KR101654489B1

KR101654489B1 - 선박

Info

Publication number: KR101654489B1
Application number: KR1020157001859A
Authority: KR
Inventors: 다이스케 마츠모토; 신겐 다케다
Original assignee: 미츠비시 쥬고교 가부시키가이샤
Priority date: 2010-12-02
Filing date: 2011-10-20
Publication date: 2016-09-05
Also published as: CN103180203B; US9205891B2; WO2012073614A1; EP2647565B1; CN103180203A; EP2647565A1; KR20130098378A; KR20150016642A; EP2647565A4; US20130186318A1

Abstract

선박에 있어서, 선체(11)의 폭 방향 중심선(C)의 위치에 있는 선저(13)가 후방으로 상방 경사진 제1 선저(21)와, 선미 단부(12a)로부터 미리 설정된 소정 거리 L만큼 전방으로 이동한 위치에서 제1 선저(21)에 연속되어 계획 흘수선(S)에 평행을 이루는 각도 이상이며 제1 선저(21)로부터의 후방 연장선의 각도보다 작은 각도를 이루는 제2 선저(22)를 설치함으로써, 항주시에 있어서의 선체 저항의 저감을 가능하게 한다.

Description

선박 {SHIP}

본 발명은, 여객선, 페리, 컨테이너선, RO-RO선(Roll-on/Roll-off Ship), 자동차 전용선으로서의 PCC(Pure Car Carrier), PCTC(Pure Car/Truck Carrier) 등의 일반적인 선박에 관한 것이다.

여객선이나 페리 등 날씬한 모양의 고속선으로서 사용되는 선박에서는, 항해속력 영역에서 항행할 때, 선미의 유속이 빨라지므로, 선미에서의 부압이 커져, 선미의 침하량이 커진다. 그로 인해, 선체 저항의 관점에서 생각하면, 선미가 비대화된 상태로 되어, 선체 전체의 저항이 급격하게 증가하게 된다. 이러한 경향은, 프루드수가 소정수(예를 들어, 0.3) 이상으로 되는 고속선에 있어서, 특히 현저하다.

이러한 문제를 해결하는 것으로서, 하기 특허문헌 1에 기재된 것이 있다. 이 특허문헌 1에 기재된 트랜섬 스턴형 선미 형상은, 트랜섬 스턴을 갖는 일반 상선의 선미부의 선체 중심선에 있어서의 선저면 형상이며, 선미 단부로부터 일정 거리 전방의 위치에 있어서 유속 변화를 수반하는 유장(流場) 변화를 발생시켜야 할 변곡점을 설치하고, 이 변곡점으로부터 후방으로 흐름을 가속하는 영역을 형성하기 위해 하향 흐름을 생성하도록 후방으로 하방 경사진 선저면을 설치한 것으로, 선미 조파를 저감시킬 수 있다.

일본 특허 제3490392호 공보

상술한 종래의 트랜섬 스턴형 선미 형상에 있어서는, 선미 단부로부터 일정 거리 전방에 변곡점을 설치하고, 이 변곡점으로부터 후방으로 하방 경사진 선저면을 설치함으로써, 선미 조파를 저감시킬 수 있다. 그러나, 최근의 선박에 있어서는, 항주시의 성능 및 운항 효율의 향상이 한층 더 요구되고 있다. 그로 인해, 항주시의 선체 저항 저감이 중요해져, 가일층의 선체 저항의 저감이 요망되고 있다.

본 발명은, 상술한 과제를 해결하는 것이며, 항주시에 있어서의 선체 저항의 저감을 가능하게 하는 선박을 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 선박은, 선체의 폭 방향 중심선 위치에 있는 선저가 후방으로 상방 경사진 제1 선저와, 선미 단부로부터 미리 설정된 소정 거리만큼 전방으로 이동한 위치에서 상기 제1 선저에 연속되어 계획 흘수선에 평행을 이루는 각도 이상이며 상기 제1 선저로부터의 후방 연장선의 각도보다 작은 각도를 이루는 제2 선저를 구비하는 것을 특징으로 하는 것이다.

따라서, 선박이 항행할 때, 선미를 따라 흐르는 수류는, 제1 선저를 따라 후방으로 흘러, 제2 선저로 흐름으로써 선체 표면 압력이 상승하고, 이 선체 표면 압력에 의해 선미를 상방으로 밀어올리게 되어, 선미의 침하가 억제되고, 선체 저항을 저감시킬 수 있다. 또한, 제2 선저가 후방으로 하방 경사져 있지 않으므로 선미 단부가 물에 잠기기 어려워, 제2 선저에 의한 선미 조파의 발생을 억제함으로써, 이 점에서도 선체 저항을 저감시킬 수 있다.

본 발명의 선박에서는, 상기 제2 선저는, 계획 흘수선에 대해 0도 이상이고, 또한 20도 이하로 설정되는 것을 특징으로 하고 있다.

따라서, 제2 선저를 계획 흘수선에 대해 적정한 각도로 설정함으로써, 선체 표면 압력에 의한 선미의 밀어올림 작용과, 제2 선저의 선미 단부의 침수에 의한 선미 조파의 발생 억제의 작용에 의해 선체 저항을 효과적으로 저감시킬 수 있다.

본 발명의 선박에서는, 상기 제1 선저는, 평면 또는 완만한 곡면 형상을 이루고, 상기 제2 선저는, 계획 흘수선에 평행한 전후로 수평하게 되는 형상을 이루는 것을 특징으로 하고 있다.

따라서, 선저 전체를 매끄러운 형상으로 함으로써, 선체 저항을 더욱 저감시킬 수 있다.

본 발명의 선박에서는, 상기 제1 선저와 상기 제2 선저의 연속부는, 유속 변화를 수반하는 유장 변화를 발생시키는 변곡 위치인 것을 특징으로 하고 있다.

따라서, 변곡 위치의 전방측에서 선체 표면 압력을 상승시킴으로써, 이 선체 표면 압력에 의한 선미의 밀어올림 작용을 적정하게 작용시킬 수 있다.

본 발명의 선박에서는, 상기 제2 선저의 상방에 대향하는 상기 선체에 오목부가 형성되는 것을 특징으로 하고 있다.

따라서, 선체의 추진 성능을 저하시키는 일 없이 선체 중량을 감소시킴으로써, 선체 저항을 저감할 수 있는 동시에, 제조 비용을 저감시킬 수 있다.

본 발명의 선박에서는, 선체의 선미 단부는, 좌우의 측벽에 있어서의 하부와, 선저에 있어서의 폭 방향의 각 단부가 곡면부에 의해 연결되어 구성되고, 상기 선저에 있어서의 수평부의 폭이 상기 선체의 선미 단부에 있어서의 폭의 60％ 이상으로 설정되는 것을 특징으로 하는 것이다.

