JPS61171866A - 気化器の空燃比制御装置 - Google Patents
気化器の空燃比制御装置Info
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- JPS61171866A JPS61171866A JP1492385A JP1492385A JPS61171866A JP S61171866 A JPS61171866 A JP S61171866A JP 1492385 A JP1492385 A JP 1492385A JP 1492385 A JP1492385 A JP 1492385A JP S61171866 A JPS61171866 A JP S61171866A
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- fuel
- air
- valve
- fuel cut
- fuel ratio
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M7/00—Carburettors with means for influencing, e.g. enriching or keeping constant, fuel/air ratio of charge under varying conditions
- F02M7/23—Fuel aerating devices
- F02M7/24—Controlling flow of aerating air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/02—Preventing flow of idling fuel
- F02M3/04—Preventing flow of idling fuel under conditions where engine is driven instead of driving, e.g. driven by vehicle running down hill
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、主として自動車に適用される気化器の空燃比
制御装置に関するものである。
制御装置に関するものである。
Ｅｖｅ来の技術］
近時の自動車には、排気ガス浄化手段の一つとして、三
元触媒が広く使用されている。ところが、かかる三元触
媒は、混合気の空燃比が理論空燃比（１４，５）付近の
値に維持されていないと、排気ガス中に含まれるＮＯＸ
、ＨＣ，Ｃｏのすべてを効率よく峰化することができ
ない。
元触媒が広く使用されている。ところが、かかる三元触
媒は、混合気の空燃比が理論空燃比（１４，５）付近の
値に維持されていないと、排気ガス中に含まれるＮＯＸ
、ＨＣ，Ｃｏのすべてを効率よく峰化することができ
ない。
そのため、一般に、気化窓のエアブリード通路を開閉す
る流量制御弁と、排気中の酸素濃度を検出する０２セン
サと、この０２センサからの出力電圧に基いて作動し前
記流量制御弁を開閉させるフィードバック制御手段とを
具備してなる空燃比制御装置を自動車に設けて、エンジ
ンに供給する混合気の空燃比をフィードバック制御によ
り常に前記理論空燃比付近に維持するようにしている。
る流量制御弁と、排気中の酸素濃度を検出する０２セン
サと、この０２センサからの出力電圧に基いて作動し前
記流量制御弁を開閉させるフィードバック制御手段とを
具備してなる空燃比制御装置を自動車に設けて、エンジ
ンに供給する混合気の空燃比をフィードバック制御によ
り常に前記理論空燃比付近に維持するようにしている。
ここで、前記０２センナは、理論空燃比の近傍に存在す
る変換点を境にして、排気ガスの空燃比がリーンになれ
ば出力電圧が急激に低下し、リッチになれば逆に出力電
圧が急激に上昇するものである。そして、このような空
燃比制御装置の先行技術としては、特開昭５１−１３８
２３１号に示されるように、ａ量減速時に吸入空気量が
不足し吸入負圧が増大してエミッシ嘗ンが悪化するのを
防止するため、機関減速時以外は前記フィードバー２り
制御を行ない、機関減速時には空燃比が所定のリッチ側
のイーになるようにバイパス通路を介してバイパス混合
気を供給するようにしたものがある。この先行技術にお
