a rear of the horizontal line 62a of 0 degree or more.
  • an inclination angle below the extension line 61a In this case, as for predetermined angle (theta), it is preferable to set the upward inclination angle to the back with respect to planned draft S to 20 degrees or less.
  • the inflection position 63 does not need to connect the first ship bottom 61 and the second ship bottom 62 at a predetermined angle, and may be smoothly continuous with a predetermined curved surface on the front and rear.
  • the extension line 61 a from the first ship bottom 61 is a tangent to the first ship bottom 61 at the inflection position 63.
  • the planned draft S is a draft in a state in which a load having a predetermined weight is loaded on the hull 11, and a draft in a state in which a load having a maximum weight allowable in structural strength is loaded on the hull 11 is a strength draft. It is. Therefore, the planned draft S is set so as to have a margin for the strength draft.
  • the stern bottom of the stern 12 is composed of a first bottom 61 and a second bottom 62.
  • the stern 12 includes a horizontal portion 52, left and right side walls 53, and a curved surface portion 54 (refer to FIG. 10 above) at the second bottom 62 in the same manner as in the fourth embodiment described above.
  • the width Ws of the horizontal portion 52 at 62 is set to 60% or more of the width W at the stern 12 (the hull 11).
  • the stern end 12a is in a state where the stern speed is low, and the resistance is greatly deteriorated due to the wave collapse occurring at the stern.
  • it is possible to secure a sufficient clearance from the still water surface by making the second ship bottom 62 horizontal, and the stern end 12a may be immersed in water in all regions from the high speed region to the low speed region. There is almost no hull resistance.
  • the water flow that flows along the stern 12 flows from the first bottom 61 that inclines upward to the inflection position 63, and from the inflection position 63 to the horizontal portion 52 of the second bottom bottom 62.
  • the hull surface pressure rises by flowing, and the stern 12 is pushed upward by this hull surface pressure. Therefore, the settlement of the stern 12 is suppressed, and the hull resistance is reduced.
  • the draft may rise to the strength draft and the stern may be immersed in the water.
  • the stern bottom is inclined downward, and the stern end 12a is likely to be immersed in water. Therefore, the stern wave is generated by the stern end 12a immersed in water, and the resistance is greatly deteriorated.
  • the second ship bottom 62 is horizontal in the front-rear direction and the left-right direction, the second ship bottom 62 is difficult to be immersed in water, and even if it is immersed in water, the amount is small. The generation of stern waves is reduced, and the deterioration of resistance is suppressed.
  • the predetermined distance L set in advance from the stern end 12a and the first ship bottom 61 in which the ship bottom 13 at the position of the center line C in the width direction of the hull 11 is inclined upward rearward.
  • a second ship bottom 62 that is continuous with the first ship bottom 61 and parallel to the planned draft S at a position that has moved forward only, and the width Ws of the horizontal portion 52 at the second ship bottom 62 is 60% of the width W at the stern 12. It is set above.
  • the water flow that flows along the stern 12 flows backward along the first bottom 61 and flows to the horizontal portion 52 of the second bottom 62, thereby increasing the hull surface pressure, and this hull surface.
  • the stern 12 is pushed upward by the pressure, and the settlement of the stern 12 is suppressed, and the hull resistance can be reduced.
  • the 2nd ship bottom 62 does not incline below, it is hard to be immersed in water, and also by suppressing the generation
  • the angle of the second ship bottom 62 is set to 0 degree or more and 20 degrees or less with respect to the planned draft S. Therefore, by setting the second bottom 62 to an appropriate angle with respect to the planned draft S, the stern 12 is pushed up by the hull surface pressure and the generation of stern waves by the flooding of the stern end 12a of the second bottom 62 is suppressed. The hull resistance can be effectively reduced by this action.
  • the 1st ship bottom 61 is made into a plane or a gentle curved surface shape
  • the 2nd ship bottom 62 is made into the shape which becomes horizontal in the front and back parallel to the planned draft S. Accordingly, the hull resistance can be further reduced by making the entire ship bottom smooth.
  • the continuous portion of the first bottom 61 and the second bottom 62 is set to an inflection position 63 that causes a flow field change accompanying a change in flow velocity. Therefore, by raising the hull surface pressure on the front side of the inflection position 63, the pushing-up action of the stern 12 by the hull surface pressure can be appropriately performed.
  • FIG. 14 is a side view showing the stern shape of the ship according to the sixth embodiment of the present invention
  • FIG. 15 is a front view showing the stern shape of the ship according to the sixth embodiment.
  • symbol is attached
  • the stern 12 is set in advance from the first ship bottom 61 in which the ship bottom at the center line position in the width direction of the hull 11 is inclined upward and the stern end 12 a.
  • a second bottom 71 that forms an angle that is equal to or greater than an angle that is continuously parallel to the planned draft S and that is smaller than the angle of the rearward extension line from the first bottom 61 at a position that is moved forward by a predetermined distance. have.
  • the first ship bottom 61 is a flat surface or a curved surface inclined upward by a predetermined angle ⁇ with respect to the planned draft S from the ship bottom 13 to the rear.
  • the second ship bottom 71 is continuous to the first vessel bottom 61 at the inflection location 63 has moved forward by a predetermined distance L set beforehand from the stern end 12a, inclined upward by a predetermined angle theta 1 with respect to planned draft S It is a plane.
  • the predetermined angle ⁇ 1 of the second ship bottom 71 is smaller than the predetermined angle ⁇ of the first ship bottom 61.
  • the second ship bottom 71 parallel to the horizontal line 71a in plan draft S, there from the first vessel bottom 61 in the angle between the extension line 61a which extends rearward and has a predetermined angle theta 1 with respect to the horizontal line 71a It is a plane.
  • the stern bottom of the stern 12 includes a first bottom 61 and a second bottom 71.
  • the stern 12 includes a horizontal portion 72, left and right side walls 73, and a curved surface portion 74 at the second bottom 71, and the width Ws of the horizontal portion 72 in the second bottom 71 is equal to the stern 12 (the hull 11). It is set to 60% or more of the width W at.
  • the water flow that flows along the stern 12 flows from the first bottom 61 that inclines upward to the inflection position 63 side, and then flows from the inflection position 63 to the second bottom 71 that inclines upward.