따라서, 선박이 항행할 때, 선미를 따라 흐르는 수류는, 선저를 따라 후방으로 흘러, 선저의 수평부로 흐름으로써 선체 표면 압력이 상승하고, 이 선체 표면 압력에 의해 선미를 상방으로 밀어올리게 되어, 선미의 침하가 억제되어, 선체 저항을 저감시킬 수 있다.

본 발명의 선박에서는, 상기 선저에 있어서의 수평부의 폭은, 상기 선체의 선미 단부에 있어서의 폭의 60％ 이상이고 또한 95％ 이하로 설정되는 것을 특징으로 하고 있다.

따라서, 수평부의 폭을 최적값으로 설정함으로써, 선체 저항의 가일층의 저감을 가능하게 할 수 있다.

본 발명의 선박에서는, 상기 제2 선저에서, 수평부의 폭이 상기 선체의 폭의 소정 비율로 설정되는 것을 특징으로 하고 있다.

따라서, 선미를 따라 흐르는 수류는, 제2 선저의 수평부로 흐름으로써 선체 표면 압력이 상승하고, 이 선체 표면 압력에 의해 선미를 상방으로 밀어올리게 되어, 선미의 침하가 억제되어, 선체 저항을 효과적으로 저감시킬 수 있다.

본 발명의 선박에 따르면, 후방으로 상방 경사진 제1 선저와, 이 제1 선저에 연속되어 계획 흘수선에 평행을 이루는 각도 이상이며 제1 선저로부터의 후방 연장선의 각도보다 작은 각도를 이루는 제2 선저를 설치하므로, 항주시에 있어서의 선체 저항의 저감을 가능하게 할 수 있다.

도 1은 본 발명의 제1 실시예에 관한 선박의 선미를 도시하는 측면도이다.
도 2는 제1 실시예의 선박의 선미 형상을 도시하는 측면도이다.
도 3은 제1 실시예의 선박의 선미 형상을 도시하는 평면도이다.
도 4는 제1 실시예의 선박의 선미 형상을 도시하는 정면도이다.
도 5는 선속에 대한 필요 마력을 나타내는 그래프이다.
도 6은 본 발명의 제2 실시예에 관한 선박의 선미 형상을 도시하는 측면도이다.
도 7은 제2 실시예의 선박의 선미 형상을 도시하는 정면도이다.
도 8은 본 발명의 제3 실시예에 관한 선박의 선미 형상을 도시하는 측면도이다.
도 9는 본 발명의 제4 실시예에 관한 선박의 선미를 도시하는 측면도이다.
도 10은 제4 실시예의 선박의 선미 형상을 도시하는 정면도이다.
도 11은 선속에 대한 필요 마력을 나타내는 그래프이다.
도 12는 본 발명의 제5 실시예에 관한 선박의 선미 형상을 도시하는 측면도이다.
도 13은 제5 실시예의 선박의 선미 형상을 도시하는 평면도이다.
도 14는 본 발명의 제6 실시예에 관한 선박의 선미 형상을 도시하는 측면도이다.
도 15는 제6 실시예의 선박의 선미 형상을 도시하는 정면도이다.
도 16은 본 발명의 제7 실시예에 관한 선박의 선미 형상을 도시하는 측면도이다.

이하에 첨부 도면을 참조하여, 본 발명에 관한 선박의 적합한 실시예를 상세하게 설명한다. 또한, 본 실시예에 의해 본 발명이 한정되는 것은 아니며, 또한 실시예가 복수 있는 경우에는, 각 실시예를 조합하여 구성하는 것도 포함되는 것이다.

제1 실시예

도 1은 본 발명의 제1 실시예에 관한 선박의 선미를 도시하는 측면도, 도 2는 제1 실시예의 선박의 선미 형상을 도시하는 측면도, 도 3은 제1 실시예의 선박의 선미 형상을 도시하는 평면도, 도 4는 제1 실시예의 선박의 선미 형상을 도시하는 정면도, 도 5는 선속에 대한 필요 마력을 나타내는 그래프이다.

제1 실시예의 선박에 있어서는, 도 1에 도시하는 바와 같이, 선체(11)에 있어서의 선미(12)는, 대략 수평을 이루는 선저(13)가 후방으로 연장되어, 베어링부(14)가 형성되어 있다. 이 베어링부(14)는, 주축(15)이 회전 가능하게 지지되고, 이 주축(15)의 후단부에 스크류 프로펠러(16)를 갖는 프로펠러 보스(17)가 고결(固結)되어 있다.

또한, 선저(13)는, 프로펠러 보스(17)의 상방까지 매끄럽게 연속되어 있고, 프로펠러 보스(17)의 후방에 러더 혼(rudder horn)(18)이 고정되고, 선미(12)와 이 러더 혼(18)에 가설된 러더 포스트(19)에 러더(20)가 지지되어 있다.

이와 같이 구성된 제1 실시예의 선박에 있어서, 선미(12)는, 선체(11)의 폭 방향 중심선 위치에 있는 선저가 후방으로 상방 경사진 제1 선저(21)와, 선미 단부(12a)로부터 미리 설정된 소정 거리만큼 전방으로 이동한 위치에서 제1 선저(21)에 연속되어 계획 흘수선(S)에 평행을 이루는 각도 이상이며 제1 선저(21)로부터의 후방 연장선의 각도보다 작은 각도를 이루는 제2 선저(22)를 갖고 있다.

이 경우, 제2 선저(22)는, 계획 흘수선(S)에 대해 0도 이상이고, 또한 20도 이하로 설정하는 것이 바람직하다. 또한, 제1 선저(21)는, 평면 형상 또는 완만한 곡면 형상으로 하는 것이 좋고, 한편 제2 선저(22)는, 계획 흘수선(S)에 평행한 전후로 수평하게 되는 형상으로 되어 있다. 또한, 제1 선저(21)와 제2 선저(22)의 연속부는, 유속 변화를 수반하는 유장 변화를 발생시키는 변곡 위치로 되어 있다.

즉, 제1 실시예의 선박은, 트랜섬 스턴을 갖는 일반 상선이며, 선미 단부(12a)로부터 미리 설정된 소정 거리만큼 전방으로 이동한 위치에 있어서 유속 변화를 수반하는 유장 변화를 발생시켜야 할 변곡점(변곡 위치)을 설치한다. 그리고, 이 변곡점을 경계로 하여 그 전방에 유속이 느린 영역을 형성하도록, 평면 또는 완만한 곡면에 의해 후방으로 상승시키는 제1 선저(21)를 형성한다. 한편, 변곡점으로부터 후방으로 흐름을 가속하는 영역을 형성하도록, 선미 단부(12a)로부터 소정 거리를 갖는 동시에 하향 흐름을 생성하도록 후방으로 하방 경사진 제2 선저(22)를 형성한다.