いては、機関減速が終了すると直ちにフィードバック制
御に切換り、理論空燃比の混合気が供給される。
る変換点を境にして、排気ガスの空燃比がリーンになれ
ば出力電圧が急激に低下し、リッチになれば逆に出力電
圧が急激に上昇するものである。そして、このような空
燃比制御装置の先行技術としては、特開昭５１−１３８
２３１号に示されるように、ａ量減速時に吸入空気量が
不足し吸入負圧が増大してエミッシ嘗ンが悪化するのを
防止するため、機関減速時以外は前記フィードバー２り
制御を行ない、機関減速時には空燃比が所定のリッチ側
のイーになるようにバイパス通路を介してバイパス混合
気を供給するようにしたものがある。この先行技術にお
いては、機関減速が終了すると直ちにフィードバック制
御に切換り、理論空燃比の混合気が供給される。
ところで、近時の自動車には、燃料経済性を向上させる
ため、エンジンブレーキをかけた減速時等にフューエル
カットを行なうようにしたものがある。そして、このよ
うなものでは、フューエルカット解除後の燃料復帰時に
空燃比リッチ側から空燃比の制御を開始しないとエンジ
ンが不安定になってしまう、ところが、前記先行技術に
よれば１機関減速が終了すると直ちに空燃比が理論空燃
比に戻ってしまうため、該先行技術をエンジンブレーキ
をかけた減速時等にフューエルカットを行なうものに適
用すると、燃料復帰時に空燃比リーＩチ側から制御を開
始できず、エンジンの安定性が悪化するという不都合が
ある。
ため、エンジンブレーキをかけた減速時等にフューエル
カットを行なうようにしたものがある。そして、このよ
うなものでは、フューエルカット解除後の燃料復帰時に
空燃比リッチ側から空燃比の制御を開始しないとエンジ
ンが不安定になってしまう、ところが、前記先行技術に
よれば１機関減速が終了すると直ちに空燃比が理論空燃
比に戻ってしまうため、該先行技術をエンジンブレーキ
をかけた減速時等にフューエルカットを行なうものに適
用すると、燃料復帰時に空燃比リーＩチ側から制御を開
始できず、エンジンの安定性が悪化するという不都合が
ある。
［発明が解決しようとする問題点］
本発明は、このような事情に着目してなされたもので、
前記フューエルカット解除後の燃料復帰時におけるエン
ジン安定性の悪化を解消することができる気化器の空燃
比制御装置を提供することを目的とする。
前記フューエルカット解除後の燃料復帰時におけるエン
ジン安定性の悪化を解消することができる気化器の空燃
比制御装置を提供することを目的とする。
［問題点を解決するための手段］
本発明は、前記目的を達成するために、第１図に示すよ
うに、気化器の空燃比制御装置を、エンジンに供給する
混合気の空燃比を調整するために気化器（１）のエアブ
リード通路（７）を開閉する流量制御弁（８）と、排気
中の酸素濃度を検出する０２センサ（１５）と、空燃比
を一定に制御ｔ６えＩ）Ｃ＝ｒｙ）。２ヤ２□、５、わ
、。１カ、 電圧に基いて作動し前記流量制御
弁（８）を開閉させるフィードバック制御手段（３１）
と、車両が所定の減速状態にある場合にフューエルカッ
トを行なうフューエルカット手段（３２）と、このフュ
ーエルカット手段（３２）によるフューエルカットが解
除された後一定時間前記フィードバック制御手吹（３１
）による制御を排除して流量制御弁（８）をリッチ側に
設定した弁保持位置に固定保持する弁保持手段（３３）
とを具備してなるものとしたことを特徴とする。
うに、気化器の空燃比制御装置を、エンジンに供給する
混合気の空燃比を調整するために気化器（１）のエアブ
リード通路（７）を開閉する流量制御弁（８）と、排気
中の酸素濃度を検出する０２センサ（１５）と、空燃比
を一定に制御ｔ６えＩ）Ｃ＝ｒｙ）。２ヤ２□、５、わ
、。１カ、 電圧に基いて作動し前記流量制御
弁（８）を開閉させるフィードバック制御手段（３１）
と、車両が所定の減速状態にある場合にフューエルカッ
トを行なうフューエルカット手段（３２）と、このフュ
ーエルカット手段（３２）によるフューエルカットが解
除された後一定時間前記フィードバック制御手吹（３１
）による制御を排除して流量制御弁（８）をリッチ側に
設定した弁保持位置に固定保持する弁保持手段（３３）
とを具備してなるものとしたことを特徴とする。
［作用］
このような構成のものであれば、フューエルカット解除
直後一定時間は弁保持手段（３３）によって流量制御弁