  • the predetermined angle ⁇ 1 of the second hull 71 is smaller than the predetermined angle ⁇ of the first hull 61, the hull surface pressure increases here, and the stern 12 is pushed upward by this hull surface pressure. Therefore, the settlement of the stern 12 is suppressed, and the hull resistance is reduced.
  • the draft will rise to the strength draft and the stern end 12a may be immersed in the water.
  • the second ship bottom 71 is inclined upward from the horizontal, the stern end 12a of the second ship bottom 71 is difficult to be immersed in water, and even if it is immersed in water, the amount thereof is small. And the deterioration of resistance is suppressed.
  • the predetermined distance L preset from the 1st ship bottom 61 in which the ship bottom 13 in the position of the center line C of the width direction of the hull 11 inclines backward, and the stern end 12a is preset.
  • the water flow that flows along the stern 12 flows backward along the first bottom 61 and flows to the horizontal portion 72 of the second bottom 71, so that the hull surface pressure increases, and this hull surface increases.
  • the stern 12 is pushed upward by the pressure, and the settlement of the stern 12 is suppressed, and the hull resistance can be reduced.
  • the 2nd ship bottom 71 does not incline back downward, it is hard to be immersed in water, and also by suppressing generation
  • FIG. 16 is a side view showing the stern shape of a ship according to Example 7 of the present invention.
  • symbol is attached
  • the stern 12 has a predetermined first set from a stern end 12a and a first ship bottom 61 in which the ship bottom in the width direction center line position of the hull 11 is inclined upward rearward.
  • a second bottom 62 that forms an angle that is not less than the angle of the rearward extension line from the first bottom 61 but is greater than the angle that is parallel to the planned draft S continuously from the first bottom 61 at a position that has moved forward by a distance. ing.
  • the first bottom 61 is a flat surface or a curved surface inclined upward by a predetermined angle ⁇ with respect to the planned draft S from the bottom 13 to the rear.
  • the second ship bottom 62 is a plane that continues to the first ship bottom 61 at the inflection position 63 moved forward from the stern end 12a by a predetermined distance L and is parallel to the planned draft S.
  • the stern bottom of the stern 12 includes a first bottom 61 and a second bottom 62.
  • the stern 12 includes a horizontal portion 52, left and right side walls 53, and a curved surface portion 54 (refer to FIG. 10 above) at the second bottom 62 in the same manner as in the fourth embodiment described above.
  • the width Ws of the horizontal portion 52 at 52 is set to 60% or more of the width W at the stern 12 (the hull 11).
  • the stern 12 is provided with a recess 81 in a region facing the upper side of the second ship bottom 52.
  • the concave portion 81 cuts the rear end portion of the stern 12 vertically from above and substantially horizontally from the rear.