구체적으로 설명하면, 도 2 내지 도 4에 도시하는 바와 같이, 선미(12)는, 선체(11)의 폭 방향 중심선(C)에 대해 좌우 대칭인 형상을 이루고 있다. 제1 선저(21)는, 선저(13)로부터 후방으로 계획 흘수선(S)에 대해 소정 각도 θ만큼 상방으로 경사진 평면 또는 곡면이다. 제2 선저(22)는, 선미 단부(12a)로부터 미리 설정된 소정 거리 L만큼 전방으로 이동한 변곡 위치(23)에서 제1 선저(21)에 연속되고, 계획 흘수선(S)에 평행을 이루는 수평면이다.

또한, 제2 선저(22)는, 계획 흘수선(S)에 평행한 수평선(22a)과, 제1 선저(21)로부터 후방으로 연장된 연장선(21a)이 이루는 각도 내에 있고, 이 각도는 수평선(22a)의 0도 이상의 후방으로의 상방측의 경사 각도이고, 또한 연장선(21a)보다 하방측의 경사 각도이다. 이 경우, 소정 각도 θ는, 계획 흘수선(S)에 대한 후방으로의 상방 경사 각도를 20도 이하로 설정하는 것이 바람직하다. 또한, 변곡 위치(23)는, 소정의 각도를 갖고 제1 선저(21)와 제2 선저(22)를 연결할 필요는 없고, 전후의 소정의 만곡면을 갖고 매끄럽게 연속하도록 해도 된다. 또한, 제1 선저(21)를 평면 형상이 아닌 완만한 곡면 형상으로 한 경우, 제1 선저(21)로부터의 연장선(21a)과는, 변곡 위치(23)에 있어서의 제1 선저(21)의 접선으로 된다.

또한, 계획 흘수선(S)이라 함은, 선체(11)에 소정 중량의 적재물을 적재한 상태에서의 흘수선이며, 선체(11)에 구조 강도상으로 허용할 수 있는 최대 중량의 적재물을 적재한 상태에서의 흘수가 강도 흘수이다. 따라서, 강도 흘수에 대해 여유를 갖게 하도록 계획 흘수선(S)이 설정된다.

따라서, 선박이 항행할 때, 선미(12)를 따라 흐르는 수류가, 변곡 위치(23)로부터 후방에서 하방으로 편향됨으로써 제1 선저(21)를 통해 선미(12)가 상방으로 밀어올려져, 이 선미(12)의 침하량이 저감된다. 그로 인해, 선미(12)가 침하함으로써 발생하는 선체 저항을 대폭 저감하는 것이 가능해져, 연비의 개선으로 이어진다.

종래는, 후방으로 하방 경사진 선저를 설치하고 있었으므로, 선속이 느린 영역에서는, 선미 단부(12a)가 물에 잠긴 상태로 되어, 선미에서 발생하는 파(波) 붕괴에 의해 대폭의 저항 악화가 발생해 버린다. 제1 실시예의 선박에서는, 제2 선저(22)를 수평으로 함으로써 정지 수면과의 클리어런스를 충분히 확보하는 것이 가능해져, 고속 영역으로부터 저속 영역의 모든 영역에 있어서 선미 단부(12a)가 물에 잠기는 일이 거의 없어 선체 저항이 저감된다.

즉, 선박이 항행할 때, 선미(12)를 따라 흐르는 수류는, 상방 경사지는 제1 선저(21)로부터 변곡 위치(23)측으로 흘러, 이 변곡 위치(23)로부터 수평한 제2 선저(22)로 흐름으로써 선체 표면 압력이 상승하여, 이 선체 표면 압력에 의해 선미(12)를 상방으로 밀어올린다. 그로 인해, 선미(12)의 침하가 억제되어, 선체 저항이 저감된다.

이 경우, 선박에 최대 중량의 적재물이 적재되어 있으면, 흘수가 강도 흘수까지 상승하여, 선미 단부(12a)가 물에 잠길 우려가 있다. 종래는, 선미 단부(12a)가 하방 경사져 있고, 이 선미 단부(12a)가 물에 잠기기 쉬우므로, 물에 잠긴 선미 단부(12a)로부터 과대한 선미 조파가 발생하여 대폭의 저항의 악화를 초래해 버린다. 한편, 제1 실시예의 선박에서는, 제2 선저(22)가 수평하게 되어 있으므로, 이 제2 선저(22)가 물에 잠기기 어렵고, 물에 잠겼다고 해도 그 양이 적으므로, 선미 조파의 발생을 저감하여 저항의 악화가 억제된다.

따라서, 도 5에 도시하는 바와 같이, 선미 바닥이 하방 경사진 종래의 선박(점선)에 대해, 선미 바닥이 수평(또는 상방 경사)을 이루는 제1 실시예의 선박(실선)은, 선속에 대한 필요 마력을 저감시킬 수 있다.

이와 같이 제1 실시예의 선박에 있어서는, 선체(11)의 폭 방향 중심선(C)의 위치에 있는 선저(13)가 후방으로 상방 경사진 제1 선저(21)와, 선미 단부(12a)로부터 미리 설정된 소정 거리 L만큼 전방으로 이동한 위치에서 제1 선저(21)에 연속되어 계획 흘수선(S)에 평행을 이루는 제2 선저(22)를 설치하고 있다.

따라서, 선박이 항행할 때, 선미(12)를 따라 흐르는 수류는, 제1 선저(21)를 따라 후방으로 흘러, 제2 선저(22)로 흐름으로써 선체 표면 압력이 상승하고, 이 선체 표면 압력에 의해 선미(12)를 상방으로 밀어올리게 되어, 선미(12)의 침하가 억제되어, 선체 저항을 저감시킬 수 있다. 또한, 제2 선저(22)가 후방으로 하방 경사져 있지 않으므로 선미 단부(12a)가 물에 잠기기 어려워, 제2 선저(22)에 의한 선미 조파의 발생을 억제함으로써, 이 점에서도 선체 저항을 저감시킬 수 있다.

또한, 제1 실시예의 선박에서는, 제2 선저(22)의 각도를 계획 흘수선(S)에 대해 0도 이상이고, 또한 20도 이하로 설정하고 있다. 따라서, 제2 선저(22)를 계획 흘수선(S)에 대해 적정한 각도로 설정함으로써, 선체 표면 압력에 의한 선미(12)의 밀어올림 작용과, 제2 선저(22)의 선미 단부(12a)의 침수에 의한 선미 조파의 발생 억제의 작용에 의해 선체 저항을 효과적으로 저감시킬 수 있다.

또한, 제1 실시예의 선박에서는, 제1 선저(21)를 평면 또는 완만한 곡면 형상으로 하고, 제2 선저(22)를 계획 흘수선(S)에 평행한 전후로 수평하게 되는 형상으로 하고 있다. 따라서, 선저 전체를 매끄러운 형상으로 함으로써, 선체 저항을 더욱 저감시킬 수 있다.

