JP2018122711A

JP2018122711A - 船舶

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Publication number: JP2018122711A
Application number: JP2017015993A
Authority: JP
Inventors: 智晃江上; Tomoaki EGAMI; 行久藤原; Yukihisa Fujiwara
Original assignee: Mitsui E&S Holdings Co Ltd
Current assignee: Mitsui E&S Co Ltd
Priority date: 2017-01-31
Filing date: 2017-01-31
Publication date: 2018-08-09
Anticipated expiration: 2037-01-31
Also published as: JP6903851B2

Abstract

【課題】針路安定性能を向上させるとともに、船体の縦揺れ等に関する波の衝撃を低減できる船尾船底形状を備えた船舶を提供する。【解決手段】船尾端Ａ．Ｅ．から船首側に水線長Ｌｗｌの５％以上２５％以下の領域の少なくとも１ヶ所において、船長方向に対して垂直な第１横断面の船形形状Ｓａｐが、船体中央線Ｃ．Ｌ．上における第１最下端位置Ｐａ０がキールラインＫ．Ｌ．から上方側に型深さＤｍの０％以上５％以下の範囲（Ｈａ１）に位置し、船体中央線から船側側に型幅の５％の位置における第１下端位置Ｐ１が、キールラインから上方側に型深さの５％以上１５％以下の範囲（Ｈａ１）に位置し、船体中央線から船側側に型幅の２５％の位置における第３下端位置Ｐ３がキールラインから上方側に型深さの１５％以上３０％以下の範囲（Ｈａ３）に位置し、第１下端位置Ｐ１から第３下端位置Ｐ３までの範囲が船体内部側に凸の曲線形状を有する船底形状とする。【選択図】図２

Description

本発明は、船舶に関し、より詳細には、針路安定性能を向上させるとともに、船体の縦揺れ等に関する波の衝撃を低減できる船尾船底形状を備えた船舶に関する。

船舶の操縦性における針路安定性能を向上させる従来技術のひとつとして、板状のスケグを船尾の後上がりの傾斜船底から下方向に突出させた形状で付設することが行われている（例えば、特許文献１参照）。

このような船尾形状の構造では、船底外板とスケグとの付け根部分は略直角な船底形状となっているため、船舶が波を受けて縦揺れ（ピッチング）して、船尾が水面上の露出した後に水没する場合に平坦な船尾底面が水面に衝突することになるので、船体への衝撃が大きくなるというデメリットがある。

また、水流による摩擦抵抗もスケグを設けることで、このスケグの分の浸水面積が増加するため大きくなる上に、このスケグの付け根部分が横断面でみて略直角になるので、この部分において水流の乱れや渦が発生し易くなり、推進性能に悪影響を与えるという問題もある。

特開２００４−９９１３号公報

本発明は、上記の状況を鑑みてなされたものであり、その目的は、針路安定性能を向上させるとともに、船体の縦揺れ等に関する波の衝撃を低減できる船尾船底形状を備えた船舶を提供することにある。

上記のような目的を達成するための本発明の船舶は、船尾端から船首側に当該船舶の水線長の５％以上１５％以下の領域の少なくとも１ヶ所において、船長方向に対して垂直な第１横断面の船形形状が、船体中央線上における最下端の第1最下端位置がキールラインから上方側に当該船舶の型深さの０％以上５％以下の範囲に位置し、船体中央線から船側側に当該船舶の型幅の５％の位置における第１下端位置が前記キールラインから上方側に前記型深さの５％以上１５％以下の範囲に位置し、船体中央線から船側側に当該船舶の型幅の２５％の位置における第３下端位置が前記キールラインから上方側に前記型深さの１５％以上３０％以下の範囲に位置し、前記第１下端位置（Ｐ１）から前記第３下端位置（Ｐ３）までの範囲が船体内部側に凸の曲線形状を有していることを特徴とする。

なお、この船尾端とは、設定喫水の水線面の最後端のことである。また、設定喫水とは、針路安定性能や推進性能を改善したい載荷状態の喫水のことを言い、例えば、満載喫水、軽荷喫水（バラスト状態喫水）、スキャントリング喫水、常備状態喫水、基準状態喫水、消費状態喫水、航行時の喫水、軽荷から満載状態までの特定の載荷状態の喫水、計画喫水などである。

