WO2012055472A1 - Verfahren zur diagnose eines abgaskatalysators und/oder eines abgassensors eines kraftfahrzeugverbrennungsmotors - Google Patents

Verfahren zur diagnose eines abgaskatalysators und/oder eines abgassensors eines kraftfahrzeugverbrennungsmotors Download PDF

Info

Publication number
WO2012055472A1
WO2012055472A1 PCT/EP2011/004850 EP2011004850W WO2012055472A1 WO 2012055472 A1 WO2012055472 A1 WO 2012055472A1 EP 2011004850 W EP2011004850 W EP 2011004850W WO 2012055472 A1 WO2012055472 A1 WO 2012055472A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
exhaust gas
internal combustion
combustion engine
catalytic converter
air
Prior art date
Application number
PCT/EP2011/004850
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Bajram Imeroski
Original Assignee
Daimler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Ag filed Critical Daimler Ag
Priority to EP11764479.9A priority Critical patent/EP2633174A1/de
Priority to JP2013535290A priority patent/JP2014503042A/ja
Priority to CN2011800529255A priority patent/CN103201484A/zh
Priority to US13/822,366 priority patent/US20130297192A1/en
Publication of WO2012055472A1 publication Critical patent/WO2012055472A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N11/00—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus, e.g. for catalytic activity
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N11/00—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus, e.g. for catalytic activity
    • F01N11/007—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus, e.g. for catalytic activity the diagnostic devices measuring oxygen or air concentration downstream of the exhaust apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2550/00—Monitoring or diagnosing the deterioration of exhaust systems
    • F01N2550/02—Catalytic activity of catalytic converters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2550/00—Monitoring or diagnosing the deterioration of exhaust systems
    • F01N2550/03—Monitoring or diagnosing the deterioration of exhaust systems of sorbing activity of adsorbents or absorbents
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2590/00—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines
    • F01N2590/11—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines for hybrid vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1493—Details
    • F02D41/1495—Detection of abnormalities in the air/fuel ratio feedback system
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the invention relates to a method for diagnosing an exhaust gas catalytic converter and / or an exhaust gas sensor arranged downstream and / or upstream of the exhaust gas catalytic converter in an exhaust gas line of an automotive internal combustion engine, in which a signal of the exhaust gas sensor is evaluated with reference to a specifiable evaluation criterion.
  • a disadvantage of this method is that both during the time of lean operation, as well as during the period of rich operation, an exhaust gas purification performance of the catalytic converter is typically reduced and pollutants reach the environment unconverted. A sudden change in the air-fuel ratio is often also caused by transition to or from a coasting operation.
  • a signal curve of a lambda probe is evaluated during a return from a pushing operation into a pulling operation with a predetermined air-fuel ratio.
  • the disadvantage here is that a push operation is often not desirable or presentable.
  • the object of the invention is to specify a method for the diagnosis of an exhaust gas catalytic converter and / or an exhaust gas sensor arranged downstream and / or upstream of the exhaust gas catalytic converter in an exhaust gas line of a motor vehicle internal combustion engine, in which disadvantages occurring in the prior art are avoided as far as possible.
  • the internal combustion engine with an air-fuel mixture with a sub-stoichiometric air-fuel ratio (lambda), ie operated in fat.
  • a sub-stoichiometric air-fuel ratio (lambda)
  • the internal combustion engine is coasted with the fuel supply cut off, whereby air sucked in by the internal combustion engine is conveyed through the exhaust gas line to the catalytic converter and to the exhaust gas sensor. This is followed by starting a self-running of the internal combustion engine with fired operation and a stoichiometric air-fuel ratio.
  • a signal of the exhaust gas sensor which is provided at least in a time range after switching off until the subsequent self-running of the internal combustion engine is carried out with respect to a specifiable evaluation criterion.
  • a decision is made as to whether the exhaust gas sensor or the catalytic converter has a proper condition or whether there is a faulty function or a defect.
  • the diagnostic method in connection with a start-stop operation of the internal combustion engine or of the motor vehicle, so that no difficulties associated with a driving operation of the motor vehicle are associated with the setting of the intended two-time lambda change. In particular, it is not necessary to wait or bring about a pushing operation.
  • the towing operation according to the invention takes place for example by driving the internal combustion engine by an electric starter, which is preferably designed as a starter generator.
  • this is done in a motor vehicle, which has an electric motor drive.
  • the motor vehicle is thus designed as a so-called hybrid vehicle, which can be driven by both internal combustion engine and electric motor. It is particularly preferred if the engine is towed by the electric motor during towing operation of the diagnostic process.
  • the method according to the invention offers advantages, in particular in the case of a hybrid vehicle, since a pushing operation between the engine output and the transmission which is particularly undesirable as a result of the braking effect is dispensed with.
  • an exhaust gas sensor designed as a lambda probe with a jump characteristic is diagnosed.
  • This is preferably arranged downstream of the catalytic converter in the exhaust system, but may also be provided upstream of the catalytic converter.
  • the jump probe is diagnosed by evaluating its signal profile by comparison with the course of a signal which is supplied by a further lambda probe arranged upstream of the exhaust gas catalytic converter.
  • these further Lambda probe is designed as a so-called broadband lambda probe with a continuous output depending on lambda output signal.
  • Such a system configuration is particularly widespread in connection with a designed as a three-way catalyst catalytic converter in the automotive industry. It is particularly advantageous if in a further embodiment of the invention, additionally or alternatively diagnosed as a continuous lambda probe, in particular arranged upstream of the catalytic converter in the exhaust system exhaust gas sensor is diagnosed.
  • a diagnosis of a broadband lambda probe arranged downstream of the catalytic converter in the exhaust system is also possible.
  • the diagnosis of the formed as a jump probe, in particular downstream of the catalytic converter and / or designed as a broadband probe, in particular upstream of the catalytic converter arranged exhaust gas sensor and / or the catalytic converter can also be made by comparative evaluation with a calculated or stored reference signal or lambda curve.
  • an exhaust gas catalytic converter capable of storing oxygen is diagnosed.
  • this is designed as an oxidation catalyst or as a three-way catalyst with oxygen storage capacity.
  • an evaluation of the signal profile of a downstream exhaust gas sensor with respect to an influenceable by the extent of the oxygen storage capacity preferably takes place
  • step 'a' i. at the
  • the internal combustion engine Operating the internal combustion engine with an air-fuel mixture with a stoichiometric air-fuel ratio before switching off the internal combustion engine, the internal combustion engine operated with a lambda value of about 0.98 having air-fuel mixture. In this way, a very low-emission operation is possible.
  • step 'd' i. during self-running of the internal combustion engine following the drag phase, the internal combustion engine with a lambda value in the range of about 0.98 to about 0.90 having, reducing air-fuel mixture supplied. Pollutant emissions are therefore low even in this phase of operation.
  • the signal of the exhaust gas sensor is evaluated with respect to at least one of the evaluation criteria signal steepness, dead time, settling time and symmetry.
  • the signal steepness is characterized by a rise or fall gradient of the signal during lambda change characterizing signal parameters Are defined.
  • the dead time is given by a persistence time of the signal after the lambda change has taken place.
  • the settling time is characterized by the time required between the beginning of the signal change until a certain, in particular approximately stable end value is reached in connection with a lambda change.
  • FIG. 1 schematically shows an arrangement of motor vehicle internal combustion engine with exhaust system for carrying out the method according to the invention
  • FIG. 2 shows diagrams with signal curves and time sequences of operating parameters of the arrangement shown in FIG.
  • FIG. 3 shows a diagram with exemplary time signal waveforms of a reference signal R of an assumed input quantity and an assumed response signal A as an exemplary response of an arbitrary sensor.
  • Fig. 1 The embodiment of the system schematically shown below in Fig. 1 is to be understood as merely exemplary and not restrictive advantageous embodiment, and shows a preferably designed as a gasoline engine 1 for driving a motor vehicle, not shown, which transmits its combustion air via an intake air line 2 and fuel over receives a fuel supply.
  • a direct injection of the fuel via injection valves takes place such that an air-fuel mixture to be combusted is formed in the combustion chambers of the engine 1, which is not shown in greater detail.
  • an exhaust gas catalyst 4 for catalytic exhaust gas purification.
  • the preferably designed as a three-way catalyst with oxygen storage capacity exhaust gas catalyst 4 is part of an emission control system, which may contain further exhaust gas purification components, such as a downstream nitrogen oxide storage catalyst and / or SCR catalyst, which is not shown separately for clarity.
  • a first exhaust gas sensor 6 is arranged in the exhaust line 3.
  • a second exhaust gas sensor 5 is arranged on the output side of the catalytic converter 4.
  • a temperature sensor 9 is provided for detecting an exhaust gas temperature.
  • the first lambda probe 6 is designed as a continuously operating lambda probe.
  • Designations such as a broadband probe or LSU probe also correspond to this type of probe, which can emit an output signal which changes constantly depending on a lambda value.
  • the second lambda probe 5 is presently designed as a jump probe.