또한, 제1 실시예의 선박에서는, 제1 선저(21)와 제2 선저(22)의 연속부를, 유속 변화를 수반하는 유장 변화를 발생시키는 변곡 위치(23)로 하고 있다. 따라서, 변곡 위치(23)의 전방측에서 선체 표면 압력을 상승시킴으로써, 이 선체 표면 압력에 의한 선미(12)의 밀어올림 작용을 적정하게 작용시킬 수 있다.

제2 실시예

도 6은, 본 발명의 제2 실시예에 관한 선박의 선미 형상을 도시하는 측면도, 도 7은 제2 실시예의 선박의 선미 형상을 도시하는 정면도이다. 또한, 상술한 실시예와 마찬가지의 기능을 갖는 부재에는, 동일한 번호를 부여하여 상세한 설명은 생략한다.

제2 실시예의 선박에 있어서, 도 6 및 도 7에 도시하는 바와 같이, 선미(12)는, 선체(11)의 폭 방향 중심선 위치에 있는 선저가 후방으로 상방 경사진 제1 선저(21)와, 선미 단부(12a)로부터 미리 설정된 소정 거리만큼 전방으로 이동한 위치에서 제1 선저(21)에 연속되어 계획 흘수선(S)에 평행을 이루는 각도 이상이며 제1 선저(21)로부터의 후방 연장선의 각도보다 작은 각도를 이루는 제2 선저(31)를 갖고 있다.

구체적으로 설명하면, 제1 선체(21)는, 선저(13)로부터 후방으로 계획 흘수선(S)에 대해 소정 각도 θ만큼 상방으로 경사진 평면 또는 곡면이다. 제2 선저(31)는, 선미 단부(12a)로부터 미리 설정된 소정 거리 L만큼 전방으로 이동한 변곡 위치(23)에서 제1 선저(21)에 연속되고, 계획 흘수선(S)에 대해 소정 각도 θ₁만큼 상방으로 경사진 평면이다. 이 경우, 제2 선저(31)의 소정 각도 θ₁은, 제1 선체(21)의 소정 각도 θ보다 작은 것으로 되어 있다.

즉, 제2 선저(31)는, 계획 흘수선(S)에 평행한 수평선(22a)과, 제1 선저(21)로부터 후방으로 연장된 연장선(21a)이 이루는 각도 내에 있고, 수평선(22a)에 대해 소정 각도 θ₁을 갖는 평면이다.

따라서, 선박이 항행할 때, 선미(12)를 따라 흐르는 수류는, 상방 경사지는 제1 선저(21)로부터 변곡 위치(23)측으로 흐르고, 이 변곡 위치(23)로부터 상방 경사지는 제2 선저(31)로 흐른다. 여기서, 제1 선체(21)의 소정 각도 θ에 대해 제2 선저(31)의 소정 각도 θ₁이 작으므로, 여기서 선체 표면 압력이 상승하여, 이 선체 표면 압력에 의해 선미(12)를 상방으로 밀어올린다. 그로 인해, 선미(12)의 침하가 억제되어, 선체 저항이 저감된다.

또한, 선박에 최대 중량의 적재물이 적재되어 있으면, 흘수가 강도 흘수까지 상승하여, 선미(12)의 선미 단부(12a)가 물에 잠길 우려가 있다. 그러나, 제2 선저(31)가 수평보다 상방으로 경사져 있으므로, 이 제2 선저(31)의 선미 단부(12a)가 물에 잠기기 어렵고, 물에 잠겼다고 해도 그 양이 적으므로, 선미 조파의 발생을 저감시켜 저항의 악화가 억제된다.

이와 같이 제2 실시예의 선박에 있어서는, 선체(11)의 폭 방향 중심선(C)의 위치에 있는 선저(13)가 후방으로 상방 경사진 제1 선저(21)와, 선미 단부(12a)로부터 미리 설정된 소정 거리 L만큼 전방으로 이동한 위치에서 제1 선저(21)에 연속되어 제1 선저(21)로부터의 후방 연장선의 각도보다 작은 소정 각도 θ₁을 이루는 제2 선저(31)를 설치하고 있다.

따라서, 선박이 항행할 때, 선미(12)를 따라 흐르는 수류는, 제1 선저(21)를 따라 후방으로 흘러, 제2 선저(31)로 흐름으로써 선체 표면 압력이 상승하고, 이 선체 표면 압력에 의해 선미(12)를 상방으로 밀어올리게 되어, 선미(12)의 침하가 억제되어, 선체 저항을 저감시킬 수 있다. 또한, 제2 선저(31)가 후방으로 하방 경사져 있지 않으므로 선미 단부(12a)가 물에 잠기기 어려워, 제2 선저(31)에 의한 선미 조파의 발생을 억제함으로써, 이 점에서도 선체 저항을 저감시킬 수 있다.

제3 실시예

도 8은 본 발명의 제3 실시예에 관한 선박의 선미 형상을 도시하는 측면도이다. 또한, 상술한 실시예와 마찬가지의 기능을 갖는 부재에는, 동일한 번호를 부여하여 상세한 설명은 생략한다. 또한, 상술한 실시예와 마찬가지의 기능을 갖는 부재에는, 동일한 번호를 부여하여 상세한 설명은 생략한다.

제3 실시예의 선박에 있어서, 도 8에 도시하는 바와 같이, 선미(12)는, 선체(11)의 폭 방향 중심선 위치에 있는 선저가 후방으로 상방 경사진 제1 선저(21)와, 선미 단부(12a)로부터 미리 설정된 소정 거리만큼 전방으로 이동한 위치에서 제1 선저(21)에 연속되어 계획 흘수선(S)에 평행을 이루는 각도 이상이며 제1 선저(21)로부터의 후방 연장선의 각도보다 작은 각도를 이루는 제2 선저(22)를 갖고 있다.

구체적으로 설명하면, 제1 선체(21)는, 선저(13)로부터 후방으로 계획 흘수선(S)에 대해 소정 각도 θ만큼 상방으로 경사진 평면 또는 곡면이다. 제2 선저(22)는, 선미 단부(12a)로부터 미리 설정된 소정 거리 L만큼 전방으로 이동한 변곡 위치(23)에서 제1 선저(21)에 연속되어, 계획 흘수선(S)에 대해 평행을 이루는 평면이다.

또한, 선미(12)는, 제2 선저(22)의 상방에 대향하는 영역에 오목부(41)가 형성되어 있다. 이 오목부(41)는, 선미(12)의 후단부를 상방으로부터 연직으로 컷트하는 동시에 후방으로부터 대략 수평으로 컷트하고 있다. 이 경우, 오목부(41)의 종벽을 연직면, 경사면, 곡면으로 하거나, 오목부(41)의 저벽을 경사면, 수평면, 곡면으로 해도 된다.