（８）をリッチ側に設定した弁保持位置に固定するので
、燃料復帰時に空燃比リッチ側から制御を開始すること
ができる。
直後一定時間は弁保持手段（３３）によって流量制御弁
（８）をリッチ側に設定した弁保持位置に固定するので
、燃料復帰時に空燃比リッチ側から制御を開始すること
ができる。
〔実施例］
以下、本発明の一実施例を第２図〜第４図を参照して説
明する。
明する。
図中１はエンジンのインテークマニホルドに装着される
気化器を示しており、２はそのミキシングチャンバ、３
はメインジェット、４はスロットルバルブ、５はフロー
ト室、６はエアブリードをそれぞれ示している。そして
、このエアブリード６の始端部分をなすエアブリード通
路７に流量制御弁ＡＢＣＶ ８を設け、この流量制御弁
ＡＢＣＶ ８の吸込口８ａを大気に開放している。流量
制御弁ＡＢＧＶ８は、尖頭状の弁体９を弁座ｌＯに対し
て進退させて、弁体９と弁座ｌＯとの間に形成される空
気通路の開口面積を変化させることによって空気の流通
量を制御するようにしたもので、前記弁体９は、ステッ
パモータ１１の作動ロッド１２の先端部に取着しである
。
気化器を示しており、２はそのミキシングチャンバ、３
はメインジェット、４はスロットルバルブ、５はフロー
ト室、６はエアブリードをそれぞれ示している。そして
、このエアブリード６の始端部分をなすエアブリード通
路７に流量制御弁ＡＢＣＶ ８を設け、この流量制御弁
ＡＢＣＶ ８の吸込口８ａを大気に開放している。流量
制御弁ＡＢＧＶ８は、尖頭状の弁体９を弁座ｌＯに対し
て進退させて、弁体９と弁座ｌＯとの間に形成される空
気通路の開口面積を変化させることによって空気の流通
量を制御するようにしたもので、前記弁体９は、ステッ
パモータ１１の作動ロッド１２の先端部に取着しである
。
また、三元触媒コンバータ１３の上流側に位置する排気
管１４に、０２センサ１５を設けている。この０２セン
サ１５は、混合気の空燃比が理論空燃比の近傍に存在す
る変換点よりもリーン側にあって排気ガス中の酸素濃度
が大きい場合には低い出力電圧しか発生せず、逆に、混
合気の空燃比が前記変換点よりもリッチ側にあって排気
ガス中の酸素濃度が小さい場合には高い出力電圧を発生
し得るように構成されたものである。
管１４に、０２センサ１５を設けている。この０２セン
サ１５は、混合気の空燃比が理論空燃比の近傍に存在す
る変換点よりもリーン側にあって排気ガス中の酸素濃度
が大きい場合には低い出力電圧しか発生せず、逆に、混
合気の空燃比が前記変換点よりもリッチ側にあって排気
ガス中の酸素濃度が小さい場合には高い出力電圧を発生
し得るように構成されたものである。
また、１６．１７はフューエルカットバルブであり、前
記気化器ｌのメイン系通路１８．スロー系通路１９にそ
れぞれ介設されているものである。
記気化器ｌのメイン系通路１８．スロー系通路１９にそ
れぞれ介設されているものである。
また、２１は、前記流Ｊｌ制御弁ＡＢＣＶ ８を制御す
るためのマイクロコンピュータシステムであり、前記フ
ューエルカットバルブ１６．１７とともにフューエルカ
ット手段３２を構成する一方。
るためのマイクロコンピュータシステムであり、前記フ
ューエルカットバルブ１６．１７とともにフューエルカ
ット手段３２を構成する一方。
フィードバック制御手段３１および弁保持手段３３とし
ての機能を担っている。このマイクロコンピュータシス
テム２１は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）２２と、メモ
リ２３と、インターフェイス２４．２５とを有している
。そして、前記インターフェイス２４に、前記０２セン
サ１５からの信号ａ、および、車速、エンジン回転数、
アイドルスイッチ（図示せず）のＯＮ・ＯＦＦ 、クラ
ッチスイッチ（図示せず）８よびニュートラルスイッチ
（図示せず）のＯＮ・ＯＦＦ 、スロットルバルブ４の
開度等、フューエルカッ） Ｆ／Ｃを行なうか否かを判
断するのに必要な信号が入力されるとともに、前記イン
ターフェイス２５から前記流量制御弁＾ＢＣｖ８に向け
てフィードバック制御信号すまたは升保持信号Ｃが、前
記７ユーエルカ、トへルブ１６．１７に向けてフューエ
ルカー、ト信号ｄまたはフューエルカット解除信号ｅが
出力されるようになっている。
ての機能を担っている。このマイクロコンピュータシス