この構成によれば、所定の範囲における船尾部分の少なくとも一部の横断面形状において、上記の条件を満たす船体中央線から船側側に向って上方に傾斜し、かつ、船体内部側に向かって凸の曲線形状で横断面形状を有する船形にすることで、船体自体にスケグのような針路保持機能を持たせることができる。これにより、船舶の針路安定性能を向上させることができる。

さらに、第１下端位置から第３下端位置までの範囲を船体内部側に向かって凸の曲線形状とすることで、船体の縦揺れ等により船尾船底が露出した後に水没する場合にも、水流を船側側へスムーズに逃がすことができる。それ故、従来技術の略平坦な船底にスケグを付設する場合に比して、船体の縦揺れ等における船底衝撃を著しく低減することができる。

また、略平坦な船底にスケグを付設する場合に比して、曲線形状とすることにより浸水面積を小さくできるので、摩擦抵抗を低減することができる。また、船底の横断面形状を滑らかな曲線形状とすることで、水流の乱れや渦が生じ難くなるので、推進抵抗の低減を図ることができる。さらに、スケグを付設する場合に比して、利用可能な船内空間を広くすることができるので、タンクやエンジンに関係する機器類などの配置の自由度を高めることができる。つまり、一体型スケグをタンクや区画として使用できるので容積効率を高めることができる。

水平なキール部分の全長を長くでき、建造ドックや船台での船体の支持が容易になり、建造時の建造精度の確保や建造効率の向上に寄与する。また、スケグを付設する作業が不要になり、スケグを付設する場合に比して建造が容易となる。

上記の船舶において、前記第１横断面において、船体中央線から船側側に当該船舶の型幅の１５％の位置における第２下端位置が、前記キールラインから上方側に前記型深さの１５％以上２０％以下の範囲に位置する構成にすると、第１下端位置からから第３下端位置にかけての曲線形状がより最適な船底形状となる。そのため、船体の縦揺れ等により船尾船底に波が衝突した場合にも、水流をスムーズに船側側に逃がすことが可能となる。それ故、船体の縦揺れ等に関して波の衝撃をより効果的に低減することができる。

これらの構成にすると、船底形状を、針路保持機能を高く確保しつつ、船体の縦揺れ等に関して波の衝撃を低減するのにより適した船形にすることができる。

上記の船舶において、船尾端から船首側に当該船舶の水線長の３％以上１０％以下でかつ前記第1横断面より後方の領域の少なくとも１ヶ所において、船長方向に対して垂直な第２横断面の船形形状が、船体中央線上における最下端の第２最下端位置が前記第1最下端位置よりも上方側であり、かつ、前記キールラインから上方側に当該船舶の型深さの５％以上１０％以下の範囲に位置し、船体中央線から船側側に当該船舶の型幅の５％の位置における第４下端位置が前記第１下端位置よりも上方側であり、かつ、前記キールラインから上方側に前記型深さの１０％以上２０％以下の範囲に位置し、船体中央線から船側側に当該船舶の型幅の２５％の位置における第６下端位置が前記第３下端位置よりも上方側であり、かつ、前記キールラインから上方側に前記型深さの２０％以上３５％以下の範囲に位置し、前記第４下端位置から前記第６下端位置までの範囲が上に凸の曲線形状を有している構成にすることもできる。

この構成にすると、船首側から船尾側に上方に傾斜する船底形状になるので、船体の縦揺れ等により船尾船底が露出した後に水没する場合にも、水流を船首側から船尾側にもスムーズに逃がすことができる。それ故、船体の縦揺れ等における船底衝撃を低減するにはより有利になる。また、船尾トランサム部まで、延ばすことにより、従来スケグと同じ面積で保針のためのモーメントレバーを大きくでき、従来スケグで同じ面積を確保するのに長さを稼げる分だけ深さを浅くでき、工作時の狭隘部を減少できる。

本発明の船舶によれば、船尾端から船首側に当該船舶の水線長の３％以上１０％以下の領域の少なくとも一部分の横断面形状を所定の条件を満たす船体中央線から船側側に向って上方に傾斜する船底形状にすることで、船体自体にスケグのような針路保持機能を持たせて、船舶の針路安定性能を向上させることができる。