  • Designations such as 2-point or binary probes also correspond to this type of probe, which can deliver an output signal which has a discontinuity at a lambda value of 1, 0.
  • the lambda probes 5, 6 and the temperature sensor 9 are connected via signal lines 8 to an electronic control unit 7.
  • the control unit 7 is furthermore connected to the motor 1 via one or more further data lines 10 and can control its operation as a function of the signals of the connected probes or sensors 5, 6, 9.
  • the control unit 7 also receives information about significant state variables of the internal combustion engine 1 and the exhaust gas purification system such as speed, temperatures, pressures of corresponding sensors or sensors, such as For example, an unillustrated air mass meter in the intake air line 2 and on the other hand can output control signals as one-part quantities of actuators such as an EGR valve, an exhaust gas turbocharger (not shown) and other operating units.
  • the control unit 7 is able to set an injection of fuel as needed or otherwise specifiable.
  • the control unit 7 can resort to stored maps or calculation and / or control routines. To carry out these functions, the control unit 7 via here only
  • data lines 8, 10 communicate, which may be formed as unidirectional or bidirectional signal or control lines.
  • an electric motor not shown, is provided further, which can haul or tow the internal combustion engine 1.
  • the electric motor can be designed as a classic starter or as a so-called starter generator.
  • the electric motor is designed and integrated into the likewise not shown drive system of the motor vehicle, that it can drive the vehicle together with the internal combustion engine or alone, at least temporarily.
  • a start-stop operation is preferably provided, in which an operation of the internal combustion engine 1 is switched off, if necessary, especially during holding phases without locomotion.
  • FIG. 2 shows graphs and time sequences of different operating variables in diagrams I, II, III, IV with a common time axis t.
  • a corresponding vehicle is operated with decreasing vehicle speed v to a standstill, which is maintained over the further time course of the period considered here.
  • an internal combustion engine drive initially takes place until the time t 1 f at which the fuel supply to the internal combustion engine 1 is turned off at a low or negligible speed v.
  • the decisive for stopping the internal combustion engine 1 and the fuel supply control signal K out is shown in the diagram III through the track 24.
  • the electric motor of the vehicle is turned on, which is represented by the curve of the track 25 shown in the graph IV for this authoritative signal EM.
  • the operation of the electric motor takes place in such a way that the internal combustion engine 1 is towed and accordingly delivers air via the intake line 2 into the exhaust gas line 3.
  • the fuel supply remains switched off, as the track 24 can be seen in diagram III.
  • the towing operation of the internal combustion engine 1 is at a predetermined speed, such as idle speed, and unthrottled with respect to the air supply.
  • the towing operation of the internal combustion engine 1 is maintained starting at the time t 2 a certain period of time of about 10 s to 30 s until the time t 5 .
  • the time t 5 at which the towing operation is ended and the electric motor is switched off determined by reaching a predetermined signal value of the second lambda probe 5.
  • a self-running of the internal combustion engine 1 with fired operation is brought about at a time te by briefly towing the internal combustion engine 1 by means of the electric motor and by restarting the fuel supply.
  • the internal combustion engine 1 thereby runs at an idling speed when the motor vehicle is stationary.
  • the signal profiles of the lambda probes 5, 6 explained in more detail below with reference to diagram I are considered or evaluated.
  • the dashed line trace 20 reproduces the output signal of the first lambda probe 6, in the present case designed as a broadband probe, whose values are governed by the left-hand ordinate LS u.
  • the output signal of the presently designed as a jump probe second lambda probe 5 is represented by the track 21, for which the right ordinate U L SF prevail.
  • the lambda probes 5, 6 initially deliver corresponding, temporally approximate, stable output signals 20, 21.
  • the signal 20 of the first lambda probe 6 initially shows a slow, with stopping the fuel supply at time t, or after switching on the electric motor at time t 2 becomes steeper Rise for the air-fuel ratio X LS u- This increase is a response to a declining exhaust gas supply and a subsequent, caused by the towing by means of the electric motor air supply into the exhaust system 3, which ideally at the location of the first lambda probe 6 to an abrupt Rise in the
  • the respective signal increases or signal decreases for L su and ULSF with respect to the respective, ideally at least approximately rectangular or abrupt, Lambda jump at time ti or ⁇ more or less slurred.
  • This is used according to the invention for the diagnosis of the first lambda probe 6 and / or the second lambda probe 5, as explained in more detail below.
  • FIG. 3 only temporal signal curves of a reference signal R of an assumed input variable and an assumed response signal A as an exemplary response of an arbitrary sensor with a sensitivity to the input variable are plotted for this purpose.
  • the reference signal R is formed as a rectangular jump with an abruptly rising from zero to 100 and an abruptly decreasing in the opposite direction.
  • the response signal A is ground.
  • an increase takes place at the time t u belated with respect to the rise time t 0 of
  • the reaction time t u - 1 0 until the response signal A a nam- increase to a predetermined value W! achieved, can serve as a delay or dead time as Ausensekriterium for the operability or quality of an associated sensor. If the dead time t u - 1 0 exceeds a predetermined or predefinable value, then a faulty sensor can be diagnosed. Furthermore, the rise of the response signal A takes place with a reduced relative to the reference signal R slope. As an evaluation criterion for the quality or functionality of the associated sensor, for example, the maximum gradient rise can be used, which is given by the slope of the tangent T at the steepest point of the response signal A.
  • the response signal A has only approximated the final value of the reference signal up to a predetermined small difference at a time t0.
  • the corresponding settling time or responsetime t 0 - 1 0 until the response signal A reaches a predetermined maximum value W 2 represents another preferred evaluation criterion for the functionality. If the settling time t 0 - 1 0 exceeds a predetermined or specifiable value, then a faulty Sensor to be diagnosed.
  • the lambda actually taking place is preferably used. increase or as close as possible to the actual lambda increase as a result of the transition from internal combustion engine operation to towing as a reference signal with respect to the response signals of the lambda probes 5, 6. It is also preferably provided, the actual Lambdaabfall or the
  • the respective actual lambda curve mathematically based on known operating variables such as gas flow time; Determine air-fuel ratio ⁇ of the air-fuel mixture.
  • the signal of the first lambda probe 6 can also be used as a reference signal for obtaining quantitative variables of the aforementioned evaluation criteria.
  • the signal of the second lambda probe 5 is preferably evaluated.
  • Delay time of the output signal of the second lambda probe 5 against a provoked by the procedure according to the invention leaky lambda change as the basis for a corresponding evaluation criterion to use.
  • the output signal 21 of the second lambda probe 5 has a more or less noticeable delay compared with the lambda jump provoked by the transition to the towing mode at the time.
  • the cause of the time delay is largely a storage of the air promoted with the oxygen in the catalytic converter 4.
  • the storage of oxygen in the exhaust gas catalyst 4 causes that caused by the transition to the towing and at the beginning of the catalytic converter 4 existing leaky lambda increase on the output side of the catalytic converter. 4 initially can not be effective.
  • the extent of the delay ie the time until the input side of the catalytic converter 4 lambda increase effetsclude existing output to the exhaust gas 4, a measure of the oxygen storage capacity of the catalytic converter 4.
  • a reduced compared to a new catalytic converter 4 oxygen storage capacity impairs the function of the catalytic converter. 4
  • the oxygen storage capacity represents a quality criterion or a measure of the functionality for the catalytic converter 4.
  • a measure of the oxygen storage capacity of the catalytic converter 4 is preferably determined as follows.
  • the integration is preferably terminated at the time at which the signal 21 of the second exhaust gas sensor 5 falls below a presettable value for U LS F.
  • the integral obtained in this way is shown schematically in the diagram I by the track 22.
  • the integral value obtained is compared with a predetermined or predefinable reference value.
  • the reference value can be predefined, for example, as a function of the air throughput conveyed in the tow mode.
  • a temperature dependence can be taken into account, wherein the signal of the temperature sensor 9 can be used to determine the temperature. If the integral value falls below the reference value, it is provided to classify the catalytic converter 4 as aged to an impermissible extent and to output a corresponding error message.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Measuring Oxygen Concentration In Cells (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Diagnose eines Abgaskatalysators und/oder eines stromab und/oder stromauf des Abgaskatalysators (4) in einem Abgasstrang (3) eines Kraftfahrzeugverbrennungsmotors (1) angeordneten Abgassensors (5; 6). Erfindungsgemäß sind folgende Verfahrensschritte vorgesehen: (a) Betreiben des Verbrennungsmotors (1) mit einem Luft-Kraftstoffgemisch mit einem unterstöchiometrischem Luft-Kraftstoffverhältnis (λ), (b) Abstellen des Verbrennungsmotors (1), (c) Nach erfolgtem Stillstand des Verbrennungsmotors (1) Durchführen eines unbefeuerten Schleppbetriebs mit abgeschalteter Kraftstoffzufuhr, wobei vom Verbrennungsmotor (1) angesaugte Luft durch den Abgasstrang (3) zum Abgaskatalysator (4) und zum Abgassensor (5; 6) gefördert wird, d Starten eines Selbstlaufs des Verbrennungsmotors (1) mit befeuertem Betrieb und einem unterstöchiometrischem Luft-Kraftstoffverhältnis (λ) und e Auswerten eines Signals des Abgassensors (5; 6), welches wenigstens in einem Zeitbereich nach Abstellen bis zum darauffolgenden Selbstlauf des Verbrennungsmotors (1) bereitgestellt wird, in Bezug auf ein vorgebbares Auswertekriterium.