이와 같이 제3 실시예의 선박에 있어서는, 선체(11)의 폭 방향 중심선(C)의 위치에 있는 선저(13)가 후방으로 상방 경사진 제1 선저(21)와, 선미 단부(12a)로부터 미리 설정된 소정 거리 L만큼 전방으로 이동한 위치에서 제1 선저(21)에 연속되어 계획 흘수선(S)에 평행한 제2 선저(22)를 설치하고, 이 제2 선저(22)의 상방에 대향하는 선체(11)에 오목부(41)를 형성하고 있다.

따라서, 선체(11)의 추진 성능에 영향을 미치지 않는 부위를 제거함으로써, 추진 성능을 저하시키는 일 없이 선체 중량을 감소시킬 수 있고, 선체 저항을 저감시킬 수 있는 동시에, 제조 비용을 저감시킬 수 있다.

제4 실시예

도 9는 본 발명의 제4 실시예에 관한 선박의 선미를 도시하는 측면도, 도 10은 제4 실시예의 선박의 선미 형상을 도시하는 정면도, 도 11은 선속에 대한 마력을 나타내는 그래프이다.

제4 실시예의 선박에 있어서는, 도 9에 도시하는 바와 같이, 선체(11)에 있어서의 선미(12)는, 거의 수평을 이루는 선저(13)가 후방으로 연장되어, 베어링부(14)가 형성되어 있다. 이 베어링부(14)는, 주축(15)이 회전 가능하게 지지되고, 이 주축(15)의 후단부에 스크류 프로펠러(16)를 갖는 프로펠러 보스(17)가 고결되어 있다.

또한, 선저(13)는, 프로펠러 보스(17)의 상방까지 매끄럽게 연속되어 있고, 프로펠러 보스(17)의 후방에 러더 혼(18)이 고정되고, 선미(12)와 이 러더 혼(18)에 가설된 러더 포스트(19)에 러더(20)가 지지되어 있다.

이와 같이 구성된 제4 실시예의 선박에 있어서, 도 9 및 도 10에 도시하는 바와 같이, 선체(11)의 선미, 즉, 선미(12)는, 선저(13)로부터 매끄럽게 연속되는 선미 선저(51)가 형성되어 있다. 이 선미(12)는, 선미 선저(51)에서, 저부로 되는 수평부(52)와, 좌우의 측벽(53)과, 수평부(52)에 있어서의 폭 방향의 각 단부와 각 측벽(53)의 하부를 연결하는 좌우의 곡면부(54)로 구성되어 있다. 이 경우, 수평부(52)는, 전후 방향으로 평면 또는 완만한 곡면 형상을 이루고, 좌우(선박 폭) 방향으로 수평한 직선 형상을 이루는 평면 형상을 이루고 있다. 또한, 각 측벽(53)은, 평면 또는 완만한 곡면 형상을 이루고 있다.

그리고, 선미 선저(51)에 있어서의 수평부(52)의 폭 Ws가, 선미(12)[선체(11)]에 있어서의 폭 W의 60％ 이상으로 설정되어 있다. 또한, 이 선미 선저(51)에 있어서의 수평부(52)의 폭 Ws가, 선미(12)[선체(11)]에 있어서의 폭 W의 60％ 이상이고, 또한 95％ 이하로 설정되는 것이 바람직하다. 이 한정은, 공작상의 제한을 고려하고 있다.

따라서, 선박이 항행할 때, 선미(12)를 따라 흐르는 수류가 선미 선저(51)의 수평부(52)에 이르면, 이 수평부(52)를 통해 선미(12)가 상방으로 밀어올려져, 이 선미(12)의 침하량이 저감된다. 그로 인해, 선미(12)가 침하함으로써 발생하는 선체 저항을 대폭 저감하는 것이 가능해져, 연비의 개선으로 이어진다.

종래는, 선미 단부(12a)의 선저가 폭 방향으로 만곡되어 있거나, 폭 방향에 있어서의 수평부의 영역이 작으므로, 선속이 느린 영역에서는, 선미 단부(12a)가 물에 잠긴 상태로 되어, 선미에서 발생하는 파 붕괴에 의해 대폭의 저항 악화가 발생해 버린다. 제1 실시예의 선박에서는, 선미 선저(51)에 있어서의 수평부(52)의 폭 방향 영역을 크게 함으로써 선미 단부(12a)의 근방의 흐름을 가속하는 것이 가능해져, 고속 영역으로부터 저속 영역의 모든 영역에 있어서 선미 단부(12a)가 물에 잠기는 일이 거의 없어 선체 저항이 저감된다.

따라서, 도 3에 도시하는 바와 같이, 선미 단부(12a)의 선저가 폭 방향으로 만곡되어 있거나, 폭 방향에 있어서의 수평부의 영역이 작은 종래의 선박(점선)에 대해, 선미 선저(51)의 수평부(52)의 폭 방향 영역이 큰 제4 실시예의 선박(실선)은, 선속에 대한 필요 마력을 저감시킬 수 있다.

이와 같이 제4 실시예의 선박에 있어서는, 선미(12)를, 선미 선저(51)에서, 저부로 되는 수평부(52)와, 좌우의 측벽(53)과, 수평부(52)에 있어서의 폭 방향의 각 단부와 각 측벽(53)의 하부를 연결하는 좌우의 곡면부(54)로 구성하고, 선미 선저(51)에 있어서의 수평부(52)의 폭 Ws를 선미(12)[선체(11)]에 있어서의 폭 W의 60％ 이상으로 설정하고 있다.

따라서, 선박이 항행할 때, 선미(12)를 따라 흐르는 수류는, 선미 선저(51)를 따라 후방에 흘러, 선미 선저(51)의 수평부(52)로 흐름으로써 선체 표면 압력이 상승하고, 이 선체 표면 압력에 의해 선미(12)를 상방으로 밀어올리게 되어, 선미(12)의 침하가 억제되어, 선체 저항을 저감시킬 수 있다.

또한, 제4 실시예의 선박에서는, 선미 선저(51)에 있어서의 수평부(52)의 폭 Ws를 선미(12)[선체(11)]에 있어서의 폭 W의 60％ 이상이고, 또한 95％ 이하로 설정하고 있다. 따라서, 수평부(52)의 폭을 최적값으로 설정함으로써, 선체 저항을 가일층 저감시킬 수 있다.

제5 실시예

도 12는 본 발명의 제5 실시예에 관한 선박의 선미 형상을 도시하는 측면도, 도 13은 제5 실시예의 선박의 선미 형상을 도시하는 평면도이다. 또한, 상술한 실시예와 마찬가지의 기능을 갖는 부재에는, 동일한 번호를 부여하여 상세한 설명은 생략한다.