  • the vertical wall of the recess 81 may be a vertical surface, an inclined surface, or a curved surface, or the bottom wall of the recess 51 may be an inclined surface, a horizontal surface, or a curved surface.
  • a second ship bottom 62 parallel to the planned draft S is provided continuously with the first ship bottom 61 at a position moved forward only, and the width Ws of the horizontal portion 52 at the second ship bottom 62 is 60% or more of the width W at the stern 12.
  • a recess 81 is provided in the hull 11 facing above the second ship bottom 62.
  • the hull weight can be reduced without reducing the propulsion performance, hull resistance can be reduced, and the manufacturing cost can be reduced. Can do.
  • the shape of the bottom of the stern at the stern is raised and inclined rearward at a predetermined angle ⁇ , leveled in the middle, or angle ⁇ 1 , but is not limited to this structure. Instead, it may be inclined downwardly in the middle as in the prior art, the stern bottom itself may be horizontally or downwardly inclined, and may have a shape curved upward and downward and curved back and forth. That is, the width of the horizontal portion only needs to be set to a predetermined ratio regardless of the shape of the stern bottom.
  • the ship of the present invention is not limited to the single-shaft ship described as each example, but a multi-shaft ship (two or more shafts) or other propulsion equipment-equipped ship (swing type POD propulsion device or azimuth propulsion). The same operational effects can be achieved.
  • the present invention enables a reduction in hull resistance during cruising by setting the width of the horizontal part at the bottom of the stern to a predetermined ratio in a ship, and can be applied to any ship. .

Abstract

　船舶において、船体（１１）の幅方向中心線（Ｃ）の位置にある船底（１３）が後方へ上方傾斜した第１船底（２１）と、船尾端（１２ａ）から予め設定された所定距離Ｌだけ前方へ移動した位置で第１船底（２１）に連続して計画喫水（Ｓ）に平行をなす角度以上で第１船底（２１）からの後方延長線の角度より小さい角度をなす第２船底（２２）とを設けることで、航走時における船体抵抗の低減を可能とする。

Description

船舶
　本発明は、旅客船、フェリー、コンテナ船、ＲＯ－ＲＯ船（Roll-on/Roll-off　Ship）、自動車専用船としてのＰＣＣ（Pure　Car　Carrier）、ＰＣＴＣ（Pure　Car　/　Truck　Carrier）などの一般的な船舶に関するものである。
　旅客船やフェリーなど痩せ型の高速船として使用される船舶では、航海速力領域で航行するとき、船尾の流速が速くなることから、船尾での負圧が大きくなり、船尾の沈下量が大きくなる。そのため、船体抵抗の観点から考えると、船尾が肥大化した状態となり、船体全体の抵抗が急激に増加することになる。このような傾向は、フルード数が所定数（例えば、０．３）以上となる高速船において、特に顕著である。
　このような問題を解決するものとして、下記特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載されたトランサムスターン型船尾形状は、トランサムスターンを有する一般商船の船尾部の船体中心線における船底面形状であって、船尾端から一定距離前方の位置において流速変化を伴う流場変化を生じさせるべき変曲点を設け、この変曲点から後方へ流れを加速する領域を形成すべく下向き流れを生成するように後方へ下方傾斜した船底面を設けたものであり、船尾造波を低減させることができる。
特許第３４９０３９２号公報
　上述した従来のトランサムスターン型船尾形状にあっては、船尾端から一定距離前方に変曲点を設け、この変曲点から後方へ下方傾斜した船底面を設けることで、船尾造波を低減することができる。しかしながら、近年の船舶においては、航走時の性能及び運航効率の向上がより一層求められている。そのため、航走時の船体抵抗低減が重要となり、更なる船体抵抗の低減が望まれている。
　本発明は、上述した課題を解決するものであり、航走時における船体抵抗の低減を可能とする船舶を提供することを目的とする。
　上記の目的を達成するための本発明の船舶は、船体の幅方向中心線位置にある船底が後方へ上方傾斜した第１船底と、船尾端から予め設定された所定距離だけ前方へ移動した位置で前記第１船底に連続して計画喫水に平行をなす角度以上で前記第１船底からの後方延長線の角度より小さい角度をなす第２船底と、を備えることを特徴とするものである。
　従って、船舶が航行するとき、船尾に沿って流れる水流は、第１船底に沿って後方に流れ、第２船底に流れることで船体表面圧力が上昇し、この船体表面圧力により船尾を上方へ押し上げることとなり、船尾の沈下が抑制され、船体抵抗を低減することができる。また、第２船底が後方へ下方傾斜していないために船尾端が水に浸かりにくく、第２船底による船尾造波の発生を抑制することで、この点でも船体抵抗を低減することができる。