Description

Verfahren zur Diagnose eines Abgaskatalysators und/oder eines Abgassensors eines
Kraftfahrzeugverbrennungsmotors
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Diagnose eines Abgaskatalysators und/oder eines stromab und/oder stromauf des Abgaskatalysators in einem Abgasstrang eines Kraftfahrzeugverbrennungsmotors angeordneten Abgassensors, bei welchem ein Signal des Abgassensors in Bezug auf ein vorgebbares Auswertekriterium ausgewertet wird.
Für eine Diagnose insbesondere von Drei-Wege-Katalysatoren mit Sauerstoffspeicherfähigkeit sind bereits eine Vielzahl von Verfahren vorgeschlagen worden, bei welchen die Auswirkung einer sprunghaften Änderung des Luft-Kraftstoffverhältnisses beim Betreiben eines Kraftfahrzeugverbrennungsmotors in Bezug auf verschiedene Signalparameter einer insbesondere hinter dem Katalysator angeordneten Abgassonde ausgewertet werden.
Beispielsweise wird in der DE 10 2006 010 769 A1 von einem Motorbetrieb mit einem mageren Luft-Kraftstoffverhältnis sprunghaft in einen Motorbetrieb mit einem fetten Luft- Kraftstoffverhältnis gewechselt und eine Differenzfläche von Signalverläufen einer VorKatalysator- und einer Nach-Katalysator-Lambdasonde ermittelt und bewertet. In der DE 10 2005 028 001 A1 wird vorgeschlagen, eine Zeitspanne zu bewerten, welche eine Nach-Katalysatorsonde insgesamt benötigt, um bei einem Wechsel von Magerbetrieb in Fettbetrieb und wieder zurück, jeweils bestimmte Signalwerte zu erreichen.
Nachteilig ist bei diesen Verfahren, dass sowohl während der Zeit des Magerbetriebs, als auch während der Zeit des Fettbetriebs eine Abgasreinigungsleistung des Abgaskatalysators typischerweise vermindert ist und Schadstoffe unkonvertiert in die Umgebung gelangen. Eine sprunghafte Änderung des Luft-Kraftstoffverhältnisses wird oftmals auch durch Übergang in oder aus einem Schubbetrieb bewirkt. Bei der DE 10 2004 061 603 A1 wird beispielsweise ein Signalverlauf einer Lambdasonde bei einem Rücksprung aus einem Schubbetrieb in einen Zugbetrieb mit einem vorbestimmten Luft-Kraftstoffverhältnis ausgewertet. Nachteilig ist hierbei, dass ein Schubbetrieb oftmals nicht erwünscht oder darstellbar ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Diagnose eines Abgaskatalysators und/oder eines stromab und/oder stromauf des Abgaskatalysators in einem Abgasstrang eines Kraftfahrzeugverbrennungsmotors angeordneten Abgassensors anzugeben, bei welchem beim Stand der Technik auftretende Nachteile möglichst vermieden werden.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird der Verbrennungsmotor mit einem Luft- Kraftstoffgemisch mit einem unterstöchiometrischen Luft-Kraftstoffverhältnis (Lambda), also fett betrieben. Ausgehend vom fetten Betrieb des Verbrennungsmotors wird dieser abgestellt, also ein Motor-Stopp durchgeführt. Nach erfolgtem Stillstand des Verbrennungsmotors erfolgt ein Schleppbetrieb des Verbrennungsmotors mit abgeschalteter Kraftstoffzufuhr, wobei vom Verbrennungsmotor angesaugte Luft durch den Abgasstrang zum Abgaskatalysator und zum Abgassensor gefördert wird. Anschließend erfolgt ein Starten eines Selbstlaufs des Verbrennungsmotors mit befeuertem Betrieb und einem unterstöchiometrischen Luft-Kraftstoffverhältnis. Dabei ist vorgesehen, den Selbstlauf des Verbrennungsmotors nach einer vorgegebenen oder vorgebbaren Zeitspanne nach Beendigung des Schleppbetriebs, also aus einer Stillstandsphase heraus, zu starten. Zur Diagnose des Abgaskatalysators und/oder des Abgassensors erfolgt ein Auswerten eines Signals des Abgassensors, welches wenigstens in einem Zeitbereich nach Abstellen bis zum darauffolgenden Selbstlauf des Verbrennungsmotors bereitgestellt wird, in Bezug auf ein vorgebbares Auswertekriterium. Anhand des Auswertekriteriums wird entschieden, ob der Abgassensor bzw. der Abgaskatalysator einen ordnungsgemäßen Zustand aufweist oder ob eine fehlerhafte Funktion bzw. ein Defekt vorliegt.
Infolge des Wechsel von unterstöchiometrischem Motorbetrieb zu Schleppbetrieb mit Luftförderung zum Abgassensor, erfolgt am Ort des Abgassensors ein rascher, nahezu sprunghafter Atmosphärenwechsel von reduzierend nach oxidierend. Ein umgekehrter Wechsel erfolgt beim nachfolgenden Übergang in den Selbstlauf des Verbrennungsmotors. Da beim Schleppbetrieb die Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor abgeschaltet ist und lediglich Luft vom Verbrennungsmotor von der Saugseite zum Abgastrakt gepumpt wird, erfolgt diese Betriebsphase emissionsfrei. Wenn, wie vorzugsweise vorgesehen, der Betrieb des Verbrennungsmotors vor und nach dessen Stillstand mit lediglich gering unterstöchiometrischem Luft-Kraftstoffverhältnis erfolgt, so ist in diesen Betriebsphasen die Schadstoffemission ebenfalls gering. Insgesamt erfolgt daher das erfindungsgemäße Diagnoseverfahren sehr schadstoffarm.
Vorzugsweise ist es außerdem vorgesehen, das Diagnoseverfahren im Zusammenhang mit einem Start-Stopp-Betrieb des Verbrennungsmotors bzw. des Kraftfahrzeugs vorzunehmen, so dass auch keinerlei mit einem Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs verbundene Schwierigkeiten mit der Einstellung des vorgesehenen zweimaligen Lambdawechsels verbunden sind. Insbesondere ist es nicht erforderlich, einen Schubbetrieb abzuwarten oder herbeizuführen.
Der erfindungsgemäße Schleppbetrieb erfolgt beispielsweise durch Antreiben des Verbrennungsmotors durch einen elektrischen Anlasser, der vorzugsweise als Starter- Generator ausgebildet ist.
In Ausgestaltung des Verfahrens wird dieses bei einem Kraftfahrzeug vorgenommen, welches über einen elektromotorischen Antrieb verfügt. Das Kraftfahrzeug ist somit als so genanntes Hybrid-Fahrzeug ausgebildet, welches sowohl verbrennungsmotorisch als auch elektromotorisch angetrieben werden kann. Dabei ist es besonders bevorzugt, wenn im Schleppbetrieb des Diagnoseverfahrens der Verbrennungsmotor vom Elektromotor geschleppt wird. Das erfindungsgemäße Verfahren bietet insbesondere bei einem Hybrid- Fahrzeug Vorteile, da auf einen hier infolge der Bremswirkung besonders unerwünschten Schubbetrieb mit Kraftschluss zwischen Motorabtrieb und Getriebe verzichtet wird.