제5 실시예의 선박에 있어서, 도 12 및 도 13에 도시하는 바와 같이, 선미(12)는, 선체(11)의 폭 방향 중심선 위치에 있는 선저가 후방으로 상방 경사진 제1 선저(61)와, 선미 단부(12a)로부터 미리 설정된 소정 거리만큼 전방으로 이동한 위치에서 제1 선저(61)에 연속되어 계획 흘수선(S)에 평행을 이루는 각도 이상이고 제1 선저(61)로부터의 후방 연장선의 각도보다 작은 각도를 이루는 제2 선저(62)를 갖고 있다.

이 경우, 제2 선저(62)는, 계획 흘수선(S)에 대해 0도 이상이고, 또한 20도 이하로 설정하는 것이 바람직하다. 또한, 제1 선저(61)는, 거의 평탄한 평면 형상 또는 완만한 곡면 형상이고, 한편 제2 선저(62)는, 계획 흘수선(S)에 평행한 전후로 수평하게 되는 형상으로 되어 있다. 또한, 제1 선저(61)와 제2 선저(62)의 연속부는, 유속 변화를 수반하는 유장 변화를 발생시키는 변곡 위치(63)로 되어 있다.

즉, 제5 실시예의 선박은, 트랜섬 스턴을 갖는 일반 상선이며, 선미 단부(12a)로부터 미리 설정된 소정 거리만큼 전방으로 이동한 위치에 있어서 유속 변화를 수반하는 유장 변화를 발생시켜야 할 변곡점(변곡 위치)(63)을 설치한다. 그리고, 이 변곡 위치(63)를 경계로 하여 그 전방에 유속이 느린 영역을 형성하도록, 평면 또는 완만한 곡면에 의해 후방으로 상승시키는 제1 선저(61)를 형성한다. 한편, 변곡 위치(63)로부터 후방으로 흐름을 가속하는 영역을 형성하도록, 선미 단부(12a)로부터 소정 거리를 갖는 동시에 하향 흐름을 생성하도록 후방으로 하방 경사진 제2 선저(62)를 형성한다.

구체적으로 설명하면, 선미(12)는, 선체(11)의 폭 방향 중심선(C)에 대해 좌우 대칭인 형상을 이루고 있다. 제1 선저(61)는, 선저(13)로부터 후방으로 계획 흘수선(S)에 대해 소정 각도 θ만큼 상방으로 경사진 평면 또는 곡면이다. 제2 선저(62)는, 선미 단부(12a)로부터 미리 설정된 소정 거리 L만큼 전방으로 이동한 변곡 위치(63)에서 제1 선저(61)에 연속되어, 계획 흘수선(S)에 평행을 이루는 수평면이다. 이 경우, 선미 단부(12a)는, 그 양측이 만곡되어 선측부와 연속되어 있으므로, 변곡 위치(63)도 선미 단부(12a)의 형상을 따르도록, 그 양측이 만곡되어 선측부와 연속되어 있다.

또한, 제2 선저(62)는, 계획 흘수선(S)에 평행한 수평선(62a)과, 제1 선저(31)로부터 후방으로 연장된 연장선(61a)이 이루는 각도 내에 있고, 이 각도는 수평선(62a)의 0도 이상의 후방으로의 상방측의 경사 각도이고, 또한 연장선(61a)보다 하방측의 경사 각도이다. 이 경우, 소정 각도 θ는, 계획 흘수선(S)에 대한 후방으로의 상방 경사 각도를 20도 이하로 설정하는 것이 바람직하다. 또한, 변곡 위치(63)는, 소정의 각도를 갖고 제1 선저(61)와 제2 선저(62)를 연결할 필요는 없고, 전후의 소정의 만곡면을 갖고 매끄럽게 연속되도록 해도 된다. 또한, 제1 선저(61)를 평면 형상이 아닌 완만한 곡면 형상으로 한 경우, 제1 선저(61)로부터의 연장선(61a)과는, 변곡 위치(63)에 있어서의 제1 선저(61)의 접선으로 된다.

또한, 제5 실시예의 선박에 있어서, 선미(12)에 있어서의 선미 선저는, 제1 선저(61)와 제2 선저(62)에 의해 구성되어 있다. 이 선미(12)는, 제2 선저(62)에서, 전술한 제4 실시예와 마찬가지로, 수평부(52), 좌우의 측벽(53), 곡면부(54)(이상, 도 10 참조)로 구성되어 있고, 제2 선저(62)에 있어서의 수평부(52)의 폭 Ws가, 선미(12)[선체(11)]에 있어서의 폭 W의 60％ 이상으로 설정되어 있다.

따라서, 선박이 항행할 때, 선미(12)를 따라 흐르는 수류가, 변곡 위치(63)로부터 후방이며 하방으로 편향됨으로써 제2 선저(62)를 통해 선미(12)가 상방으로 밀어올려져, 이 선미(12)의 침하량이 저감된다. 그로 인해, 선미(12)가 침하함으로써 발생하는 선체 저항을 대폭 저감하는 것이 가능해져, 연비의 개선으로 이어진다.

종래는, 후방으로 하방 경사진 선저를 설치하고 있었으므로, 선속이 느린 영역에서는, 선미 단부(12a)가 물에 잠긴 상태로 되어, 선미에서 발생하는 파 붕괴에 의해 대폭의 저항 악화가 발생해 버린다. 제5 실시예의 선박에서는, 제2 선저(62)를 수평으로 함으로써 정지 수면과의 클리어런스를 충분히 확보하는 것이 가능해져, 고속 영역으로부터 저속 영역의 모든 영역에 있어서 선미 단부(12a)가 물에 잠기는 일이 거의 없어 선체 저항이 저감된다.

즉, 선박이 항행할 때, 선미(12)를 따라 흐르는 수류는, 상방 경사지는 제1 선저(61)로부터 변곡 위치(63)측으로 흘러, 이 변곡 위치(63)로부터 수평한 제2 선저(62)의 수평부(52)로 흐름으로써 선체 표면 압력이 상승하여, 이 선체 표면 압력에 의해 선미(12)를 상방으로 밀어올린다. 그로 인해, 선미(12)의 침하가 억제되어, 선체 저항이 저감된다.

이 경우, 선박에 최대 중량의 적재물이 적재되어 있으면, 흘수가 강도 흘수까지 상승하여, 선미가 물에 잠길 우려가 있다. 종래는, 선미 바닥이 하방 경사져 있고, 이 선미 단부(12a)가 물에 잠기기 쉬우므로, 물에 잠긴 선미 단부(12a)에 의해 선미 조파가 발생하여 대폭의 저항의 악화를 초래해 버린다. 한편, 제5 실시예의 선박에서는, 제2 선저(62)가 전후 방향 및 좌우 방향으로 수평하게 되어 있으므로, 이 제2 선저(62)가 물에 잠기기 어렵고, 물에 잠겼다고 해도 그 양이 적으므로, 선미 조파의 발생을 저감시켜 저항의 악화가 억제된다.