　本発明の船舶では、前記第２船底は、計画喫水に対して０度以上で、且つ、２０度以下に設定されることを特徴としている。
　従って、第２船底を計画喫水に対して適正な角度に設定することで、船体表面圧力による船尾の押し上げ作用と、第２船底の船尾端の浸水による船尾造波の発生抑制の作用とにより船体抵抗を効果的に低減することができる。
　本発明の船舶では、前記第１船底は、平面またはなだらかな曲面形状をなし、前記第２船底は、計画喫水に平行な前後に水平となる形状をなすことを特徴としている。
　従って、船底全体を滑らかな形状とすることで、船体抵抗を更に低減することができる。
　本発明の船舶では、前記第１船底と前記第２船底の連続部は、流速変化を伴う流場変化を生じさせるような変曲位置であることを特徴としている。
　従って、変曲位置の前方側で船体表面圧力を上昇させることで、この船体表面圧力による船尾の押し上げ作用を適正に作用させることができる。
　本発明の船舶では、前記第２船底の上方に対向する前記船体に凹部が設けられることを特徴としている。
　従って、船体の推進性能を低下させることなく船体重量を減少することで、船体抵抗を低減することができると共に、製造コストを低減することができる。
　本発明の船舶では、船体の船尾端は、左右の側壁における下部と、船底における幅方向の各端部が曲面部により連結されて構成され、前記船底における水平部の幅が前記船体の船尾端における幅の６０％以上に設定される、ことを特徴とするものである。
　従って、船舶が航行するとき、船尾に沿って流れる水流は、船底に沿って後方に流れ、船底の水平部に流れることで船体表面圧力が上昇し、この船体表面圧力により船尾を上方へ押し上げることとなり、船尾の沈下が抑制され、船体抵抗を低減することができる。
　本発明の船舶では、前記船底における水平部の幅は、前記船体の船尾端における幅の６０％以上で且つ９５％以下に設定されることを特徴としている。
　従って、水平部の幅を最適値に設定することで、船体抵抗の更なるを低減を可能とすることができる。
　本発明の船舶では、前記第２船底にて、水平部の幅が前記船体の幅の所定割合に設定されることを特徴としている。
　従って、船尾に沿って流れる水流は、第２船底の水平部に流れることで船体表面圧力が上昇し、この船体表面圧力により船尾を上方へ押し上げることとなり、船尾の沈下が抑制され、船体抵抗を効果的に低減することができる。
　本発明の船舶によれば、後方へ上方傾斜した第１船底と、この第１船底に連続して計画喫水に平行をなす角度以上で第１船底からの後方延長線の角度より小さい角度をなす第２船底とを設けるので、航走時における船体抵抗の低減を可能とすることができる。
図１は、本発明の実施例１に係る船舶の船尾を表す側面図である。 図２は、実施例１の船舶の船尾形状を表す側面図である。 図３は、実施例１の船舶の船尾形状を表す平面図である。 図４は、実施例１の船舶の船尾形状を表す正面図である。 図５は、船速に対する必要馬力を表すグラフである。 図６は、本発明の実施例２に係る船舶の船尾形状を表す側面図である。 図７は、実施例２の船舶の船尾形状を表す正面図である。 図８は、本発明の実施例３に係る船舶の船尾形状を表す側面図である。 図９は、本発明の実施例４に係る船舶の船尾を表す側面図である。 図１０は、実施例４の船舶の船尾形状を表す正面図である。 図１１は、船速に対する必要馬力を表すグラフである。 図１２は、本発明の実施例５に係る船舶の船尾形状を表す側面図である。 図１３は、実施例５の船舶の船尾形状を表す平面図である。 図１４は、本発明の実施例６に係る船舶の船尾形状を表す側面図である。 図１５は、実施例６の船舶の船尾形状を表す正面図である。 図１６は、本発明の実施例７に係る船舶の船尾形状を表す側面図である。
　以下に添付図面を参照して、本発明に係る船舶の好適な実施例を詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではなく、また、実施例が複数ある場合には、各実施例を組み合わせて構成するものも含むものである。
　図１は、本発明の実施例１に係る船舶の船尾を表す側面図、図２は、実施例１の船舶の船尾形状を表す側面図、図３は、実施例１の船舶の船尾形状を表す平面図、図４は、実施例１の船舶の船尾形状を表す正面図、図５は、船速に対する必要馬力を表すグラフである。
　実施例１の船舶においては、図１に示すように、船体１１における船尾１２は、ほぼ水平をなす船底１３が後方に延出され、軸受部１４が形成されている。この軸受部１４は、主軸１５が回転自在に支持され、この主軸１５の後端部にスクリュープロペラ１６を有するプロペラボス１７が固結されている。
　また、船底１３は、プロペラボス１７の上方まで、滑らかに連続しており、プロペラボス１７の後方にラダホーン１８が固定され、船尾１２とこのラダホーン１８に架設された舵柱１９に舵２０が支持されている。
　このように構成された実施例１の船舶において、船尾１２は、船体１１の幅方向中心線位置にある船底が後方へ上方傾斜した第１船底２１と、船尾端１２ａから予め設定された所定距離だけ前方へ移動した位置で第１船底２１に連続して計画喫水Ｓに平行をなす角度以上で第１船底２１からの後方延長線の角度より小さい角度をなす第２船底２２とを有している。
　この場合、第２船底２２は、計画喫水Ｓに対して０度以上で、且つ、２０度以下に設定することが望ましい。また、第１船底２１は、平面形状またはなだらかな曲面形状とすることがよく、一方、第２船底２２は、計画喫水Ｓに平行な前後に水平となる形状となっている。更に、第１船底２１と第２船底２２の連続部は、流速変化を伴う流場変化を生じさせるような変曲位置となっている。
　即ち、実施例１の船舶は、トランサムスターンを有する一般商船であって、船尾端１２ａから予め設定された所定距離だけ前方に移動した位置において流速変化を伴う流場変化を生じさせるべき変曲点（変曲位置）を設ける。そして、この変曲点を境にしてその前方に流速の遅い領域を形成するように、平面またはなだらかな曲面により後方へ上昇させる第１船底２１を形成する。一方、変曲点から後方へ流れを加速する領域を形成するように、船尾端１２ａから所定距離をもつと共に下向き流れを生成するように後方へ下方傾斜した第２船底２２を形成する。
　具体的に説明すると、図２乃至図４に示すように、船尾１２は、船体１１の幅方向中心線Ｃに対して左右対称な形状をなしている。第１船底２１は、船底１３から後方へ計画喫水Ｓに対して所定角度θだけ上方に傾斜した平面または曲面である。第２船底２２は、船尾端１２ａから予め設定された所定距離Ｌだけ前方へ移動した変曲位置２３で第１船底２１に連続し、計画喫水Ｓに平行をなす水平面である。
　なお、第２船底２２は、計画喫水Ｓに平行な水平線２２ａと、第１船底２１から後方に延長された延長線２１ａとのなす角度内にあり、この角度は水平線２２ａの０度以上の後方への上方側の傾斜角度であり、且つ、延長線２１ａより下方側の傾斜角度である。この場合、所定角度θは、計画喫水Ｓに対する後方への上方傾斜角度を２０度以下に設定することが好ましい。また、変曲位置２３は、所定の角度をもって第１船底２１と第２船底２２を連結する必要はなく、前後の所定の湾曲面をもって滑らかに連続するようにしてもよい。更に、第１船底２１を平面形状ではなくなだらかな曲面形状とした場合、第１船底２１からの延長線２１ａとは、変曲位置２３における第１船底２１の接線となる。