In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens wird ein als Lambdasonde mit Sprungcharakteristik (sog. Sprungsonde oder Binärsonde) ausgebildeter Abgassensor diagnostiziert. Dieser ist vorzugsweise stromab des Abgaskatalysators im Abgasstrang angeordnet, kann jedoch auch stromauf vom Abgaskatalysator vorgesehen sein. Typisch für eine solche Lambdasonde ist ein λ-abhängiger Signalverlauf, der bei λ = 1 ,0 eine Sprungstelle mit einem sich abrupt ändernden Ausgangssignal aufweist. Vorzugsweise erfolgt zur Diagnose der Sprungsonde ein Bewerten von deren Signalverlauf durch Vergleich mit dem Verlauf eines Signals, welches von einer vor dem Abgaskatalysator angeordneten weiteren Lambdasonde geliefert wird. Insbesondere ist vorgesehen, dass diese weitere Lambdasonde als so genannte Breitband-Lambdasonde mit einem in Abhängigkeit von Lambda stetig verlaufenden Ausgangssignal ausgebildet ist. Eine solche Systemausgestaltung ist insbesondere in Verbindung mit einem als Drei-Wege-Katalysator ausgebildeten Abgaskatalysator in der Automobiltechnik verbreitet. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn in weiterer Ausgestaltung der Erfindung zusätzlich oder alternativ ein als stetige Lambdasonde ausgebildeter, insbesondere stromauf des Abgaskatalysators im Abgasstrang angeordneter Abgassensor diagnostiziert wird. Eine Diagnose einer stromab des Abgaskatalysators im Abgasstrang angeordneten Breitband-Lambdasonde ist natürlich ebenfalls möglich. Die Diagnose des als Sprungsonde ausgebildeten, insbesondere stromab des Abgaskatalysators und/oder des als Breitbandsonde ausgebildeten, insbesondere stromauf des Abgaskatalysators angeordneten Abgassensors und/oder des Abgaskatalysators kann auch durch vergleichendes Bewerten mit einem rechnerischen oder abgespeicherten Referenz-Signal- bzw. Lambdaverlauf vorgenommen werden.
In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens wird ein zur Speicherung von Sauerstoff befähigter Abgaskatalysator diagnostiziert. Bevorzugt ist dieser als Oxidationskatalysator oder als Drei-Wege-Katalysator mit Sauerstoffspeicherfähigkeit ausgebildet. Dabei erfolgt bevorzugt eine Auswertung des Signalverlaufs eines nachgeschaltenen Abgassensors in Bezug auf ein durch das Ausmaß der Sauerstoffspeicherfähigkeit beeinflussbares
Auswertekriterium.
In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens wird im Verfahrensschritt 'a', d.h. beim
Betreiben des Verbrennungsmotors mit einem Luft-Kraftstoffgemisch mit einem unter- stöchiometrischen Luft-Kraftstoffverhältnis vor Abstellen des Verbrennungsmotors, der Verbrennungsmotor mit einem einen Lambdawert von etwa 0,98 aufweisenden Luft-Kraft- stoffgemisch betrieben. Auf diese Weise ist ein sehr schadstoffarmer Betrieb ermöglicht.
In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens wird im Verfahrensschritt 'd', d.h. beim Selbstlauf des Verbrennungsmotors im Anschluss an die Schleppphase, der Verbrennungsmotor mit einem einen Lambdawert im Bereich von etwa 0,98 bis etwa 0,90 aufweisenden, reduzierend wirkenden Luft-Kraftstoffgemisch versorgt. Der Schadstoffausstoß ist daher auch in dieser Betriebsphase gering.
In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens wird das Signal des Abgassensors in Bezug auf wenigstens eines der Auswertekriterien Signalsteilheit, Totzeit, Einschwingzeit und Symmetrie ausgewertet. Dabei wird die Signalsteilheit durch einen den Anstiegs- bzw. Abfallgradienten des Signals beim Lambdawechsel charakterisierenden Signalparameter definiert. Die Totzeit ist durch eine Beharrungszeit des Signals nach erfolgtem Lambda- wechsel gegeben. Die Einschwingzeit wird durch den Zeitbedarf zwischen beginnender Signaländerung bis zum Erreichen eines bestimmten, insbesondere annähernd stabilen Endwerts im Zusammenhang mit einem Lambdawechsel charakterisiert. Bei der
Auswertung in Bezug auf Symmetrie werden die Signale bei ansteigendem bzw.
abfallendem Lambdawechsel verglichen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in den Figurenbeschreibungen genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegeben Kombination sondern auch in anderen Kombinationen oder in der Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Figuren zeigen in:
Fig. 1 schematisch dargestellt eine Anordnung von Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotor mit Abgasstrang zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
Fig. 2 Diagramme mit Signalverläufen und zeitlichen Abläufen von Betriebsparametern der in Fig. 1 dargestellten Anordnung und
Fig. 3 ein Diagramm mit exemplarischen zeitlichen Signalverläufen eines Referenzsignals R einer angenommenen Eingangsgröße und ein angenommenes Antwortsignal A als beispielhafte Antwort eines beliebigen Sensors.
Die Ausführung des nachfolgend in Fig. 1 schematisch dargestellten Systems ist als lediglich beispielhafte und nicht einschränkend anzusehende vorteilhafte Ausführungsform zu verstehen, und zeigt eine vorzugsweise als Ottomotor ausgebildete Brennkraftmaschine 1 zum Antrieb eines nicht dargestellten Kraftfahrzeugs, welche ihre Verbrennungsluft über eine Ansaugluftleitung 2 und Kraftstoff über eine Kraftstoffversorgung erhält. Bevorzugt erfolgt eine direkte Einspritzung des Kraftstoffs über Einspritzventile derart, dass sich ein zu verbrennendes Luft-Kraftstoffgemisch in den Brennräumen des Motors 1 ausbildet, was im Einzelnen nicht näher dargestellt ist. Bei der Verbrennung des Luft-Kraftstoffgemisches entstehende Verbrennungsabgase werden über einen Abgasstrang 3 einem Abgaskatalysator 4 zur katalytischen Abgasreinigung zugeführt. Der vorzugsweise als Drei-Wege-Katalysator mit Sauerstoffspeicherfähigkeit ausgebildete Abgaskatalysator 4 ist Bestandteil einer Abgasreinigungsanlage, welche weitere der Abgasreinigung dienende Bauelemente, wie beispielsweise einen nachgeschalteten Stickoxid-Speicherkatalysator und/oder SCR-Katalysator enthalten kann, was der Übersichtlichkeit halber nicht gesondert dargestellt ist.
Eingangsseitig des Abgaskatalysators 4 ist ein erster Abgassensor 6 im Abgasstrang 3 angeordnet. Ausgangsseitig des Abgaskatalysators 4 ist ein zweiter Abgassensor 5 angeordnet. Weiterhin ist stromauf des Abgaskatalysators 4 ein Temperatursensor 9 zur Erfassung einer Abgastemperatur vorgesehen. Ohne Einschränkung der Allgemeinheit wird nachfolgend davon ausgegangen, dass die Abgassensoren 5, 6 als Lambdasonden ausgebildet sind, welche ein mit einem Luft-Kraftstoffverhältnis λ bzw. einem Sauerstoff- partialdruck korrelierendes Ausgangssignal abgeben.