さらに、船尾船底の船体中心線側の形状を船体内部側に向かって凸の曲線形状としているので、船体の縦揺れ等により船尾船底が露出して水没する際に、水流を船側側へスムーズに逃がすことができる。それ故、略平坦な船尾船底にスケグを付設する場合に比して、船体の縦揺れ等に関して波の衝撃を低減することができる。

本発明に係る実施の形態の船舶の構成を模式的に示す側面図である。図１のＳ１−Ｓ１断面における第1横断面の船体形状を示す図である。図１のＳ２−Ｓ２断面における第２横断面の船体形状を示す図である。図１の船舶の後端形状を示す図である。

以下、本発明に係る実施の形態の船舶を、図面を参照しながら説明する。この船舶１では、船尾１ａ側の船体形状を工夫して、スケグを取り付けることなく、船体２自体がスケグのような針路保持機能を持つ形状にすることにより、船舶１の針路安定性能を向上させる。

なお、図面は、船舶1の船体形状の特徴を分かり易く示すために部分的に誇張しており、必ずしも、全体の寸法比が正確にはなっておらず、また、図１の側面図と図２〜図４の横断面図での整合性も保たれてはいない。

この本発明に係る実施の形態の船舶１は、船尾形状がバットックフロー形状の船舶や、操舵力の大きい旋回式（ポッド）推進器や高揚力舵を装備する船舶において特に効果が大きいが、その様な特徴を持たない船舶においても採用することができ、針路安定性能を向上することができる。また、針路安定性が不安定になる航海中の喫水と水線長の比が０．０５以上、あるいは、肥り度合いを示す方形係数に型幅を乗じ水線長で除した値が０．０８以上の船舶において特に効果が大きいが、それぞれの値が０．０５以下、あるいは０．０８以下の船舶においても採用することができ、針路安定性能を向上することができる。

なお、ここでいう「船尾端Ａ．Ｅ．」とは、設定喫水線Ｗ．Ｌ．の水線面の最後端のことをいう。この設定喫水とは、針路安定性能や推進性能を改善したい載荷状態の喫水のことを言い、例えば、満載喫水、軽荷喫水（バラスト状態喫水）、スキャントリング喫水、常備状態喫水、基準状態喫水、消費状態喫水、航行時の喫水、軽荷から満載状態までの特定の載荷状態の喫水、計画喫水などである。

船舶１においては、推進器や舵の数は特に限定されず、単軸や２軸以上の多軸も採用することができる。船舶１が備える推進器の構成も特に限定されず、プロペラ推進器やウォータージェット推進器等、様々な推進器を備えた船舶にする場合においても採用することができる。

以下に、船舶１の船体形状の特徴を説明する。図１〜図４に示すように、船舶１の船体２の船尾１ａ側は、船体底部３と上甲板４と船体側部５と船尾端部６によって構成されている。なお、図１〜４には図示していないが、この船舶１は船尾１ａ側に推進器と舵を備えている。

図１に示すように、船舶１では、船舶１の船尾端Ａ．Ｅ．から船首側に船舶１の水線長Ｌｗｌの５％以上２５％以下の領域（Ｘ１とＸ２の間の領域）Ｒａの少なくとも１ヶ所において、船長方向（船体前後方向：Ｘ方向）に対して垂直な第１横断面（Ｓ１―Ｓ１断面）の船体形状Ｓａｐが、図２に示すような横断面形状を有しており、船舶１の船体２は船体中心線Ｃ．Ｌ．を中心にして左右対称の船底形状になっている。

船舶１では、第１横断面の船体形状Ｓａｐの、船体中央線Ｃ．Ｌ．上における最下端の第1最下端位置Ｐａ０は、キールラインＫ．Ｌ．から上方側に船舶１の型深さＤｍの０％以上５％以下の範囲（Ｈａ１）、より好ましくは０％以上３％以下の範囲に位置させる。また、船体中央線Ｃ．Ｌ．から船側側に船舶１の型幅Ｂｍの５％の位置Ｂａ１における第１下端位置Ｐ１は、キールラインＫ．Ｌ．から上方側に型深さＤｍの５％以上１５％以下の範囲（Ｈａ１）、より好ましくは５％以上８％以下の範囲に位置させる。