　また、計画喫水Ｓとは、船体１１に所定重量の積載物を積んだ状態での喫水であり、船体１１に構造強度上で許容できる最大重量の積載物を積んだ状態での喫水が強度喫水である。従って、強度喫水に対して余裕を持たせるように計画喫水Ｓが設定される。
　従って、船舶が航行するとき、船尾１２に沿って流れる水流が、変曲位置２３から後方で下方に偏向されることにより第１船底２１を介して船尾１２が上方へ押し上げられ、この船尾１２の沈下量が低減される。そのため、船尾１２が沈下することにより発生する船体抵抗を大幅に低減することが可能となり、燃費の改善につながる。
　従来は、後方へ下方傾斜した船底を設けていたので、船速が遅い領域では、船尾端１２ａが水に浸かった状態となり、船尾で発生する波崩れにより大幅な抵抗悪化が発生してしまう。実施例１の船舶では、第２船底２２を水平とすることで静止水面とのクリアランスを十分に確保することが可能となり、高速域から低速域の全領域において船尾端１２ａが水に浸かることがほとんどなく船体抵抗が低減される。
　即ち、船舶が航行するとき、船尾１２に沿って流れる水流は、上方傾斜する第１船底２１から変曲位置２３側に流れ、この変曲位置２３から水平な第２船底２２に流れることで船体表面圧力が上昇し、この船体表面圧力により船尾１２を上方へ押し上げる。そのため、船尾１２の沈下が抑制され、船体抵抗が低減する。
　この場合、船舶に最大重量の積載物が積まれていると、喫水が強度喫水まで上昇し、船尾端１２ａが水に浸かるおそれがある。従来は、船尾端１２ａが下方傾斜しており、この船尾端１２ａが水に浸かりやすいことから、水に浸かった船尾端１２ａから過大な船尾造波が発生して大幅な抵抗の悪化を招いてしまう。一方、実施例１の船舶では、第２船底２２が水平となっているため、この第２船底２２が水に浸かりにくく、水に浸かったとしてもその量が少ないことから、船尾造波の発生を低減して抵抗の悪化が抑制される。
　従って、図５に示すように、船尾底が下方傾斜した従来の船舶（点線）に対して、船尾底が水平（または上方傾斜）をなす実施例１の船舶（実線）は、船速に対する必要馬力を低減することができる。
　このように実施例１の船舶にあっては、船体１１の幅方向中心線Ｃの位置にある船底１３が後方へ上方傾斜した第１船底２１と、船尾端１２ａから予め設定された所定距離Ｌだけ前方へ移動した位置で第１船底２１に連続して計画喫水Ｓに平行をなす第２船底２２とを設けている。
　従って、船舶が航行するとき、船尾１２に沿って流れる水流は、第１船底２１に沿って後方に流れ、第２船底２２に流れることで船体表面圧力が上昇し、この船体表面圧力により船尾１２を上方へ押し上げることとなり、船尾１２の沈下が抑制され、船体抵抗を低減することができる。また、第２船底２２が後方へ下方傾斜していないために船尾端１２ａが水に浸かりにくく、第２船底２２による船尾造波の発生を抑制することで、この点でも船体抵抗を低減することができる。
　また、実施例１の船舶では、第２船底２２の角度を計画喫水Ｓに対して０度以上で、且つ、２０度以下に設定している。従って、第２船底２２を計画喫水Ｓに対して適正な角度に設定することで、船体表面圧力による船尾１２の押し上げ作用と、第２船底２２の船尾端１２ａの浸水による船尾造波の発生抑制の作用とにより船体抵抗を効果的に低減することができる。
　また、実施例１の船舶では、第１船底２１を平面またはなだらかな曲面形状とし、第２船底２２を計画喫水Ｓに平行な前後に水平となる形状としている。従って、船底全体を滑らかな形状とすることで、船体抵抗を更に低減することができる。
　また、実施例１の船舶では、第１船底２１と第２船底２２の連続部を、流速変化を伴う流場変化を生じさせるような変曲位置２３としている。従って、変曲位置２３の前方側で船体表面圧力を上昇させることで、この船体表面圧力による船尾１２の押し上げ作用を適正に作用させることができる。
　図６は、本発明の実施例２に係る船舶の船尾形状を表す側面図、図７は、実施例２の船舶の船尾形状を表す正面図である。なお、上述した実施例と同様の機能を有する部材には、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
　実施例２の船舶において、図６及び図７に示すように、船尾１２は、船体１１の幅方向中心線位置にある船底が後方へ上方傾斜した第１船底２１と、船尾端１２ａから予め設定された所定距離だけ前方へ移動した位置で第１船底２１に連続して計画喫水Ｓに平行をなす角度以上で第１船底２１からの後方延長線の角度より小さい角度をなす第２船底３１とを有している。
　具体的に説明すると、第１船体２１は、船底１３から後方へ計画喫水Ｓに対して所定角度θだけ上方に傾斜した平面または曲面である。第２船底３１は、船尾端１２ａから予め設定された所定距離Ｌだけ前方へ移動した変曲位置２３で第１船底２１に連続し、計画喫水Ｓに対して所定角度θ１だけ上方に傾斜した平面である。この場合、第２船底３１の所定角度θ１は、第１船体２１の所定角度θより小さいものとなっている。
　即ち、第２船底３１は、計画喫水Ｓに平行な水平線２２ａと、第１船底２１から後方に延長された延長線２１ａとのなす角度内にあり、水平線２２ａに対して所定角度θ１を有する平面である。
　従って、船舶が航行するとき、船尾１２に沿って流れる水流は、上方傾斜する第１船底２１から変曲位置２３側に流れ、この変曲位置２３から上方傾斜する第２船底３１に流れる。ここで、第１船体２１の所定角度θに対して第２船底３１の所定角度θ１が小さいことから、ここで船体表面圧力が上昇し、この船体表面圧力により船尾１２を上方へ押し上げる。そのため、船尾１２の沈下が抑制され、船体抵抗が低減する。
　また、船舶に最大重量の積載物が積まれていると、喫水が強度喫水まで上昇し、船尾１２の船尾端１２ａが水に浸かるおそれがある。しかし、第２船底３１が水平より上方に傾斜しているため、この第２船底３１の船尾端１２ａが水に浸かりにくく、水に浸かったとしてもその量が少ないことから、船尾造波の発生を低減して抵抗の悪化が抑制される。
　このように実施例２の船舶にあっては、船体１１の幅方向中心線Ｃの位置にある船底１３が後方へ上方傾斜した第１船底２１と、船尾端１２ａから予め設定された所定距離Ｌだけ前方へ移動した位置で第１船底２１に連続して第１船底２１からの後方延長線の角度より小さい所定角度θ１をなす第２船底３１とを設けている。
　従って、船舶が航行するとき、船尾１２に沿って流れる水流は、第１船底２１に沿って後方に流れ、第２船底３１に流れることで船体表面圧力が上昇し、この船体表面圧力により船尾１２を上方へ押し上げることとなり、船尾１２の沈下が抑制され、船体抵抗を低減することができる。また、第２船底３１が後方へ下方傾斜していないために船尾端１２ａが水に浸かりにくく、第２船底３１による船尾造波の発生を抑制することで、この点でも船体抵抗を低減することができる。