Vorliegend wird davon ausgegangen, dass die erste Lambdasonde 6 als stetig arbeitende Lambdasonde ausgebildet ist. Bezeichnungen wie Breitbandsonde oder LSU-Sonde entsprechen ebenfalls diesem Sondentyp, der ein sich in Abhängigkeit eines Lambda- werts stetig änderndes Ausgangssignal abgeben kann. Die zweite Lambdasonde 5 ist vorliegend als Sprungsonde ausgebildet. Bezeichnungen wie 2-Punkt- oder Binärsonde entsprechen ebenfalls diesem Sondentyp, der ein Ausgangssignal abgeben kann, welches bei einem Lambdawert von 1 ,0 eine Sprungstelle aufweist. Die Funktionsweise derartiger Abgassensoren und deren typische lambda-abhängige Ausgangssignalverläufe sind dem Fachmann geläufig, weshalb hier nicht weiter darauf eingegangen wird. Es versteht sich, dass auch andere Sonden- oder Sensortypen eingesetzt werden können, welche ein sich insbesondere in Abhängigkeit eines Lambdawerts änderndes Ausgangssignal erzeugen. Möglich ist beispielsweise ein Einsatz eines Stickoxidsensors anstelle der ersten und/oder zweiten Lambdasonde 5, 6.
Die Lambdasonden 5, 6 sowie der Temperatursensor 9 sind über Signalleitungen 8 an ein elektronisches Steuergerät 7 angeschlossen. Das Steuergerät 7 ist weiterhin über eine oder mehrere weitere Datenleitungen 10 an den Motor 1 angeschlossen und kann dessen Betrieb in Abhängigkeit der Signale der angeschlossenen Sonden bzw. Sensoren 5, 6, 9 steuern. Das Steuergerät 7 erhält dabei außerdem Informationen über maßgebliche Zustandsgrößen der Brennkraftmaschine 1 und der Abgasreinigungsanlage wie z.B. Drehzahl, Temperaturen, Drücke von entsprechenden Sensoren bzw. Fühlern, wie zum Beispiel einem nicht dargestellten Luftmassenmessgerät in der Ansaugluftleitung 2 und kann andererseits Steuersignale als Einsteilgrößen an Aktuatoren wie z.B. ein AGR- Ventil, einen Abgasturbolader (nicht dargestellt) und weitere Betriebseinheiten ausgeben. Weiter ist das Steuergerät 7 in der Lage, eine Einspritzung von Kraftstoff bedarfsgerecht oder anderweitig vorgebbar einzustellen. Hierfür kann das Steuergerät 7 auf abgespeicherte Kennfelder oder Berechnungs- und/oder Regelroutinen zurückgreifen. Zur Durchführung dieser Funktionen kann das Steuergerät 7 über die hier lediglich
beispielhaft dargestellten, mit den jeweiligen Komponenten verbundenen Datenleitungen 8, 10 kommunizieren, die als unidirektionale oder bidirektionale Signal- bzw. Steuerleitungen ausgebildet sein können.
Vorliegend ist weiter ein nicht dargestellter Elektromotor vorgesehen, der den Verbrennungsmotor 1 schleppen bzw. anschleppen kann. Der Elektromotor kann als klassischer Anlasser oder als so genannter Starter-Generator ausgebildet sein. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist der Elektromotor so ausgebildet und in das ebenfalls nicht dargestellte Antriebssystem des Kraftfahrzeugs eingebunden, dass er das Fahrzeug zusammen mit dem Verbrennungsmotor oder auch allein, wenigstens zeitweise antreiben kann. Für das bevorzugt mit einem so genannten Hybridantrieb ausgestattete Fahrzeug ist vorzugsweise ein Start-Stopp-Betrieb vorgesehen, bei welchem ein Betrieb des Verbrennungsmotors 1 insbesondere bei Haltephasen ohne Fortbewegung gegebenenfalls abgeschaltet wird.
Nachfolgend wird das erfindungsgemäße Verfahren anhand der in Fig. 2 dargestellten Diagramme näher erläutert.
In Fig. 2 sind in Diagrammen I, II, III, IV mit einer gemeinsamen Zeitachse t Signalverläufe und zeitliche Abläufe von verschiedenen Betriebsgrößen dargestellt. Entsprechend den im Diagramm II durch die Spur 23 gezeigten Verhältnissen wird davon ausgegangen, dass ein entsprechendes Fahrzeug mit abnehmender Fahrgeschwindigkeit v bis zum Stillstand betrieben wird, der über den weiteren Zeitverlauf des hier betrachteten Zeitabschnitts beibehalten wird. Dabei erfolgt zunächst ein verbrennungsmotorischer Antrieb bis zum Zeitpunkt t1 f an welchem bei geringer bzw. vernachlässigbarer Geschwindigkeit v die Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor 1 abgestellt wird. Das für ein Abstellen des Verbrennungsmotors 1 bzw. der Kraftstoffzufuhr maßgebende Steuersignal Kaus ist im Diagramm III durch die Spur 24 dargestellt. Kurze Zeit nach Abstellen der Kraftstoffzufuhr zum Zeitpunkt t1 f d.h. eine oder wenige Sekunden später, wird zum Zeitpunkt t2 der Elektromotor des Fahrzeugs eingeschaltet, was durch den Verlauf der im Diagramm IV dargestellten Spur 25 für ein hierfür maßgebendes Signal EMein dargestellt ist. Der Betrieb des Elektromotors erfolgt dabei derart, dass der Verbrennungsmotor 1 geschleppt wird und dementsprechend Luft über die Ansaugleitung 2 in den Abgasstrang 3 fördert. Dabei bleibt die Kraftstoffzufuhr weiterhin abgeschaltet, wie der Spur 24 im Diagramm III zu entnehmen ist. Bevorzugt erfolgt der Schleppbetrieb des Verbrennungsmotors 1 bei einer vorgegebenen Drehzahl, etwa Leerlaufdrehzahl, und ungedrosselt in Bezug auf die Luftzufuhr. Der Schleppbetrieb des Verbrennungsmotors 1 wird beginnend beim Zeitpunkt t2 eine bestimmte Zeitspanne von etwa 10 s bis 30 s bis zum Zeitpunkt t5 aufrechterhalten. Dabei wird vorzugsweise der Zeitpunkt t5, an welchem der Schleppbetrieb beendet und der Elektromotor ausgeschaltet wird, durch Erreichen eines vorgegebenen Signalwerts der zweiten Lambdasonde 5 bestimmt.
Nach Verstreichen einer weiteren Zeitspanne von etwa 30 s bis 120 s wird zu einem Zeitpunkt te durch kurzes Anschleppen des Verbrennungsmotors 1 mittels des Elektromotors und durch Wiederanstellen der Kraftstoffzufuhr ein Selbstlauf des Verbrennungsmotors 1 mit befeuertem Betrieb herbeigeführt. Vorzugsweise läuft der Verbrennungsmotor 1 dabei mit einer Leerlaufdrehzahl bei stillstehendem Kraftfahrzeug.
Für eine Diagnose der ersten Lambdasonde 6 und/oder der zweiten Lambdasonde 5 und/oder des Abgaskatalysators 4 in Verbindung mit der oben geschilderten Vorgehensweise werden die nachfolgend anhand von Diagramm I näher erläuterten Signalverläufe der Lambdasonden 5, 6 betrachtet bzw. ausgewertet. Dabei gibt die gestrichelt gezeichnete Spur 20 das Ausgangssignal der ersten, vorliegend als Breitbandsonde ausgeführten Lambdasonde 6 wieder, für dessen Werte die linke Ordinate LSu maßgebend ist. Das Ausgangssignal der vorliegend als Sprungsonde ausgebildeten zweiten Lambdasonde 5 ist durch die Spur 21 , für die die rechte Ordinate ULSF maßgebend ist, wiedergegeben.