また、船体中央線Ｃ．Ｌ．から船側側に型幅Ｂｍの１５％の位置Ｂａ２における第２下端位置Ｐ２は、キールラインＫ．Ｌ．から上方側に型深さＤｍの１５％以上２０％以下の範囲（Ｈａ２）、より好ましくは１７％以上２０％以下の範囲に位置させる。さらに、船体中央線Ｃ．Ｌ．から船側側に型幅Ｂｍの１０％〜２５％の位置Ｂａ３における第３下端位置Ｐ３は、キールラインＫ．Ｌ．から上方側に型深さＤｍの１５％以上３０％以下の範囲（Ｈａ３）、より好ましくは、２０％以上２５％以下の範囲に位置させる。

この船舶1の構成では、第１最下端位置Ｐａ０から第１下端位置Ｐ１までの範囲の船底形状は、第１最下端位置Ｐａ０と第１下端位置Ｐ１との間の位置に、船体外部側（下方で船側外側に）に凸の曲線形状から船体内部側（上方で船体中心側に）凸の曲線形状に変化する変曲点を設けて、この変曲点を境にして、第1最下端位置Ｐａ０側は下に凸の曲線形状、第１下端位置Ｐ１側は船体内部側凸の曲線形状にしている。

そして、第１下端位置Ｐ１から第３下端位置Ｐ３までの範囲は、船体内部側に凸の曲線形状を有した船底形状とする。さらに、第1最下端位置Ｐａ０から第３下端位置Ｐ３まで滑らかに連続した曲線形状とする。即ち、船体中心線Ｃ．Ｌ．側である中央部が垂れ下がっている形状にする。

このような船舶１では、所定の範囲における船尾１ａ部分の少なくとも一部の横断面形状において、船体中央線Ｃ．Ｌ．から船側側に向って船体内部側凸の曲線形状で上方に傾斜する横断面形状を有する船形にすることで、船体２自体にスケグのような針路保持機能を持たせることができる。これにより、船舶１の針路安定性能を向上させることができる。

さらに、第１下端位置Ｐ１から第３下端位置Ｐ３までの範囲を船体内部側に凸の曲線形状とすることで、船体２の縦揺れ等により船尾船底が露出した後に水没する場合にも、水流を船側側へスムーズに逃がすことができる。それ故、従来技術の略平坦な船底にスケグを付設する場合に比して、船体２の縦揺れ等における船底衝撃を著しく低減することができる。

また、船舶１では、第１下端位置Ｐ１から第３下端位置Ｐ３までの範囲を船体内部側に凸の曲線形状とすることで、略平坦な船底にスケグを付設する場合に比して、浸水面積を小さくできるので、摩擦抵抗を低減することができる。また、船底の横断面形状を滑らかな曲線形状とすることで、水流の乱れや渦が生じ難くなるので、推進性能の向上を図ることができる。さらに、スケグを付設する場合に比して、利用可能な船内空間を広くすることができるので、タンクやエンジンに関係する機器類などの配置の自由度を高めることができる。また、スケグを付設する作業が不要になるため、スケグを付設する場合に比して建造が容易となるという利点もある。

また、さらに、上記の条件を満たす第２下端位置Ｐ２を含んだ船底形状にすると、第１下端位置Ｐ１から第３下端位置Ｐ３にかけての曲線形状が針路保持機能を高く確保しつつ、船体２の縦揺れ等に関して波の衝撃を低減するのにより適した形状となる。また、この部分を流れる水流が円滑に流れ、水流が乱されたり、渦を発生したりすることがなくなるので、水流の流れを円滑にすることができる。そのため、船体２の縦揺れ等により船尾船底に波が衝突した場合にも、水流をスムーズに船側側に逃がすことが可能となり、船体２の縦揺れ等に関して波の衝撃をより効果的に低減することができる。

そして、さらに、以下に示す傾斜角度の条件を満たすような船体形状にすることで、針路保持機能をより高く確保しつつ、船体２の縦揺れ等に関して波の衝撃を低減するのにより適した船形にすることができる。