　図８は、本発明の実施例３に係る船舶の船尾形状を表す側面図である。なお、上述した実施例と同様の機能を有する部材には、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。なお、上述した実施例と同様の機能を有する部材には、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
　実施例３の船舶において、図８に示すように、船尾１２は、船体１１の幅方向中心線位置にある船底が後方へ上方傾斜した第１船底２１と、船尾端１２ａから予め設定された所定距離だけ前方へ移動した位置で第１船底２１に連続して計画喫水Ｓに平行をなす角度以上で第１船底２１からの後方延長線の角度より小さい角度をなす第２船底２２とを有している。
　具体的に説明すると、第１船体２１は、船底１３から後方へ計画喫水Ｓに対して所定角度θだけ上方に傾斜した平面または曲面である。第２船底２２は、船尾端１２ａから予め設定された所定距離Ｌだけ前方へ移動した変曲位置２３で第１船底２１に連続し、計画喫水Ｓに対して平行をなす平面である。
　また、船尾１２は、第２船底２２の上方に対向する領域に凹部４１が設けられている。この凹部４１は、船尾１２の後端部を上方から鉛直にカットすると共に後方から略水平にカットしている。この場合、凹部４１の縦壁を鉛直面、傾斜面、曲面としたり、凹部４１の底壁を傾斜面、水平面、曲面としてもよい。
　このように実施例３の船舶にあっては、船体１１の幅方向中心線Ｃの位置にある船底１３が後方へ上方傾斜した第１船底２１と、船尾端１２ａから予め設定された所定距離Ｌだけ前方へ移動した位置で第１船底２１に連続して計画喫水Ｓに平行な第２船底２２とを設け、この第２船底２２の上方に対向する船体１１に凹部４１を設けている。
　従って、船体１１の推進性能に影響を与えない部位を取り除くことで、推進性能を低下させることなく船体重量を減少することができ、船体抵抗を低減することができると共に、製造コストを低減することができる。
　図９は、本発明の実施例４に係る船舶の船尾を表す側面図、図１０は、実施例４の船舶の船尾形状を表す正面図、図１１は、船速に対する馬力を表すグラフである。
　実施例４の船舶においては、図９に示すように、船体１１における船尾１２は、ほぼ水平をなす船底１３が後方に延出され、軸受部１４が形成されている。この軸受部１４は、主軸１５が回転自在に支持され、この主軸１５の後端部にスクリュープロペラ１６を有するプロペラボス１７が固結されている。
　また、船底１３は、プロペラボス１７の上方まで、滑らかに連続しており、プロペラボス１７の後方にラダホーン１８が固定され、船尾１２とこのラダホーン１８に架設された舵柱１９に舵２０が支持されている。
　このように構成された実施例４の船舶において、図９及び図１０に示すように、船体１１の船尾、つまり、船尾１２は、船底１３から滑らかに連続する船尾船底５１が形成されている。この船尾１２は、船尾船底５１にて、底部となる水平部５２と、左右の側壁５３と、水平部５２における幅方向の各端部と各側壁５３の下部とを連結する左右の曲面部５４とから構成されている。この場合、水平部５２は、前後方向に平面またはなだらかな曲面形状をなし、左右（船幅）方向に水平な直線形状をなす平面形状をなしている。また、各側壁５３は、平面またはなだらかな曲面形状をなしている。
　そして、船尾船底５１における水平部５２の幅Ｗｓが、船尾１２（船体１１）における幅Ｗの６０％以上に設定されている。なお、この船尾船底５１における水平部５２の幅Ｗｓが、船尾１２（船体１１）における幅Ｗの６０％以上で、且つ、９５％以下に設定されることが好ましい。この限定は、工作上の制限を考慮している。
　従って、船舶が航行するとき、船尾１２に沿って流れる水流が船尾船底５１の水平部５２に至ると、この水平部５２を介して船尾１２が上方へ押し上げられ、この船尾１２の沈下量が低減される。そのため、船尾１２が沈下することにより発生する船体抵抗を大幅に低減することが可能となり、燃費の改善につながる。
　従来は、船尾端１２ａの船底が幅方向に湾曲していたり、幅方向における水平部の領域が小さかったりするので、船速が遅い領域では、船尾端１２ａが水に浸かった状態となり、船尾で発生する波崩れにより大幅な抵抗悪化が発生してしまう。実施例１の船舶では、船尾船底５１における水平部５２の幅方向領域を大きくすることで船尾端１２ａの近傍の流れを加速することが可能となり、高速域から低速域の全領域において船尾端１２ａが水に浸かることがほとんどなく船体抵抗が低減される。
　従って、図３に示すように、船尾端１２ａの船底が幅方向に湾曲していたり、幅方向における水平部の領域が小さかったりする従来の船舶（点線）に対して、船尾船底５１の水平部５２の幅方向領域が大きい実施例４の船舶（実線）は、船速に対する必要馬力を低減することができる。
　このように実施例４の船舶にあっては、船尾１２を、船尾船底５１にて、底部となる水平部５２と、左右の側壁５３と、水平部５２における幅方向の各端部と各側壁５３の下部とを連結する左右の曲面部５４とから構成し、船尾船底５１における水平部５２の幅Ｗｓを船尾１２（船体１１）における幅Ｗの６０％以上に設定している。
　従って、船舶が航行するとき、船尾１２に沿って流れる水流は、船尾船底５１に沿って後方に流れ、船尾船底５１の水平部５２に流れることで船体表面圧力が上昇し、この船体表面圧力により船尾１２を上方へ押し上げることとなり、船尾１２の沈下が抑制され、船体抵抗を低減することができる。
　また、実施例４の船舶では、船尾船底５１における水平部５２の幅Ｗｓを船尾１２（船体１１）における幅Ｗの６０％以上で且つ９５％以下に設定している。従って、水平部５２の幅を最適値に設定することで、船体抵抗の更なるを低減することができる。
　図１２は、本発明の実施例５に係る船舶の船尾形状を表す側面図、図１３は、実施例５の船舶の船尾形状を表す平面図である。なお、上述した実施例と同様の機能を有する部材には、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
　実施例５の船舶において、図１２及び図１３に示すように、船尾１２は、船体１１の幅方向中心線位置にある船底が後方へ上方傾斜した第１船底６１と、船尾端１２ａから予め設定された所定距離だけ前方へ移動した位置で第１船底６１に連続して計画喫水Ｓに平行をなす角度以上で第１船底６１からの後方延長線の角度より小さい角度をなす第２船底６２とを有している。
　この場合、第２船底６２は、計画喫水Ｓに対して０度以上で、且つ、２０度以下に設定することが望ましい。また、第１船底６１は、ほぼ平らな平面形状またはなだらかな曲面形状であり、一方、第２船底６２は、計画喫水Ｓに平行な前後に水平となる形状となっている。更に、第１船底６１と第２船底６２の連続部は、流速変化を伴う流場変化を生じさせるような変曲位置６３となっている。
　即ち、実施例５の船舶は、トランサムスターンを有する一般商船であって、船尾端１２ａから予め設定された所定距離だけ前方に移動した位置において流速変化を伴う流場変化を生じさせるべき変曲点（変曲位置）６３を設ける。そして、この変曲位置６３を境にしてその前方に流速の遅い領域を形成するように、平面またはなだらかな曲面により後方へ上昇させる第１船底６１を形成する。一方、変曲位置６３から後方へ流れを加速する領域を形成するように、船尾端１２ａから所定距離をもつと共に下向き流れを生成するように後方へ下方傾斜した第２船底６２を形成する。