Bis zum Zeitpunkt des Abstellens wird der Verbrennungsmotor 1 mit einem Luft-Kraftstoffverhältnis mit geringem Kraftstoffüberschuss entsprechend einem Lambdawert von etwa 0,98 befeuert betrieben. Daher werden von den Lambdasonden 5, 6 zunächst dementsprechende, zeitlich annähernde stabile Ausgangssignale 20, 21 abgegeben. Mit der gegen Null strebenden Fahrgeschwindigkeit v zeigt das Signal 20 der ersten Lambdasonde 6 zunächst einen langsamen, mit Abstellen der Kraftstoffzufuhr zum Zeitpunkt t, bzw. nach Einschalten des Elektromotors zum Zeitpunkt t2 einen steiler werdenden Anstieg für das Luft-Kraftstoffverhältnis XLSu- Dieser Anstieg ist eine Reaktion auf eine nachlassende bzw. endende Abgaslieferung und eine nachfolgende, durch den Schleppbetrieb mittels des Elektromotors verursachte Luftzufuhr in den Abgasstrang 3, was am Ort der ersten Lambdasonde 6 idealerweise zu einem sprunghaften Anstieg des
Lambdawerts von λ = 0,98 auf λ = °° führt.
Analog, jedoch aufgrund der Kennliniencharakteristik komplementär zum Anstieg des Signals 20 der ersten Lambdasonde 6 erfolgt ein Absinken des Signals 21 der zweiten Lambdasonde 5. Bemerkenswert ist dabei eine zeitliche Verzögerung, welche normalerweise überwiegend durch Einspeicherung des mit der Luft geförderten Sauerstoffs in den Abgaskatalysator 4 verursacht ist, worauf weiter unten näher eingegangen wird.
In entsprechender Weise, jedoch jeweils in umgekehrter Richtung ist ein Signalverlauf der Lambdasonden 5, 6 zu beobachten, wenn ausgehend von stillstehendem
Verbrennungs- und Elektromotor und luftgefülltem Abgasstrang 3 zum Zeitpunkt t6 der Verbrennungsmotor 1 zu einem Selbstlauf mit einem unterstöchiometrischen Luft- Kraftstoffverhältnis entsprechend einem Lambdawert von etwa λ = 0,90 bis etwa λ = 0,98 gebracht wird.
Infolge von Gaslaufzeiten und insbesondere beeinflusst von der Funktionsgüte der Lambdasonden 5, 6 erfolgen die jeweiligen Signalanstiege bzw. Signalabnahmen für Lsu und ULSF gegenüber dem jeweiligen, idealerweise wenigstens annähernd rechteckförmi- gen bzw. abrupten, Lambdasprung beim Zeitpunkt ti bzw. ^ mehr oder weniger verschliffen. Dies wird erfindungsgemäß zur Diagnose der ersten Lambdasonde 6 und/oder der zweiten Lambdasonde 5 ausgenutzt, wie weiter unten näher erläutert.
Nachfolgend werden anhand von Fig. 3 aus dem Signalverlauf der Lambdasonden 5, 6 ableitbare Auswertekriterien erläutert. Im Diagramm von Fig. 3 sind hierzu lediglich exemplarisch zeitliche Signalverläufe eines Referenzsignals R einer angenommenen Eingangsgröße und ein angenommenes Antwortsignal A als beispielhafte Antwort eines beliebigen Sensors mit einer Empfindlichkeit gegenüber der Eingangsgröße aufgetragen. Vorliegend ist das Referenzsignal R als Rechtecksprung mit einer abrupt von Null auf 100 ansteigenden und einer in umgekehrter Richtung abrupt abfallenden Flanke ausgebildet.
Gegenüber dem Referenzsignal R ist das Antwortsignal A verschliffen. Einerseits erfolgt ein Anstieg zum Zeitpunkt tu verspätet gegenüber dem Anstiegszeitpunkt t0 des
Referenzsignals R. Die Reaktionszeit tu - 10, bis das Antwortsignal A einen nennens- werten Anstieg auf einen vorgegebenen Wert W! erreicht, kann als Delay oder Totzeit als Auswertekriterium für die Funktionsfähigkeit oder Güte eines zugehörigen Sensors dienen. Übersteigt die Totzeit tu - 10 einen vorgegebenen oder vorgebbaren Wert, so kann ein fehlerhafter Sensor diagnostiziert werden. Weiterhin erfolgt der Anstieg des Antwortsignals A mit einer gegenüber dem Referenzsignal R verminderten Steilheit. Als Auswertekriterium für die Güte oder Funktionsfähigkeit des zugehörigen Sensors kann beispielsweise der maximale Anstiegsgradient herangezogen werden, der durch die Steigung der Tangente T am steilsten Punkt des Antwortsignals A gegeben ist. Ferner ist festzustellen, dass das Antwortsignal A sich erst zu einem Zeitpunkt to dem Endwert des Referenzsignals bis auf einen vorgegebenen geringen Unterschied angenähert hat. Die entsprechende Einschwingzeit oder responsetime t0 - 10 , bis das Antwortsignal A einen vorgegebenen Höchstwert W2 erreicht, stellt ein weiteres bevorzugtes Auswertekriterium für die Funktionsfähigkeit dar. Überschreitet die Einschwingzeit t0 - 10 einen vorgegebenen oder vorgebbaren Wert, so kann ein fehlerhafter Sensor diagnostiziert werden.
Es versteht sich, dass gegebenenfalls weitere Auswertekriterien basierend auf einer Signalanalyse herangezogen werden können. Beispielsweise kann eine Frequenzanalyse oder Spektralanalyse, insbesondere mittels einer Fouriertransformation, für das
Ausgangssignal A vorgesehen sein oder das Ausgangssignal einer rechnerischen Signalfilterung unterzogen werden, aus welcher Auswertekriterien gewonnen werden.
Die Auswertekriterien Totzeit, Signalsteilheit und Einschwingzeit und gegebenenfalls weitere Auswertekriterien werden bevorzugt in sinngemäßer Weise auch für das
Antwortsignal A auf die abfallende Flanke des Referenzsignals angewendet. Die für eine Diagnose maßgebenden Werte sind nicht gesondert im Diagramm von Fig. 3 eingetragen, ergeben sich jedoch durch sinngemäße Anwendung der für die ansteigende Flanke genannten erläuterten Vorgehensweise. Aus einem Vergleich von Auswertekriterien, angewendet auf die Antwort auf die ansteigende und die abfallende Flanke, insbesondere in Bezug auf Totzeit, Signalsteilheit und Einschwingzeit, lassen sich Symmetriebeziehungen als weitere Auswertekriterien für eine Sensordiagnose ermitteln. Falls Totzeit, Signalsteilheit und Einschwingzeit und gegebenenfalls weiter Signalgrößen des Ausgangssignals A für die ansteigende und die abfallende Flanke vorgebbare maximale Abweichungen überschreiten, wird eine verminderte Funktion bzw. ein
Sensorfehler diagnostiziert.
Für eine Sensordiagnose in der Praxis dient erfindungsgemäß in zur oben erläuterten Vorgehensweise analoger Anwendung bevorzugt der tatsächlich erfolgende Lambda- anstieg oder ein dem tatsächlichen Lambdaanstieg möglichst nahe kommender Lambda- anstieg infolge des Übergangs von verbrennungsmotorischem Betrieb zum Schleppbetrieb als Referenzsignal in Bezug auf die Antwortsignale der Lambdasonden 5, 6. Ebenso ist es vorzugsweise vorgesehen, den tatsächlichen Lambdaabfall oder ein dem
tatsächlichen Lambdaabfall möglichst nahe kommender Lambdaabfall beim
nachfolgenden Übergang vom Stillstand von Verbrennungsmotor 1 und Elektromotor in den Selbstlauf des Verbrennungsmotors 1 als Referenzsignal für die Antwortsignale der Lambdasonden 5, 6 heranzuziehen. Dabei kann es vorgesehen sein, den jeweiligen tatsächlichen Lambdaverlauf rechnerisch auf Basis von bekannten Betriebsgrößen wie Gaslaufzeit; Luftkraftstoffverhältnis λ des Luft-Kraftstoffgemisches zu ermitteln. Ebenso kann vorgesehen sein, das dem tatsächlichen Lambdaverlauf am Ort der Lambdasonden 5, 6 entsprechende Referenzsignal in Form einer wertemäßig abgespeicherten Kennlinie vorzuhalten. Für das Signal der zweiten Lambdasonde 5 kann auch das Signal der ersten Lambdasonde 6 als Referenzsignal zur Gewinnung quantitativer Größen der vorstehend genannten Auswertekriterien herangezogen werden.