이와 같이 제5 실시예의 선박에 있어서는, 선체(11)의 폭 방향 중심선(C)의 위치에 있는 선저(13)가 후방으로 상방 경사진 제1 선저(61)와, 선미 단부(12a)로부터 미리 설정된 소정 거리 L만큼 전방으로 이동한 위치에서 제1 선저(61)에 연속되어 계획 흘수선(S)에 평행을 이루는 제2 선저(62)를 설치하고, 제2 선저(62)에 있어서의 수평부(52)의 폭 Ws를 선미(12)에 있어서의 폭 W의 60％ 이상으로 설정하고 있다.

따라서, 선박이 항행할 때, 선미(12)를 따라 흐르는 수류는, 제1 선저(61)를 따라 후방으로 흘러, 제2 선저(62)의 수평부(52)로 흐름으로써 선체 표면 압력이 상승하고, 이 선체 표면 압력에 의해 선미(12)를 상방으로 밀어올리게 되어, 선미(12)의 침하가 억제되어, 선체 저항을 저감시킬 수 있다. 또한, 제2 선저(62)가 후방으로 하방 경사져 있지 않으므로 물에 잠기기 어려워, 제2 선저(62)의 선미 단부(12a)에 의한 선미 조파의 발생을 억제함으로써, 이 점에서도 선체 저항을 저감시킬 수 있다.

또한, 제5 실시예의 선박에서는, 제2 선저(62)의 각도를 계획 흘수선(S)에 대해 0도 이상이며, 또한 20도 이하로 설정하고 있다. 따라서, 제2 선저(62)를 계획 흘수선(S)에 대해 적정한 각도로 설정함으로써, 선체 표면 압력에 의한 선미(12)의 밀어올림 작용과, 제2 선저(62)의 선미 단부(12a)의 침수에 의한 선미 조파의 발생 억제의 작용에 의해 선체 저항을 효과적으로 저감시킬 수 있다.

또한, 제5 실시예의 선박에서는, 제1 선저(61)를 평면 또는 완만한 곡면 형상으로 하고, 제2 선저(62)를 계획 흘수선(S)에 평행한 전후로 수평하게 되는 형상으로 하고 있다. 따라서, 선저 전체를 매끄러운 형상으로 함으로써, 선체 저항을 더욱 저감시킬 수 있다.

또한, 제5 실시예의 선박에서는, 제1 선저(61)와 제2 선저(62)의 연속부를, 유속 변화를 수반하는 유장 변화를 발생시키는 변곡 위치(63)로 하고 있다. 따라서, 변곡 위치(63)의 전방측에서 선체 표면 압력을 상승시킴으로써, 이 선체 표면 압력에 의한 선미(12)의 밀어올림 작용을 적정하게 작용시킬 수 있다.

제6 실시예

도 14는 본 발명의 제6 실시예에 관한 선박의 선미 형상을 도시하는 측면도, 도 15는 제6 실시예의 선박의 선미 형상을 도시하는 정면도이다. 또한, 상술한 실시예와 마찬가지의 기능을 갖는 부재에는, 동일한 번호를 부여하여 상세한 설명은 생략한다.

*제6 실시예의 선박에 있어서, 도 14 및 도 15에 도시하는 바와 같이, 선미(12)는, 선체(11)의 폭 방향 중심선 위치에 있는 선저가 후방으로 상방 경사진 제1 선저(61)와, 선미 단부(12a)로부터 미리 설정된 소정 거리만큼 전방으로 이동한 위치에서 제1 선저(61)에 연속되어 계획 흘수선(S)에 평행을 이루는 각도 이상이고 제1 선저(61)로부터의 후방 연장선의 각도보다 작은 각도를 이루는 제2 선저(71)를 갖고 있다.

구체적으로 설명하면, 제1 선저(61)는, 선저(13)로부터 후방으로 계획 흘수선(S)에 대해 소정 각도 θ만큼 상방으로 경사진 평면 또는 곡면이다. 제2 선저(71)는, 선미 단부(12a)로부터 미리 설정된 소정 거리 L만큼 전방으로 이동한 변곡 위치(63)에서 제1 선저(61)에 연속되어, 계획 흘수선(S)에 대해 소정 각도 θ₁만큼 상방으로 경사진 평면이다. 이 경우, 제2 선저(71)의 소정 각도 θ₁은, 제1 선저(61)의 소정 각도 θ보다 작은 것으로 되어 있다.

즉, 제2 선저(71)는, 계획 흘수선(S)에 평행한 수평선(71a)과, 제1 선저(61)로부터 후방으로 연장된 연장선(61a)이 이루는 각도 내에 있고, 수평선(71a)에 대해 소정 각도 θ₁을 갖는 평면이다.

또한, 선미(12)에 있어서의 선미 선저는, 제1 선저(61)와 제2 선저(71)에 의해 구성되어 있다. 이 선미(12)는, 제2 선저(71)에서, 수평부(72), 좌우의 측벽(73), 곡면부(74)로 구성되어 있고, 제2 선저(71)에 있어서의 수평부(72)의 폭 Ws가, 선미(12)[선체(11)]에 있어서의 폭 W의 60％ 이상으로 설정되어 있다.

따라서, 선박이 항행할 때, 선미(12)를 따라 흐르는 수류는, 상방 경사지는 제1 선저(61)로부터 변곡 위치(63)측으로 흘러, 이 변곡 위치(63)로부터 상방 경사지는 제2 선저(71)로 흐른다. 여기서, 제1 선저(61)의 소정 각도 θ에 대해 제2 선저(71)의 소정 각도 θ₁이 작으므로, 여기서 선체 표면 압력이 상승하여, 이 선체 표면 압력에 의해 선미(12)를 상방으로 밀어올린다. 그로 인해, 선미(12)의 침하가 억제되어, 선체 저항이 저감된다.

또한, 선박에 최대 중량의 적재물이 적재되어 있으면, 흘수가 강도 흘수까지 상승하여, 선미 단부(12a)가 물에 잠길 우려가 있다. 그러나, 제2 선저(71)가 수평보다 상방으로 경사져 있으므로, 이 제2 선저(71)의 선미 단부(12a)가 물에 잠기기 어렵고, 물에 잠겼다고 해도 그 양이 적으므로, 선미 조파의 발생을 저감시켜 저항의 악화가 억제된다.

이와 같이 제6 실시예의 선박에 있어서는, 선체(11)의 폭 방향 중심선(C)의 위치에 있는 선저(13)가 후방으로 상방 경사진 제1 선저(61)와, 선미 단부(12a)로부터 미리 설정된 소정 거리 L만큼 전방으로 이동한 위치에서 제1 선저(61)에 연속되어 제1 선저(61)로부터의 후방 연장선의 각도보다 작은 소정 각도 θ₁을 이루는 제2 선저(71)를 설치하고, 제2 선저(71)에 있어서의 수평부(72)의 폭 Ws를 선미(12)에 있어서의 폭 W의 60％ 이상으로 설정하고 있다.