　具体的に説明すると、船尾１２は、船体１１の幅方向中心線Ｃに対して左右対称な形状をなしている。第１船底６１は、船底１３から後方へ計画喫水Ｓに対して所定角度θだけ上方に傾斜した平面または曲面である。第２船底６２は、船尾端１２ａから予め設定された所定距離Ｌだけ前方へ移動した変曲位置６３で第１船底６１に連続し、計画喫水Ｓに平行をなす水平面である。この場合、船尾端１２ａは、その両側が湾曲して船側部と連続していることから、変曲位置６３も船尾端１２ａの形状に沿うように、その両側が湾曲して船側部と連続している。
　なお、第２船底６２は、計画喫水Ｓに平行な水平線６２ａと、第１船底３１から後方に延長された延長線６１ａとのなす角度内にあり、この角度は水平線６２ａの０度以上の後方への上方側の傾斜角度であり、且つ、延長線６１ａより下方側の傾斜角度である。この場合、所定角度θは、計画喫水Ｓに対する後方への上方傾斜角度を２０度以下に設定することが好ましい。また、変曲位置６３は、所定の角度をもって第１船底６１と第２船底６２を連結する必要はなく、前後の所定の湾曲面をもって滑らかに連続するようにしてもよい。更に、第１船底６１を平面形状ではなくなだらかな曲面形状とした場合、第１船底６１からの延長線６１ａとは、変曲位置６３における第１船底６１の接線となる。
　また、計画喫水Ｓとは、船体１１に所定重量の積載物を積んだ状態での喫水であり、船体１１に構造強度上で許容できる最大重量の積載物を積んだ状態での喫水が強度喫水である。従って、強度喫水に対して余裕を持たせるように計画喫水Ｓが設定される。
　また、実施例５の船舶において、船尾１２における船尾船底は、第１船底６１と第２船底６２により構成されている。この船尾１２は、第２船底６２にて、前述した実施例４と同様に、水平部５２、左右の側壁５３、曲面部５４（以上、図１０参照）とから構成されており、第２船底６２における水平部５２の幅Ｗｓが、船尾１２（船体１１）における幅Ｗの６０％以上に設定されている。
　従って、船舶が航行するとき、船尾１２に沿って流れる水流が、変曲位置６３から後方で下方に偏向されることにより第２船底６２を介して船尾１２が上方へ押し上げられ、この船尾１２の沈下量が低減される。そのため、船尾１２が沈下することにより発生する船体抵抗を大幅に低減することが可能となり、燃費の改善につながる。
　従来は、後方へ下方傾斜した船底を設けていたので、船速が遅い領域では、船尾端１２ａが水に浸かった状態となり、船尾で発生する波崩れにより大幅な抵抗悪化が発生してしまう。実施例５の船舶では、第２船底６２を水平とすることで静止水面とのクリアランスを十分に確保することが可能となり、高速域から低速域の全領域において船尾端１２ａが水に浸かることがほとんどなく船体抵抗が低減される。
　即ち、船舶が航行するとき、船尾１２に沿って流れる水流は、上方傾斜する第１船底６１から変曲位置６３側に流れ、この変曲位置６３から水平な第２船底６２の水平部５２に流れることで船体表面圧力が上昇し、この船体表面圧力により船尾１２を上方へ押し上げる。そのため、船尾１２の沈下が抑制され、船体抵抗が低減する。
　この場合、船舶に最大重量の積載物が積まれていると、喫水が強度喫水まで上昇し、船尾が水に浸かるおそれがある。従来は、船尾底が下方傾斜しており、この船尾端１２ａが水に浸かりやすいことから、水に浸かった船尾端１２ａにより船尾造波が発生して大幅な抵抗の悪化を招いてしまう。一方、実施例５の船舶では、第２船底６２が前後方向及び左右方向に水平となっているため、この第２船底６２が水に浸かりにくく、水に浸かったとしてもその量が少ないことから、船尾造波の発生を低減して抵抗の悪化が抑制される。
　このように実施例５の船舶にあっては、船体１１の幅方向中心線Ｃの位置にある船底１３が後方へ上方傾斜した第１船底６１と、船尾端１２ａから予め設定された所定距離Ｌだけ前方へ移動した位置で第１船底６１に連続して計画喫水Ｓに平行をなす第２船底６２とを設け、第２船底６２における水平部５２の幅Ｗｓを船尾１２における幅Ｗの６０％以上に設定している。
　従って、船舶が航行するとき、船尾１２に沿って流れる水流は、第１船底６１に沿って後方に流れ、第２船底６２の水平部５２に流れることで船体表面圧力が上昇し、この船体表面圧力により船尾１２を上方へ押し上げることとなり、船尾１２の沈下が抑制され、船体抵抗を低減することができる。また、第２船底６２が後方へ下方傾斜していないために水に浸かりにくく、第２船底６２の船尾端１２ａによる船尾造波の発生を抑制することで、この点でも船体抵抗を低減することができる。
　また、実施例５の船舶では、第２船底６２の角度を計画喫水Ｓに対して０度以上で、且つ、２０度以下に設定している。従って、第２船底６２を計画喫水Ｓに対して適正な角度に設定することで、船体表面圧力による船尾１２の押し上げ作用と、第２船底６２の船尾端１２ａの浸水による船尾造波の発生抑制の作用とにより船体抵抗を効果的に低減することができる。
　また、実施例５の船舶では、第１船底６１を平面またはなだらかな曲面形状とし、第２船底６２を計画喫水Ｓに平行な前後に水平となる形状としている。従って、船底全体を滑らかな形状とすることで、船体抵抗を更に低減することができる。
　また、実施例５の船舶では、第１船底６１と第２船底６２の連続部を、流速変化を伴う流場変化を生じさせるような変曲位置６３としている。従って、変曲位置６３の前方側で船体表面圧力を上昇させることで、この船体表面圧力による船尾１２の押し上げ作用を適正に作用させることができる。
　図１４は、本発明の実施例６に係る船舶の船尾形状を表す側面図、図１５は、実施例６の船舶の船尾形状を表す正面図である。なお、上述した実施例と同様の機能を有する部材には、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
　実施例６の船舶において、図１４及び図１５に示すように、船尾１２は、船体１１の幅方向中心線位置にある船底が後方へ上方傾斜した第１船底６１と、船尾端１２ａから予め設定された所定距離だけ前方へ移動した位置で第１船底６１に連続して計画喫水Ｓに平行をなす角度以上で第１船底６１からの後方延長線の角度より小さい角度をなす第２船底７１とを有している。
　具体的に説明すると、第１船底６１は、船底１３から後方へ計画喫水Ｓに対して所定角度θだけ上方に傾斜した平面または曲面である。第２船底７１は、船尾端１２ａから予め設定された所定距離Ｌだけ前方へ移動した変曲位置６３で第１船底６１に連続し、計画喫水Ｓに対して所定角度θ１だけ上方に傾斜した平面である。この場合、第２船底７１の所定角度θ１は、第１船底６１の所定角度θより小さいものとなっている。
　即ち、第２船底７１は、計画喫水Ｓに平行な水平線７１ａと、第１船底６１から後方に延長された延長線６１ａとのなす角度内にあり、水平線７１ａに対して所定角度θ１を有する平面である。
　また、船尾１２における船尾船底は、第１船底６１と第２船底７１により構成されている。この船尾１２は、第２船底７１にて、水平部７２、左右の側壁７３、曲面部７４とから構成されており、第２船底７１における水平部７２の幅Ｗｓが、船尾１２（船体１１）における幅Ｗの６０％以上に設定されている。