第1最下端位置Ｐａ０と第１下端位置Ｐ１との相対的な位置関係としては、第1最下端位置Ｐａ０と第１下端位置Ｐ１とを結ぶ直線Ｌ０１と水平線とのなす角度α０１が３０度以上７０度以下、より好ましくは４５度以上６５度以下になるようにするとよい。また、第１下端位置Ｐ１と第３下端位置Ｐ３との相対的な位置関係としては、第１下端位置Ｐ１と第３下端位置Ｐ３とを結ぶ直線Ｌ１３と水平線とのなす角度α１３が１０度以上３０度以下、より好ましくは、１７度以上２５度以下になるようにするとよい。

これらの条件を満たした傾斜角度を持つ構成にすることで、船底を流れる水流が円滑に流れ、水流が乱されたり、渦を発生したりすることがなくなるので、全体の水流の流れを全体的に円滑にすることができる。それ故、針路保持機能を高く確保しつつ、船体の縦揺れ等に関して波の衝撃を低減するのにより適した船形にすることができる。

上記では、船舶１の船尾端Ａ．Ｅ．から船首側に船舶１の水線長Ｌｗｌの５％以上２５％以下の領域における第１横断面の船体形状Ｓａｐについて説明したが、船舶１では、さらに、船尾端Ａ．Ｅ．から船首側に水線長Ｌｗｌの３％以上２０％以下でかつ第１横断面より後方の領域（Ｘ３とＸ４の間の領域）Ｒｂの少なくとも１ヶ所において、船長方向に対して垂直な第２横断面（Ｓ２―Ｓ２断面）の船体形状Ｓｂｐが、図３に示すような横断面形状を有する構成にすることで、より船体２の縦揺れ等における船底衝撃を低減するには有利な船体形状にすることができる。なお、図３では、第２横断面の船体形状Ｓｂｐを実線で示し、第１横断面の船体形状Ｓａｐを破線で示している。

第２横断面の船体形状Ｓｂｐでは、船体中央線Ｃ．Ｌ．上における最下端の第２最下端位置Ｐｂ０は、第1最下端位置Ｐａ０よりも上方側であり、かつ、キールラインＫ．Ｌから上方側に船舶１の型深さＤｍの５％以上１０％下の範囲（Ｈｂ０）、より好ましくは５％以上７％以下の範囲に位置させる。また、船体中央線Ｃ．Ｌ．から船側側に型幅Ｂｍの５％の位置Ｂｂ１における第４下端位置Ｐ４は、第１下端位置Ｐ１よりも上方側であり、かつ、キールラインＫ．Ｌ．から上方側に型深さＤｍの１０％以上２０％以下の範囲（Ｈｂ１）、より好ましくは１２％以上１８％以下の範囲に位置させる。

そして、船体中央線Ｃ．Ｌ．から船側側に型幅Ｂｍの１５％の位置Ｂｂ２における第５下端位置Ｐ５は、キールラインＫ．Ｌ．から上方側に型深さＤｍの１５％以上２０％以下の範囲（Ｈｂ２）、より好ましくは１６％以上１８％以下の範囲に位置させる。また、船体中央線Ｃ．Ｌ．から船側側に型幅Ｂｍの２５％の位置Ｂｂ３における第６下端位置Ｐ６は、第３下端位置Ｐ３よりも上方側であり、かつ、キールラインＫ．Ｌ．から上方側に型深さＤｍの２０％以上３５％以下の範囲（Ｈｂ３）、より好ましくは、１８％以上２７％以下の範囲に位置させる。

なお、図３では、横断面形状に関しては、第６下端位置Ｐ６は第３下端位置Ｐ３と同じ点で示しているが、必ずしも一致しなくても良い。

そして、第２最下端位置Ｐｂ０から第４下端位置Ｐ４までの範囲の船底形状は、第２最下端位置Ｐｂ０と第４下端位置Ｐ４との間の位置に、船体外部側に凸の曲線形状から船体内部側に凸の曲線形状に変化する変曲点を設けて、この変曲点を境にして、第２最下端位置Ｐｂ０側は下に凸の曲線形状、第４下端位置Ｐ４側は船体内部側（上方で船体中心側に）凸の曲線形状にしている。