따라서, 선박이 항행할 때, 선미(12)를 따라 흐르는 수류는, 제1 선저(61)를 따라 후방으로 흘러, 제2 선저(71)의 수평부(72)로 흐름으로써 선체 표면 압력이 상승하고, 이 선체 표면 압력에 의해 선미(12)를 상방으로 밀어올리게 되어, 선미(12)의 침하가 억제되어, 선체 저항을 저감시킬 수 있다. 또한, 제2 선저(71)가 후방으로 하방 경사져 있지 않으므로 물에 잠기기 어려워, 제2 선저(71)의 선미 단부(12a)에 의한 선미 조파의 발생을 억제함으로써, 이 점에서도 선체 저항을 저감시킬 수 있다.

제7 실시예

도 16은 본 발명의 제7 실시예에 관한 선박의 선미 형상을 도시하는 측면도이다. 또한, 상술한 실시예와 마찬가지의 기능을 갖는 부재에는, 동일한 번호를 부여하여 상세한 설명은 생략한다.

제7 실시예의 선박에 있어서, 도 16에 도시하는 바와 같이, 선미(12)는 선체(11)의 폭 방향 중심선 위치에 있는 선저가 후방으로 상방 경사진 제1 선저(61)와, 선미 단부(12a)로부터 미리 설정된 소정 거리만큼 전방으로 이동한 위치에서 제1 선저(61)에 연속되어 계획 흘수선(S)에 평행을 이루는 각도 이상이고 제1 선저(61)로부터의 후방 연장선의 각도보다 작은 각도를 이루는 제2 선저(62)를 갖고 있다.

구체적으로 설명하면, 제1 선저(61)는, 선저(13)로부터 후방으로 계획 흘수선(S)에 대해 소정 각도 θ만큼 상방으로 경사진 평면 또는 곡면이다. 제2 선저(62)는, 선미 단부(12a)로부터 미리 설정된 소정 거리 L만큼 전방으로 이동한 변곡 위치(63)에서 제1 선저(61)에 연속되어, 계획 흘수선(S)에 대해 평행을 이루는 평면이다.

또한, 선미(12)에 있어서의 선미 선저는, 제1 선저(61)와 제2 선저(62)에 의해 구성되어 있다. 이 선미(12)는, 제2 선저(62)에서, 전술한 제4 실시예와 마찬가지로, 수평부(52), 좌우의 측벽(53), 곡면부(54)(이상, 도 10 참조)로 구성되어 있고, 제2 선저(52)에 있어서의 수평부(52)의 폭 Ws가, 선미(12)[선체(11)]에 있어서의 폭 W의 60％ 이상으로 설정되어 있다.

또한, 선미(12)는, 제2 선저(52)의 상방에 대향하는 영역에 오목부(81)가 형성되어 있다. 이 오목부(81)는, 선미(12)의 후단부를 상방으로부터 연직으로 컷트하는 동시에 후방으로부터 대략 수평으로 컷트하고 있다. 이 경우, 오목부(81)의 종벽을 연직면, 경사면, 곡면으로 하거나, 오목부(51)의 저벽을 경사면, 수평면, 곡면으로 해도 된다.

이와 같이 제7 실시예의 선박에 있어서는, 선체(11)의 폭 방향 중심선(C)의 위치에 있는 선저(13)가 후방으로 상방 경사진 제1 선저(61)와, 선미 단부(12a)로부터 미리 설정된 소정 거리 L만큼 전방으로 이동한 위치에서 제1 선저(61)에 연속되어 계획 흘수선(S)에 평행한 제2 선저(62)를 설치하고, 제2 선저(62)에 있어서의 수평부(52)의 폭 Ws를 선미(12)에 있어서의 폭 W의 60％ 이상으로 설정하고, 제2 선저(62)의 상방에 대향하는 선체(11)에 오목부(81)를 형성하고 있다.

따라서, 선체(11)의 추진 성능에 영향을 미치지 않는 부위를 제거함으로써, 추진 성능을 저하시키는 일 없이 선체 중량을 감소할 수 있고, 선체 저항을 저감시킬 수 있는 동시에, 제조 비용을 저감시킬 수 있다.

또한, 상술한 각 실시예에서는, 선미에 있어서의 선저의 형상을, 소정의 각도 θ로 후방으로 상승 경사지게 하거나, 도중에 수평으로 하거나, 각도 θ₁로 하였지만, 이 구조에 한정되는 것은 아니며, 종래와 같이 도중에 후방으로 하방 경사지게 하거나, 선미 선저 자체를 수평이나 하방 경사로 해도 되고, 또한 상하에 요철을 부여하여 전후로 만곡시킨 형상이어도 된다. 즉, 선미 선저의 형상에 관계없이, 수평부의 폭이 소정 비율로 설정되어 있으면 되는 것이다.

또한, 본 발명의 선박은, 각 실시예로서 기재한 1축선에 한정되는 것이 아니라, 다축선(2축 이상)이나 다른 추진기 장비선(진동형 POD 추진기나 전방위 추진기)에 적용해도 되는 것이며, 마찬가지의 작용 효과를 발휘할 수 있다.

본 발명은, 선박에 있어서, 선미의 선저에 있어서의 수평부의 폭을 소정 비율로 설정함으로써, 항주시에 있어서의 선체 저항의 저감을 가능하게 하는 것으로, 어느 선박에나 적용할 수 있다.

11 : 선체
12 : 선미
12a : 선미 단부
13 : 선저
21, 61 : 제1 선저
22, 31, 62, 71 : 제2 선저
23, 63 : 변곡 위치(변곡점)
41, 81 : 오목부
51 : 선미 선저
52, 72 : 수평부
53, 73 : 측벽
54, 74 : 곡면부

Claims

선체의 폭 방향 중심선 위치에 있는 선저가 후방으로 계획 흘수선에 대해 소정 각도(θ)만큼 상방 경사진 제1 선저와,
선미 단부로부터 미리 설정된 소정 거리만큼 전방으로 이동한 위치에서 상기 제1 선저에 연속되어 계획 흘수선에 평행을 이루는 각도보다 크고, 또한, 20도 이하의 각도(θ₁)로 상방으로 경사져 선미단부까지 평면이고, 상기 계획 흘수선의 상방에 위치하는 제2 선저를 구비하고,
상기 제2 선저의 각도(θ₁)는, 상기 제1 선저의 소정 각도(θ)보다 작게 설정되고,
상기 제1 선저와 상기 제2 선저는, 소정의 각도를 가진 변곡 위치에서 연결되고,
상기 변곡 위치는, 러더 포스트 또는 진동형 포드(POD) 추진기와 전방위 추진기의 회전 중심보다 후방에 위치하고,
상기 제1 선저와 상기 제2 선저의 연속부는, 유속 변화를 수반하는 유장 변화를 발생시키는 변곡 위치인 것을 특징으로 하는, 선박.
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