テム２１は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）２２と、メモ
リ２３と、インターフェイス２４．２５とを有している
。そして、前記インターフェイス２４に、前記０２セン
サ１５からの信号ａ、および、車速、エンジン回転数、
アイドルスイッチ（図示せず）のＯＮ・ＯＦＦ 、クラ
ッチスイッチ（図示せず）８よびニュートラルスイッチ
（図示せず）のＯＮ・ＯＦＦ 、スロットルバルブ４の
開度等、フューエルカッ） Ｆ／Ｃを行なうか否かを判
断するのに必要な信号が入力されるとともに、前記イン
ターフェイス２５から前記流量制御弁＾ＢＣｖ８に向け
てフィードバック制御信号すまたは升保持信号Ｃが、前
記７ユーエルカ、トへルブ１６．１７に向けてフューエ
ルカー、ト信号ｄまたはフューエルカット解除信号ｅが
出力されるようになっている。
そして、前記マイクロコンピュータシステム？ｌには、
第３図に概略的に示すようなプログラムが内蔵させであ
る。
第３図に概略的に示すようなプログラムが内蔵させであ
る。
まず、ステップ５１で、エンジン始動後所定時間（５秒
）経過しているか、アイドルスイッチがＯＮ（スロット
ルバルブ４が閉止位置にある）か、クラッチスイッチお
よびニュートラルスイッチがＯＦＦ Ｃエンジンと駆
動車輪とが伝動状態にある）か、エンジン回転数がフュ
ーエルカット解除回転数よりも所定値以上高いか、をそ
れぞれ判定し、Ｃｎ′″） （Ｆ）Ｉｋ ＊ ｔ“１１
１°゛１１′”・ 【１フユーエルカツト
Ｆ／Ｃ（大減速フューエルカットＦ／Ｃと称する）の条
件が成立したと判断する。また、アイドルスイッチがＯ
ＦＦ （スロットルバルブ４が開成位置にある）で前
記大減速７ユーエルカツ） Ｆ／Ｃの条件が不成立の場
合でも、エンジン始動後所定時間（５秒）経過しており
、クラッチスイッチおよびニュートラルスイッチがＯＦ
Ｆであり、エンジン回転数がフューエルカット解除回転
数よりも所定値以上高く、スロットル開度が所定値より
小！、かつ、車速か所定速度（４０に１１ｂ）以上であ
れば、フューエルカットＦ／Ｃ（小減速フューエルカッ
） Ｆ／Ｃと称する）の条件が成立したと判断する。こ
うして、大減速または小減速フューエルカッ） Ｆ／Ｃ
の条件が成立したと判断した場合は、ステーＩプ５２へ
進んで、流量制御弁ＡＢＣｖ８をリッチ側の所定位置（
２０５ｔｅｐ）にホールド（固定保持）する、なお、該
流量制御弁Ａ８ＣＶ ８は、０ｘｔｅｐ（流量制御弁ム
ＢＣＶ ８の全閉位ｆｆ１）と１００５ｔｅｐ （流量
制御弁ＡＢＣＶ８の全開位置）との間をパルス信号によ
り移動可能となっている。一方、前記何れのフューエル
カッ） Ｆ／Ｃの条件も不成立であった場合は、ステッ
プ５３へ進んで。
）経過しているか、アイドルスイッチがＯＮ（スロット
ルバルブ４が閉止位置にある）か、クラッチスイッチお
よびニュートラルスイッチがＯＦＦ Ｃエンジンと駆
動車輪とが伝動状態にある）か、エンジン回転数がフュ
ーエルカット解除回転数よりも所定値以上高いか、をそ
れぞれ判定し、Ｃｎ′″） （Ｆ）Ｉｋ ＊ ｔ“１１
１°゛１１′”・ 【１フユーエルカツト
Ｆ／Ｃ（大減速フューエルカットＦ／Ｃと称する）の条
件が成立したと判断する。また、アイドルスイッチがＯ
ＦＦ （スロットルバルブ４が開成位置にある）で前
記大減速７ユーエルカツ） Ｆ／Ｃの条件が不成立の場
合でも、エンジン始動後所定時間（５秒）経過しており
、クラッチスイッチおよびニュートラルスイッチがＯＦ
Ｆであり、エンジン回転数がフューエルカット解除回転
数よりも所定値以上高く、スロットル開度が所定値より
小！、かつ、車速か所定速度（４０に１１ｂ）以上であ
れば、フューエルカットＦ／Ｃ（小減速フューエルカッ
） Ｆ／Ｃと称する）の条件が成立したと判断する。こ
うして、大減速または小減速フューエルカッ） Ｆ／Ｃ
の条件が成立したと判断した場合は、ステーＩプ５２へ
進んで、流量制御弁ＡＢＣｖ８をリッチ側の所定位置（
２０５ｔｅｐ）にホールド（固定保持）する、なお、該
流量制御弁Ａ８ＣＶ ８は、０ｘｔｅｐ（流量制御弁ム
ＢＣＶ ８の全閉位ｆｆ１）と１００５ｔｅｐ （流量
制御弁ＡＢＣＶ８の全開位置）との間をパルス信号によ
り移動可能となっている。一方、前記何れのフューエル
カッ） Ｆ／Ｃの条件も不成立であった場合は、ステッ
プ５３へ進んで。