Für eine Diagnose des Abgaskatalysators 4 wird bevorzugt das Signal der zweiten Lambdasonde 5 ausgewertet. Insbesondere ist vorgesehen, die Totzeit bzw.
Verzögerungszeit des Ausgangssignals der zweiten Lambdasonde 5 gegenüber einem durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise provozierten sprunghaften Lambdawechsel als Basis für eine dementsprechendes Auswertekriterium heranzuziehen. Zur Erläuterung der bevorzugten Vorgehensweise wird nachfolgend nochmals auf das Diagramm I von Fig. 2 Bezug genommen.
Wie aus Diagramm I ersichtlich und weiter oben angesprochen, weist das Ausgangssignal 21 der zweiten Lambdasonde 5 gegenüber dem durch Übergang in den Schleppbetrieb zum Zeitpunkt provoziertem Lambdasprung eine mehr oder weniger spürbare Verzögerung auf. Ursache der zeitlichen Verzögerung ist großteils eine Einspeicherung des mit der Luft geförderten Sauerstoffs in den Abgaskatalysator 4. Die Einspeicherung von Sauerstoff in den Abgaskatalysator 4 bedingt, dass der durch den Übergang in den Schleppbetrieb verursachte und eingangs des Abgaskatalysators 4 vorhandene sprunghafte Lambdaanstieg ausgangsseitig des Abgaskatalysators 4 zunächst nicht wirksam werden kann. Dabei ist das Ausmaß der Verzögerung, d.h. die Zeitspanne bis der eingangsseitig des Abgaskatalysators 4 vorhandene Lambdaanstieg zur Ausgangsseite des Abgaskatalysators 4 durchschlägt, ein Maß für die Sauerstoffspeicherfähigkeit des Abgaskatalysators 4. Eine gegenüber einem neuen Abgaskatalysator 4 verminderte Sauerstoffspeicherfähigkeit beeinträchtigt jedoch die Funktion des Abgaskatalysators 4. Aus diesem Grund stellt die Sauerstoffspeicherfähigkeit ein Gütekriterium bzw. ein Maß für die Funktionsfähigkeit für den Abgaskatalysator 4 dar.
Aus der Totzeit oder Reaktionszeit des Signals 21 des zweiten Lambdasensors 5 gegenüber dem durch Übergang in den Schleppbetrieb provozierten sprunghaften Lambdaanstieg wird ein Maß für die Sauerstoffspeicherfähigkeit des Abgaskatalysators 4 vorzugsweise wie folgt ermittelt. Das Ausgangssignal 21 des zweiten Abgassensors 5 wird beginnend zum Zeitpunkt t3l bei welchem das Signal 20 des ersten Abgassensors 6 einen Lambdawert von XLsu = 1 ,0 erreicht, aufintegriert. Die Integration wird bevorzugt zum Zeitpunkt , an welchem das Signal 21 des zweiten Abgassensors 5 einen vorgebbaren Wert für ULSF unterschreitet, beendet. Das auf diese Weise erhaltene Integral ist im Diagramm I durch die Spur 22 schematisch dargestellt. Für eine Diagnose des Abgaskatalysators 4 wird der erhaltene Integralwert mit einem vorgegebenen oder vorgebbaren Referenzwert verglichen. Der Referenzwert kann dabei beispielsweise in Abhängigkeit vom im Schleppbetrieb geförderten Luftdurchsatz vorgegeben sein.
Zusätzlich kann eine Temperaturabhängigkeit berücksichtigt sein, wobei zur Ermittlung der Temperatur das Signal des Temperatursensors 9 herangezogen werden kann. Unterschreitet der Integralwert den Referenzwert, so ist vorgesehen, den Abgaskatalysator 4 als in unzulässigem Maß gealtert einzustufen und eine entsprechende Fehlermeldung auszugeben.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Diagnose eines Abgaskatalysators und/oder eines stromab und/oder stromauf des Abgaskatalysators (4) in einem Abgasstrang (3) eines
Kraftfahrzeugverbrennungsmotors (1 ) angeordneten Abgassensors (5; 6) mit folgenden Verfahrensschritten
a Betreiben des Verbrennungsmotors (1 ) mit einem Luft-Kraftstoffgemisch mit einem unterstöchiometrischem Luft-Kraftstoffverhältnis (λ),
b Abstellen des Verbrennungsmotors (1 ),
c Nach erfolgtem Stillstand des Verbrennungsmotors (1 ) Durchführen eines
unbefeuerten Schleppbetriebs mit abgeschalteter Kraftstoffzufuhr, wobei vom Verbrennungsmotor (1) angesaugte Luft durch den Abgasstrang (3) zum Abgaskatalysator (4) und zum Abgassensor (5; 6) gefördert wird,
d Starten eines Selbstlaufs des Verbrennungsmotors (1 ) mit befeuertem Betrieb und einem unterstöchiometrischem Luft-Kraftstoffverhältnis (λ) und
e Auswerten eines Signals des Abgassensors (5; 6), welches wenigstens in einem Zeitbereich nach Abstellen bis zum darauffolgenden Selbstlauf des
Verbrennungsmotors (1 ) bereitgestellt wird, in Bezug auf ein vorgebbares Auswertekriterium.
2. Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
es bei einem Kraftfahrzeug vorgenommen wird, welches über einen
elektromotorischen Antrieb verfügt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
ein als Lambdasonde mit Sprungcharakteristik ausgebildeter, insbesondere stromab des Abgaskatalysators (4) im Abgasstrang (3) angeordneter Abgassensor (5) diagnostiziert wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
ein als stetige Lambdasonde ausgebildeter, insbesondere stromauf des
Abgaskatalysators (4) im Abgasstrang (3) angeordneter Abgassensor (6)
diagnostiziert wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
ein zur Speicherung von Sauerstoff befähigter Abgaskatalysator (4) diagnostiziert wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
im Verfahrensschritt a der Verbrennungsmotor (1 ) mit einem einen Lambdawert von etwa 0,98 aufweisenden Luft-Kraftstoffgemisch betrieben wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
im Verfahrensschritt d der Verbrennungsmotor (1 ) mit einem einen Lambdawert im Bereich von etwa 0,98 bis etwa 0,90 aufweisenden Luft-Kraftstoffgemisch versorgt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Signal des Abgassensors (5; 6) in Bezug auf wenigstens eines der
Auswertekriterien Signalsteilheit, Totzeit, Einschwingzeit und Symmetrie ausgewertet wird.
PCT/EP2011/004850 2010-10-29 2011-09-28 Verfahren zur diagnose eines abgaskatalysators und/oder eines abgassensors eines kraftfahrzeugverbrennungsmotors WO2012055472A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP11764479.9A EP2633174A1 (de) 2010-10-29 2011-09-28 Verfahren zur diagnose eines abgaskatalysators und/oder eines abgassensors eines kraftfahrzeugverbrennungsmotors
JP2013535290A JP2014503042A (ja) 2010-10-29 2011-09-28 車両用内燃機関の触媒コンバータおよび／または排ガスセンサを診断する方法
CN2011800529255A CN103201484A (zh) 2010-10-29 2011-09-28 用于诊断机动车内燃发动机的排气催化器和/或排气传感器的方法
US13/822,366 US20130297192A1 (en) 2010-10-29 2011-09-28 Method for Diagnosing an Exhaust Gas Catalytic Converter and/or an Exhaust Gas Sensor of a Motor Vehicle Internal Combustion Engine