また、第４下端位置Ｐ４から第５下端位置Ｐ５までの範囲を、船体内部側に凸の曲線形状を有した船底形状にする。さらに、第２最下端位置Ｐｂ０から第６下端位置Ｐ６まで滑らかに連続した曲線形状にするとよい。

これら形状に形成することにより、第２最下端位置Ｐｂ０から第５下端位置Ｐ５にかけての曲線形状が針路保持機能を高く確保しつつ、船体２の縦揺れ等に関して波の衝撃を低減するのにより適した形状となる。さらに、第４下端位置Ｐ４から外側の水線位置の範囲まで船体内部側に凸の曲線形状を有した船底形状にすると、より最適な船底形状となる。

船舶１では、上述した条件を満たすような船体形状にすることで、上述した作用効果を得ることができるが、さらに、以下に示す条件を満たすような船体形状にすることで、針路保持機能をより高く確保しつつ、船体２の縦揺れ等に関して波の衝撃を低減するのにより適した船形にすることができる。

第２最下端位置Ｐｂ０と第４下端位置Ｐ４との相対的な位置関係としては、第２最下端位置Ｐｂ０と第４下端位置Ｐ４とを結ぶ直線Ｌ０４と水平線とのなす角度α０４が３０度以上７０度以下、より好ましくは４５度以上６５度以下になるようにする。また、第４下端位置Ｐ４と第６下端位置Ｐ６との相対的な位置関係としては、第４下端位置Ｐ４と第６下端位置Ｐ６とを結ぶ直線Ｌ４６と水平線とのなす角度α４６が１０度以上３０度以下、より好ましくは、１９度以上２５度以下になるようにする。

第２横断面における船体形状Ｓａｐを、これらの条件を満たした構成にすることで、船底を流れる水流が円滑に流れ、水流が乱されたり、渦を発生したりすることがなくなるので、全体の水流の流れを全体的に円滑にすることができる。それ故、針路保持機能を高く確保しつつ、船体の縦揺れ等に関して波の衝撃を低減するのにより適した船形にすることができる。

さらに、船舶１を後ろから見た形状の後端形状Ｓｅｐを、図３の第２横断面の船体形状Ｓｂｐとほぼ同じ形状か、図４に示すような後端形状Ｓｅｐに構成するか、その間の船体形状に構成にする。なお、図４では、第１横断面の船体形状Ｓａｐと第２横断面の船体形状Ｓｂｐを破線で示している。

そして、後端形状Ｓｅｐは、船体中央線Ｃ．Ｌ．上における第３最下端位置Ｐｅ０は、第２最下端位置Ｐｂ０よりも上方側若しくは同じである高さの範囲（Ｈｂ０）にあり、また、船体中央線Ｃ．Ｌ．から船側側に型幅Ｂｍの５％の位置Ｂｅ１における第７下端位置Ｐｅ１は、第４下端位置Ｐ４よりも上方側若しくは同じである高さの範囲（Ｈｂ１）にある。そして、船体中央線Ｃ．Ｌ．から船側側に型幅Ｂｍの１５％の位置Ｂｅ２における第８下端位置Ｐｅ２は、第４下端位置Ｐ４よりも上方側若しくは同じである高さの範囲（Ｈｂ２）にあり、船体中央線Ｃ．Ｌ．から船側側に型幅Ｂｍの２５％の位置Ｂｅ３における第９下端位置Ｐｅ３は、第６下端位置Ｐ６よりも上方側若しくは同じである高さの範囲（Ｈｂ２）にある。そして、第３最下端位置Ｐｅ０から第９下端位置Ｐｅ３まで滑らかに連続した曲線形状に形成する。

後端形状Ｓｅｐを、これらの条件を満たした構成にすることで、船底を流れる水流が円滑に流れ、水流が乱されたり、渦を発生したりすることがなくなるので、全体の水流の流れを全体的に円滑にすることができる。それ故、針路保持機能を高く確保しつつ、船体の縦揺れ等に関して波の衝撃を低減するのにより適した船形にすることができる。