　従って、船舶が航行するとき、船尾１２に沿って流れる水流は、上方傾斜する第１船底６１から変曲位置６３側に流れ、この変曲位置６３から上方傾斜する第２船底７１に流れる。ここで、第１船底６１の所定角度θに対して第２船底７１の所定角度θ１が小さいことから、ここで船体表面圧力が上昇し、この船体表面圧力により船尾１２を上方へ押し上げる。そのため、船尾１２の沈下が抑制され、船体抵抗が低減する。
　また、船舶に最大重量の積載物が積まれていると、喫水が強度喫水まで上昇し、船尾端１２ａが水に浸かるおそれがある。しかし、第２船底７１が水平より上方に傾斜しているため、この第２船底７１の船尾端１２ａが水に浸かりにくく、水に浸かったとしてもその量が少ないことから、船尾造波の発生を低減して抵抗の悪化が抑制される。
　このように実施例６の船舶にあっては、船体１１の幅方向中心線Ｃの位置にある船底１３が後方へ上方傾斜した第１船底６１と、船尾端１２ａから予め設定された所定距離Ｌだけ前方へ移動した位置で第１船底６１に連続して第１船底６１からの後方延長線の角度より小さい所定角度θ１をなす第２船底７１とを設け、第２船底７１における水平部７２の幅Ｗｓを船尾１２における幅Ｗの６０％以上に設定している。
　従って、船舶が航行するとき、船尾１２に沿って流れる水流は、第１船底６１に沿って後方に流れ、第２船底７１の水平部７２に流れることで船体表面圧力が上昇し、この船体表面圧力により船尾１２を上方へ押し上げることとなり、船尾１２の沈下が抑制され、船体抵抗を低減することができる。また、第２船底７１が後方へ下方傾斜していないために水に浸かりにくく、第２船底７１の船尾端１２ａによる船尾造波の発生を抑制することで、この点でも船体抵抗を低減することができる。
　図１６は、本発明の実施例７に係る船舶の船尾形状を表す側面図である。なお、上述した実施例と同様の機能を有する部材には、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
　実施例７の船舶において、図１６に示すように、船尾１２は、船体１１の幅方向中心線位置にある船底が後方へ上方傾斜した第１船底６１と、船尾端１２ａから予め設定された所定距離だけ前方へ移動した位置で第１船底６１に連続して計画喫水Ｓに平行をなす角度以上で第１船底６１からの後方延長線の角度より小さい角度をなす第２船底６２とを有している。
　具体的に説明すると、第１船底６１は、船底１３から後方へ計画喫水Ｓに対して所定角度θだけ上方に傾斜した平面または曲面である。第２船底６２は、船尾端１２ａから予め設定された所定距離Ｌだけ前方へ移動した変曲位置６３で第１船底６１に連続し、計画喫水Ｓに対して平行をなす平面である。
　また、船尾１２における船尾船底は、第１船底６１と第２船底６２により構成されている。この船尾１２は、第２船底６２にて、前述した実施例４と同様に、水平部５２、左右の側壁５３、曲面部５４（以上、図１０参照）とから構成されており、第２船底５２における水平部５２の幅Ｗｓが、船尾１２（船体１１）における幅Ｗの６０％以上に設定されている。
　更に、船尾１２は、第２船底５２の上方に対向する領域に凹部８１が設けられている。この凹部８１は、船尾１２の後端部を上方から鉛直にカットすると共に後方から略水平にカットしている。この場合、凹部８１の縦壁を鉛直面、傾斜面、曲面としたり、凹部５１の底壁を傾斜面、水平面、曲面としてもよい。
　このように実施例７の船舶にあっては、船体１１の幅方向中心線Ｃの位置にある船底１３が後方へ上方傾斜した第１船底６１と、船尾端１２ａから予め設定された所定距離Ｌだけ前方へ移動した位置で第１船底６１に連続して計画喫水Ｓに平行な第２船底６２とを設け、第２船底６２における水平部５２の幅Ｗｓを船尾１２における幅Ｗの６０％以上に設定し、第２船底６２の上方に対向する船体１１に凹部８１を設けている。
　従って、船体１１の推進性能に影響を与えない部位を取り除くことで、推進性能を低下させることなく船体重量を減少することができ、船体抵抗を低減することができると共に、製造コストを低減することができる。
　なお、上述した各実施例では、船尾における船底の形状を、所定の角度θで後方へ上昇傾斜させたり、途中で水平としたり、角度θ１としたりしたが、この構造に限定されるものではなく、従来のように途中で後方へ下方傾斜させたり、船尾船底自体を水平や下方傾斜としてもよく、更に、上下に凹凸して前後に湾曲した形状であってもよい。即ち、船尾船底の形状に拘わらず、水平部の幅が所定割合に設定されていればよいものである。
　また、本発明の船舶は、各実施例として記載した１軸船に限定されるものではなく、多軸船（２軸以上）や他の推進器装備船（首振り型ＰＯＤ推進器やアジマス推進器）に適用してもよいものであり、同様の作用効果を奏することができる。
　本発明は、船舶において、船尾の船底における水平部の幅を所定割合に設定することで、航走時における船体抵抗の低減を可能とするものであり、いずれの船舶にも適用することができる。
　１１　船体
　１２　船尾
　１２ａ　船尾端
　１３　船底
　２１，６１　第１船底
　２２，３１，６２，７１　第２船底
　２３，６３　変曲位置（変曲点）
　４１，８１　凹部
　５１　船尾船底
　５２，７２　水平部
　５３，７３　側壁
　５４，７４　曲面部

Claims (8)

  1. 　船体の幅方向中心線位置にある船底が後方へ上方傾斜した第１船底と、
    　船尾端から予め設定された所定距離だけ前方へ移動した位置で前記第１船底に連続して計画喫水に平行をなす角度以上で前記第１船底からの後方延長線の角度より小さい角度をなす第２船底と、
    　を備えることを特徴とする船舶。
  2. 　前記第２船底は、計画喫水に対して０度以上で、且つ、２０度以下に設定されることを特徴とする請求項１に記載の船舶。
  3. 　前記第１船底は、平面またはなだらかな曲面形状をなし、前記第２船底は、計画喫水に平行な前後に水平となる形状をなすことを特徴とする請求項１または２に記載の船舶。
  4. 　前記第１船底と前記第２船底の連続部は、流速変化を伴う流場変化を生じさせるような変曲位置であることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の船舶。
  5. 　前記第２船底の上方に対向する前記船体に凹部が設けられることを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の船舶。
  6. 　船体の船尾端は、左右の側壁における下部と、船底における幅方向の各端部が曲面部により連結されて構成され、前記船底における水平部の幅が前記船体の船尾端における幅の６０％以上に設定されることを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の船舶。
  7. 　前記船底における水平部の幅は、前記船体の船尾端における幅の６０％以上で且つ９５％以下に設定されることを特徴とする請求項６に記載の船舶。
  8. 　前記第２船底にて、水平部の幅が前記船体の幅の所定割合に設定されることを特徴とする請求項６または７に記載の船舶。
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