フューエルカットＦ／Ｃの条件が不成立になってから（
フューエルカフ） Ｆ／Ｃが解除されてから）０．５秒
以上経過したか否かを判定する。０．５秒未満であれば
、前記ステップ５２へ進んで、施蓋制御弁ムＢＣＶ８を
２０５ｔｅｐにホールドする。また０、５秒以上経過し
ていれば、ステップ５４へ進んで、フィードバック制御
Ｆ／Ｂを行なう。
フューエルカフ） Ｆ／Ｃが解除されてから）０．５秒
以上経過したか否かを判定する。０．５秒未満であれば
、前記ステップ５２へ進んで、施蓋制御弁ムＢＣＶ８を
２０５ｔｅｐにホールドする。また０、５秒以上経過し
ていれば、ステップ５４へ進んで、フィードバック制御
Ｆ／Ｂを行なう。
次に、この実施例の作動を説明する。
マイクロコンピュータシステム２１の中央演算処理装置
１（ＣＰＵ）２２は、フューエルカットＦ／Ｃ時以外は
０２センサ１５からの信号ａに基いてフィードバック制
御Ｆ／Ｂを行なう、すなわち、前述したように、０２セ
ンサ１５の出力電圧が高ければ空燃比リッチと判断し、
インターフェイス２５を介してフィードバック制御信号
すを流量制御弁ＡＢＣＶ８へ出力し弁体９を開成方向へ
移行させて空気の供給量を増やす、また、０２センサ１
５の出力電圧が低ければ空燃比リーンと判断し、前記信
号すにより流量＠両弁ＡＢＣＶ８の弁体９を閉成方向へ
移行させて空気の供給量を減らす、このようにして、空
燃比が常に理論空燃比（１４，５）になるように空気の
供給鰍な制御する。
１（ＣＰＵ）２２は、フューエルカットＦ／Ｃ時以外は
０２センサ１５からの信号ａに基いてフィードバック制
御Ｆ／Ｂを行なう、すなわち、前述したように、０２セ
ンサ１５の出力電圧が高ければ空燃比リッチと判断し、
インターフェイス２５を介してフィードバック制御信号
すを流量制御弁ＡＢＣＶ８へ出力し弁体９を開成方向へ
移行させて空気の供給量を増やす、また、０２センサ１
５の出力電圧が低ければ空燃比リーンと判断し、前記信
号すにより流量＠両弁ＡＢＣＶ８の弁体９を閉成方向へ
移行させて空気の供給量を減らす、このようにして、空
燃比が常に理論空燃比（１４，５）になるように空気の
供給鰍な制御する。
一方、該中央演算処理装置（ＣＰＵ）２２は。
前述したフューエルカーＩトＦ／Ｃの条件が成立したか
否かを周期的に判断している（ステップ５１）、そして
、前述したフューエルカッ） Ｆ／Ｃの条件（大減速フ
ューエルカットＦ／Ｃまたは小減速フューエルカッ）
Ｆ／Ｃの条件）が成立すれば、インターフェイス２５を
介して、フューエルカット信号ｄを前記フューエルカッ
トパルプ１６．１７へ出力してフューエルカットＦ／Ｇ
を実行させるとともに、弁保持七号Ｃを流量制御弁ムＢ
ＣＶ８へ出力し、前記フィードバック制御を排除して該
流量制御弁ＡＢＩＩ：Ｖ８を空燃比リッチ側の所定の保
持位置（２０５ｔｅｐ）に固定保持する（ステップ５２
）。
否かを周期的に判断している（ステップ５１）、そして
、前述したフューエルカッ） Ｆ／Ｃの条件（大減速フ
ューエルカットＦ／Ｃまたは小減速フューエルカッ）
Ｆ／Ｃの条件）が成立すれば、インターフェイス２５を
介して、フューエルカット信号ｄを前記フューエルカッ
トパルプ１６．１７へ出力してフューエルカットＦ／Ｇ
を実行させるとともに、弁保持七号Ｃを流量制御弁ムＢ
ＣＶ８へ出力し、前記フィードバック制御を排除して該
流量制御弁ＡＢＩＩ：Ｖ８を空燃比リッチ側の所定の保
持位置（２０５ｔｅｐ）に固定保持する（ステップ５２
）。
こうしてフューエルカフ） Ｆ／Ｃを実行しかつ流量制
御弁ＡＢＧＶ Ｂを所定の保持位置に固定保持している
間に前記フューエルカッ） Ｆ／Ｃの条件のいずれかが
不成立になると、前記中央演算処理装置（ＣＰＵ）２２
がインターフェイス２５を介して、フューエルカット解
除信号ｅを前記フューエルカットパルプ１８．１７へ出
力してフューエルカッ） Ｆ／Ｃを解除させる。しかし
、該フューエルカットドＩＣ解除と同時には前記流量制
御弁ＡＢＣＶ８の固定保持は解除されず、前記フューエ
ルカットＦ／Ｃの条件が不成立となりフューエルカッ）
Ｆ／Ｇが解除されてから０．５秒以上経過（ステップ
５３）した後に再びフィードバック制御信号すが出力さ
れ、その時に前記流量制御弁ＡＢＣＶ８の固定が解除さ
れる（ステップ５４）、なお、第４図中Ｆ／ＣＯＦＦは
フユーエルカフトＦ／Ｇ非実行を、Ｆ／ＣＯＮはフュー
エルカッ） Ｆ／Ｃ実行を示す。