上述したような後端形状Ｓｅｐを有する船底形状にすると共に、船長方向で第１横断面の船形形状Ｓａｐから第２横断面の船形形状Ｓｂｐを経由して後端形状Ｓｅｐにかけて船首側から船尾１ａ側に滑らかに移行する船底形状にする。これにより、船体２の縦揺れ等により船尾船底が露出した後に水没する場合にも、水流を船首側から船尾１ａ側にもスムーズに逃がすことが可能となるので、船体２の縦揺れ等における船底衝撃を低減するにはより有利になる。また、後端形状Ｓｅｐを上述した条件を満たすような構成にすることで、利用可能な船内空間も十分に広く確保することが可能となる。

なお、上記では、船舶１の基本構成を説明した後に、針路保持機能を高く確保しつつ、船体の縦揺れ等に関して波の衝撃を低減するのにより有利になる船形の条件とその作用効果を列挙したが、船舶１では上記のすべての条件を満たす船舶１に限定されず、上記の付加条件を選択的に満たす船舶とすることもできる。

１船舶
１ａ船尾
２船体
３船体底部
４上甲板
５船体側部
６船尾端部
Ａ．Ｅ．船尾端
Ｋ．Ｌ．キールライン
Ｃ．Ｌ．船体中心線
Ｗ．Ｌ．設定喫水線
Ｐａ０第１横断面の船体中央線上における第1最下端位置
Ｐ１第１横断面の第1下端位置
Ｐ２第１横断面の第２下端位置
Ｐ３第１横断面の第３下端位置
Ｐｂ０第２横断面の船体中央線上における第２最下端位置
Ｐ４第２横断面の第４下端位置
Ｐ５第２横断面の第５下端位置
Ｐ６第２横断面の第６下端位置
Ｐｅ０後端形状の船体中央線上における第３最下端位置
Ｐｅ１後端形状の第７下端位置
Ｐｅ２後端形状の第８下端位置
Ｐｅ３後端形状の第９下端位置

Claims

船尾端から船首側に当該船舶の水線長の５％以上１５％以下の領域の少なくとも１ヶ所において、
船長方向に対して垂直な第１横断面の船形形状が、
船体中央線上における最下端の第１最下端位置がキールラインから上方側に当該船舶の型深さの０％以上５％以下の範囲に位置し、
船体中央線から船側側に当該船舶の型幅の５％の位置における第１下端位置が、前記キールラインから上方側に前記型深さの５％以上１５％以下の範囲に位置し、
船体中央線から船側側に当該船舶の型幅の２５％の位置における第３下端位置が前記キールラインから上方側に前記型深さの１５％以上３０％以下の範囲に位置し、
前記第１下端位置から前記第３下端位置までの範囲が船体内部側に凸の曲線形状を有していることを特徴とする船舶。
前記第１横断面において、船体中央線から船側側に当該船舶の型幅の１５％の位置における第２下端位置が、前記キールラインから上方側に前記型深さの１５％以上２０％以下の範囲に位置する請求項１に記載の船舶。
前記最端位置と前記第１下端位置とを結ぶ直線と水平線とのなす角度が４５度以上７０度以下である請求項１または２のいずれか一項に記載の船舶。
前記第１下端位置と前記第３下端位置とを結ぶ直線と水平線とのなす角度が１５度以上３０度以下である請求項１〜３のいずれか一項に記載の船舶。
船尾端から船首側に当該船舶の水線長の３％以上１０％以下でかつ前記第１横断面より後方の領域の少なくとも１ヶ所において、
船長方向に対して垂直な第２横断面の船形形状が、
船体中央線上における最下端の第２最下端位置が前記第1最下端位置よりも上方側であり、かつ、前記キールラインから上方側に当該船舶の型深さの５％以上１０％以下の範囲に位置し、
船体中央線から船側側に当該船舶の型幅の５％の位置における第４下端位置が前記第１下端位置よりも上方側であり、かつ、前記キールラインから上方側に前記型深さの１０％以上２０％以下の範囲に位置し、
船体中央線から船側側に当該船舶の型幅の２５％の位置における第６下端位置が前記第３下端位置よりも上方側であり、かつ、前記キールラインから上方側に前記型深さの２０％以上３５％以下の範囲に位置し、
前記第４下端位置から前記第６下端位置までの範囲が上に凸の曲線形状を有している請求項１〜４のいずれか一項に記載の船舶。