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102010050055A DE102010050055A1 (de) 2010-10-29 2010-10-29 Verfahren zur Diagnose eines Abgaskatalysators und/oder eines Abgassensors eines Kraftfahrzeugverbrennungsmotors
DE102010050055.0 2010-10-29

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2012055472A1 true WO2012055472A1 (de) 2012-05-03

Family

ID=44741263

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2011/004850 WO2012055472A1 (de) 2010-10-29 2011-09-28 Verfahren zur diagnose eines abgaskatalysators und/oder eines abgassensors eines kraftfahrzeugverbrennungsmotors

Country Status (6)

Country Link
US (1) US20130297192A1 (de)
EP (1) EP2633174A1 (de)
JP (1) JP2014503042A (de)
CN (1) CN103201484A (de)
DE (1) DE102010050055A1 (de)
WO (1) WO2012055472A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20140257611A1 (en) * 2013-03-08 2014-09-11 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Failure determination device for hybrid vehicle

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014201000A1 (de) 2014-01-21 2015-07-23 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur Diagnose eines Abgaskatalysators sowie Kraftfahrzeug
JP6318005B2 (ja) * 2014-05-28 2018-04-25 日立オートモティブシステムズ株式会社 エンジンの制御装置
CN104594986B (zh) * 2014-11-28 2017-07-07 东风汽车公司 一种发动机催化器劣化诊断方法
FR3029971B1 (fr) * 2014-12-11 2016-12-09 Renault Sa Procede de diagnostic de l'activite d'un dispositif de depollution d'un vehicule
DE102017212307A1 (de) 2017-07-19 2019-01-24 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Abgasanlage für eine Brennkraftmaschine
US10920645B2 (en) * 2018-08-02 2021-02-16 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for on-board monitoring of a passive NOx adsorption catalyst
DE102018131536A1 (de) 2018-12-10 2020-06-10 Volkswagen Aktiengesellschaft Verbrennungsmotor und Verfahren zur Abgasnachbehandlung eines Verbrennungsmotors
US11760170B2 (en) 2020-08-20 2023-09-19 Denso International America, Inc. Olfaction sensor preservation systems and methods
US11813926B2 (en) 2020-08-20 2023-11-14 Denso International America, Inc. Binding agent and olfaction sensor
US11636870B2 (en) 2020-08-20 2023-04-25 Denso International America, Inc. Smoking cessation systems and methods
US11881093B2 (en) 2020-08-20 2024-01-23 Denso International America, Inc. Systems and methods for identifying smoking in vehicles
US11828210B2 (en) 2020-08-20 2023-11-28 Denso International America, Inc. Diagnostic systems and methods of vehicles using olfaction
US11932080B2 (en) 2020-08-20 2024-03-19 Denso International America, Inc. Diagnostic and recirculation control systems and methods
US11760169B2 (en) 2020-08-20 2023-09-19 Denso International America, Inc. Particulate control systems and methods for olfaction sensors
DE102020123865B4 (de) * 2020-09-14 2022-07-14 Audi Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben einer Abgasreinigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug sowie entsprechende Abgasreinigungseinrichtung

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20040159094A1 (en) * 2003-02-18 2004-08-19 Yurgil James R. Automotive catalyst oxygen storage capacity diagnostic
DE102004061603A1 (de) 2004-12-17 2006-07-06 Audi Ag Verfahren zur Bestimmung der dynamischen Speicherfähigkeit des Sauerstoffspeichers eines Abgaskatalysators
DE102006010769A1 (de) 2005-03-10 2006-10-12 General Motors Corp., Detroit Katalysatorzustandsüberwachung auf der Basis einer Differenzfläche unter dem Sauerstoffsensorenkurven-Algorithmus
US20060236678A1 (en) * 2005-04-22 2006-10-26 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Degradation estimating apparatus for unburned component adsorption catalyst
DE102005028001A1 (de) 2005-06-17 2006-12-28 Audi Ag Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose eines Katalysators im Abgasstrom einer Brennkraftmaschine
DE102006059587A1 (de) * 2006-12-16 2008-06-19 Volkswagen Ag Ermittlung eines Zustandswertes eines Katalysators
DE102008006631A1 (de) * 2008-01-29 2009-07-30 Volkswagen Ag Verfahren zur Diagnose eines Sauerstoffsensors sowie ein Verfahren zur Korrektur einer Diagnose eines Katalysators

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS61171866A (ja) * 1985-01-28 1986-08-02 Daihatsu Motor Co Ltd 気化器の空燃比制御装置
JP3374773B2 (ja) * 1998-12-28 2003-02-10 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の触媒劣化検出装置
DE19953601C2 (de) * 1999-11-08 2002-07-11 Siemens Ag Verfahren zum Überprüfen eines Abgaskatalysators einer Brennkraftmaschine
US6976382B2 (en) * 2002-02-20 2005-12-20 Denso Corporation Abnormality diagnosing apparatus of exhaust gas sensor
JP4256898B2 (ja) * 2007-04-20 2009-04-22 三菱電機株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
JP4274266B2 (ja) * 2007-05-08 2009-06-03 トヨタ自動車株式会社 車両およびその制御方法
JP4958752B2 (ja) * 2007-12-06 2012-06-20 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両の診断制御装置
US7981390B2 (en) * 2008-12-23 2011-07-19 Basf Corporation Small engine palladium catalyst article and method of making

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20040159094A1 (en) * 2003-02-18 2004-08-19 Yurgil James R. Automotive catalyst oxygen storage capacity diagnostic
DE102004061603A1 (de) 2004-12-17 2006-07-06 Audi Ag Verfahren zur Bestimmung der dynamischen Speicherfähigkeit des Sauerstoffspeichers eines Abgaskatalysators
DE102006010769A1 (de) 2005-03-10 2006-10-12 General Motors Corp., Detroit Katalysatorzustandsüberwachung auf der Basis einer Differenzfläche unter dem Sauerstoffsensorenkurven-Algorithmus
US20060236678A1 (en) * 2005-04-22 2006-10-26 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Degradation estimating apparatus for unburned component adsorption catalyst
DE102005028001A1 (de) 2005-06-17 2006-12-28 Audi Ag Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose eines Katalysators im Abgasstrom einer Brennkraftmaschine
DE102006059587A1 (de) * 2006-12-16 2008-06-19 Volkswagen Ag Ermittlung eines Zustandswertes eines Katalysators
DE102008006631A1 (de) * 2008-01-29 2009-07-30 Volkswagen Ag Verfahren zur Diagnose eines Sauerstoffsensors sowie ein Verfahren zur Korrektur einer Diagnose eines Katalysators

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20140257611A1 (en) * 2013-03-08 2014-09-11 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Failure determination device for hybrid vehicle
JP2014172499A (ja) * 2013-03-08 2014-09-22 Mitsubishi Motors Corp ハイブリッド車の故障判定装置
US10683003B2 (en) * 2013-03-08 2020-06-16 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Failure determination device for hybrid vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
CN103201484A (zh) 2013-07-10
JP2014503042A (ja) 2014-02-06
US20130297192A1 (en) 2013-11-07
DE102010050055A1 (de) 2012-05-03
EP2633174A1 (de) 2013-09-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2012055472A1 (de) Verfahren zur diagnose eines abgaskatalysators und/oder eines abgassensors eines kraftfahrzeugverbrennungsmotors
DE102017101177B4 (de) Verfahren zur Regeneration eines Partikelfilters sowie Abgasnachbehandlungsvorrichtung mit einem Partikelfilter
DE102011088296A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Dynamiküberwachung von Gas-Sensoren
EP1121519A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur de-sulfatierung eines nox-speicherkatalysators
DE102010040678A1 (de) Verfahren zur Überwachung der Schadstoff-Konvertierungsfähigkeit in einem Abgasnachbehandlungssystem
DE102004001831B4 (de) Verfahren und System zur Überwachung eines Katalysatorwirkungsgrads und einer Sekundärlufteinblasung
DE102014111741A1 (de) Abgasreinigungssystem für ein Fahrzeug
EP2401485B1 (de) Verfahren zum betrieb eines abgassystems
DE102016202799A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Schadstoffreduktion im Abgas einer Brennkraftmaschine, Fahrzeug
DE102017115399A1 (de) Abgasnachbehandlungssystem und Verfahren zur Abgasnachbehandlung eines Verbrennungsmotors
DE102006014249A1 (de) Verfahren zur Vorsteuerung eines Lambda-Wertes
DE102016102325A1 (de) Abgasanlage für einen Ottomotor
EP3688295B1 (de) Verfahren zum betreiben einer antriebseinrichtung sowie entsprechende antriebseinrichtung
DE102015103917B4 (de) Verfahren und System des Beibehaltens von DPF-Regeneration zur Verbesserung der Lebensdauer eines DPF-Filters
DE102017003240A1 (de) Verfahren zum Regenerieren einer Abgasnachbehandlungsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, Computerprogramm zur Durchführung des Verfahrens sowie zugeordnetes Kraftfahrzeug
WO2017108652A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines kraftfahrzeugs mit einem hybridantrieb
EP1035313A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Abgastemperaturerhöhung
DE102018201487A1 (de) Verfahren und Anordnung zum Kühlen von Abgasnachbehandlungseinrichtungen, Kraftfahrzeug und Computerprogrammprodukt
WO2011101394A1 (de) Verfahren zum betrieb einer verbrennungskraftmaschine mit zwei verschiedenen kraftstoffen
DE102017217284A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einer Verbrennungskraftmaschine und einer weiteren Maschine
DE102018200399B4 (de) Verfahren zur Analyse der Sauerstoffspeicherkapazität eines Katalysators und Antrieb für ein Kraftfahrzeug
DE102017211163A1 (de) Verfahren zum Sperren oder Freigeben einer Schubabschaltung
EP1138898A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Abgasreinigung
DE102016220029A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Luftmassensensors einer Brennkraftmaschine mit Abgasrückführung
DE102012221551A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Abgasanlage für eine Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 11764479

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

REEP Request for entry into the european phase

Ref document number: 2011764479

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2011764479

Country of ref document: EP

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2013535290

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 13822366

Country of ref document: US