御弁ＡＢＧＶ Ｂを所定の保持位置に固定保持している
間に前記フューエルカッ） Ｆ／Ｃの条件のいずれかが
不成立になると、前記中央演算処理装置（ＣＰＵ）２２
がインターフェイス２５を介して、フューエルカット解
除信号ｅを前記フューエルカットパルプ１８．１７へ出
力してフューエルカッ） Ｆ／Ｃを解除させる。しかし
、該フューエルカットドＩＣ解除と同時には前記流量制
御弁ＡＢＣＶ８の固定保持は解除されず、前記フューエ
ルカットＦ／Ｃの条件が不成立となりフューエルカッ）
Ｆ／Ｇが解除されてから０．５秒以上経過（ステップ
５３）した後に再びフィードバック制御信号すが出力さ
れ、その時に前記流量制御弁ＡＢＣＶ８の固定が解除さ
れる（ステップ５４）、なお、第４図中Ｆ／ＣＯＦＦは
フユーエルカフトＦ／Ｇ非実行を、Ｆ／ＣＯＮはフュー
エルカッ） Ｆ／Ｃ実行を示す。
このようにしてフィードバック制御と流量制御弁＾ＢＣ
Ｖ ８の弁保持位置への固定保持とを９１替えるもので
あるが、この実施例にあっては、ツユ一二ルカットＦ／
Ｇが解除されても、一定時ｎ！Ｉ （０，５秒）の間は
流量制御弁ＡＢＣＶ８をリッチ側の弁保持′″″′″″
″″Ｌｅｅ°（’） ？ −＄Ｉ Ｅ ｙ ｘ−”″“
【Ｆ／Ｃ解除後の燃料復帰時に空燃比り一２チ
側から制御が開始される。したがって、エンジンの安定
性の悪化を防止することができる。
Ｖ ８の弁保持位置への固定保持とを９１替えるもので
あるが、この実施例にあっては、ツユ一二ルカットＦ／
Ｇが解除されても、一定時ｎ！Ｉ （０，５秒）の間は
流量制御弁ＡＢＣＶ８をリッチ側の弁保持′″″′″″
″″Ｌｅｅ°（’） ？ −＄Ｉ Ｅ ｙ ｘ−”″“
【Ｆ／Ｃ解除後の燃料復帰時に空燃比り一２チ
側から制御が開始される。したがって、エンジンの安定
性の悪化を防止することができる。
なお、本発明は前記実施例に限られないのは勿論であり
１例えば、次のような変形例も含まれる。
１例えば、次のような変形例も含まれる。
前記実施例では、７ユーエルカツト中も流量制御弁を弁
保持位置に固定保持するようにしたが、フューエルカッ
ト中はかかる固定保持を行なわないものであってもよい
、しかし、フューエルカット中から流量制御弁を所定の
リッチ側の保持位置に固定保持しておくものであれば、
フューエルカット解除時に流量制御弁を保持位置に移行
させるものよりも制御が容易である。
保持位置に固定保持するようにしたが、フューエルカッ
ト中はかかる固定保持を行なわないものであってもよい
、しかし、フューエルカット中から流量制御弁を所定の
リッチ側の保持位置に固定保持しておくものであれば、
フューエルカット解除時に流量制御弁を保持位置に移行
させるものよりも制御が容易である。
その他１本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可
能である。
能である。
［発明の効果］
本発明は１以上のような構成であるから、前記フューエ
ルカット解除後の燃料復帰時におけるエンジン安定性の
悪化を解消することができる気化器の空燃比制御装置を
提供できるものである。
ルカット解除後の燃料復帰時におけるエンジン安定性の
悪化を解消することができる気化器の空燃比制御装置を
提供できるものである。
第１図は本発明を明示するための構成説明図、第２図〜
第４図は本発明の一実施例を示し、第２図は概略システ
ム説明図、第３図は制御手順を示すフローチャート図、
第４図は弁保持手段の制御特性を示す図である。 ｌ・−・気化器 ７・−ｅエアブリード通路 ８拳６・流量制御弁ＡＢＣＶ ９命・・弁体 １４も・・排気管 １５−−・０２センサ １６．１７・・書フューエルカットバルブ２１−−−マ
イクロコンピュータシステム３１拳・・フィードバック
制御手段 ３２・・・フューエルカツト手段 ３３拳書・弁保持手段
第４図は本発明の一実施例を示し、第２図は概略システ
ム説明図、第３図は制御手順を示すフローチャート図、
第４図は弁保持手段の制御特性を示す図である。 ｌ・−・気化器 ７・−ｅエアブリード通路 ８拳６・流量制御弁ＡＢＣＶ ９命・・弁体 １４も・・排気管 １５−−・０２センサ １６．１７・・書フューエルカットバルブ２１−−−マ
イクロコンピュータシステム３１拳・・フィードバック
制御手段 ３２・・・フューエルカツト手段 ３３拳書・弁保持手段
Claims (1)
- エンジンに供給する混合気の空燃比を調整するために気
化器のエアブリード通路を開閉する流量制御弁と、排気
中の酸素濃度を検出するＯ＿２センサと、空燃比を一定
に制御するためにこのＯ＿２センサからの出力電圧に基
いて作動し前記流量制御弁を開閉させるフィードバック
制御手段と、車両が所定の減速状態にある場合にフュー
エルカットを行なうフューエルカット手段と、このフュ
ーエルカット手段によるフューエルカットが解除された
後一定時間前記フィードバック制御手段による制御を排
除して流量制御弁をリッチ側に設定した弁保持位置に固
定保持する弁保持手段とを具備してなることを特徴とす
る気化器の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1492385A JPS61171866A (ja) | 1985-01-28 | 1985-01-28 | 気化器の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1492385A JPS61171866A (ja) | 1985-01-28 | 1985-01-28 | 気化器の空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61171866A true JPS61171866A (ja) | 1986-08-02 |
Family
ID=11874475
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1492385A Pending JPS61171866A (ja) | 1985-01-28 | 1985-01-28 | 気化器の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61171866A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01294949A (ja) * | 1988-05-19 | 1989-11-28 | Daihatsu Motor Co Ltd | 気化器の空燃比制御装置 |
| US20130297192A1 (en) * | 2010-10-29 | 2013-11-07 | Daimler Ag | Method for Diagnosing an Exhaust Gas Catalytic Converter and/or an Exhaust Gas Sensor of a Motor Vehicle Internal Combustion Engine |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57165650A (en) * | 1981-04-06 | 1982-10-12 | Nissan Motor Co Ltd | Air-fuel ratio controller of carburetor |
| JPS58187565A (ja) * | 1982-04-28 | 1983-11-01 | Suzuki Motor Co Ltd | 車両用内燃機関の減速制御装置 |
-
1985
- 1985-01-28 JP JP1492385A patent/JPS61171866A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57165650A (en) * | 1981-04-06 | 1982-10-12 | Nissan Motor Co Ltd | Air-fuel ratio controller of carburetor |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US20130297192A1 (en) * | 2010-10-29 | 2013-11-07 | Daimler Ag | Method for Diagnosing an Exhaust Gas Catalytic Converter and/or an Exhaust Gas Sensor of a Motor Vehicle Internal Combustion Engine |
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